Archiv der Beiträge vom Februar 2009

 

 

 

 

 

 

Sa

28

Feb

2009

Die ÖBB stellen die Weichen in Richtung Deutsche Bahn

Die ÖBB stellen die Weichen nicht nur im Güterverkehr Richtung Deutsche Bahn, sondern auch im Personenverkehr.

Die ÖBB stellt die Weichen nicht nur im Güterverkehr Richtung Deutsche Bahn, sondern auch im Personenverkehr. Am Dienstag soll der ÖBB-Holding-Aufsichtsrat seinen Sanktus zu einer Personalentscheidung geben, die Erinnerungen an glorreiche Zeiten weckt, in denen im ÖBB-Führerstand Rüdiger vorm Walde sass. Diesmal sind es nicht die Berliner Verkehrsbetriebe, von denen ÖBB-Räte einen Finanzchef für den ÖBB-Personenverkehr engagieren wollen, sondern es ist der Ex-Bürgermeister der Stadt Homburg, Andreas Moschinski-Wald, Lehrbeauftragter für Internes Rechnungswesen, Kostenrechnung und Controlling an der Fachhochschule Mainz.

Der ehemalige CDU-Politiker scheint im Internet nicht nur mit Expertisen zur Finanzierung des öffentlichen Personennahverkehrs auf, sondern auch auf Websites der DB-Regio Baden-Württemberg, dem Regionalverkehrsdach der Deutschen Bahn (DB). Mit einer Dienstwagen-Affäre, die der Stadt Bad Homburg 1999 mindestens 25.000 Euro zusätzlich an Fahrspesen für ihren damaligen Bürgermeister bescherten, als laut Stellenausschreibung zulässig, sorgte Moschinski-Wald freilich für eher unangenehme Medienberichte.

Ganz sicher ist dem nicht nur in ÖVP-nahen ÖBB-Aufsichtsratskreisen favorisierten Deutschen der Sessel neben Gabriele Lutter und Werner Kovarik noch nicht. Er muss sich mit Günter Hek matchen, derzeit Leiter Rechnungswesen in der ÖBB-Holding. Wer die Nase vorn hat, war nach der Personenverkehr-Aufsichtsratssitzung am Mittwoch nicht zu erfahren.

Güterverkehr
Deutlich näher ist der Deutschen Bahn unterdessen der ÖBB-Güterverkehr gekommen. Am Dienstag soll die Holding grünes Licht für "RailSelect" geben, einer Produktionsgesellschaft, die je zur Hälfte Rail Cargo Austria (RCA) und DB Schenker, der Gütertochter der Deutschen Bahn gehören wird. 

RailSelect soll, wie RCA-Vorstandssprecher Friedrich Macher auf Standard-Anfrage ausführt, in zwei bis drei Monaten mit einem Volumen von fünf Millionen Euro starten, und seitens RCA mit "etwas über zehn Loks und dazugehörigem Personal ausgestattet sein und das klassische Einzelwaggongeschäft auf bestimmten Destinationen in Deutschland und Österreich wirtschaftlicher betreiben, als es derzeit der Fall sei. RailSelect ist der Benchmark für unsere Traktion." RailSelect bringe fünf Mio. Euro an Synergien.

Bei dem von der Industriellenvereinigung forcierten Projekt Breitspur bis Wien tut sich auch was. Im Jänner wurde die ÖBB-Breitspur Planungsgesellschaft gegründet, ein Joint-venture aus russischen, slowakischen, ungarischen und österreichischen Bahnen mit Sitz in Wien soll folgen. Mehr als Machbarkeitsstudien und Streckenverlauf sind in den nächsten zwei Jahren an Output freilich nicht zu erwarten. ÖBB-Strategiechef Andreas Fuchs rechnet mit der Realisierung nicht vor 2015/2016. Offen ist auch die Finanzierung des auf vier Milliarden Euro taxierten Projekts.

0 Kommentare

Fr

27

Feb

2009

Ausbau der Bahnstrecke für Kosice-Wien

Kosice ist nach Bratislava die zweitgrößte Stadt des Landes
Wien könnte bald über eine Breitspur-Strecke mit Kosice in der Slowakei verbunden werden. Laut einer Studie im Auftrag der slowakischen Regierung soll der Ausbau über 4 Milliarden Euro kosten und von 2010 bis 2017 realisiert werden.

Als Breitspur bezeichnet man übrigens Schienen, die breiter als die Normalspur, also breiter als 1435 mm sind.

