Archiv der Beiträge vom Juli 2009

 

 

 

 

Fr

31

Jul

2009

Mit Bahn, Bus und Schiff ans Seenachtfest nach Rapperswil

Ans Seenachtfest in Rapperswil vom 7. bis zum 9. August 2009 fährt man am einfachsten mit Bahn, Bus oder Schiff. Neben den regulären Bussen und Zügen verkehren nach den Feuerwerken Extrazüge und Extrabusse zurück in die Regionen. Im Kombi-Ticket ist nebst dem Eintritt die An- und Rückreise mit Bahn, Bus oder Schiff inklusive Nachtzuschlag dabei. Erhältlich ist das Kombi-Ticket an allen Billettautomaten sowie an den Verkaufsstellen des öffentlichen Verkehrs.

Rapperswil lädt am Wochenende vom 7. bis 9. August zum Seenachtsfest. Neben Konzerten, Festbetrieb und Flugshows sind die beiden Feuerwerke am Freitag- und Samstagabend die Höhepunkte des Programms.

Für eine stress- und staufreie An- und Rückreise empfiehlt sich der öffentliche Verkehr. Es verkehren rund 60 Extrazüge und 80 Extrabusse ab Rapperswil. Die SBB fahren über den Damm direkt ans linke Zürichseeufer nach Wädenswil–Thalwil, nach Stäfa–Meilen und ins Zürcher Oberland nach Wetzikon–Uster. Auch das Glarnerland ist dank Direktverbindungen gut angeschlossen. Nach Wattwil und Samstagern-Einsiedeln gelangen Reisende mit der SOB. THURBO fährt ebenfalls ab Rapperswil ins Tösstal nach Wald–Bauma.

Mit dem Busbetrieb Schneider Bus fahren die Besucherinnen und Besucher nach Eschenbach–St. Gallenkappel, Goldingen und Ricken. PostAuto Schweiz führt nach dem Feuerwerk Kurse nach Reichenburg–Tuggen und Schmerikon–Uznach–Kaltbrunn. Die Linie 885 der Verkehrsbetriebe Zürichsee und Oberland (VZO) fährt halbstündlich nach Rüti. Im Oberland bestehen zudem viele Anschlüsse an die S-Bahn.

Der Rapperswil-Jona Stadtbus erschliesst bis frühmorgens die Gebiete um Lenggis–Balm sowie Hummelberg. Die Busse verkehren während der Sperrzeiten des Bahnhofplatzes (Freitag ab 16.35 Uhr, Samstag ab 14.05 Uhr) von der Ostseite des Bahnhofes ab der Güterstrasse.

Mit dem Kombi-Ticket freie Fahrt
Für das Seenachtfests ist ein Kombi-Ticket für 30 Franken erhältlich. Im Ticket inbegriffen ist nebst dem Eintritt die An- und Rückreise mit Bahn, Bus oder Schiff ab einer Ortschaft im Zürcher Verkehrsverbund (ZVV) sowie ab Einsiedeln, Ziegelbrücke, Glarus und Wattwil. Der ZVV-Nachtzuschlag und der Nachtwind-Zuschlag für die Benutzung des öffentlichen Verkehrs ab 1.00 Uhr ist ebenfalls bereits inbegriffen.

 

Nachtzuschlag per SMS
Festbesucherinnen und -besucher ohne Kombi-Ticket lösen für die Heimreise ab 1.00 Uhr morgens zusätzlich zum gültigen Billett einen ZVV- oder Nachtwind-Nachtzuschlag für fünf Franken, am besten gleich bei der Anreise. Der ZVV-Nachtzuschlag kann auch per SMS mit dem Text «ZVVNZ» an die Nummer 988 bezogen werden.

Sämtliche Fahrpläne inklusive aller Extrafahrten sowie weitere Informationen zum Seenachtfest Rapperswil-Jona gibts auf www.sbb.ch/events, www.railaway.ch oder www.zvv.ch. Der Festführer liegt an den Bahnhöfen sowie in den Fahrzeugen der beteiligten Busbetriebe auf.

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Do

30

Jul

2009

SBB Cargo transportiert Altpapier für Valora

Die Valora AG setzt bei der Entsorgung von alten Zeitschriften und Zeitungen auf die Dienstleistung von SBB Cargo. Seit Juni verkehren täglich bis zu 120 Tonnen alte Zeitungen und Zeitschriften vom neuen Valora-Logistikcenter in Egerkingen zur Papierfabrik Perlen nach Gisikon-Root. Pro Arbeitstag können so je nach Aufkommen drei bis sechs LKW-Ladungen auf die Schiene verlagert werden.

Im Rahmen ihres Strategieprogramms hat die Valora AG, Betreiberin von rund 1050 Kiosk-Verkaufsstellen und weiteren 5000 Drittkunden in der Schweiz, ihre Logistik von Muttenz BL nach Egerkingen SO verlegt. Die nicht verkauften Zeitschriften oder Zeitungen werden schweizweit seit Juni in der Altpapieranlage gesammelt und anschliessend zur Papierfabrik Perlen für das Recycling gebracht. Für den reibungslosen Transport sorgt SBB Cargo. «Wir brauchen eine zuverlässige Transportpartnerin», sagt Stefan Gächter, Bereichsleiter Logistik. Zusammen haben die beiden Partnerinnen eine Lösung entwickelt, die den Einsatz von Innofreight-Transportbehältern vorsieht. Auf jedem Bahnwagen befinden sich drei Behälter, die jeweils mit bis zu 20 Tonnen Altpapier beladen werden können. Die Behälter dienen Valora zusätzlich als Zwischenlager. Dadurch konnte beim Neubau der Altpapieranlage in Egerkingen auf ein zusätzliches Lager verzichtet werden.

An 19 Arbeitsplätzen werden die nicht verkauften Zeitungen und Zeitschriften von Mitarbeitenden sortiert und gelangen über ein Förderband direkt in die Bahnbehälter. Valora arbeitet im Zweischichtbetrieb. «Damit es zu keinem Betriebsstillstand kommt, stellt SBB Cargo sicher, dass rund um die Uhr immer mindestens ein Bahnwagen mit drei Behältern unter dem Förderband steht», sagt Andreas Rösch, Projektleiter SBB Cargo.

Beim Empfänger, der Papierfabrik Perlen, wird aus dem Altpapier neues Zeitungspapier hergestellt. Mit einem Spezialstapler werden die Behälter vom Bahnwagen abgenommen und mittels Drehentladung geleert. Ein Bahnwagen mit 60 Tonnen Altpapier kann damit innert 20 Minuten entladen werden.

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Mi

29

Jul

2009

Holt SBB-Chef Andreas Meyer die Vergangenheit ein?

Der oberste Mann der Schweizerischen Bundesbahnen war in leitender Position bei der in Verruf geratenen Berliner S-Bahn. Deutschland sucht Schuldige.

In der deutschen Hauptstadt verkehren derzeit gerade noch ein Viertel der S-Bahnen, weil das zuständige Bundesamt Sicherheitschecks angeordnet hatte. Das für die Wartung gedachte Geld war von der Deutschen Bahn für andere Zwecke genutzt worden. Der Ärger über diese Machenschaften ist im Nachbarland gross. FDP-Fraktionschef Christoph Meyer sprach von einem «skandalösen Sicherheitschaos» und forderte die S-Bahn auf, die Verantwortlichen schnellstmöglich zu benennen und allenfalls personelle Konsequenzen einzuleiten.

Pikant: Der heutige Chef der SBB, Andreas Meyer, war vor seinem Stellenantritt in der Schweiz Vorsitzender der Geschäftsleitung der DB Stadtverkehr GmbH und Mitglied der Geschäftsführung der DB Personenverkehr GmbH. Das Geschäftsfeld umfasste die jetzt in die Schlagzeilen geratene Berliner S-Bahn. Könnte der Skandal für Meyer juristische Folgen haben? «Bis jetzt ist nichts in dieser Richtung an uns herangetragen worden», sagt SBB-Sprecher Reto Kormann auf Anfrage. Man stehe in dieser Angelegenheit in Kontakt mit Andreas Meyer, der in den Ferien weile, so Kormann.

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Di

28

Jul

2009

Die SBB verstärkt Bahnangebot für das Bielerseefest

Am Freitagabend, 31. Juli, findet in Biel das Bielerseefest statt. Die rund 60 000 Besucherinnen und Besucher gelangen mit der Bahn stau- und stressfrei in die Stadt und wieder zurück. Die SBB setzt einen Extrazug nach Solothurn ein und verstärkt Regionalzüge mit zusätzlichen Wagen.

Biel lädt am Freitagabend, 31. Juli, zum «Big Bang» am Strandboden in Biel. Das Bielerseefest wartet dort von 17.00 bis 2.30 Uhr mit Bars, Musik und Verpflegungsständen auf. Höhepunkt ist das 30-minütige Feuerwerk um 22.30 Uhr. Rund 60 000 Besucherinnen und Besucher werden erwartet.

Für eine stress- und staufreie An- und Rückreise empfiehlt sich der öffentliche Verkehr. Die SBB setzt für die Rückreise Richtung Grenchen–Solothurn einen Extrazug ein, welcher um 1.17 Uhr in Biel los fährt und an allen Stationen hält. So kommen auch Nachtschwärmer sicher nach Hause. Zudem verstärkt die SBB die fahrplanmässigen Züge nach Solothurn mit zusätzlichen Wagen.

Die besten An- und Rückreisemöglichkeiten sind im Online-Fahrplan abrufbar. Mehr Informationen zum Bielerseefest gibt es unter www.bielerseefest.ch.

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Mo

27

Jul

2009

Der ÖV in der Schweiz rüstet sich für den Heimattag

Am 1. August-Wochenende reisen die Schweizerinnen und Schweizer mit dem Heimat-Billett für 15 Franken an ihren Heimatort und wieder zurück. Der öffentliche Verkehr ist für den Andrang gerüstet. Die SBB setzt samstags und sonntags 34 Extrazüge ein, die BLS 190. Rund 300 Gemeinden bieten zudem den Heimkehrenden Spezialaktionen an. Wer ein 1.-Klasse-GA besitzt lädt mit dem Heimat-Billett eine Begleitperson ein, 2.-Klasse-GA-Kundinnen und Kunden reisen mit dem Heimat-Billett in der 1. Klasse. Ausländerinnen und Ausländer mit Aufenthaltsbewilligung in der Schweiz entdecken mit dem Heimat-Billett die Urschweiz.

Der öffentliche Verkehr bewegt am 1.-August-Wochenende die Schweiz. Die öV-Unternehmen bieten zum diesjährigen Nationalfeiertag ein spezielles Heimat-Billett: Für 15 Franken reisen Schweizerinnen und Schweizer von ihrem Wohnort irgendwo in der Schweiz heim in ihren Heimatort – und wieder zurück. Heimat-Billette sind seit dem 1. Juli 2009 im Ticket-Shop sowie an den Billettautomaten und Bahnschaltern erhältlich.

Damit alle Heimatreisenden bequem ihren Heimatort erreichen, stellen die einzelnen Verkehrsunternehmungen zusätzliche Transportkapazitäten zur Verfügung. Die SBB setzt samstags und sonntags 34 Extrazüge ein, verstärkt zahlreiche reguläre Züge mit zusätzlichen Wagen und bietet so rund 85 000 zusätzliche Sitzplätze an. Die BLS setzt ihrerseits 190 Extrazüge im Regionalverkehr ein und bietet damit rund 70 000 zusätzliche Sitzplätze an. In ihrem Haupteinsatzgebiet, dem Kanton Bern, haben die meisten Schweizerinnen und Schweizer ihren Heimatort, gefolgt von den Kantonen Zürich und Aargau. Die Extrazüge sind im Online-Fahrplan aufgeführt.

Rund 300 Gemeinden haben sich zudem der Aktion angeschlossen und bieten den Heimkehrenden Spezialaktionen an, damit diese ihre Wurzeln und Land und Leute besser kennen lernen. Die Aktivitäten reichen von Ortsbesichtigungen über Fackelumzüge bis zu gemeinsamen Wanderungen und Apéros. Die Festprogramme und Angebote der Gemeinden sind auf www.sbb.ch/heimattage aufgeführt.

Mit dem Heimat-Billett die eigenen Wurzeln entdecken
Alles, was es für die Reise mit dem Heimat-Billett braucht, ist eine Identitätskarte oder ein Pass. Selbstverständlich sind Junior- und Enkel-Karte auch bei dieser Aktion gültig. Wer es vorzieht, etwas länger in der Heimat zu bleiben und dort zu übernachten, kann für den 2. August zu den gleichen Konditionen ein weiteres Heimatbillet für die Rückreise lösen. Das Heimat-Billett gilt für den ganzen Generalabonnement-Gültigkeitsbereich und die darin eingeschlossenen Verkehrsmittel.


Auch GA-Kunden und Ausländer mit Aufenthaltsbewilligung profitieren
Die Stammkundinnen und Stammkunden mit Generalabonnements sollen bei der Aktion nicht leer ausgehen. Wer ein 1. Klasse-GA besitzt, darf am 1.-August-Wochenende eine Begleitperson mitbringen in die 1. Klasse. Die Begleitperson braucht in diesem Fall lediglich ein Heimat-Billett für 15 Franken. Und wer ein 2.-Klasse-GA besitzt, fährt an diesem Tag mit einem Heimatbillett 1. Klasse, vorausgesetzt natürlich, dass andere nicht schneller waren und nicht alle Plätze in der 1. Klasse schon besetzt sind. Auch dafür braucht es neben einem gültigen GA lediglich eine Identitätskarte, einen Pass oder einen gültigen Ausländerausweis. 

Auch ausländische Bürgerinnen und Bürger mit Aufenthaltsbewilligung profitieren zum Schweizer Nationalfeiertag von der Aktion: Ihnen ermöglicht das Heimat-Billett für 15 Franken eine Reise von ihrem Wohnort irgendwo in der Schweiz ins Herzen der Urschweiz an einen frei wählbaren Zielort an der Bahnstrecke zwischen Arth-Goldau und Göschenen. Auch dafür braucht es neben dem Heimat-Billett lediglich einen gültigen Ausländerausweis.

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So

26

Jul

2009

Wiener Büro gewinnt Architekturwettbewerb für den Bau der neuen ÖBB-Zentrale

56 Konzepte wurden eingeschickt, die Wiener gingen als Sieger hervor

Der EU-weit ausgeschriebene Architekturwettbewerb für den Bau der neuen ÖBB-Zentrale auf dem Wiener Hauptbahnhof ist entschieden. Die Jury kürte das Wiener Büro "Zechner & Zechner ZT GmbH" zum Sieger.

Nun wird verhandelt: Bis Herbst soll dann feststehen, ob das Siegerkonzept tatsächlich verwirklicht wird. Wenn ja, soll den Siegern auch die Generalplanung der Konzernzentrale übertragen werden. Diese umfasst im Wesentlichen Architektur, Haustechnik und Statik des Hauses.

Sollte eine Einigung doch nicht zustande kommen, wird mit dem Zweitplatzierten - dem Berliner Architekten Max Dudler - verhandelt. Insgesamt stellten sich 56 Einreichungen unter anderem aus Frankreich, England, Spanien und den USA dem Preisgericht unter der Leitung von Marcel Meili.

Zentraler für 1.600 Mitarbeiter
Der ÖBB-Hauptsitz wird am südlichen Vorplatz des künftigen Bahnhofsgeländes errichtet. Er soll rund 1.600 Mitarbeiter aus verschiedenen Teilen des Unternehmens beherbergen. Nach dem aktuellen Masterplan soll die Maximalhöhe des Gebäudes 88 Meter nicht übersteigen.

Ursprünglich hätte die Zentrale am nördlichen Vorplatz stehen und somit Teil der so genannten BahnhofCity sein sollen. Die Entscheidung für die Standortverlegung argumentierte die ÖBB im März mit ökonomischen Gründen: "Die südliche Fläche ist für uns genau so gut, wäre aber für eine wirtschaftliche Vermarktung weniger wert gewesen", erklärte damals eine Sprecherin. Deshalb wäre es unvernünftig gewesen, an den ursprünglichen Überlegungen festzuhalten.

Planungen für Geschäftsviertel
Abstriche machte die Immo-Tochter beim gegenüberliegenden Turm. Der soll nun - entgegen früherer Planungen von bis zu 100 Metern Höhe - ebenfalls nicht höher als 88 Meter werden.

Verhandelt wird bereits hinsichtlich des Verkaufs der so genannten InterCity. Das Geschäftsviertel, auf dem unter anderem Gastronomie, Büros und Wohnräume entstehen sollen, liegt zwischen der BahnhofCity und der künftigen Zentrale der Erste Bank. Ein Ergebnis soll es Ende September geben. Sowohl Konzernzentrale als auch Bahnhof- und InterCity entstehen unabhängig vom eigentlichen Bahnhofsgebäude.

Der Baustart für den Hauptbahnhof auf dem Gelände des jetzigen Südbahnhofs ist für 2010 angesetzt. Bereits 2012 ist eine erste Teilinbetriebnahme, 2013 die offizielle Eröffnung geplant. In Vollbetrieb soll die Anlage 2015 gehen.

 

 

 

Mehr zum Thema:

Architekturwettbewerb neue ÖBB-Konzernzentrale entschieden

 

Mit dem erstgereihten Architekten Zechner & Zechner werden die Verhandlungen aufgenommen.


Der von der ÖBB-Immobilienmanagement GmbH im Januar dieses Jahres gestartete Architekturwettbewerb für den Neubau der ÖBB-Konzernzentrale auf einer Teilfläche am südlichen Vorplatz des künftigen Hauptbahnhof Wien wurdeam gestrigen Donnerstag abgeschlossen.

Das 13-köpfige Preisgericht unter der Leitung von Architekt Prof. Marcel Meili, Zürich, hat den EU-weit ausgeschriebenen Realisierungswettbewerb entschieden. Insgesamt haben 56 Architekturbüros u. a. aus Österreich, Deutschland, der Schweiz, Frankreich, England, Spanien, Portugal und den USA teilgenommen. Die Projekte folgender Planer haben die in den Ausschreibungsunterlagen gestellten Anforderungen am besten erfüllt:

1. Preis: Zechner & Zechner ZT GmbH, Wien
2. Preis: Max Dudler, Berlin
3. Preis: Holzbauer & Partner Ziviltechnikerges.m.b.H, Wien

Mit dem Büro Zechner & Zechner werden Verhandlungen über die Erbringung von Generalplanerleistungen aufgenommen. Spätestens im Herbst soll ein Abschluss erzielt werden.

Mit dem herausragenden Planungskonzept von Zechner & Zechner beabsichtigen die ÖBB am Standort Hauptbahnhof als Schlussstein der Standortkonzentration in Wien eine neue Konzernzentrale für circa 1.600 Mitarbeiter aus unterschiedlichen ÖBB-Konzerngesellschaften mit optimalen Arbeits- und Kommunikationsbedingungen zu schaffen.

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Sa

25

Jul

2009

10 000 Franken im Zug in Luzern liegenlassen

Dicker Fund einer SBB-Reinigungsequipe: Sie fand im Bahnhof Luzern ein Portemonnaie mit nicht weniger als 10 600 Franken. Der Besitzer konnte ausfindig gemacht werden.

Kurz nach 4 Uhr meldete ein 56-jähriger, portugiesischer Angestellter einer SBB-Reinigungsequipe der Kantonspolizei Luzern telefonisch den Fund eines Portemonnaies mit viel Bargeld.

Der ehrliche Putzmann hatte es bei der Reinigung eines 1.-Klass-Wagens gefunden. Die Mitarbeitenden der Kantonspolizei Luzern zählten einen Bargeldbetrag von 10 600 Franken und fanden Kreditkarten und Ausweispapiere im Portemonnaie.

Der Besitzer des Portemonnaies, ein 48-jähriger, polnischer Geschäftsmann, konnte durch die Polizei kontaktiert werden. Er konnte seinen Besitz zwischenzeitlich bereits bei der Polizei abholen. Er war überaus glücklich, dass sein Geldbeutel einem ehrlichen Finder in die Hände gefallen war.

Der glückliche Verlierer hat dem ehrlichen Finder bereits mit der Abgabe des rechtmässigen Finderlohnes gedankt, wie die Luzerner Polizei mitteilt.

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Fr

24

Jul

2009

Bauarbeiten neue Durchmesserlinie Zürich: Weinbergtunnel kreuzt den Milchbucktunnel

Die Vortriebsarbeiten am Weinbergtunnel haben das Buchegg-Quartier hinter sich gelassen und streben auf das Universitätsspital zu. In diesen Tagen wurde der Milchbucktunnel unterquert.

An der Spitze der Tunnelbohrmaschine werden laufend Tübbingelemente eingebaut,  damit  das   Gewölbe  des  Weinbergtunnels  jederzeit  sicher

gestützt ist.                                                                          Foto: Marcus Weiss

Seit die zweihundert Meter lange Tunnelbohrmaschine für den Weinbergtunnel im Herbst letzten Jahres ihre Arbeit aufgenommen hat, geht es beim Bau dieser für das Projekt entscheidenden Tunnelverbindung für Durchmesserlinie Altstetten-Hauptbahnhof-Oerlikon in grossen Sprüngen voran. Zehn Meter wächst der Weinbergtunnel der SBB-Durchmesserlinie im Durchschnitt pro Tag. Die im Rohbau erstellte, mit Beton­tübbingen ausgekleidete Tunnelröhre hat den Startschacht Brunnenhof gegenüber dem Radiostudio weit hinter sich gelassen und reicht nun unter dem Buchegg-Quartier hindurch bis etwa in den Bereich Röslistrasse.

Autofahrer merkten nichts
Um die Monatsmitte herum ist der Milchbucktunnel in einem vertikalen Abstand von 25 Metern unterquert worden; die Röhre des Weinbergtunnels liegt hier in einer Tiefe von gut 70 Metern unter Terrain. «Es waren für eine sichere Unterquerung des Strassentunnels keine besonderen Massnahmen erforderlich, weder Verstärkungen noch Überwachungen», schreibt Daniele Pallecchi von der SBB-Medienstelle auf Anfrage. «Auch musste der Milchbucktunnel wegen der Tunnelkreuzung zu keiner Zeit für den Verkehr gesperrt werden».

Auch Trinkwasserstollen passiert
Die Linienführung des Weinbergtunnels kreuzt auf ihrem S-förmigen Weg vom Bahneinschnitt Oerlikon zum künftigen Bahnhof Löwenstrasse an der Südseite des Hauptbahnhofs mehrere andere Tunnelbauwerke. Darunter sind auch der Fernheizstollen, der vom Kehrichtheizkraftwerk Hagenholz zur ETH-Heizzentrale führt und sogar eine eigene Stollenbahn enthält, sowie den Hirschengraben- und den ehemaligen Lettentunnel, der vom gleichnamigen Viadukt zum Bahnhof Stadelhofen führte. Er ist ausser Betrieb und mittlerweile aufgefüllt.

Bereits auf den ersten Metern der unterirdischen Strecke ist im Bereich der Brunnenhofstrasse der Trinkwasser-Ringstollen Zürich in einem Abstand von fünf Metern überquert worden, die Leitung blieb nach Angaben der SBB während dieses Vorgangs in Betrieb, es wurde jedoch eine temporäre Druckreduktion vorgenommen; der Druck ist mit entsprechenden Instrumenten überwacht worden.

 

Im Oktober am tiefsten Punkt
Der tiefste Punkt des Weinbergtunnels kommt unter dem Universitätsspital rund 75 Meter unter Terrain zu liegen. Gemäss Daniele Pallecchi wird die ihrer «grossen Schwester» im Haupttunnel vorauseilende Tunnelbohrmaschine des Flucht- und Rettungsstollens diesen Punkt voraussichtlich im Oktober dieses Jahres erreichen.


Obwohl es durch die im Tunnel befindlichen diversen Aggregate und Motoren im Weinbergtunnel momentan konstant etwa 28 Grad Celsius warm ist, entsprechen die Temperaturen des Felsmaterials laut SBB den Jahresmitteltemperaturen an der Erdoberfläche, also rund 13 Grad. Nach Arbeitsvollendung werden sich die Temperaturen im Tunnel wieder den Gesteinstemperaturen nähern. 

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Do

23

Jul

2009

ÖBB fahren in Italien mit Deutscher Bahn

Liberalisierung bringt Aus für alte Trenitalia-Züge durch Tirol

Die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) stellen ihren Italienverkehr neu auf. Statt mit den italienischen Staatsbahnen wollen die ÖBB die Strecken von München über Innsbruck nach Bologna und Mailand künftig im Rahmen eines Joint Ventures mit der Deutschen Bahn und einem italienischen Partner bedienen. Möglich macht das die bevorstehende Liberalisierung des europäischen Schienenverkehrs ab 2010.

Die derzeit auf der Strecke verkehrenden fünf täglichen Zugpaare wollen ÖBB und Deutsche Bahn ab Dezember gemeinsam übernehmen - mit Taurus-Loks der ÖBB und gemeinsamen modernen Garnituren. Wie viele Fahrten über den Brenner in weiterer Folge angeboten werden, sei offen und abhängig vom Bedarf, erklärte ÖBB-Sprecher Thomas Berger.

Ab 2011 soll der neue Railjet zum Einsatz kommen, der im italienischen Bahnnetz ohne Hürden fahren kann. Damit haben Tiroler und Südtiroler Bahnkunden Aussicht auf das lange angekündigte Ende des Lok-Wechsels und der Wartezeiten am Brenner. Mittelfristig sollen auch der Regionalverkehr und Fernverkehr in Südtirol aufeinander abgestimmt werden.

ÖBB in „Eigenverantwortung"
„Wir gehen mit dem Projekt in die wirtschaftliche Eigenverantwortung", erklärte Berger. Die Staatsbahn Ferrovie dello Stato (Trenitalia) habe sich in den vergangenen Jahren immer stärker aus dem Auslandsgeschäft zurückgezogen und sich auf Italien konzentriert. Die Fahrpläne über den Brenner wurden ausgedünnt, der Verkehr nach Italien - einst einer der wichtigsten Auslandsmärkte der ÖBB - schrumpfte sukzessive.

Genehmigung fehlt noch
Um das Projekt mit der Deutschen Bahn durchsetzen zu können, haben die ÖBB die zweitgrößte Bahngesellschaft Italiens an Bord geholt. Die Ferrovie Nord Milano soll helfen, die nötige Zulassung und die Trassenvergabe zu bewerkstelligen. Da die dafür zuständige Stelle eine 100-Prozent-Tochter der Staatsbahn ist, dürfte das kein allzu leichtes Unterfangen sein. Berger: „Wir sind zuversichtlich, da wir genau dafür den Partner geholt haben und ein Diskriminierungsverbot gilt."

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Mi

22

Jul

2009

Die faulsten Ausreden von Schwarzfahrern

Wer ohne Billett in der S-Bahn, im Tram oder im Bus erwischt wird, ärgert sich. Einige derart, dass sie in die Tasten greifen und bei SBB oder VBZ reklamieren.

«Mein Dackel ist nicht höher als 30 Zentimeter, hockt im Tram unter meinem Sessel und nimmt niemandem Platz weg. Dennoch soll ich für ihn ein Billett lösen, während ein Kinderwagen gratis ist. Das ist doch einfach ungerecht.» So himmelschreiend und unverständlich diese Ungerechtigkeit ist – der Dame bleibt nichts anderes, als sich damit abzufinden, denn so wollen es die Tarifbestimmungen. Gratis reisen im öffentlichen Verkehr nur Hunde, Katzen und andere zahme Kleintiere, die in Taschen, Körben oder andern Behältern als Handgepäck mitgeführt werden können. Das mit den 30 Zentimetern war früher – bis man merkte, dass es zu weit geht, wenn das Kontrollpersonal erst die Schulterhöhe von Tieren vermessen muss, bevor es eine Strafgebühr einfordern kann.

Tierliebe hat im öffentlichen Verkehr nicht nur Grenzen, sondern macht offenbar auch vergesslich, wie dem Brief einer anderen Passagierin zu entnehmen ist, die kein Billett hatte: «Am Freitag habe ich bei einem Aargauer Züchter Meerschweinchen geholt, aber ich habe halt an meine Tierli gedacht. Der Kontrolleur könnte Ihnen bestätigen, dass ich einen Karton mit Meerschweinchen dabei hatte.»

Die Vaterschaft schützt auch nicht
«Infolge annähernder Vaterschaft (18. Juli) habe ich es versäumt, das Abo rechtzeitig zu zeigen.» Diese Erklärung hat bei den SBB ebenfalls nicht für einen Bussenerlass gereicht. Auch verletzte oder erkrankte Passagiere machen immer wieder geltend, sie hätten kein Billett lösen können, wenn sie vom Spital kommen oder dorthin müssen. Diese Ausrede gilt aber laut VBZ auch dann nicht, wenn zum Beispiel ein Arm im Gips ist.

Eine Bussenfalle ist die 1. Klasse der S-Bahn. Ein Mann umschrieb sein Malheur so: «Gegenüber mir wahr gleich der erst Klassen-Abteil, der mir schlussendlich als eine teuflische Verführung herausstellte. Ich mit meiner Neugier konnte es nicht sein lassen. Das war ein fatahler Fehler.»

Lieber ins Gefängnis
«Am liebsten wäre mir natürlich, keine Busse zu zahlen. Am zweitliebsten hätte ich gerne zwei Tage Gefängnis, damit ich wieder einmal ausschlafen kann», schrieb ein anderer Fahrgast den SBB, dem sie ebenfalls nicht entgegenkommen konnten.

«Zone 10 berechtigt zur Fahrt in mindestens 10 Zonen.» Mit dieser Deutung des Zonentarifs versuchte ein deutscher Passagier seine Fahrt von Zürich nach Rapperswil ohne gültiges Ticket zu rechtfertigen. Erfolglos selbstverständlich.

«Ich bin mit dem Bus 751 von Stettbach nach Fluntern gefahren, beides innerhalb der Zone 10. Weil ich die Zone 21 nicht gelöst hatte, musste ich eine Busse bezahlen. Das soll einer verstehen.» Schwer verständlich, aber richtig, weil der Bus eine kurze Schlaufe über Dübendorfer Gebiet macht. Ironie des Schicksals: Hätte der Fahrgast den umständlicheren Weg mit der S-Bahn nach Stadelhofen und von dort mit dem Tram nach Fluntern genommen, wäre ihm die Busse erspart geblieben.

Eine Brille für den Kondukteur
Wer schwarz fährt und wer nicht, ist in der Tat nicht immer ganz klar. Etwa bei jener Dame, die von Pontresina nach Winterthur reiste und im Winterthurer Hauptbahnhof den Anschlusszug nach Winterthur-Töss nahm. Diese zwei Kilometer kosteten sie 80 Franken, weil auf dem Billett nicht Winterthur-Töss, sondern nur Winterthur stand. Und das, obwohl das Ticket nach Winterthur-Töss nicht mehr gekostet hätte als jenes nach Winterthur. Immerhin: In diesem Fall erliessen die SBB die Hälfte des Taxzuschlags.

Und zu guter Letzt erhalten die SBB auch immer wieder Tipps: «Von den 80 Franken, die Sie von mir erhalten, können sie dem Kontrolleur gerne eine Brille oder Kontaktlinsen finanzieren, da er schielt.»

 

 

Die Glattalbahn nach Kloten entpuppt sich als Bussenfalle

Die Glattalbahn ist die erste Tramlinie, die das Zürcher Stadtgebiet verlässt. Und auch die Tarifzone 10. Das hat für viele Fahrgäste offensichtlich seine Tücken: Sie haben sich jahrelang daran gewöhnt, dass sie mit einem Abonnement für die Zone 10 mit jedem Tram fahren können. Und so denken sie offensichtlich, dass es einerlei ist, ob sie nun nach Höngg, Wollishofen oder Kloten fahren. Oder sie denken gar nichts.

Das haben die VBZ-Kontrolleure seit der Eröffnung der zweiten Etappe der Glattalbahn im Dezember wiederholt festgestellt: Es hagelte Strafgebühren zwischen dem Glattpark und dem Flughafen, der zur Zone 21 gehört. Die VBZ hatten die Kontrollen laut ihrem Büro für Taxzuschläge daher vorübergehend etwas zurückgenommen. Stattdessen machen sie auf den Bildschirmen in den Cobra-Trams darauf aufmerksam, dass die Bahn die Zone 10 verlässt.

Diese Information wird jedoch schon bald wieder verschwinden, damit bei den Reisenden nicht die Erwartungshaltung entsteht, sie würden immer und auch auf allen anderen Linien gewarnt. «Die Kunden müssen sich selber informieren», heisst es bei den VBZ.

Eine leicht merkbare Hilfe sind in Zürich die Nummern der Buslinien: Alle Kurse, welche die Tarifzone 10 (Stadt Zürich) verlassen, tragen eine dreistellige Zahl. Allerdings gibt es zwei Ausnahmen: die Trolleybuslinie 31, die vom Hegibachplatz bis nach Schlieren fährt, und die Buslinie 91, die Witikon mit Zollikerberg verbindet

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Di

21

Jul

2009

Die Züge der neuen ÖBB Westbahntrasse donnern bald durch den Garten

Die neue Westbahntrasse soll mitten durch den Pool einer Anrainerin verlaufen. Ihr Anwalt will bis zum Europäischen Gerichtshof (EuGH) gehen.

Jeden Schilling hatte sich Isolde Schlatter nach eigenen Angaben vom Mund abgespart, um sich in Neumarkt an der Ybbs bei Melk ein nettes Haus im Grünen zu bauen - das war vor 18 Jahren. Jetzt ist es vorbei mit der Idylle. Denn die ÖBB wollen die neue Westbahntrasse durch den Garten - und durch das Schwimmbecken des Grundstückes verlegen.

Weil sich Bahnmanagement und die Anrainerin nicht auf eine Ablöse einigen konnten, wird die Frau jetzt enteignet.


Schon bald werden vor dem Schlafzimmerfenster von Isolde Schlatter täglich an die 300 Züge mit Tempo 200 vorbeidonnern. Um die Anrainerin zu schützen, wollen die ÖBB auf dem Grundstück eine fünf Meter hohe Lärmschutzwand errichten. Dagegen setzt sich Schlatter zur Wehr: "Durch den Damm würde ich einen erheblichen Teil meines Gartens und des Schwimmbeckens verlieren. Das ist unzumutbar."

Ablöse

Aus diesem Grund hat sie den ÖBB eine Gesamtablöse ihrer Liegenschaft vorgeschlagen. Die Bahn hat abgelehnt. Sie will nur die für den Trassenbau benötigten Flächen bezahlen. Weil Schlatter das Angebot nicht angenommen hat, wurde ein Enteignungsverfahren eingeleitet.

Um die Objektivität zu wahren, werden derartige Amtshandlungen vom Land NÖ übernommen. Vor wenigen Tagen kam es zur entscheidenden Verhandlung an Ort und Stelle. Mit dabei auch Gerhard Taufner, der Rechtsanwalt der betroffenen Anrainerin.

Bei diesem Gespräch kam es schließlich zum Eklat. Taufner: "Der Verhandlungsleiter des Landes hat nur die Interessen der Bahn vertreten. Er hat allen Ernstes vorgeschlagen, den Pool abzuschneiden und abzumauern. Nur damit die Bahn nicht das gesamte Becken ablösen muss. Das ist eine Riesensauerei."
Nach diesem Vorschlag flogen bei der Verhandlung die Fetzen. Der Streit mündete darin, dass Taufner nun eine Befangenheitsanzeige gegen den Verhandlungsleiter eingebracht hat. Der wollte zu den Vorwürfen keine Stellungnahme abgeben.

Dafür dessen Chef, Heinz Bachbauer: "Ich kann und darf zu den Details des Enteignungsverfahrens nichts sagen. Es stehen dem Anwalt und der Anrainerin natürlich alle rechtlichen Möglichkeiten offen, um den Bescheid zu bekämpfen."

 

Gericht

Der ist Schlatter und ihrem Anwalt vor zwei Tagen zugestellt worden. Fazit: Haus und Garten werden nicht zur Gänze abgelöst. Für den Wegfall des halben Gartens und einen Teil des Schwimmbeckens soll die Anrainerin 80.000 Euro bekommen. Taufner: "Wir werden dieses Verfahren bis zum Europäischen Gerichtshof durchjudizieren."

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Mo

20

Jul

2009

Ein Portrait vom SBB-Zugverkehrsleiter Simeon Bohli

Simeon Bohli hat dann vor allem viel zu tun, wenn auf den Schienen

die Züge nicht mehr nach Plan rollen. Der 26-jährige Thurgauer ist SBB-Zugverkehrsleiter im Zürcher Hauptbahnhof.

Simeon Bohli an seinem Arbeitsplatz                                                      Foto: ZVG

 

Signale wechseln ihre Farbe, die Weichen sind gestellt. Jeder Zug hat seine Schiene, nebeneinander fahren sie in den Zürcher Hauptbahnhof ein. Rechts steht ein grauer Klotz in Form eines Tetris-Steinchens. «Zürich», eine Uhr und die Werbung einer Versicherung prangen darauf. In diesem Gebäude wird der Bahnverkehr koordiniert. Einer der Zugverkehrsleiter, sozusagen ein «Skyguide» der Schiene, ist der Thurgauer Simeon Bohli.

Der 26-jährige Simeon Bohli wohnt in Steckborn. Die Ausbildung zum Bahnbetriebs- disponenten, welche Verkauf Fahrdienst und Güterverkehr beinhaltete, absolvierte er in Neuhausen, Frauenfeld und Schaffhausen. Obwohl er ursprünglich Lokführer werden wollte, ist der Vater eines achtmonatigen Sohns bei seinem Job am Hauptbahnhof geblieben.