Die ÖBB ist am Projekt beteiligt
Die slowakische Regierung soll schon bald über das Projekt entscheiden. An der Projektgesellschaft sind auch die ÖBB mit 25 Prozent beteiligt. In den nächsten zwei Jahren soll die Gesellschaft die Möglichkeiten zur Umsetzung des Projekts prüfen. Neben Österreich sind an der Gesellschaft auch die Slowakei, die Ukraine und Russland mit je einem Viertel beteiligt, so ein ÖBB-Sprecher. Ein Memorandum of Understanding über den Ausbau der Bahnstrecke wurde Ende November 2008 unterzeichnet.

Hohe Kosten
Die Modernisierung der schon existierenden breitspurigen Eisenbahnstrecke von der ukrainischen Grenze nach Kosice soll 312 Millionen Euro kosten. Ein Bau eines neuen Eisenbahnterminals in Bratislava ist mit 49 Millionen Euro veranschlagt.

0 Kommentare

Do

26

Feb

2009

Streckenunterbruch übers Deutsche Eck auf der Linie Salzburg - Kufstein

Von Dienstagabend ca. 21.10 Uhr bis Mittwochnachmittag ca. 17.00 Uhr war die Strecke Salzburg - Kufstein über das so genannte "Deutsche Eck" für die ÖBB - Korridorzüge der Westbahnstrecke gesperrt.

Der Grund für die Streckensperrung war die Entgleisung eines Güterzuges in unmittelbarer Nähe der Deutsch - Österreichischen Grenze bei Freilassing. Der Güterzug war in der Fahrrichtung von Rosenheim nach Salzburg unterwegs. Aufgrund der Streckensperrung mussten die Züge der Westbahnstrecke Wien - Innsbruck - Feldkirch - Bregenz über Zell am See umgeleitet werden. Dies hatte Verspätungen von 90 - 120 Minuten zur Folge. Ebenso betroffen von dem Unterbruch waren die Eurocity-Züge von und nach der Schweiz.

Umleitungen der direkten Züge von der Schweiz in Richtung Österreich

In der Nacht vom Dienstag auf den Mittwoch musste der EC 165 "Kaiserin Elisabeth" Zürich HB - Salzburg Hbf ebenso über Zell am See umgeleitet werden, wie der EuroNight EN 467 "Wiener Walzer" Zürich HB - Wien Westbahnhof mit Kurswagen nach Prag bzw. Budapest. Am Mittwoch 25. Februar 2009 musste der Tageszug EC 163 "Transalpin" Basel SBB - Zürich HB - Wien Westbahnhof über Zell am See umgeleitet werden.

Zusätzliches Umsteigen in Sargans
Weil Ihre Eurocity-Züge nach Österreich erst ab Sargans anstatt ab Zürich HB verkehrten, mussten die Reisenden für den EC 161 "Vorarlberg" (Zürich HB -) Sargans - Wien Westbahnhof mit dem IC 573 von Zürich HB nach Sargans fahren. Der IC 573 verkehrte ab Zürich HB 3 Minuten nach seiner planmässigen Abfahrtszeit, das heisst um 13.40 Uhr, also zur planmässigen Abfahrtszeit des EC 161 "Vorarlberg". Das gleiche Prozedere wurde für die Reisenden des EC 165 "Kaiserin Elisabeth" (Zürich HB -) Sargans - Salzburg Hbf durchgeführt. Ab Zürich HB bis Sargans musste der IC 581 benützt werden.

In Sargans mussten die Reisenden aus Zürich HB vom IC 573 auf den

ÖBB Eurocity 161 umsteigen.                                 Foto: Marcel Manhart

 

Umleitungen der direkten Züge von Österreich in Richtung Schweiz
In der Nacht vom Dienstag auf den Mittwoch wurde der EN 466 "Wiener Walzer" Wien Westbahnhof - Zürich HB mit Kurswagen aus Budapest und Prag auf dem Streckenabschnitt Salzburg - Wörgl via Zell am See umgeleitet. Der EN 466 traf mit 120 Minuten Verspätung in Zürich HB ein.