Da der HB sehr gross ist, wird der Zugverkehr vor Ort in Zürich geregelt. Kleinere Bahnhöfe wie Frauenfeld haben keine eigenen Zugverkehrsleiter mehr. Dieser Bahnhof wird durch Winterthur bedient. Das Ziel ist, dass ab 2015 nur noch vier Zentren den Verkehr der gesamten Schweiz regeln. Den Zugverkehr überwachen, mit Lokführern kommunizieren und bei Störungen einen kühlen Kopf bewahren, in der Nacht oder am Tag: das gehört zu Bohlis Job. «Arbeitszeiten, Arbeitsplatz und Fahrplanlage sind jeden Tag verschieden, das machts spannend», sagt Simeon Bohli. In den unregelmässigen Arbeitszeiten sieht er viele Vorteile: wenig Pendler und viel Zeit für die Familie. Dass der Kontakt zu den regelmässig arbeitenden Freunden leidet, ist das einzig Negative.

Aber er hat auch schon schwierige Situationen erlebt. Zum Beispiel, als er um 4 Uhr früh eine verunfallte Person suchen musste. Dies war sein bisher schlimmstes Erlebnis. Wenn er aber während einer Störung gut disponiert und die Züge mit möglichst wenig Verspätung fahren, gerät solches in den Hintergrund.

Im Moment suchen die SBB intensiv nach neuen Zugverkehrsleitern. «Der Job ist halt weniger bekannt als derjenige des Flugverkehrsleiters. Wenn jemand nach meiner Arbeit fragt, muss ich jedes Mal erklären, was ich mache», sagt der Steckborner. Doch Zugverkehrsleiter sei sein Traumjob. «Ich war schon als Kind und auch noch als Teenager ein grosser Eisenbahn-Fan. Diese Euphorie hat sich zwar etwas gelegt, als ich mein Hobby zum Beruf gemacht habe.» Doch das handwerkliche Geschick übt er noch immer an der Modelleisenbahn – ein Hobby, welches der verheiratete Bohli später mit seinen Kindern weiterführen will. 

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So

19

Jul

2009

Die SBB will künftig das gesamte Rollmaterial mit Klimaanlagen aufrüsten

Hitzetage sind für viele Zugpassagiere eine Qual: Nur die Hälfte aller Wagen sind in der Schweiz klimatisiert. Künftig will die SBB das gesamte Rollmaterial mit Klimaanlagen aufrüsten.

Das Thermometer zeigt 28 Grad, kein Wind ist zu spüren. An diesem Mittag kleben die Passagiere des Intercitys von Zürich nach Basel an ihren Sitzen und fächeln sich mit Pendlerzeitungen Luft zu. Wenigstens lassen sich die Fenster der rund 40-jährigen sogenannten Einheitswagen II öffnen, was ein wenig Abkühlung bringt. Kurz nach Othmarsingen steht der Zug jedoch vor einem Signal still – auf offenem Feld. Zwei Minuten. Fünf Minuten. Sieben Minuten. Der Einheitswagen wird zum Einheizwagen. Von Minute zu Minute wird die Hitze unerträglicher, der Schweiss läuft in Strömen.

Tausenden Passagieren dürfte es während der letzten Hitzewelle ähnlich gegangen sein, denn nur etwas mehr als die Hälfte der insgesamt 4000 SBB-Wagen sind klimatisiert. «Im regulären Fernverkehr fahren eigentlich nur klimatisierte Züge», sagt Sprecher Reto Kormann. Während Spitzenzeiten, wenn eine grosse Nachfrage besteht, setzt die SBB jedoch auch ältere Reservewagen ohne Klimaanlage ein – beispielsweise während der Schulreisesaison oder bei Konzerten.

«Da haben wir Nachholbedarf»

Im Regionalverkehr gehören unklimatisierte Züge nach wie vor zum Alltag: Von den insgesamt 1200 Wagen haben nur 600 eine Klimaanlage. «Da haben wir Nachholbedarf», sagt Kormann. Er rechnet damit, dass mittelfristig auch auf den Kurzstrecken nur noch klimatisierte Züge fahren werden. Allerdings ist die SBB von der Finanzkraft der Kantone, die die Angebote im Regionalverkehr bestellen, abhängig: Für klimatisierte Züge müssen sie mehr bezahlen.

Ob alle Passagiere mit den klimatisierten Zügen zufrieden sein werden, bleibt zudem offen. Da die S-Bahnen und Regionalzüge mehr Türen als Fernzüge haben und öfters halten, ist es schwierig, die Klimatisierung aufrechtzuerhalten. Und auch bei den Fernzügen bleibt die Klimatisierung eine Knacknuss: «Das Temperaturempfinden der Kunden ist unterschiedlich: Wenns für den einen stimmt, zieht sich ein anderer bereits seine Jacke über.» Zum Glück herrscht in der Schweiz – ausser an ein paar Tagen im Jahr – ein moderates Klima.

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Sa

18

Jul

2009

Der VCD zum S-Bahn Chaos in Berlin

VCD: Inakzeptabler Zustand - Rationalisierungsdruck beenden

"Wir sind entsetzt darüber, was derzeit bei der Berliner S-Bahn geschieht. Dass in einer Millionenstadt wie Berlin der Öffentliche Verkehr derart zusammenbricht, ist inakzeptabel", so Michael Gehrmann, Bundesvorsitzender des Verkehrsclubs Deutschland e.V. (VCD) zur kompletten Stilllegung zentraler S-Bahnlinien in der Hauptstadt ab kommenden Montag. Hauptverantwortlich für dieses Chaos sei die Deutsche Bahn AG, die mit ihrem übertriebenen Renditedruck aufgrund ihres geplanten Börsengangs zu den unverantwortlichen Einsparungen im Sicherheitsbereich der S-Bahn beigetragen habe. Es sei ein Unding, dass die vom Management und der Politik begangenen fatalen Fehler nun von den Bürgern und Besuchern Berlins ausgebadet werden müssen.

Gehrmann: "Der Öffentliche Verkehr soll vorrangig für die Menschen da sein, nicht dafür, aus ihm jeden nur möglichen Cent herauszupressen. In Berlin zeigt sich, was passiert, wenn der Staat seine Gemeinwohlverantwortung für das System Schiene nicht wahrnimmt, sondern knallhart an der Privatisierung der DB AG arbeitet. Als bundeseigenes Unternehmen hat sich die DB an ihren Töchtern auf Kosten der Sicherheit bereichert und damit ihr eigenes, internationales Logistikgeschäft subventioniert. Das darf unter keinen Umständen so weitergeführt werden."

Die Berliner S-Bahn sei grundsätzlich ein sehr gutes und für die Stadt äußerst wichtiges Verkehrsmittel, das nicht auf solche Weise heruntergewirtschaftet werden dürfe. Eine Entschuldigung von Bahnchef Rüdiger Grube reiche bei weitem nicht aus, um den verursachten Imageschaden und den Ärger der Menschen wieder gut zu machen. Er müsse alle nur möglichen Hebel in Bewegung setzen, um schnellstmöglich wieder eine Besserung beim S-Bahnverkehr in Berlin herbeizuführen. Wenn die DB AG jedoch nicht in Lage sei, die S-Bahn wirtschaftlich und zugleich attraktiv und sicher zu betreiben, müsse geprüft werden, ob andere Wettbewerber dies nicht besser können.

Stefan Kohte, Bahnexperte des VCD-Landesverbandes Nordost: "Was Berliner und Touristen ab Montag ganz dringend brauchen, sind Informationen auf den Bahnhöfen, an denen keine Züge mehr fahren. Die S-Bahn und die DB AG müssen alles verfügbare - vor allem englischsprachige - Personal auf den Bahnhöfen einteilen, damit sich die Menschen orientieren können, wie sie trotz der extremen Einschränkungen des S-Bahnverkehrs von A nach B kommen. Hier rächt sich der vom Senat hingenommene Abzug von rund 80 Prozent des Aufsichtspersonals an den S-Bahnhöfen. Zudem sollten ab Montag alle ICE-Züge, die via Bahnhof Zoo fahren, auch dort halten, um den Fernverkehrsreisenden einen besseren Anschluss an das U-Bahnnetz der Stadt zu gewähren."

 

 

 

 

 

Mehr zum Thema:

 

 

S-Bahn ab Montag den 20.07.2009 in Berlin eingestellt

Bericht "tutsi.de"

S-Bahn in Berlin ab Montag eingestellt: Da die Berliner Regierung und die Bahn-Vorstand offenbar unfähig sind, die längst überfälligen Sicherheitsauflagen des Eisenbahn Bundesamtes zu erfüllen, wird ab Montag, den 20.07.2009 das komplette S-Bahnnetz in der Innenstadt von Berlin lahmgelegt und für mindestens 3 Wochen wird in der Berliner City keine S-Bahn mehr fahren!

 

Aber nicht nur die Innenstadt von Berlin wird durch dieses Chaos bei der S-Bahn betroffen sein, denn nach inzwischen bestätigten Angaben wird auch der Zugverkehr der Berliner S-Bahn auch in den Randbezirken teilweise eingestellt, so dass mehrere tausend Pendler wohl Probleme haben werden, rechtzeitig zu ihrem Arbeitsplatz zu gelangen, das Bus und Bahn das extreme Passagieraufkommen wohl kaum bewältigen werden!

Welche S-Bahn fährt noch und welche Linien der S-Bahn sind eingestellt?

Nach Mitteilungen der S-Bahn GmbH soll die S-Bahn in Berlin erst im Dezember 2009 wieder vollständig planmäßig fahren können und dass, obwohl schon bereits seit Ende Juni 2009 die Verantwortlichen bei der S-Bahn nicht fähig sind, einen normalen Zugverkehr in Berlin zu garantieren…

Auf folgenden S-Bahn Strecken findet ab Montag, den 20.07.2009 kein Zugverkehr mehr statt:

  • keine S-Bahn zwischen Zoologischer Garten und Ostbahnhof
  • keine S-Bahn zwischen Olympiastadion und Spandau
  • keine S-Bahn zwischen Westkreuz und Nikolassee
  • keine S-Bahn zwischen Mühlenbeck-Mönchmühle und Blankenburg
  • keine S-Bahn zwischen Springpfuhl und Wartenberg
  • keine S-Bahn zwischen Adlershof und Flughafen Schönefeld
  • keine S-Bahn zwischen Strausberg und Strausberg-Nord

Die Linien S1 und S2 der S-Bahn sollen angeblich alle 20 Minuten fahren Und die Linien der Ringbahn S41 und S42 sollen zumindest tagsüber alle 10 Minuten fahren.

Weitere Informationen zu den Streckenausfällen bei der Berliner S-Bahn und Umfahrungsmöglichkeiten findet Ihr auf der Webseite der S-Bahn und zusätzlich hat die S-Bahn ein Kundentelefon eingerichtet, welches unter: 030 29743333 zu erreichen ist.

S-Bahn in Berlin ab Montag eingestellt: Warum das Chaos bei der S-Bahn?

Nachdem bekannt wurde, dass die Geschäftsführung der Berliner S-Bahn seit Jahren wissentlich die notwendigen Sicherheitsauflagen zum Schutz der S-Bahn Fahrgäste und Betriebssicherheit nicht erfüllt hatte, wurde am 2. Juli 2009 auf einen Schlag die komplette Führungsriege ausgetauscht.

Wenn man bedenkt, dass durch die Schlampigkeit und planmäßige Vertuschung der Sicherheitsrisiken der Berliner S-Bahn Züge schon einmal fast zur Katastrophe gekommen ist, als bei eine vollbesetzten S-Bahn am 01.05.2009 in Kaulsdorf eine Radscheibe brach und es nur deswegen keine Toten und Verletzten gab, da der Zug zu diesem Zeitpunkt sehr langsam in den Bahnhof einfuhr, sollte vielleicht auch über eine strafrechtliche Verfolgung der Verantwortlichen nachgedacht werden!

Der neue S-Bahn-Chef Peter Buchner hat jetzt verkündet, dass nun endlich die längst überfälligen Sicherheitsüberprüfungen an den Fahrzeugen der Baureihe 481 durchgeführt werden und Experten rechnen während dieser Sicherheitsüberprüfung bei der S-Bahn mittlerweile mit dem Ausfall von drei Vierteln aller S-Bahn Züge in Berlin!

 

 

Klaus Wowereit und das S-Bahn-Chaos in Berlin

Ab Montag stehen in Berlin die meisten S-Bahn-Wagen für längere Zeit still. Der deutschen Hauptstadt droht ein nie dagewesener Verkehrsinfarkt. Bürgermeister Klaus Wowereit hingegen weilt im Urlaub – und hegt bundespolitische Ambitionen. Die spielen bei der Bewältigung des S-Bahn-Chaos eine Rolle.

Das Krisengespräch fand hoch über allen Verkehrsstaus statt. Stadtentwicklungssenatorin Ingeborg Junge-Reyer (SPD) hatte am Freitag die Top-Manager des öffentlichen Nahverkehrs in Berlin in ihre Verwaltung in den 14. Stock eingeladen. Einziges Thema: Wie kann das S-Bahn-Chaos bewältigt werden?

Denn ab Montag droht der große Stillstand in der deutschen Hauptstadt. Drei Viertel aller Wagen fallen ab diesem Tag für den Verkehr aus. Die Hauptstadt steht vor einem Schienen-GAU.

1,3 Millionen Fahrgäste befördert die S-Bahn pro Tag normalerweise durch die Stadt. Doch seit einem Radbruch am 1. Mai, als ein Zug im Stadtteil Kaulsdorf entgleiste, ist alles anders. Das Eisenbahnbundesamt prüfte die S-Bahn und stellte fest, dass das Tochterunternehmen der Deutschen Bahn die vorgeschriebenen Werkstattintervalle nicht eingehalten hatte.

 

 

In den vergangen Jahren wurde der Betrieb auf Gewinn getrimmt.

Die Behörde griff hart durch. Alle Achsen und Räder der modernen Wagon-Baureihe 481 müssen auf Risse überprüft werden. Im Innenstadtbereich wird die S-Bahn deshalb nun die Ost-West-Verbindung zwischen Bahnhof Zoo und dem Ostbahnhof einstellen.

 

Die Strecke hat als Zubringerlinie zur früheren Love Parade gewisse überregionale Bekanntheit erlangt und bindet den Hauptbahnhof an den Nahverkehr an. Regionalzüge der Deutschen Bahn sollen zumindest die großen Bahnhöfe verbinden.

 

Der Bahnhof Bellevue in der Nähe des Sitzes des Bundespräsidenten aber, oder S-Bahn-Strecken am Rande der Stadt, zum Beispiel die Strecke zum Flughafen Schönefeld, werden nicht mehr bedient.

Der Ausfall der Waggons und die Teilstilllegung des Netzes droht nun die Leichathletik-Weltmeisterschaft in Mitleidenschaft zu ziehen. Die WM findet vom 15. bis 23.August in Berlin statt. Ein Verkehrschaos während dieser Zeit wäre kein Imagegewinn für die Hauptstadt.

Deshalb wittern die Oppositionsparteien eine Chance zur Attacke auf den Regierenden Bürgermeister Klaus Wowereit, der neuerdings als möglicher SPD-Bundesvorsitzender ins Gespräch gekommen ist.

 

 

Volker Ratzmann und Franziska Eichstädt-Bohlig, die Fraktionsvorsitzenden der Grünen im Abgeordnetenhaus, kommentierten die Lage: „Während die Bahn unserer Stadt die Lebensader abklemmt, verzieht sich Klaus Wowereit in den Urlaub.“

 

In der Tat weilt der Regierende Bürgermeister seit Mitte der Woche in den Ferien. Die habe er schon lange geplant, hieß es aus seinem Umfeld. Aber als sich die Lage der S-Bahn von Tag zu Tag zuspitzte, hatte Wowereit sich öffentlich wenig interessiert gezeigt.

 

Zwar gab es einen inszenierten Gipfel mit dem neuen Bahn-Chef Rüdiger Grube. Ihn indes nutzte Wowereit im Wesentlichen, um eine bei den SPD-Parteilinken beliebte Forderung zu präsentieren: Die Bahn solle von einem Börsengang absehen und ihre Tochter, die S-Bahn nicht weiter finanziell auspressen.

„Für die SPD ist klar: Das Thema Privatisierung der Bahn ist beendet“, sagte der Senatschef.

 

Da war er wieder, der Wowereit, der für die ganze SPD spricht, dessen Ambitionen Richtung Parteivorsitz und Kanzlerkandidatur gehen – und den das Klein-Klein der Hauptstadt langweilt. Selbst wenn es ein drastischer Teilausfall der S-Bahn ist.

 

Wowereit hätte beim S-Bahn-Chaos als führungsstarker Krisenmanager punkten können – eine Chance, die zu nutzen er Anlass gehabt hätte. Denn die rot-rote Koalition hat in Umfragen keine Mehrheit mehr in der Stadt. Die SPD kommt nur noch auf 25, die Linke auf 14 Prozent.

 

Eine Jamaika-Koalition von CDU, FDP und Grünen könnte in zwei Jahren ins Rote Rathaus einziehen. Das „Könnte“ ist wichtig, weil nicht klar ist, ob die in Berlin eher linken Grünen zu einem solchen Bündnis nach der Abgeordnetenhauswahl 2011 bereit wären.

 

So wiegt sich Wowereit in Sicherheit. Das ist riskant. Wowereit ist der beliebteste Politiker in der Hauptstadt, aber seine persönlichen Umfragewerte sinken. In der letzten Umfrage von Infratest dimap verlor er fünf Punkte.

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Fr

17

Jul

2009

Wien: Zug um Zug ins neue Bahn-Zeitalter

Der Frachtenbahnhof ist eingeebnet, der Südbahnhof wird abgerissen.

2012 fahren am Hauptbahnhof die ersten Züge.

Die grösste Baustelle Österreichs umfasst eine Fläche von 109 Hektar. Das entspricht den Ausmassen des 8. Wiener Gemeindebezirkes. Der Bau des Hauptbahnhofes und des Stadtentwicklungs-Gebietes ist seit Jahresbeginn in der operativen Phase. Am Mittwoch präsentierten die ÖBB den bereits eingeebneten Frachtenbahnhof in Favoriten sowie das im Bau befindliche Provisorium des Ostbahnhofs.

Ab 13. Dezember 2009 wird der Zugverkehr auf der Ostbahn über diese Zwischenlösung abgewickelt. Und der modernisierte Bahnhof Wien Meidling muss den Südbahnhof ersetzten. Denn dieser wird Anfang 2010 abgerissen.

Um ab 13. Dezember den ÖBB-Kunden den Umstieg auf Öffentlichen Verkehrsmittel zu erleichtern, werden die Stationen der Strassenbahn-Linien O, D und 18 vom Wiedner- auf den Landstraßer Gürtel verlegt. Die Busse 13A plus 69A bleiben direkt vor dem Ostbahnhof-Provisorium stehen. Der Betrieb der S-Bahn ist durch den Bau des Hauptbahnhofes nicht beeinträchtigt. Allerdings müssen für die Station Südbahnhof noch Stiegen und Lifte in den Schweizer Garten errichtet werden.


Diese Massnahmen bleiben bis Dezember 2012 aufrecht. Dann startet die Teil-Inbetriebnahme des Hauptbahnhofes. 2015 sind Infrastruktur, das Gebäude plus Shopping-Zentrum fertig. ÖBB-General Peter Klugar: "Kopfbahnhöfe waren Sackgassen. In Zukunft fahren Züge von Paris über Wien nach Bratislava, oder von Athen über Wien bis Dresden. Und es geht vom Bahnhof direkt zum Flughafen.

Stadt am Bahnhof

Zu diesem Zeitpunkt wird am neuen Stadtviertel (59 Hektar) noch gebaut. 5000 Wohnungen für 13.000 Menschen, ein acht Hektar großer Park, Schulen und Kindergärten sowie Büros auf 550.000 Quadratmetern plus einer Gewerbezone sind geplant.

Das Datum der Fertigstellung des Stadtgebietes kann allerdings nur geschätzt werden. Denn die ÖBB befinden sich nach wie vor auf Investorensuche. Die Wirtschaftskrise hat die Vermarktung der riesigen Fläche (Wohnbau, Betriebsansiedlung) merkbar erschwert.


Heftige Diskussionen gibt es mittlerweile um die Verkehrs-Situation in und um die Bahnhofs-City. Vor allem gilt es, die Mobilitätsfrage in der Stadt am Bahnhof - auch ohne Pkw - zu lösen.

5000 Wohnungen ohne U-Bahn

Rund um das Projekt Bahnhof-City werden die Debatten um die Öffi-Anbindung immer intensiver. Mehrfach wurde von der Rathaus-Opposition eine U-2-Anbindung in das Stadtgebiet gefordert. Tatsächlich aber kommt 2019 eine U-2-Verlängerung nur in die Nähe der Gudrunstrasse. Für das Wohngebiet selbst macht sich Bürgermeister Michael Häupl für einen Cableliner (Schwebebahn) stark: "So lange ich etwas zu sagen habe, kommt das Projekt." Die Finanzierung aber ist offen.

Kürzere Wege wird es ab 2012 vom Bahnhofsgebäude zur U 1 geben. Denn das Bauwerk rückt näher zur Station Südtiroler Platz. Von Bahnsteig zu Bahnsteig sind es dann 350 Meter. Genau so lange wie beim Westbahnhof zur U 3.

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Do

16

Jul

2009

Zugpersonal der Deutschen Bahn trainiert das Lächeln

Früher gab es eine Bundesbahn und Schaffner. Sie galten als Inbegriff des übellaunigen Beamten. Doch heute sollen die «Kundenbetreuer im Nahverkehr« niemanden mehr erschrecken, sondern jedem die Reise angenehm machen. Dafür lernen sie zurzeit in Regensburg auch mit Essstäbchen zu lächeln....

Sieht komisch aus. Und fühlt sich auch so an, wie Günter Sellmeyer bestätigt. Trotzdem findet der 43-jährige Eisenbahner nichts dabei, ein Essstäbchen erst zwischen die Zähne und dann zwischen die Lippen zu nehmen und sich dabei selber aufmerksam im Spiegel zu betrachten. Schließlich ist die Übung im DB-Schulungszentrum in Regensburg auch nicht zur Belustigung umherstehender Journalisten gedacht, sondern soll ihm und all den anderen Schaffnern in bayerischen Nahverkehrszügen deutlich machen, dass es leichter ist zu lächeln, als ein grimmiges Gesicht zu ziehen. Letzteres passiert nämlich, wenn das Holzstückchen mühsam mit den Lippen gehalten werden muss.

Kleiner, aber wichtiger Schlüssel
«Dazu braucht man 43 Gesichtsmuskeln, zum Lachen nur 17«, sagt Bärbel Fuchs. Und die nach außen getragene gute Laune sei nun einmal ein kleiner, aber wichtiger Schlüssel, wenn es darum geht, dass die Fahrgäste am Ende ihrer Reise zufrieden aus den Zügen steigen, so die Leiterin des Bahn-Projekts «Service im Zug«. Zu den Zeiten der alten Bundesbahn wäre auch ihrer Einschätzung nach wohl niemand darauf gekommen, nach und nach 1100 Schaffner des Freistaats zwei Tage lang in Sachen Höflichkeit und Service zu schulen. Doch die Zeiten haben sich seit der Privatisierung der einstigen Beamtenbahn 1994 gewaltig geändert. Aus den Frauen und Männern in Uniformen sind inzwischen «Kundenbetreuer im Nahverkehr« (KiN) geworden. Und statt die Knipszange bedrohlich vor sich auszustrecken, hat sich das Berufsbild stark gewandelt.

Als Mitte der 90er Jahre die ersten Zugbegleiter im Fernverkehr dazu vergattert wurden, Reisenden Kaffee anzubieten, kam das einer Revolution gleich. «Die Grundbedürfnisse des Kunden liegen in der Hand des Personals«, sagt Fuchs heute, und auf der Folie im Hintergrund leuchtet der Satz «Service ist durch Kunden empfundene Liebe«. Das kann und darf einem dann schon auch ein Stück zu viel des Guten sein. Tatsache aber ist, dass sich der Servicegedanke auch bei altgedienten Bahnern durchgesetzt hat. «Wie man in den Wald hineinruft, so schallt es heraus«, sagt Sellmeyer, der seit 1989 Schaffner, pardon, KiN ist. Ebenso hat sich jedoch auch die Wahrnehmung durch die Gesellschaft geändert.

Smalltalk mit Reisenden
Bei regelmässigen Umfragen in den Zügen kriegt das Bordpersonal schon seit Jahren Bestnoten. Daran konnten auch die Schlagzeilen über in der Dunkelheit ausgesetzte Kinder ohne Fahrkarte im letzten Jahr nichts ändern. Ein Unding, wie jeder hier wie auf Knopfdruck unterstreicht, bevor die nächste der zehn Stationen des Übungsparcours durchlaufen wird: Smalltalk mit Reisenden üben, «Die Fahrkarten bitte« auf Tonband sprechen, um hinterher zu hören, ob es auch wirklich freundlich klingt. Die Erfahrungen im Freistaat sollen bundesweit genutzt werden, ähnliche Fortbildungen des Personals in den anderen Bundesländern könnten bald folgen.

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Mi

15

Jul

2009

DB und ÖBB übernehmen Brennerverkehr nach Italien

Seit Jahren kritisieren Kunden die Fahrzeugqualität der Trenitalia im Brennerverkehr; weniger Fahrgastaufkommen war die logische Folge. Nachteilige Entwicklungen bei Tarifen und beim Fahrplan taten ihr Übriges. Daher nehmen ÖBB und DB die Brennerverkehre selbst in die Hand.

Die Railjets gelten als derzeit modernste Businesszüge Europas

Foto: Marcel Manhart 

 

Ziel beider Bahngesellschaften ist es, für die Fahrgäste den Italienverkehr wieder deutlich attraktiver zu machen, so ÖBB und DB. „In Kooperation mit der italienischen Bahngesellschaft Ferrovie Nord Milano (FNM) werden wir ab Fahrplanwechsel zumindest wieder fünf Zugpaare über den Brenner anbieten können – alle in einer besseren Wagenqualität als bisher“, sagt Gabriele Lutter, Sprecherin des Vorstandes der ÖBB-Personenverkehr AG. Hinsichtlich Fahrzeit soll es auch mittelfristig eine Verbesserung geben, denn in naher Zukunft, zum Fahrplanwechsel 2009, soll der railjet, der Hochgeschwindigkeitszug der ÖBB, über den Brenner fahren. An der Spitze die Taurus-Lokomotive, die aufgrund ihrer modernsten Technik in allen drei Ländern verkehren kann.

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Di

14

Jul

2009

Wegen Wartungsdesaster - Chaos-Tage im Berliner Nahverkehr - Ein S-Bahner berichtet

Bericht Berliner Morgenpost - Aufgezeichnet von Uta Keseling

Der Name des Triebfahrzeugführers ist der Redaktion bekannt,

er wollte aus Angst vor dienstrechtlichen Konsequenzen anonym bleiben.

Volle Züge, entnervte Fahrgäste und keine Aussicht auf ein Ende des Chaos bei der S-Bahn. Auch die S-Bahn-Mitarbeiter sind sauer.

Ein Triebfahrzeugführer berichtet exklusiv auf Morgenpost Online, wie er die aktuelle Krise erlebte. Dabei spricht er über seine Hilflosigkeit und seine Wut auf den Konzern.

Das Chaos hat für mich nachts um drei begonnen. Vorige Woche Dienstag in der Nachtschicht. Ich hatte gerade Pause, da hieß es plötzlich: „Kollege, dein Zug wird nicht mehr wieder eingesetzt.“ Ich wusste überhaupt nicht, was los war. So wie mir ging es vielen Kollegen. Ein Zug nach dem anderen verschwand in der Werkstatt, wir wunderten uns nur. Und die Kollegen in der Leitzentrale versuchten noch, das Beste daraus zu machen, bis sie merkten, dieses Chaos war nicht mehr beherrschbar.

Was los war, hat sich dann erst im Laufe des Montags herausgestellt. Inzwischen läuft es zwar etwas besser, aber es kommt immer noch vor, dass den Fahrern die Züge einfach im laufenden Betrieb herausgenommen werden. Und die Fahrgäste stehen rum und sind genervt. Ein Zug fällt aus, sie warten 20 Minuten, der nächste Zug hat Verspätung, und wenn er kommt, ist er komplett überfüllt. Ich hatte in den letzten Tagen Schicht zwischen Königs Wusterhausen und Südkreuz – wir fahren ja nicht mehr bis Westend, sondern nur noch nach Südkreuz –, und man sieht immer schon von Weitem, dass die Bahnsteige schwarz sind vor Menschen. Sicher, wir sind darauf eingestellt, in Ausnahmesituationen wie an Silvester oder der WM 2006 erleben wir einen solchen Ansturm regelmäßig.

Ich bin jetzt seit 23 Jahren Lokführer bei der S-Bahn, aber solche Zustände habe ich nur nach dem 9.November 1989 erlebt. Allerdings mit einem entscheidenden Unterschied: Wir transportierten damals zwar ähnliche Menschenmassen, aber eine ganz andere Stimmung. Das war Euphorie pur, die Leute haben das Gedrängel gern in Kauf genommen, nur um an die Friedrichstraße und in den Westen zu kommen.

Ärger mit den Fahrgästen

Jetzt erinnert mich die Arbeit wieder an diese Zeit. Ab Grünau und Adlershof sehe ich morgens Bahnsteige, die sind schwarz vor Menschen. Man ist schon immer in Sorge, dass mal einer unter dem Zug verschwindet, egal, wie langsam man einfährt. Dann werden die Züge so rappelvoll, hinter der Glasscheibe im Wagen sehe ich die Fahrgäste wie die Ölsardinen stehen. Und das wird von Bahnhof zu Bahnhof schlimmer, im Berufsverkehr steigen ja immer nur Menschen ein – und niemand wieder aus, bis wir in der Innenstadt sind. Sich hinzusetzen und gemütlich Zeitung zu lesen wie sonst, das ist momentan nicht drin.

Natürlich gibt es auch richtig Ärger. Als ich neulich am Melderaum auf dem Bahnsteig stand, beschimpfte mich jemand, ich sei ja wohl das Allerletzte. Aber was kann ich denn dafür? Sicher sind solche Reaktionen menschlich. Wir bemühen uns, Verständnis zu zeigen. Andererseits sind wir Lokführer nie im Umgang mit Fahrgästen geschult worden. Manchen Kollegen fällt schon das Formulieren der Mikrofondurchsagen schwer.

Glücklicherweise ist der Pendler als solcher offenbar ein Geduldsmensch. Wer sich entscheidet, mit der S-Bahn zu fahren, sagt sich offenbar: „Ich steh auf der Stadtautobahn genauso im Stau, da kann ich mich auch in den Zug quetschen.“ Ungeduldig sind dagegen vor allem die Leute, die am Vormittag unterwegs sind. Neulich hat eine ältere Dame einen jungen Kollegen angeblafft: „Das ist hier schlimmer als im Krieg!“ Was soll man da sagen? Der Kollege hat zum Glück schlagfertig gekontert: „Oh, im Krieg? Ach, da hatte ich Urlaub!“ So kann man Situationen entschärfen. Aber das acht bis zehn Stunden am Tag auszuhalten ist anstrengend. Und die Bahn hat offenbar nicht das Personal, um die Situation zu entschärfen.
Ich habe beobachtet, dass die meisten Fahrgäste eine schlechte Beförderungsleistung für eine Weile in Kauf nehmen. Aber sie wollen darüber informiert werden. Das können wir nicht bieten. Es gibt oft nicht mal mehr Handzettel mit Informationen. Und wir, die Fahrer, sind an vielen Bahnhöfen die einzigen Ansprechpartner. Wenn ich meinen Zug selbst abfertige, muss ich dafür aussteigen und bin an der Dienstkleidung gut erkennbar. Ich stehe meist nicht am Kopf des Bahnhofes wie sonst, sondern fast in der Mitte, weil wir ja verkürzte Züge fahren, mit sechs statt acht Wagen.
Ich muss den Bahnsteig beobachten, bis alle eingestiegen sind. Manche Bahnsteige sind gekrümmt, da wird es schwierig, zu sehen, ob irgendwo noch eine Jacke klemmt oder ob man diese Situation hat „Oma drin, Hund draußen“, wie wir es immer nennen. Der Horror aller Fahrer bei der „Selbstabfertigung“ ist, dass man jemanden mitschleift. Zum Glück ist bislang nichts passiert. Wir drücken uns auch selbst die Daumen. Der betroffene Kollege landet hinterher beim Psychiater. Das wünscht man keinem.
Pro Schicht fährt man bis zu 200 Stationen an, bei der Ringbahn sind das sieben Runden. Das stresst, wenn jedes Mal volle Konzentration gefordert ist. Nach so einer Schicht weiß man, was man getan hat. Und man muss leider auch sagen, auf die Ansage „Zurückbleiben!“ hören viele Leute nicht. Der Fahrgast an sich ist eben ein undiszipliniertes Wesen. Die Leute drängeln sich noch beim Schließen der Türen hinein. Man kann nicht gleichzeitig nach vorn auf die Strecke gucken und nach hinten auf den Bahnhof. Eigentlich sollte es dafür längst eine Kameraüberwachung geben. Die Bildschirme dafür fahren wir seit zwei Jahren im Führerstand spazieren – sie sind tot, aus dem Projekt wurde nichts. Eins von vielen Dingen, die schlecht gelaufen sind in den letzten Jahren.

Reizklima in der Leitzentrale

In den Pausenräumen gibt es momentan kein anderes Thema mehr. Schlechte Stimmung, egal wo. Auch in der Betriebsleitzentrale herrscht deshalb seitdem absolutes Reizklima. Dort sitzen die Kollegen, die die Züge und die Fahrer koordinieren müssen. Weil so wenig Züge fahren, kommen die Fahrer zwar zur Arbeit, melden sich an ihren Meldestellen, aber dann sitzen sie in Bereitschaft rum. Denn nicht nur der Fahrplan ist außer Kraft, sondern auch unser Dienstplan. Wir werden nur noch auf Zuruf eingesetzt, das führt zu viel Ärger, weil man nie weiß, wann die Schichten genau anfangen.
Unsere Schichten sind selbst im Normalfall nicht sehr familienfreundlich. Ein Frühdienst kann morgens um 3.15 Uhr beginnen oder erst um sieben Uhr, ebenso kann das Dienstende morgens um neun sein oder auch nachmittags um 16 Uhr. Das alles wissen wir normalerweise fünf Tage im Voraus – jetzt nicht mehr. Darunter leiden die Familien der Fahrer natürlich auch.
Wo wir eingesetzt werden, ist ganz unterschiedlich. Die meisten kommen selbst mit der S-Bahn. In der jetzigen Situation müssen wir natürlich noch früher los als sonst, für einen Eisenbahner gibt es nichts Schlimmeres, als unpünktlich zu sein. Man hat ja seine Ehre. Kollegen aus dem Umland fahren für die frühen Frühdienste oft schon nachts los – zum Beispiel mit dem letzten Zug gegen 0.30 Uhr, dann warten bis Schichtbeginn 3.30 Uhr oder 4.30 Uhr. Früher wurden die Schichten so gelegt, dass das nicht nötig wurde. Heute richtet sich alles nach der höchstmöglichen Effektivität für den Konzern. Dass wir die Fünf-Tage-Regelung noch haben, liegt nur daran, dass wir vor zwei Jahren darum gekämpft haben, als sie abgeschafft werden sollte.

Es gab ähnliche Fälle

Dass es zu einem solchen Chaos kommen würde, haben wir nicht geahnt. Sicher, 2003 gab es schon einmal einen Radschaden an einer S-Bahn. Aber in der Geschichte der Eisenbahn hat es immer wieder solche technischen Probleme gegeben. Die Sache ist, dass es dem Eisenbahnbundesamt offenbar verheimlicht wurde.
Das Eisenbahnbundesamt hat eine Berechtigung wie die Kriminalpolizei, im Haus herumzuwühlen, das finde ich auch richtig so. Die Kriminalpolizei belügt man nicht ohne Strafe – und auch diesem Fall fordern wir, dass die Betreffenden zur Verantwortung gezogen werden. Und zwar alle.
Ich muss mich als Mitarbeiter auf meine Vorgesetzten verlassen können. Es geht ja bei uns nicht nur um einen Imageschaden, sondern um die Sicherheit der Fahrgäste. Und um meine eigene Sicherheit! Ich muss mich darauf verlassen können, dass die Züge technisch einwandfrei sind. Das ist wie im Luftverkehr. Eine S-Bahn kann bis zu 1200 Menschen transportieren: so viel wie vier oder fünf Flugzeuge. Das Vertrauen in die Unternehmensführung ist erschüttert. Wir zweifeln, dass sie das Richtige tut.
Aber dieser Mist hat ja eine viel längere Geschichte als diese Sache von 2003. Wir Lokführer haben gesehen, was seit der Bahn-Privatisierung passiert ist. Das Chaos jetzt ist für mich die direkte Folge. Es sollte alles billiger werden – jetzt ist es so billig geworden, dass es gegen den Baum gefahren ist. Die Verkehrssenatorin ereifert sich. Aber sie ist doch mitverantwortlich! Sie will die Verkehrsleistung so billig wie möglich haben. Sie hat aber die Mittelkürzungen seit 2000 mitgetragen und die Abschaffung der Bahnsteigaufsichten. Jetzt sind alle sauer, dass sie weg sind.
Wir hoffen auf eine Information bei der Mitarbeiterversammlung diese Woche. Da soll der Aufsichtsrat sprechen, allerdings sind das ja dieselben Leute, die auch die alte Geschäftsführung berufen haben. Und ich glaube nicht, dass es nur ein paar in der Geschäftsführung waren, die das Chaos verantwortet haben. Es gab genug Warnungen. Das mit den Achsen und Rädern ist nur das i-Tüpfelchen. Das musste mal passieren – und es ist ja auch nicht das erste Mal. Wir wissen heute, dass die S-Bahn nicht mehr in der Lage ist, Störfälle zu beherrschen. Im letzten Winter zum Beispiel gab es für einige Tage einen ähnlichen Engpass – angeblich konnten Züge wegen eingefrorener Fahrsperren nicht fahren. So ein Quatsch! Das war einfach ein Wartungsmangel. Wir können froh sein, dass jetzt Sommer ist, sonst wäre die Geduld der Fahrgäste schon längst zu Ende. Und was während der Leichathletik-WM demnächst werden soll, tja – da habe ich nur drei Fragezeichen im Kopf.

Mehr als ein Arbeitgeber

Wir machen uns Sorgen. Was, wenn der Senat nun statt der S-Bahn die Ostdeutsche Eisenbahngesellschaft (ODEG) beauftragt? Für deren Löhne wollen wir nicht arbeiten. Das ist Sozialdumping. Wir haben einen qualifizierten Beruf, fahren alle Baureihen, alle Strecken. Aber wir haben keine entspannten Phasen wie ein ICE-Lokführer, der auch mal zwei Stunden nur fährt. In der U-Bahn gibt es die automatische Abfertigung – wir machen alles selbst, im Minutentakt. Ein S-Bahn-Fahrer bekommt nach der Ausbildung 2300 Euro, nach 25 Jahren sind es rund 2700 Euro. Das ist nicht zu viel.
Und die S-Bahn ist für uns mehr als nur ein Arbeitgeber. Wir sind eine Familie, S-Bahner verbringen viel Freizeit zusammen, schon allein wegen der Schichtarbeit, aber auch darüber hinaus. Sei es beim Sport, mit dem Motorrad, sie machen Modellbau. Die S-Bahn ist ein Mythos. Und bei allem Frust möchte ich auch betonen: Ich liebe meinen Beruf. Ich wollte nie etwas anderes als Lokführer sein. Das Schönste daran, wenn Sie mich fragen, ist, wenn ich Zeit habe, vom Führerstand meine Stadt zu beobachten. Wie sie sich verändert hat in all den Jahren. Frühmorgens um vier, wenn die Sonne aufgeht, wie dann langsam alles erwacht. Oder auch im Winter, in der Dämmerung mit all den Lichtern: Berlin ist einfach etwas ganz Besonderes.
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Mo

13

Jul

2009

Öffentlicher Verkehr: Die rollende Visitenkarte

Die Fahrzeuge und Haltestellen öffentlicher Verkehrsmittel prägen kontinuierlich  das  Stadtbild  wie  kaum  ein  anderes  Element.

Das   Bewusstsein   dafür   steigt   –   unter   Konkurrenzdruck.

Die Wiener Linien tun es, die ÖBB sowieso, die Innsbrucker Hungerburgbahn, die Kulturhauptstadt Linz und sogar der Stadtbus im kleinen St. Pölten: Sie alle nehmen für die Planung und Gestaltung ihrer Fahrzeuge die Hilfe professioneller Gestalter in Anspruch. Wo in den vergangenen Jahrzehnten technische Notwendigkeiten dafür sorgten, dass Straßenbahnen zwischen Wien bis Innsbruck im Wesentlichen gleich ausgesehen haben, lassen sich neue, auf die Stadt zugeschnittene Wagendesigns im Idealfall direkt einem Betreiber zuordnen – eine Visitenkarte auf Schienen, sozusagen.

„Das Bewusstsein für den Wert guter Gestaltung nimmt bei österreichischen Verkehrsbetrieben immer mehr zu“, sagt Daniel Huber, Mitbegründer des Wiener Designbüros Spirit Design. Für die Gestaltung des neuen Hochgeschwindigkeitszuges der ÖBB, des „railjet“, der seit vergangenem Herbst auf der West- und Südbahn verkehrt, hat Spirit Design vor Kurzem den renommierten „red dot“-Preis erhalten.

Dass sich die Verkehrsbetriebe nicht mehr mit dem industriellen Einheitsdesign von Zügen und Haltestellen zufriedengeben, begründet Huber mit dem steigenden Wettbewerbsdruck. Zum einen brechen die alten Monopole immer mehr auf – 2011 soll etwa erstmals ein privates Unternehmen auf der Westbahn verkehren. Zum anderen stünden alle Verkehrsbetriebe in Konkurrenz untereinander und gegen den Individualverkehr.

Auf Langstrecken habe der Konsument etwa die Wahl, ob er mit dem Auto, dem Flugzeug oder der Bahn reise. „In diesem Wettbewerb stellt neben der Kundenfreundlichkeit die Kraft der Marke ein wesentliches Entscheidungskriterium dar“, sagt Huber. Und ein klares Corporate Design, das auch die Gestaltung der Züge umfasse, sei wiederum ein wesentliches Element des Markenbegriffes der ÖBB.

 

Als Beispiel nennt Huber den railjet: Der Hintergedanke sei gewesen, Fernreisenden eine Alternative zum Flugzeug zu bieten. Im Gegensatz zum Fliegen sei das Einsteigen unkomplizierter, man habe auf Schiene Gelegenheit zu arbeiten und sich frei zu bewegen. Konsequenterweise enthält der railjet offene Einstiegsbereiche und mehr Platz als bisherige ÖBB-Garnituren. „Das war ein ständiges Hin und Her mit der Bahn“, sagt Huber: Das Verkehrsunternehmen wollte mehr Sitzplätze unterbringen, die Designer den Passagieren mehr Freiraum geben. Am Ende setzte sich ein Kompromiss durch: mehr Platz für das Gepäck. Denn Studien im Vorfeld des Gestaltungsprozesses hätten gezeigt, dass viele Sitze durch Gepäck blockiert sind, für das es sonst keinen Platz gibt.

 

Ein gelungenes Beispiel für Design im Bereich öffentlicher Verkehrsmittel sieht Huber in der Gestaltung der Ultra-Low-Floor-Straßenbahnen (ULF), die seit 1998 im Netz der Wiener Linien verkehren. Deren Gestaltung, für die das deutsche Unternehmen Porsche Design verantwortlich zeichnet, betone stark die Barrierefreiheit, die die ULF auszeichnet – „und gutes Design hat viel mit Symbolik zu tun“, so Huber.

 

Dazu komme auch noch der praktische Nutzen: Weil beim Einsteigen in eine ULF keine Stiege zu überwinden ist, dauere der Aufenthalt in den Stationen weniger lang. Dadurch kommt es effektiv zu einer Kapazitätssteigerung auf den Straßenbahnstrecken.


Werbung für die Stadt. Auch kleinere Städte machen von der Möglichkeit Gebrauch, „ihre“ Verkehrsbetriebe mit einer eigenen Marke und passendem Design zu versehen. St. Pölten etwa hat Ende 2007 sein Stadtbussystem, bis dahin im klassischen ÖBB-Postbusdesign betrieben, auf neue Beine gestellt.

Studenten der in der Landeshauptstadt ansässigen New Design University gestalteten damals die Wortbildmarke „Lup“ in Anlehnung an das Wappentier der Stadt, den Wolf. „Für die Stadt war das natürlich eine Möglichkeit aufzuzeigen, welche Leistung sie für die Bürger erbringt“, erklärt Christoph Lehrner. Im Gegensatz zu einem anonymen Postbus böte der „Lup“ stärkere Identifikationsmöglichkeiten mit der Gemeinde. Ein Angebot, das angenommen wird – gegenüber 2007 stieg die Anzahl der Stadtbus-Fahrgäste um eine Million auf insgesamt 3,5 Millionen im Jahr 2008.

 

Zusätzlich zur Gestaltung der Fahrzeuge kann das Stadtbild durch die professionelle Gestaltung von Haltestellen öffentlicher Verkehrsmittel gewinnen. Wien verfügt in diesem Bereich mit den Stadtbahnstationen des Jahrhundertwende-Architekten Otto Wagner über historische Beispiele. Bei moderner Architektur ist heute Innsbruck federführend: Für den Neubau der Hungerburgbahn, die von der Innenstadt zur Nordketten-Seilbahn führt, holte sich die Stadt die Stararchitektin Zaha Hadid. Das schaffe natürlich Mehrwert, sagt Thomas Schroll, Geschäftsführer der Innsbrucker Nordkettenbahnen: „Die Bahn selbst ist jetzt ein Imageträger für die Stadt.“

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So

12

Jul

2009

Geisterzüge im ÖBB-Fernverkehr

Die "railjets" sollen mit nur einem einzigen Zugbegleiter fahren, Nachtzüge ganz ohne ÖBB-Personal. Die Schaffner rebellieren.

Die ÖBB sparen - nun auch an ihrem neuesten Paradezug. Der "railjet", in dessen Konzept ein umfassendes Am-Platz-Service eine tragende Rolle spielt, wird bald mit sehr viel weniger Personal unterwegs sein als heute: Nur noch ein "echter" Eisenbahner soll sich ab August um die sieben railjet-Waggons kümmern, er wird sich die Arbeit mit dem Team der Speisewagen-Gesellschaft e-express teilen. "Ab 01.08.2009 wird jede railjet-Garnitur nur noch mit einem Mitarbeiter (Zugchef) seitens Bordservice besetzt", heißt es in einem Schreiben, das die ÖBB-Personenverkehrschefs Gabriele Lutter und Werner Kovarik Ende Juni an alle Bordservice-Mitarbeiter gerichtet haben. Und weiter: "Die Serviceagenden werden federführend von e-express übernommen."

 

Die werden sich über die Mehrarbeit allerdings kaum freuen - denn "selbstverständlich werden parallel dazu auch Einsparungsmaßnahmen beim externen Personal durchgeführt", schreiben die Vorstände. So sollen etwa zwischen Wien und Budapest nur noch zwei (statt drei) e-express-Mitarbeiter mitfahren - in Summe drei Bedienstete in einem Zug mit 408 Sitzplätzen.

Noch schlimmer trifft es den - notorisch defizitären - Nachtzug-Verkehr: Er wird bald ganz ohne ÖBB-Mitarbeiter auskommen müssen. "Weiters übernehmen ausgebildete Wagon-Lits-Zugbegleiter ab 01.08.2009 die Zugchefaufgaben in ausgewählten von Wagon-Lits betreuten Nachtzügen", heißt es in dem Schreiben. Mit anderen Worten: Der Schlafwagenschaffner wird nicht nur Bett und Frühstück machen, sondern zugleich für sicherheitsrelevante, bahnbetriebliche Aufgaben verantwortlich sein. Die Wagon-Lits-Mitarbeiter haben dafür bereits eine mehrmonatige Schulung absolviert.

Lange geplant

"Diese Reduktionen waren seit langem so geplant", sagt ÖBB-Sprecher Thomas Berger. Man habe bewusst bei der Einführung des RailJet "zu viel" Personal vorgesehen, um ein gutes Service garantieren zu können; das werde nun wieder zurückgefahren.

In dem Schreiben der ÖBB-Chefs klingt das anders. "Die Auswirkungen der Wirtschaftskrise und die Liberalisierung des Schienenverkehrs haben die Personenverkehrs AG zur kritischen Prüfung der angebotenen Leistungen in allen Bereichen gezwungen", heißt es, es gehe um "die wirtschaftliche Stabilität des Unternehmens".

Der Widerstand der ÖBB-Belegschaft ist dennoch beträchtlich, berichtet ein mit dem Projekt Vertrauter; die Schaffner fürchten die neue, billigere Konkurrenz. "Da brennt es", sagt er, "wir wissen nicht, ob wir das bis 1. August hinbekommen."
"Das ist normal", sagt ÖBB-Sprecher Berger, "wo sich Berufsbilder ändern, gibt es Meinungsäusserungen."

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Sa

11

Jul

2009

Fliegerbombenalarm am Salzburger Hauptbahnhof

In Salzburg soll am Sonntag Kriegsrelikt entschärft werden - Der Rechtsstreit um die Kosten von Bombenbergungen schwelt indes weiter.

Bei Arbeiten zum Umbau des Salzburger Hauptbahnhofes ist ein bisher nicht bekannter Fliegerbombenverdachtspunkt gefunden worden. Im Bereich des Bahndammes beim sogenannten Plainstraßenviadukt im Andräviertel ist in mehr als vier Metern Tiefe ein noch nicht identifizierter Metallteil in der Größe eines Bombenblindgängers gefunden worden.

Heute Samstag soll die Stelle von einer Spezialfirma freigelegt werden. Handelt es sich tatsächlich um ein explosives Kriegsrelikt, muss die Bombe vom Entminungsdienst entschärft werden. Dann würden am Sonntag umfangreiche Evakuierungsmaßnahmen angeordnet. Wie Polizei, ÖBB und Stadt Salzburg den Anrainern in einem Informationsschreiben mitteilen, werden am Sonntag Straßensperren und eine "vorübergehende Evakuierung" aller Gebäude im Umkreis von 200 Meter notwendig. Informationen gibt es unter der Hotline 05 91 33-2411.

Die Wahrscheinlichkeit, dass es sich bei dem Objekt um eine Bombe mit einem der gefürchteten Langzeitzünder handelt, wird von der ÖBB als gering angegeben. Ein derartiger Zünder hatte im Juli 2003 zwei Beamten des Entminungsdienstes das Leben gekostet. Der chemische Zünder war beim Versuch, die Bombe aus dem Bergeschacht zu heben, aktiviert worden, die 250-Kilo-Bombe detonierte.

 

Die ÖBB kennen am Gelände des Salzburger Hauptbahnhofes 22 Bombenverdachtspunkte, wovon bereits 16 sondiert worden sind. Im nächsten Jahr werden zwei Punkte beim Gleisbereich untersucht und vier Verdachtsstellen im Bahnsteigbereich freigelegt. Insgesamt dürften allein in der Landeshauptstadt Salzburg noch etwa 120 Blindgänger im Boden liegen.

Teure Bergungen

Noch immer ungeklärt ist, wer für die Bergung der Reste der Bombardements durch die Luftstreitkräfte der Alliierten eigentlich zahlen muss. Der Musterprozess, den die Stadt gegen den Bund führt, dauert bereits knapp zehn Jahre. Insgesamt hat Salzburg rund 900.000 Euro für die Bergung von Blindgängern auf öffentlichem Grund ausgegeben.

 

Nach derzeitiger Rechtslage müssen jene, auf deren Grund und Boden ein Blindgänger gefunden wird, für das Suchen, Finden und Freilegen der Bombe zahlen. Beim aktuellen Verdachtsfall also die ÖBB. Es kann aber auch Private sehr hart treffen: Im Fall einer - inzwischen pensionierten - Salzburger Supermarktkassierin waren das vor rund drei Jahren immerhin 100.000 Euro. Das Innenministerium übernimmt bis dato ausschließlich die Kosten für Entschärfung und Bergung.

 

Derzeit liegt die Causa beim Verfassungsgerichtshof. Nachdem das Erstgericht im Sinn der Stadt Salzburg entschieden hatte, argumentierte das Oberlandesgericht Linz im Sinn des Bundes. Ein Vergleich zwischen Stadt Salzburg und Bund - etwa in Form einer Kostenteilung - ist weit und breit nicht in Sicht. Für den Bund geht es österreichweit gesehen nämlich um Millionenbeträge. Insgesamt wird die Zahl der Bombenblindgänger in Österreich auf noch immerhin rund 15.000 geschätzt.

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Fr

10

Jul

2009

Ein Wagen des Eisenbahn Clubs Aschersleben ist bis auf das Fahrgestell niedergebrannt

Nach dem Feuerwehreinsatz gehen sowohl die Polizei als auch der Vereinsvorsitzende von einer gezielten Brandstiftung aus!

Vom Wagen ist nur noch das Fahrgestell zu gebrauchen       Foto: Gehrmann

Die Mitglieder des Eisenbahn-Clubs-Aschersleben sind geschockt. In der Nacht vom Sonnabend zum Sonntag brannte eines der Flaggschiffe des Vereins an der Magdeburger Brücke bis auf die Fahrgestelle nieder. Gegen 1.15 Uhr wurden Feuerwehr und Polizei alarmiert.

Da stand der Wagen lichterloh in Flammen. Als der Vereinsvorsitzende Roman Neunherz gegen 2 Uhr auf dem Vereinsgelände ankam, hatte die Feuerwehr ihre Arbeit so gut wie getan. Auch wenn die noch bis gegen 5 Uhr vor Ort war, zumal in dem Wagen zum Teil auch ölgetränktes Holz gelagert war. Die Polizei geht von Brandstiftung aus.

Der Schaden ist enorm. Insgesamt, so Neunherz, dürfte ein Wert von rund 35 000 Euro den Flammen zum Opfer gefallen sein. Der völlig abgebrannte Wagen war ein aufwendiger Nachbau eines sogenannten Persil-Wagens. Solche Werbe-Waggons mit dem Persil-Motiv der "Weißen Frau" waren in den Zwanziger- und Dreissigerjahren des vergangenen Jahrhunderts auf Deutschlands Schienen unterwegs. Die Mitglieder des Ascherslebener Eisenbahn-Clubs hatten im Jahr 1997 mit dem Aufbau begonnen. Drei Jahre später war das Schmuckstück fertig. Rund 1 000 Arbeitsstunden steckten in dem Waggon. Er konnte nicht nur bei Lokschuppenfesten in Aschersleben, sondern auch bei anderen Ausstellungen in Deutschland besichtigt werden. "Der weiteste Ausflug führte bis nach Berlin", sagte Roman Neunherz.

Der Vereinsvorsitzende geht wie die Polizei davon aus, dass es sich um eine gezielte Brandstiftung handelt. "Es ist schon bemerkenswert, dass genau einer der wertvollsten Wagen im Bestand des Vereins abgebrannt ist", sagt er. Und weiter: "Da muss jemand genaue Kenntnis gehabt haben. Die Umstände waren so, dass es sich eigentlich nicht um eine Selbstentzündung handeln kann." Er geht außerdem davon aus, dass die Kriminalpolizei, die in diesem Fall ermittelt, durchaus über konkrete Hinweise auf die möglichen Täter verfügt.

Neben dem völlig abgebrannten Waggon wurden zwei weitere Eisenbahnwagen beschädigt. Darunter ein historischer Kesselwagen mit der Aufschrift "Leuna". An beiden halten sich die Schäden aber in Grenzen, so Neunherz.

Die zwei beschädigten Eisenbahnwagen sollen möglichst schnell wieder hergerichtet werden. Der Wiederaufbau des Persil-Waggons dürfte etwas länger dauern. Roman Neunherz rechnet damit - wenn alles gut läuft - dass die Rekonstruktion mindestens ein Jahr dauern wird. Das größte Problem dürfte die Finanzierung werden, auch wenn die Vereinsmitglieder noch einmal mindestens 1 000 Arbeitsstunden in das Projekt stecken müssen. Offen bleibt auch, ob die Persil-Werbung wieder ihren Platz finden wird. Die wurde von jemanden angebracht, der nicht Mitglied im Club ist.

Roman Neunherz könnte sich allerdings durchaus auch vorstellen, dass der Verein eine Firma mit dem Wiederaufbau beauftragt. "Die würde das vielleicht in nur vier Wochen schaffen, müsste allerdings entsprechend bezahlt werden", sagt der Vereinsvorsitzende. Dabei schwingt bei ihm eine leise Hoffnung mit, dass es gelingen könnte, den einen oder anderen Sponsor für dieses Projekt mit ins Boot zu holen. 

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Do

09

Jul

2009

Neues Zugkontrollsystem der SBB ist jetzt in Betrieb

Das 50 Millionen Franken teure Zugkontrollsystem der SBB ist jetzt in Betrieb. Neu können alle Passagiere der Zürcher S-Bahn von der Betriebsleitzentrale an der Langstrasse aus informiert werden.

Fabienne Arnold sitzt am Montagmorgen vor acht grossen Bildschirmen und betrachtet ein Gewirr von roten, orangen und blauen Linien. Um 10.50 Uhr gibts Arbeit. Ihr Kollege, der die Sektion Linth überwacht, hat ein Problem festgestellt. Der Glarner Sprinter ab Niederurnen hat vor Ziegelbrücke 13 Minuten Verspätung. Grund: Stellwerkstörung in Niederurnen und Probleme mit einer Barriere in Näfels. In Ziegelbrücke kreuzen sich auf dem Bildschirm die Linie des Glarner Sprinters mit der Linie der abfahrbereiten S 2 nach Zürich. Der Disponent entschliesst sich, die S 2 vier Minuten zurückzuhalten. Das System hat ausgerechnet, dass die S 2 ihre Verspätung bis Wädenswil wieder einholen kann.

Sympathische Stimme mit schlechten Nachrichten
Fabienne Arnold tippt mit dem Finger auf die Zugnummer der S 2 und das grüne Telefon-Logo. Mit geübter Stimme und ohne sich Notizen gemacht zu haben, spricht sie ins Mikrofon: «Informationen der SBB: Die Abfahrt Ihrer S 2 verzögert sich um ca. fünf Minuten, Grund dafür ist ein vorausfahrender Schnellzug.» In der S 2 in Ziegelbrücke haben alle Passagiere die Mitteilung der sympathischen Stimme gehört.

Dieser Einsatz von Sprecherin Fabienne Arnold war ein Kinderspiel verglichen mit letzter Woche. In Schwerzenbach ereignete sich am Montag eine Fahrleitungsstörung und am HB am Mittwoch eine Stellwerkstörung. An beiden Tagen musste sie während sechs Stunden alle acht Minuten die Passagiere der betroffenen S-Bahnen im halben Kanton informieren. Diese Informationsmöglichkeit – auf einen Knopfdruck alle S-Bahnen zu erreichen – ist neu. Bisher konnten bloss die Lokführer informiert werden, und diese informierten die Passagiere je nach Talent, Laune und Stress.

Von der Langstrasse ins ganze S-Bahn-Gebiet
Die nächste Neuerung steht an: Ab November kann Fabienne Arnold vom gleichen Mikrofon an der Langstrasse aus die Lautsprecher aller Bahnhöfe im Zürcher S-Bahn-Gebiet erreichen. Diese Neuerungen sind zwei ganz kleine – aber für die Öffentlichkeit sehr wertvolle – Möglichkeiten, die das neue Rail Control System (RCS) mit sich bringt.

In dreieinhalb Jahren haben Software-Ingenieure für 50 Millionen Franken das neue Betriebsleitsystem RCS geschaffen. Von den Betriebsleitzentralen Lausanne, Luzern, Zürich, St. Gallen, Bellinzona und Spiez (BLS) aus können jeden Tag 7000 Personen- und 2000 Güterzüge gesteuert werden. Jedes Mal, wenn ein Zug eines der 9000 Signale in der ganzen Schweiz passiert, wird ein Signal ans System gesendet. Am Bildschirm sehen die Disponenten bei jedem Zug, ob er genau nach Fahrplan unterwegs ist oder einem verspäteten Zug in die Quere kommt.

Probleme im Voraus erkennen
Weil auch die maximale Geschwindigkeit des Zuges, die Streckendaten, die anderen Züge auf der Strecke und die Anschlüsse programmiert sind, bemerkt das System Probleme weit im Voraus. Wenn zum Beispiel im Winter die Züge der Rhätischen Bahn in Chur verspätet sind, können die Anschlüsse in Zürich zwei Stunden im Voraus geplant werden. «Mit dem RCS sind wir noch pünktlicher und können die Fahrpläne noch dichter schnüren», sagte SBB-Pressechef Danni Härry am Montag an einer Demonstration in Zürich. 

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Mi

08

Jul

2009

Stadler baut Doppelstöcker für Inter-City-Verkehr

Stadler Rail kann sieben Doppelstockzüge für den Intercity-Verkehr nach Österreich liefern. Das Thurgauer Unternehmen stösst damit in einen neuen Markt vor.

Hat gut lachen: CEO und Inhaber Peter Spuhler bei der Medienkonferenz in Bussnang.                                                                             Foto: Donato Caspari 

 

Die Finanzierung für die Privatzüge der Wiener Westbahn steht, die Betriebskonzession ist erteilt. Das sagte Benedikt Weibel dem Nachrichtenmagazin «10vor10». Damit kann der ehemalige SBB-Chef und heutige Aufsichtsratsvorsitzende der Westbahn AG ab dem Jahr 2011 Züge im Stundentakt zwischen Wien und Salzburg verkehren lassen – Züge, die von Stadler Rail gebaut werden. «Stadler Rail hat einen entsprechenden Vorvertrag unterschrieben», bestätigt Stadler-Sprecher Tim Büchele den Bericht des Nachrichtenmagazins von SF DRS. Der definitive Vertrag solle in den nächsten Tagen unterschrieben werden. Das Auftragsvolumen für die sieben sechsteiligen Doppelstockzüge belaufe sich auf rund 150 Millionen Franken.

Erklärtes Ziel erreicht
Die Kompositionen, die Stadler Rail nach Österreich liefern kann, basieren auf den Doppelstockzügen in Leichtbauweise, welche die SBB im vergangenen Jahr für den Zürcher S-Bahn-Verkehr bei Stadler bestellt haben. Es handelt sich dabei um eine Weiterentwicklung mit Fernverkehr-Innenausstattung. Der Auftrag der Wiener Westbahn ist für Stadler Rail von hoher strategischer Bedeutung: Mit der milliardenschweren SBB-Ausschreibung, die Stadler Rail letztes Jahr für sich entscheiden konnte, ist es dem Unternehmen erstmals gelungen, mit einem Doppelstock-Triebzug innerhalb des S-Bahn-Verkehrs in ein neues Segment vorzustossen. Es ist das erklärte Ziel des Unternehmens, mit Weiterentwicklungen des Doppelstöckers Ausschreibungen für den Intercity-Verkehr zu gewinnen, was nun im Falle der Westbahn gelungen ist. Das Unternehmen wird sich auch an einer SBB-Ausschreibung für Doppelstöcker im Intercity-Verkehr beteiligen, die diesen Sommer erwartet wird. Mit seinem erfolgreichen Flirt-Triebzug konnte Stadler Rail bereits letztes Jahr in Norwegen eine Ausschreibung für sich entscheiden, bei der es um Züge ging, die auch im Intercity-Verkehr eingesetzt werden. 

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Di

07

Jul

2009

Bei PostAuto Schweiz können die Sitzplätze übers Internet reserviert werden

Die PostAuto Schweiz AG bietet ihren Fahrgästen neu die Reservation der Sitzplätze übers Internet an. In Graubünden gilt der zusätzliche Service für die PostAuto-Linien Chur – Bellinzona, Chur – St. Moritz, St. Moritz – Lugano und Zernez – Mals.

Unter www.postauto.ch/reiseangebote können Fahrgäste die obligatorische Platzreservation für diese Route Express Lines vornehmen.

Ab sofort können PostAuto-Fahrgäste die obligatorische Platzreservation auf den Route Express Lines in Graubünden auch übers Internet vornehmen. Die Online-Reservation unter www.postauto.ch/reiseangebote ist kostenlos. Einzig auf der PostAuto-Linie St. Moritz – Lugano (Palm Express) beträgt die Reservationsgebühr für Inhaberinnen und Inhaber eines Pauschalfahrausweises, also zum Beispiel eines Generalabonnements, 15 Franken.

Keine Registrierung nötig
Für die Online-Reservation werden keine Adressangaben verlangt und auch eine vorgängige Registrierung ist nicht nötig. Die Reservation wird sofort am Bildschirm mit einer Buchungsnummer bestätigt. Die Reservationen der Hin- und Rückfahrt können unter derselben Buchungsnummer nacheinander abgewickelt werden. Wie bisher werden keine Platznummern vergeben. Die Fahrgäste können ihren Sitz selber wählen. Der Einstieg ins Postauto erfolgt nach Eingang der Reservationen. PostAuto empfiehlt, zur Reiseplanung die detaillierten Informationen unter www.postauto.ch/reiseangebote zu beachten.

Gruppen reservieren weiterhin am Schalter
Gruppen ab zehn Personen reservieren ihre Sitzplätze weiterhin telefonisch oder direkt am Schalter der PostAuto-Geschäftsstellen in Chur (für die PostAuto-Linien Chur – Bellinzona und Chur – St. Moritz), St. Moritz (PostAuto-Linie St. Moritz – Lugano) oder Scuol (PostAuto-Linie Zernez – Mals) oder am Bahnschalter. Eine Online-Reservation ist für Gruppen nicht möglich.

PostAuto-Linien mit Online-Reservation der Sitzplätze:
Chur – Bellinzona (San Bernardino Route Express)
Chur – St. Moritz (Julier Route Express)
St. Moritz – Lugano (Palm Express)
Zernez – Mals (Engadin – Meran Route Express)
Andermatt – Grindelwald (Romantic Route Express)
Oberwald – Andermatt (Ticino Route Express)
Vierpässerundfahrt (Meiringen – Meiringen)

 

 

Weitere News von PostAuto Schweiz:

 

PostAuto auf Wachstumskurs in Frankreich -

gleich vier öffentliche Ausschreibungen gewonnen
 
Im Süden Frankreichs hat PostAuto in einer öffentlichen Ausschreibung gleich drei Regionalbusnetze um die Städte Montpellier, Agde und Béziers im Departement Hérault gewonnen. Die Mandate dauern jeweils sechs Jahre. Zusätzlich schliesst PostAuto einen auf acht Monate befristeten Betriebsvertrag für die Agglomeration Agde ab. In diesem Departement sind künftig 60 Fahrzeuge und rund 70 Mitarbeitende für PostAuto im Einsatz. Sie generieren einen jährlichen Umsatz von 8,2 Millionen Franken (5,3 Millionen Euro). Damit hat sich PostAuto eine gute Ausgangsposition für die definitive Ausschreibung des Betriebsvertrags in Agde geschaffen, die diesen Winter erfolgt. In Südfrankreich ist PostAuto seit 2008 mit einer Niederlassung in Narbonne präsent. Sie betreibt Linien des öffentlichen Verkehrs, Schulbusse und führt für Unternehmen, Organisationen und die öffentliche Hand touristische Fahrten, Personaltransporte und Gelegenheitsfahrten durch.

Schnellbus in der Agglomeration Grenoble
Neu betreibt PostAuto auch in Frankreich eine Schnellbuslinie. In den nächsten vier Jahren werden die Reisenden in der Agglomeration Grenoble (Departement Isère) von den Erfahrungen von PostAuto profitieren. Die Schnellbuslinie wird mit 43 Mitarbeitenden und 28 Bussen betrieben. Der jährliche Umsatz dort beläuft sich auf 5,1 Millionen Franken (3,3 Millionen Euro).

Bereits seit 2004 betreibt PostAuto das städtische Netz in Dole in der Region Franche-Comté. Es wurde diesen Frühling erneut ausgeschrieben. PostAuto offerierte ein neues Konzept mit einem Ausbau des Angebots und hat nun den Zuschlag für die nächsten sieben Jahre erhalten. Der jährliche Umsatz in Dole verdreifacht sich von 1,8 auf 5,4 Millionen Franken (von 1,2 auf 3,6 Millionen Euro). Dort werden künftig rund 35 Fahrer beschäftigt und 23 Busse eingesetzt. Dieser Gewinn bestätigt die nachhaltige Wettbewerbsfähigkeit von PostAuto.

Zehn Busnetze und 40 Millionen Franken Umsatz
Die eingeschlagene Wachstumsstrategie von PostAuto in Frankreich wird durch die vier Vergabeentscheide bestätigt. Bereits im März gewann PostAuto in Mâcon im Departement Saône-et-Loire einen Millionenauftrag. Mit den neuesten Erfolgen betreibt PostAuto über eigene Gesellschaften in Frankreich nun zehn Busnetze und eine Tourismusniederlassung (Narbonne). PostAuto beschäftigt in Frankreich 373 Personen, setzt 221 Fahrzeuge ein und erzielt einen Umsatz von rund 40 Millionen Schweizer Franken (26 Millionen Euro). Die Erfolgsfaktoren für den Gewinn dieser Ausschreibungen waren die Qualität der Offerten, die guten Referenzen der bereits in Frankreich betriebenen Netze sowie die täglich in der Schweiz unter Beweis gestellte Zuverlässigkeit von PostAuto.

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Mo

06

Jul

2009

SBB eröffnet neues Servicecenter im Personalbereich

Die SBB hat in Fribourg und in Olten die beiden Standorte ihres neuen Servicecenters im Personalbereich eröffnet. Das «HR Shared Service Center» erbringt vor allem administrative Leistungen, die bisher auf über ein Dutzend Standorte verteilt waren. An beiden Standorten siedelt die SBB rund je 70 Arbeitplätze neu an.

Die SBB strukturiert den Personalbereich neu und betreibt künftig in Freiburg und Olten ein «HR Shared Service Center». An den beiden Standorten werden künftig zentral auf Unternehmensstufe administrative Dienstleistungen für das ganze Unternehmen und seine rund 27'500 Mitarbeitenden erbracht.

Zu den Aufgaben des neuen Servicecenters gehören etwa die Lohnabrechnungen und die Pflege der Mitarbeiterdossiers. Bisher waren diese Leistungen dezentral den vier Unternehmensbereichen (Personenverkehr, Güterverkehr, Infrastruktur und Immobilien) angegliedert und unternehmensweit auf 13 Standorte verteilt. Die zentrale Zusammenführung dieser Dienste ermöglicht eine Standardisierung und Automatisierung der Abläufe unter Einhaltung klar definierter Qualitätsstandards. Die SBB will damit einerseits die Qualität der Mitarbeitendenbetreuung weiter steigern. Andererseits erlauben die Standardprozesse Kosteneinsparungen.

Je 70 moderne Arbeitsplätze für Fribourg und Olten

An den zentral gelegenen Standorten in Freiburg und Olten siedelt die SBB mit dem neuen Servicecenter je rund 70 modern eingerichtete Arbeitsplätze an für Mitarbeitende, die bisher auf verschiedene Standorte verteilt waren.

In einem feierlichen Akt in Freiburg im Beisein der Freiburger Staatsräte Pascal Corimboeuf, Beat Vonlanten, der Staatskanzlerin Danielle Gagnaux, Vertretern der Wirtschaftsförderung und des Stadtpräsidenten Pierre-Alain Clément eröffnete der CEO der SBB Andreas Meyer das neue Servicecenter. Die Ansiedlung neuer, qualifizierter Arbeitsplätze in Freiburg geht zurück auf eine Vereinbarung zwischen SBB und Kanton Freiburg vom Mai 2008. Damals versprach die SBB den Freiburger Behörden im Zusammenhang mit der Reorganisation von SBB Cargo und der Verlagerung des damaligen Kunden-Service- Centers von SBB Cargo nach Basel die Ansiedelung neuer qualifizierter Arbeitsplätze in Freiburg. Mit der heutigen Eröffnung löst die SBB dieses Versprechen ein.

 

Neben Freiburg hat die SBB in Olten einen weiteren Standort in der Deutschschweiz aufgebaut. Dort zieht sie Mitarbeitende aus den Regionen Basel, Zürich und Luzern zusammen. Um die Standorte zusammenlegen zu können, hat die SBB in den vergangenen Monaten zahlreiche Vorbereitungen getroffen. Unter anderem digitalisierte sie binnen vier Monate die mehr als drei Millionen Seiten Papier aus über 27'000 Personaldossiers. Die neuen e-Dossiers brauchen weniger Platz, bringen effizientere Abläufe, mehr Sicherheit und eine bessere Qualität der Akten.

 

Das «HR Shared Serivce Center» ist Teil der neuen Organisation des Personalwesens der SBB und Ausdruck eines neuen Führungsverständnisses innerhalb des Unternehmens. Ziel ist es, die Qualität und Effizienz im Personalbereich deutlich zu steigern. Dafür nutzt das Unternehmen Synergien innerhalb des Unternehmens und führt für ihre Mitarbeitenden neue Angebote und Dienstleistungen ein.

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So

05

Jul

2009

Das Baselbiet wünscht ein Bonus-Malus-System

Im Grossraum Zürich müssen die SBB für verspätete S-Bahn-Züge bezahlen. Ein neues Bundesgesetz soll dies nun auch in der Nordwestschweiz möglich machen.

Verspätungen und ungenügende Kundeninformationen verärgern die Pendler im Baselbiet seit Längerem. Bereits im letzten Jahr wollte Regierungsrat Jörg Krähenbühl die SBB deshalb mit einem Bonus-Malus-System in die Pflicht nehmen. Dafür fehlte aber die rechtliche Grundlage. Mit der Bahnreform des Bundes soll sich dies nun ändern. In seiner Vernehmlassungsantwort begrüsst der Regierungsrat die neue Möglichkeit. Der Kanton sei daran interessiert, das System möglichst rasch in der Nordwestschweiz einzuführen, sagt Markus Meisinger, Leiter der Abteilung öffentlicher Verkehr beim Kanton. Die Erfahrungen aus dem Zürcher Pilotprojekt seien vielversprechend. Eins zu eins könne man das dortige Modell aber nicht übernehmen: «Wir brauchen eine eigene Lösung.» Denn die Situation rund um den internationalen Bahnknotenpunkt Basel ist vertrackt. Im Gegensatz zur Zürcher S-Bahn, welche auf einem eigenen Schienennetz verkehrt, müssen sich die Regionalzüge hier die Gleise mit dem nationalen und internationalen Fernverkehr teilen. Für diesen ist der Bund zuständig. Dazu kommt die Grenzlage: Für die S-Bahnen, die in Deutschland und Frankreich verkehren, gilt das neue Bundesgesetz nicht. Gut möglich also, dass es auch nach der Einführung eines Bonus-Malus-Systems weiter zu Verspätungen kommt. Unter Umständen könnte der Druck, die S-Bahnen pünktlich abfahren zu lassen, sogar kontraproduktiv wirken: Dann etwa, wenn die letzte S-Bahn den verspäteten Zug aus Deutschland nicht abwartet, um die Statistik nicht zu verschlechtern. Man sei sich dieser Schwierigkeiten durchaus bewusst, sagt Meisinger: «Minuten zählen kann keine Lösung sein.» Wichtig sei vor allem, die Zufriedenheit der Pendler zu erhöhen. Hier könnte neben einer reinen Verspätungsstatistik eine Passagierbefragung zum Zug kommen, welche auch Fragen wie Sauberkeit und Sicherheit in den Zügen einschliesse.

Ansporn
Obwohl die Kapazitätsengpässe auf den grossen Linien den Regionalverkehr auch weiterhin vor Schwierigkeiten stellen werden, erhofft sich der Kanton vom neuen System Vorteile: Der Malus führe dazu, dass der Regionalverkehr eine höhere Priorität erhalte. Wirken soll das Zusammenspiel von Zuckerbrot und Peitsche weniger auf der finanziellen als vielmehr auf der psychologischen Ebene. «Es wird nicht um grosse Beträge gehen», sagt Meisinger. Die Erfahrungen in Zürich hätten gezeigt, dass die finanzielle Bilanz meist ausgeglichen gewesen sei. Wichtiger sei aber, dass bei den SBB ein anderes Bewusstsein geschaffen werde. «Wenn ein Unternehmen einen Bonus erhält, ist das gute Werbung», so Meisinger. Letztlich wolle man die Bahn dazu anspornen, besser zu werden.

Bevor die SBB in der Nordwestschweiz in die Pflicht genommen werden können, ist jedoch noch eine andere Hürde zu bewältigen: Im Gegensatz zu Zürich erhalten die SBB ihren Leistungsauftrag hier nicht von einem, sondern von vier verschiedenen Kantonen. «Alle Regierungen müssten einverstanden sein», sagt Meisinger. Er rechnet deshalb damit, dass es noch mehrere Jahre dauert, bis die SBB tatsächlich in die Tasche greifen müssen, wenn sie ihren Auftrag nicht erfüllen.

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Sa

04

Jul

2009

20 Personen für das ÖBB Kundenforum ausgewählt

Täglich sind im Streckennetz der ÖBB zirka 4.000 Züge unterwegs.

In Österreich werden pro Jahr mehr als 190 Millionen Bahnfahrten unternommen.

Die ÖBB-Kundinnen und Kunden fahren zur Arbeit, auf Geschäftsreise, an ihren Ausbildungsort oder auf Urlaub. Unter ihnen sind Schüler, Studenten, Familien, Senioren und mobilitätseingeschränkte Personen. Die Bahnreisenden kommen aus ganz Österreich, verteilen sich über alle Altersgruppen, umfassen alle Berufsgruppen. Jede Kundengruppe hat ganz spezielle Wünsche und Bedürfnisse.

ÖBB-Kundenforum
Um die Wünsche aller Fahrgäste noch besser berücksichtigen zu können, haben die ÖBB ein Kundenforum eingerichtet. Dieses Forum besteht aus Vertreterinnen und Vertretern der unterschiedlichen Kundengruppen und berät die Bahn. Die Mitglieder des Kundenforums stellen das Bindeglied zwischen Fahrgästen und ÖBB dar und bringen Wünsche, Bedürfnisse, Anregungen und Kritik ein.

20 Personen ausgewählt
Aus insgesamt 2.800 Personen, die sich aus ganz Österreich für eine Teilnahme am Kundenforum beworben haben, wurden von einem renommierten Personalunternehmen, das auf diesem Gebiet viel Erfahrung mitbringt, 20 Mitglieder ausgewählt.

Das Kundenforum setzt sich ausschließlich aus ehrenamtlichen Mitgliedern zusammen, die ein breites Spektrum unterschiedlicher Kunden – aber auch Nichtkunden – der Bahn abdecken. Die Mitglieder des Kundenforums wurden nach Merkmalen wie Geschlecht, Alter, Beruf, Bundesland und Bahnnutzungsverhalten ausgewählt und repräsentieren damit die österreichischen Bahnkundinnen und Bahnkunden.

Funktionsperiode und Ablauf
Eine Arbeitsperiode des Kundenforums umfasst 4 Jahre, nach jedem Jahr wird ein Teil der Teilnehmerinnen und Teilnehmer durch neue Interessenten abgelöst. Das sorgt für ständige Erneuerung im Kundenforum. Das Kundenforum trifft sich viermal im Jahr.

Der bekannte Verkehrsexperte Univ. Prof. Hermann Knoflacher moderiert als Vorsitzender des Kundenforums alle Treffen und sorgt für einen konstruktiven Dialog. Prof. Knoflacher ist auch Vorsitzender des Fahrgastbeirats der Wiener Linien und gewährleistet in dieser Doppelfunktion und durch seine langjährige Erfahrung im Verkehrswesen die Behandlung wichtiger Themen im Bahnverkehr.

Vorsitz und Sprecher
Univ. Prof. DI Dr. Hermann Knoflacher

 

E-Mail Adresse: hermann.knoflacher@ivv.tuwien.ac.at

 

Technische Universität Wien
Institut für Verkehrsplanung und Verkehrstechnik
Gusshausstraße 30/231
1040 Wien

 

Mitglieder
Name und Herkunft
Aberl Mario Oberösterreich
Ascher Josef Tirol
Bitschnau Karoline Tirol
Dögl Ruth Wien
Dunzendorfer Roland Wien
Hackinger Waltraud Wien
Haindl Gudrun Wien
Juritsch Ursula Kärnten
Kienzl Irene Wien
Lutzer Monika Niederösterreich
Ondrich Walter Steiermark
Panholzer Johannes Niederösterreich
Preiner Dieter Burgenland
Rummel Gerhard Wien
Schaberger Josef Niederösterreich
Sommerer Doris Tirol
Staudinger Martin Vorarlberg

Schriftführerin
Angelika Haller

Die Sitzungen
Die Sitzungen des Kundenforums sind nicht öffentlich. Sie finden alle 2 bis 3 Monate abwechselnd in Wien und den Bundesländern statt. An den Sitzungen nimmt das Management der ÖBB teil.

 


Nachfolgend   als  Beispiel   der   Kurzbericht  von  der

12. Sitzung des ÖBB Kundenforums am 19. März 2009

 

Erfreuliche Bilanz
In der zweiten Sitzung des Kundenforums wurde berichtet, dass die Anregung mehr Geldmittel für die Anhebung der Bahnsteige zur Verfügung zu stellen vom Vorstand aufgegriffen und zusätzlich mit 65 Millionen Euro budgetiert wurde.
• Die Bau AG hat in der Zwischenzeit für das Bahnsteigprogramm einen
wesentlich größeren Budgetansatz zu bearbeiten. Der dem Kundenforum damals
mitgeteilte Budgetansatz wurde in der Zwischenzeit deutlich überschritten. Es
erfolgte eine Grundlagenerhebung vor Ort, wobei 111 Stationen ausgewählt
wurden, die von Talent und Desiro befahren werden und entsprechend
umzubauen sind. Davon wurden 23 bereits in Betrieb genommen, sieben sind in
Bau, 17 in Bauvorbereitung und 64 Stationen in Bauplanung.
• Investiert wurden bereits 52 Millionen, 77 Millionen sind in Bau, 169 Millionen in
Bauvorbereitung und für die geplanten Umbauten sind weitere 148 Millionen
vorgesehen. Dabei wird ein optimaler Synergieeffekt mit Bahnhofsumbauten
angestrebt, wobei von der Regierung eine zusätzliche Unterstützung durch das
Konjunkturpaket gegeben ist.
Diese kundenfreundliche Maßnahme, die von den ÖBB umgesetzt wird, hat außerdem noch starke positive Beschäftigungseffekte und ist außerdem ein wichtiges verkehrspolitisches Signal für die dringliche Ausrichtung der Mobilität hin zum öffentlichen Verkehr.

 

Der zweite große Diskussionsbereich war der Fahrplanwechsel 2009.
• Von Seiten der PV AG wurden die Vorschläge der ÖNN Kunden und auch die
Beschwerden geprüft und Nachjustierungen vorgenommen.
• Trotzdem gibt es noch teilweise Abstimmungsprobleme, die vor allem durch die
Verkehrsdienstverträge mit den Ländern entstehen, wenn diese bei
länderübergreifenden Verkehrsverbindungen auf die Anschlussbedürfnisse an
der Landesgrenze nicht Rücksicht nehmen. Ein besonders schwieriger Fall, der
noch zu lösen sein wird, liegt in Lienz vor, wo der abfahrende Fernzug drei Minuten vor dem eintreffenden Regionalzug die Station verlässt und damit die
Fahrt um eine Stunde zusätzlich verlängert.
• Ziel ist es aber, pünktliche, durchgehende Anschlüsse an den Knotenpunkten
herzustellen, um die sich die PV AG der ÖBB sehr bemüht. Das Kundenforum
hofft, dass auch die übrigen Unternehmen des ÖBB-Konzerns jenes
Engagement aufbringen, das notwendig ist, um einen optimalen Fahrplan für die
Kunden anbieten zu können.
Die Ergebnisse des Taktfahrplanes liegen wegen der kurzen Beobachtungszeit noch nicht vor. In der nächsten Sitzung des Kundenforums sollen aber diese Ergebnisse vorliegen und diskutiert werden.

 

Zugsicherungssysteme in Entwicklung
Das European Train Control System (ETCS) Level 2 ist derzeit auf dem ÖBB-Netz noch nicht eingeführt. Auf den Neubaustrecken im Unterinntal und auf der neuen Westbahn ist geplant das ECTS Level 2 zum Einsatz zu bringen.
Das im Kundenforum diskutierte dynamische Zugsicherungssystem – Level 3 – ist
europaweit noch nirgends realisiert.

 

Anschlusssicherung
Aufgrund der zahlreichen Trassierungsparameter beim Zuglauf müssen definierte
Abwartezeiten vorgegeben werden, für die allerdings nur enge Spielräume zur
Verfügung stehen. Grundsätzlich bemühen sich aber Zugbegleiter - wie mehrere
Mitglieder des Kundenforums festgestellt haben - in jedem Einzelfall die betrieblichen Möglichkeiten der Anschlusssicherung so weit als möglich zu nutzen.

 

Kundenforum und Verschrottungsprämie
Die Forderung des Kundenforums nach einem Generalabo für Österreich wäre eine wichtige Maßnahme zur Vorbereitung für die zukünftigen Mobilitätsbedürfnisse der Bevölkerung. Es wäre daher wichtig, wenn die Bundesregierung ein Signal für eine zukunftsorientierte Verkehrspolitik setzen will, dass nicht zusätzliche Autokäufe angeregt werden, sondern den Menschen geholfen wird, rechtzeitig günstig auf den öffentlichen Verkehr umzusteigen. Eine entsprechende Förderung des Generalabos in der Einführungsphase würde nicht nur das richtige Signal für eine zukunftsorientierte Verkehrsmittelwahl bedeuten, sondern auch zusätzliche Arbeitsplätze schaffen, wenn mehr Menschen in den öffentlichen Verkehr umsteigen und dadurch das Serviceangebot verbessert wird.

 

Generalbo – eine Forderung des Kundenforums an den Bund und die Länder
Die Mitglieder des Kundenforums, die bereits über eine Ö-Card (ÖSTERREICHcard) verfügen bezeichnen diesen Zustand „es ist ein Traum damit zu fahren“. Die Ö-Card kostet für die 2. Klasse 1.690 €, für unter 26 Jährige 990 € und für Familien 1.790 €. Es gibt erfreulicherweise bereits 6.500 Ö-Card Besitzer. Ein Generalabo würde diese Zahl wahrscheinlich in kurzer Zeit vervielfachen.

 

Generalbo statt Verschrottungsprämie
Die „Verschrottungsprämie“ für Autos wird vom Kundenforum als eine weiter
unverständliche Bevorzugung des Autoverkehrs betrachtet. Das Kundenforum verlangt daher die rasche Umsetzung der Einführung des Generalabos, wie es in der Regierungsvereinbarung steht. Dazu sind auch die entsprechenden Mittel, nicht nur vom Bund, sondern auch von den Ländern zur Verfügung zu stellen.

 

Kostenbewusstsein bei den Bürgern wecken
Nach Meinung der Kundenforumsmitglieder ist es wichtig, der Bevölkerung
Kostenvergleiche näher zu bringen, um so weitere Vorteile der ÖBB bewusst zu machen. Während der Sitzung wurde folgendes Beispiel gebracht: ein Taxi von St. Pölten nach Loosdorf kostet 45 €, mit der VORTEILScard reist ein Bahnkunde um 4.20 €.

 

Keine weitere Reduktion der Kassenschalter
Die von ÖBB-Kunden herangetragenen Wünsche, die Kassenschalter nicht zu
reduzieren, wurden vom Vorstand dahingehend beantwortet, dass es keine weitere Reduktion in den Kassenstandorten geben wird.

 

Anregung: Nahverkehrsplan an den Kassenautomaten
Angeregt wurde vom Kundenforum, dass wo es möglich ist, in den Ballungsräumen ein Nahverkehrsplan in unmittelbarer Sichtweite zu den Kassenautomaten aufgestellt wird.

 

Beantwortung von Fragen zu Tarifen
Ermäßigungen für Senioren mit den Altersbegrenzungen von 60 für Frauen und 65 für Männer beruhen auf einem Vertrag mit dem Bund und können von den ÖBB nicht beliebig verändert werden.
Umstiegslösungen während der laufenden Geltungsdauer einer VORTEILScard Classic auf eine Vorteilscard Senior
1. Es gibt keine Refundierung der Differenz zwischen Classic und Senior Preis,
auch nicht anteilsweise.
2. Bei der Verlängerung der VORTEILScard bei Erreichung des Mindestalters
innerhalb der ersten zwei Geltungsmonate der Folgekarte bekommt der Kunde
ein Verlängerungsschreiben vor Ablauf der VC CLASSIC mit dem Angebot auf
eine VORTEILScard Senior zum reduzierten Preis umzusteigen.
3. Bei Erreichung des Mindestalters (Geburtstag) innerhalb des 6. bis 11.
Geltungsmonats einer VORTEILScard Classic bekommt der Kunde eine
Austauschkarte VORTEILScard Senior mit gleicher Laufzeit wie die aktuelle
VORTEILScard Classic. Eine Rückerstattung des anteiligen Differenzbetrages
erfolgt nicht.
4. Erreicht man das Mindestalter innerhalb des 12.ten Geltungsmonats einer
VORTEILScard Classic bekommt der Kunde ca. 2 Monate vor Ablauf der
VORTEILScard Classic bereits ein Angebot auf eine VORTEILScard Senior zum
reduzierten Preis.

 

Mitnahme von Fahrrädern im railjet
Diesem Wunsch kann die ÖBB nicht nachkommen, weil im railjet die Mitnahme von Fahrrädern technisch nicht vorgesehen ist.
Für die nächste Sitzung ist ein Besuch der railjet-Produktion in Simmering für das
Kundenforum vorgesehen, wo auch die Sitze getestet werden sollen.

 

Das Kundenforum hat eine Diskussionsplattform.

Diese steht allen Kundenforumsmitgliedern zur Verfügung,

aber auch Gäste können diese Kundenplattform benutzen.

 

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Fr

03

Jul

2009

Die ganze Talschaft ist Opfer der Absprache zwischen SBB und BLS

Info- und Protestveranstaltungen haben stattgefunden, doch die Anbindung des Kandertals ans Bahnnetz wurde nicht besser. Und schon wieder ist ein IC-Halt in Frutigen gestrichen worden.

Beim Neat - Portal in Frutigen kreuzen sich die Züge, die durch den Tunnel rasen oder die Bergstrecke bedienen: Der Fahrplan bleibt im Kandertal ein Ärgernis.                                                                           Foto: Matthias Rögener 

«Die Marktabsprache zwischen SBB und BLS verhindert, dass die BLS eigene Schnellzüge Bern–Kandersteg–Brig führen kann. So wird eine ganze Talschaft Opfer von Absprachen zwischen Fernverkehrbetreiber SBB und Regionalverkehranbieter BLS. Man kann dies auch als Kartell bezeichnen.» Christian Rubin, Regierungsstatthalter von Frutigen, nimmt kein Blatt vor den Mund, wenn es um den Anschluss des Tales ans öffentliche Verkehrsnetz geht. Das jüngste Ärgernis ist, dass der IC 1087 (Bern ab 20.35 Uhr) im Fahrplanentwurf 2010/2011 (gültig ab 13.Dezember) wegfällt.

«Versprechen einhalten»
Es ist nicht das erste Mal, dass IC-Halte in Frutigen und Kandersteg verschwinden, weil die Züge plötzlich durch den Basistunnel direkt nach Visp rauschen. «Und das können wir nicht akzeptieren», sagt Rubin, der in seiner Funktion als Statthalter letzten Herbst einen runden Tisch mit interessierten Organisationen und Personen organisiert hat. «Die Anliegen sind klar, wir wollen, dass die Versprechungen der Neat-Abstimmung eingehalten werden.» Er ist überzeugt: «Es gibt ohne bauliche Anpassungen Möglichkeiten, Verbesserungen zu realisieren. Aber dazu müsste man die Marktabsprachen aufheben, in denen BLS und SBB sich gegenseitig nicht wehtun wollen.»

Aus dem Fahrplanentwurf geht hervor, dass die BLS den ausfallenden IC durch einen zusätzlichen Zug Spiez ab 21.12 Uhr ersetzen will, doch fehlt bisher die Finanzierungszusage des Bundes. Neu geplant sind zusätzliche RE (Spiez ab 6.42/7.42 Uhr sowie Frutigen ab 8.03/19.03 Uhr) und eine Vorverlegung des ersten morgendlichen RE, welcher den Anschluss in Frutigen auf den IC 811 (Bern an 6.54 Uhr) ermöglicht.

Bilanz: Mager
Dass heute schon IC-Halte ohne Probleme möglich sind, davon ist auch die Organisation Pro Frutigland mit ihren 2570 Mitgliedern überzeugt. Vizepräsident Jean Wenger: «Dies ist auch Inhalt der Stellungnahme zum Fahrplanentwurf. Der Bahnhof Frutigen ist IC-gerecht ausgebaut, durch schnellere Fahrten im Tunnel kann der zusätzliche Halt realisiert werden, und zudem fahren schon heute viele IC durch den Bahnhof oder stoppen sogar – ohne Möglichkeit zum Ein- und Aussteigen.» Er bilanziert aber freud- und ein wenig mutlos: «All die Schreiben des Regierungsstatthalters namens Politiker, Gemeinden, Touristiker und Vereinigungen wurden salopp negativ beantwortet, ohne auf die Sache einzutreten. Das Gleiche geschieht mit den Leserbriefen.»

Reaktion der BLS
«In der Planungsphase war nur ein einziger Halt im Oberland vorgesehen. Die BLS setzte sich jedoch mit Erfolg für die beiden Halte in Thun und Spiez ein», erklärt deren Mediensprecher Hans Martin Schaer auf Anfrage. «Mit dem Entscheid, die von der Gemeinde und vom Kanton geforderte Umfahrung Frutigen zu bauen, war klar, dass IC-Züge dort nicht mehr halten würden.»

An dieser Einschätzung habe sich seit der Inbetriebnahme der Neat nichts geändert. Angesichts des 21 Kilometer langen Einspurabschnitts und der einzigen mit dem Basistunnel verbundenen Perronkante in Frutigen sei der betriebliche Spielraum für zusätzliche Halte gering. Daran ändere auch die Heraufsetzung der zulässigen Geschwindigkeit auf 250 Stundenkilometer nichts; dieses Tempo würden allenfalls die neuen Cisalpinos erreichen.

Ausflugskonzept gefährdet
Bei der Einführung eines IC-Haltes in Frutigen müsste das Angebotskonzept des Lötschbergers stark angepasst werden, gibt Schaer zu bedenken. Rund ein Drittel der Nachfrage würde wegfallen, «und damit wäre das Konzept für die Vermarktung des Tagesausflugsverkehrs in Frage gestellt». Namentlich für Mülenen, Reichenbach, Kandersteg, das Lötschental und die Südrampe ergäben sich markante Verschlechterungen. «Aus unserer Sicht kann die Verbesserung des Fahrplans nur mit dem in Aussicht gestellten stündlich ab/bis Bern verkehrenden Lötschberger und der schrittweisen Ausdehnung des Halbstundenangebots Spiez–Frutigen erreicht werden», hält Schaer fest. Auf die vom Statthalter kritisierte «Marktabsprache» geht er in der schriftlichen Antwort nicht ein.

Unmut bleibt
Die Gemeinden haben zum Fahrplanentwurf ihre Stellungnahmen abgegeben. Die negativen Punkte überwiegen, wenn auch zum Beispiel der Halbstundentakt Spiez–Frutigen am Morgen und Abend lobend erwähnt wird. Pro Frutigland und Kandersteg schrieben beispielsweise, dass «der Umstand, dass zwei eigenwirtschaftlich interessierte Bahnbetreiber (SBB und BLS) einander gegenüberstehen», kein Entscheidungsgrund sein dürfe, dass den Forderungen nicht entsprochen werde.

Auf nationaler Ebene sind Vorstösse der Nationalräte Walter Donzé sowie Hansruedi Wandfluh gemacht worden. Ebenfalls haben zahlreiche Gespräche stattgefunden, sei dies mit dem Bundesrat oder der SBB-Spitze. Die Resultate sind mager, es wird immer wieder auf die Engpässe bei der Infrastruktur verwiesen. Auch im letzten Schreiben von Seiten des SBB-CEO Andreas Meyer wird auf den Bau des dritten Gleises Rütti–Zollikofen verwiesen, ab Dezember 2011 solle sich die Situation verbessern. Fazit: Meyer bedauert, dass er keine berechtigte Hoffnung auf einen regelmässigen IC-Halt in Frutigen machen kann.

Manuel Rohr (Facebook)
Mittlerweile werden auch die modernen Kommunikationsplattformen genutzt, um den Druck zu erhöhen. Manuel Rohr hat im Internet die Facebook-Gruppe «Für IC-Halte und bessere Bahnverbindungen im Kandertal» gegründet, die derzeit 419 Mitglieder hat. Eine Onlinepetition an Verkehrsminister Leuenberger unterzeichneten 148 davon. Rohr: Als Pendler bin ich selber betroffen, wobei ich immer noch hoffe, dass IC-Halte möglich werden. «Ich schreibe auch eine Maturaarbeit über den Sinn und Unsinn von IC-Halten in Frutigen», sagt der Gymnasiast. Die Internetpetition gewinne an Bedeutung, da Befürworter und Organisatoren vor allem junge Leute seien, die auch künftig das ÖV-Angebot benützen möchten – oder dann eben aufs Auto umsteigen oder sogar das Tal verlassen würden. Rohr plant auch einen Blog, in dem ÖV-Benutzer ihren Frust loswerden können. Statthalter Christian Rubin lobt das Engagement des 18-jährigen Frutigers: «Es ist wichtig, dass sich die Jugendlichen mit dem Thema befassen.»

Wie gehts weiter?
Die Kandertaler Grossräte haben den Auftrag erhalten, sich mit dem Kanton zusammenzusetzen und nochmals zu intervenieren. «Ich bin sicher, die BLS könnte das Angebot auf ihrer Stammstrecke verbessern, wenn die Politik mitmacht», sagt Statthalter Rubin. Als realistisch sieht er morgens und abends je drei bis vier IC-Halte für die Pendler und tagsüber ein gutes und direktes Angebot durch den Regioexpress von Bern über den Berg nach Brig. «Diese IC-Halte sind volkswirtschaftlich wichtig. Sonst wechseln noch mehr Pendler auf die Strasse. Unsere Forderung entspricht ja eigentlich auch nur den gemachten Versprechungen.» Allerdings müsse der Lötschberger noch zulegen: «Was vor Inbetriebnahme der Neat kaum vorkam, ist heute normal: Bei 80 Prozent der Sitzungen, bei denen ich auf die fahrplanmässigen Ankunftszeiten des Regioexpress schaue, kommen Teilnehmer zu spät.» 

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Do

02

Jul

2009

Bianca und Nero als Attraktion auf der Alp Grüm

Mitteilung der Rhätischen Bahn RhB - siehe auch "Bahnonline"

Seit dem Samstag, 20. Juni 2009, ist die Alp Grüm um eine Attraktion reicher. Zur Freude der Fahrgäste und Wanderfreunde weiden auf der Wiese vor dem Bahnhofrestaurant Alp Grüm zwei Esel. Im weiten Bogen der berühmten Alp Grüm-Kurve der Rhätischen Bahn und mit dem imposanten Palügletscher im Hintergrund werden die nach den beiden Seen im Berninagebiet, Lago Bianco und Lago Negro, getauften Grautiere in den kommenden Sommermonaten für unzählige Hobbyfotografen Modell stehen.

Hier Strahlen  von links  nach  rechts  um  die Wette:  Thomas Baumgartner,

Helen Muff, Tanja Scharner und Elisabeth Erber und kniend Adriano Crameri.

                                                                                          Foto: Rhätische Bahn RhB

Eine Idee wird in die Tat umgesetzt
Die Gerantin des RhB-Albergo Ristorante Alp Grüm, Elisabeth Erber, und ihre Mitarbeiterin, Tanja Scharner, haben die Idee kreiert und gleich in die Tat umgesetzt. Mit Bianca und Nero wollen sie einen Beitrag zur Belebung der Alp Grüm leisten.

Auch hinter der „Überfuhr“ von Bianca und Nero zu ihrer „Sommerresidenz“ steckt eine besondere Geschichte. Thomas Baumgartner, Mitglied der Geschäftsleitung und Leiter Produktion bei der Rätischen Bahn, liess es sich nicht nehmen, die zwei Esel auf dem Wanderweg von Ospizio Bernina nach Alp Grüm persönlich zu begleiten. „Nicht in meiner Funktion als RhB’ler, sondern weil ich ein riesiger Fan dieser Tiere bin“, outete er sich mit breitem Lächeln.

Esel sind ausgesprochen kinderfreundliche Tiere. Sie sind – entgegen der landläufigen Meinung – sehr klug und vor allem liebsam. Mitunter können sie ein bisschen störrisch sein, was jedoch klar Teil ihres Charmes ausmacht. Auf jeden Fall werden sie sich kaum ernsthaft gegen die Streicheleinheiten und Fütterung durch die Kinder wehren. Begleitete Spaziergänge gehören mit Sicherheit zu den Höhepunkten für die Esel und für die Kinder. An Heimweh werden die zwei Esel auch nicht leiden müssen. Von ihrem Weideplatz aus haben sie ihre Heimat, das Valposchiavo, immer im Blickfeld.

Esel lieben die Bernina
Bereits vor einigen Jahren konnten sich die Fahrgäste der Rhätischen Bahn an Esel erfreuen. Damals wurde in Ospizio Bernina die Post mit den Tieren vom Bahnpersonal in die Haushalte und Hotels auf dem Berninapass verteilt. Die legendären Esel Charly und Nina lockten dabei unzählige Gäste nach Ospizio.

 

 

Mehr zum Thema: "Meine Lieblinge"

Thomas Baumgartner, Mitglied der Geschäftsleitung und Leiter Produktion bei der Rätischen Bahn outete sich als grosser Fan dieser Tiere und dies trifft auch mich auch zu, die Esel sind seit jeher meine Lieblingstiere und deshalb habe ich Euch nachstehend noch einige Fotos "meiner Lieblinge":

 

Auch mein Vater hatte grosse Freude an diesen lieben Tieren!

Foto: Marcel Manhart 

 

Foto: Marcel Manhart 

 

Foto: Marcel Manhart 

 

Auch mein Vater hatte grosse Freude an diesen lieben Tieren!

Foto: Marcel Manhart 

 

Foto: Marcel Manhart 

 

Foto: Marcel Manhart 

 

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Mi

01

Jul

2009

Viareggio: Schlimmstes Unglück der italienischen Eisenbahn seit Jahren

Nächtliches Flammeninferno in toskanischem Urlaubsort: Mindestens 16 Menschen sind bei der Explosion eines Flüssiggas-Güterwagens in Viareggio nordwestlich von Pisa ums Leben gekommen.

36 Menschen erlitten schwere Verletzungen, wie das städtische Behandlungszentrum (Asl) mitteilte. 15 Menschen schwebten in akuter Lebensgefahr mit Verbrennungen von mehr als 90 Prozent der Körperoberfläche. Der Unfall ereignete sich kurz vor Mitternacht. "Es handelt sich um eines der schlimmsten Eisenbahnunglücke in Italien", sagte der Chef des italienischen Zivilschutzes, Guido Bertolaso, am Unglücksort.

Mehrere benachbarte Wohnhäuser der im Zentrum des Ortes liegenden Bahnstation stürzten ein, etwa 1000 Menschen wurden in Sicherheit gebracht. Die Zahl der Opfer wird nach Angaben von Feuerwehr und Präfektur wahrscheinlich noch steigen. Vier Menschen werden noch vermisst. "Die Gefahr ist noch nicht vorüber", warnte Bertolaso. "Es liegen noch 13 Gasbehälter mit jeweils 30 Kubikmeter Flüssiggas auf den Schienen, vier davon umgekippt. Die Zisternen müssen entleert werden. Das ist eine hochgefährliche Situation", sagte Bertolaso.

Der Bürgermeister von Viareggio, Luca Lunardini, sprach von "apokalyptischen Szenen". Augenzeugenberichten im italienischen Fernsehen zufolge hatte sich der Bahnhof binnen weniger Minuten in eine Feuerhölle verwandelt. Beobachter berichteten, am Bahnhof vorbeifahrende Autos und Motorroller samt ihren Fahrern hätten sich in glühende Kohlen verwandelt.

Experten nehmen an, dass der Bruch einer Wagenachse die Katastrophe möglicherweise verursacht hat. Die Vorderachse habe bei der Durchfahrt des Zuges mit insgesamt 14 Wagen nachgegeben. "Infolge des Schadens ist der Wagen entgleist und Flüssiggas ausgetreten, das dann im Kontakt mit der Luft zu einer Gaswolke geworden ist. Ein Funke könnte die gewaltige Explosion verursacht haben", erklärte Sergio Basti, Ingenieur und Leiter der zentralen Notfallstelle der Feuerwehr. Der Unfall sei nicht auf überhöhte Geschwindigkeit zurückzuführen: Der Zug habe den Bahnhof mit einem Tempo von etwa 90 Stundenkilometern und damit vorschriftsmässig passiert.

 

 

Mehr zum Thema: Katastrophe mit Ansage

Seit Jahren werden Sicherheitsprobleme bei der Bahn ignoriert, kritisiert die Gewerkschaft der Eisenbahner nach dem Unglück in Viareggio.

Die schreckliche Konsequenz: 15 Tote und 50 meist Schwerverletzte.

30 Personen werden noch unter den Schutthalden vermisst. In dem Trümmerfeld, das bis gestern kurz vor Mitternacht noch Wohnhäuser entlang der Bahngleise waren, sind 15 Menschen ums Leben gekommen. Am Morgen schlagen die Hunde an, berichtet die Internetseite der italienischen Tageszeitung La Repubblica - in einem halb eingestürzten Wohnhaus finden die Suchenden einen kleinen Jungen, der mit seiner fünfköpfigen Familie in dem Haus gewohnt hat. Er liegt in seinem Bett, ist leicht verletzt, kann auf die Fragen der Retter antworten.

Anderen Helfern bieten sich schreckliche Bilder: In einem vor den Häusern geparkten und völlig ausgebrannten Renault Scenic finden die Feuerwehrmänner die Leiche eines kleinen Kindes, festgeschnallt in seinem Kindersitz. Das Kind war vermutlich in seinem Sitz eingeschlafen, die Eltern ließen es dort sitzen und hielten sich mit ihrem zweiten Kind im Garten auf. 

Die Gefahr an der Unglücksstelle ist noch nicht gebannt: Zwar sei das Feuer inzwischen eingedämmt, es bestehe aber die Gefahr, dass sich noch weitere Kesselwagen entzündeten, sagen die Sicherheitskräfte. 1000 Menschen wurden in Sicherheit gebracht.

"Schnelligkeit statt Sicherheit"
Als Unglücksursache nehmen die Verantwortlichen der staatlichen Eisenbahnen (Ferrovie dello Stato) mittlerweile an, dass einer der mit Flüssiggas geladenen Waggons entgleist sei, wodurch vier weitere Waggons aus den Gleisen gesprungen seien. Dadurch wiederum sei Gas aus den Tankwaggons ausgetreten, das sich schließlich entzündet habe. Es sei also nicht zu einer Explosion des ersten Wagens gekommen, wie zuerst angenommen. Warum der erste Waggon allerdings entgleist ist, ist noch unklar.

Die Gewerkschaft der Eisenbahner übt heftige Kritik an der Führungsriege der Bahn: In einer Stellungnahme der Eisenbahner heißt es laut der Repubblica: "Der Bruch einer Waggon-Achse eines solchen Gefahrentransports ist nie angemessen in Betracht gezogen worden, obwohl das Risiko sehr wohl bekannt war. Unfälle wie dieser sind unzählige Male passiert, zuletzt erst vor ein paar Tagen in Pisa S. Rossore." Jedes Mal seien die Unfälle glimpflich ausgegangen, doch Konsequenzen seien keine gezogen worden.

Grund dafür sei eine falsche Priorotätensetzung, heißt es in der Stellungnahme weiter: "Der Bahntransport ist ein komplexer Service, in dem auch der kleinste Ausfall größte Tragödien verursachen kann - und als solcher muss auch der kleinste Vorfall größte Bedeutung haben und genau untersucht werden. Wir erneuern unsere harte Kritik an der Führung der Bahn, die Ressourcen und Technologien nur darauf ausgerichtet hat, prestigeträchtige Hochgeschwindigkeitsprojekte zu verwirklichen, während sie den Rest der Eisenbahn, vor allem Güter- und Pendelzüge, verkümmern lassen haben, sei es in Bezug auf Qualität wie auch in Bezug auf Sicherheit."

Auch in Viareggio melden sich die Anwohner, denen die Nähe zu den Gleisen schon lange nicht mehr geheuer ist: "Seit Jahren fordern wir eine Schutzwand", sagen Anwohner des Straßenzugs Largo Risorgimento einer Reporterin der Repubblica. Ihre Häuser stehen nur wenige Meter von den Gleisen entfernt. 50 Menschen wohnen in diesen drei Palazzi. "Ich hatte im dritten Stock das Fenster offen und hatte auf einmal eine Feuerwand vor mir", erzählt eine Anwohnerin. "Wir haben schon oft darauf hingewiesen, dass es hier ein Problem mit der Sicherheit gibt", erzählt ein anderer, "nicht nur wegen der Gleise, sondern auch wegen der ganzen Lastwagen, die hier immer parken. Auch gestern stand hier wieder ein Tanklastzug. Dessen Motor hat auch schon gebrannt, der Tank zum Glück nicht, sonst wäre hier noch viel mehr passiert.“

Der italienische Transportminister, Altero Matteoli, hat eine Untersuchungskommission eingesetzt, Innenminister Roberto Maroni ist auf dem Weg an die Unglücksstelle.

 

 

Mehr zum Thema: Gefahrguttransporte auf der Schiene

Medienmitteilung vom Bundesamt für Verkehr - siehe auch "Bahnonline"

 

Im Zusammenhang mit dem Gefahrgutunfall in Viareggio (Italien) und zahlreichen Medienanfragen hält das Bundesamt für Verkehr (BAV) folgendes fest:

Mit verschiedenen Massnahmen werden in der Schweiz die Risiken von Gefahrguttransporten auf der Schiene minimiert. Dazu gehören Massnahmen bei der Infrastruktur, am Rollmaterial und bei den Betriebsabläufen.

Namentlich weist das Schweizer Eisenbahnnetz in regelmässigen Abständen sogenannte Heissläuferortsungsanlagen auf. Diese Detektoren können rechtzeitig überhitzte Räder und Bremsen orten. So können problematische Räder und Achsen entdeckt werden, und eine Entgleisung kann verhindert werden.

Weitere Massnahmen sind am Rollmaterial ergriffen worden, das sich in Schweizer Besitz befindet. Dazu gehören Entgleisungsdetektoren an Kesselwagen, die bei einer Entgleisung automatisch eine Bremsung einleiten. Weiter wurden die Kesselwände von Wagen, mit denen besonders gefährliche Güter wie z.B. Chlor transportiert werden, verstärkt und spezielle Puffer eingeführt

Bei internationalen Transporten müssen die für den Transport in der Schweiz verantwortlichen Eisenbahn-Verkehrsunternehmen die Güterzüge vor der Durchfahrt durch die Schweiz technisch überprüfen. Im Weiteren führen die Schweizer Infrastrukturgesellschaften Kontrollen von Güterzügen durch. Als Aufsichtsbehörde überprüft auch das BAV stichprobenartig Güterzüge.

Rechtlich werden Gefahrguttransporte auf der Schiene durch die Ordnung für die internationale Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter (RID) geregelt. Für den Ereignisfall sind die Wagen beschriftet, so dass die Einsatzkräfte über die Art der transportierten Stoffe informiert sind. Die Transporte gefährlicher Güter werden mit Hilfe des Cargo Informationssystems (CIS) schweizweit erfasst. Die Einsatzkräfte können im Ereignisfall mit Hilfe des CIS rasch über die notwendigen Informationen zu den transportierten Stoffen verfügen.

Das BAV hat im Jahr 2006 zusammen mit SBB und BLS ein sogenanntes Screening bezüglich Personenrisiken bei Gefahrguttransporten durchgeführt. Dank den oben beschriebenen Massnahmen (Ortungsanlagen, Entgleisungsdetektoren, Verbesseret Schutz der Kessel) sank das Risiko eine Störfalls mit Personenschäden gegenüber dem Jahr 2001 deutlich. In der Schweiz gibt es heute keine Bahnstrecke, auf der das Risiko im nicht akzeptablen Bereich liegt.

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