Am Mittwoch 25. Februar 2009 wurden die folgenden Züge via Zell am See umgeleitet:
- EC 164 "Kaiserin Elisabeth" Salzburg Hbf - Zürich HB
Aufgrund der rund 2 Stündigen Verspätung endete dieser Zug in Sargans und wurde dort auf den EC 161 "Vorarlberg" (Zürich HB -) Sargans - Wien Westbahnhof gewendet. Die Reisenden aus dem EC 164 mussten in Sargans auf den IC 576 umsteigen und erreichten Zürich HB somit mit 2 Stunden Verspätung um 14.23 Uhr.
- EC 160 "Vorarlberg" Wien Westbahnof - Zürich HB
Aufgrund der rund 2 Stündigen Verspätung endete dieser Zug in Sargans und wurde dort auf den EC 165 "Kaiserin Elisabeth" (Zürich HB -) Sargans - Salzburg Hbf gewendet. Die Reisenden aus dem EC 160 mussten in Sargans auf den IC 586 umsteigen und erreichten Zürich HB somit mit 2 Stunden Verspätung um 18.23 Uhr.
- EC 162 "Transalpin" Wien Westbahnof - Zürich HB - Basel SBB
Dieser Zug wurde von Wien bis Zürich HB geführt. Wegen der 2 Stündigen Verspätung endete der "Transalpin" jedoch in Zürich und verkehrte nicht mehr weiter nach Basel SBB. Der EC 162 traf mit exakt 120 Minuten Verspätung um 20.20 Uhr in Zürich HB ein, also genau in der Fahrordnung des IR 168 aus Feldkirch. Nur 6 Minuten später um 20.26 Uhr traf dann auch dieser Interregio 168 in Zürich HB ein.

Diese Züge aus Österreich trafen alle mit rund 2 Stündiger Verspätung in der Schweiz ein. Nebst der Umleitung über Zell am See führten auch noch weitere Behinderungen auf der Strecke zu dieser Verspätung: Zwischen Golling-Abtenau und Werfen war die Strecke nur einspurig befahrbar und im Bahnhof Feldkirch finden derzeit Umbauarbeiten statt mit eingeschränkter Gleisbenützung.

 

 

 

Den ausführlichen Bericht mit weiteren Fotos

finden    Sie    hier    auf    der    Sonderseite

 

 

1 Kommentare

Mi

25

Feb

2009

Eine besondere Karriere: Vom ÖBB-Verschubarbeiter zum Eventmanager

Prozess: Tickets verkauft, Konzert abgesagt

Bericht ORF Steiermark

Weil ein "Eventmanager" seine Konzerte nicht durchführen konnte, ist er am Montag in Graz vor Gericht gestanden. Er hatte zahlreiche VIP-Tickets verkauft, das Geld konnte er nach der Konzertabsage aber nicht zurückerstatten.

Aus der Traum nach einem Jahr
Vom ÖBB-Verschubarbeiter zum Eventmanager - diesen Traum hatte ein 40 Jahre alter Steirer, als er Ende 2006 seinen Job bei der Bahn kündigte und sich als Konzertveranstalter selbständig machte. Nur ein Jahr später platze der Traum. Der Manager schlitterte in den Konkurs, auch den geleasten Audi A8 konnte er sich nicht mehr leisten.

Nik P., Claudia Jung und Nordwand gebucht
Im Jahr 2007 hatte der Steirer Nik P., Claudia Jung und Nordwand für ein Konzert am Lannacher Sportplatz gebucht. Doch das Publikumsinteresse hielt sich in Grenzen. Die Ausgaben für Künstler, Werbung, Catering, Gebühren oder Plakate wurden immer größer.

Schlagerfans blieben auf Tickets sitzen
Der Angeklagte verkaufte teure VIP-Karten. Das Geld dafür floss in die laufenden Kosten für die Veranstaltung, die aber nie stattfand. Das Konzert musste abgesagt werden. Zahlreiche Schlagerfans blieben auf ihren Karten sitzen, Geld bekamen sie keines zurück.

18.000 Euro Schaden
Der Schaden beträgt fast 18.000 Euro, die der Manager aber nicht bezahlen kann. Dazu kommen offene Saalmieten für andere Konzerte und offene Rechnungen bei diversen Catering-Firmen. "Ich habe mich selbst vernichtet", so der Angeklagte kleinlaut. "Ich hätte das Geld gerne zurückgeben, aber es war nichts mehr da".

Ungereimtheiten
Wie viel der Angeklagte mit seinen Konzerten tatsächlich verdient hatte, war am Montag ebenfalls Thema im Prozess. "Mir ist nichts übrig geblieben", so der 40-Jährige. Warum er dann eine Einkommens-Steuervorschreibung von 48.000 Euro vom Finanzamt bekam, konnte er dem Richter nicht erklären. 28 Zeugen wurden befragt, der Prozess wurde vertagt.

0 Kommentare

Di

24

Feb

2009

Eine Quizfrage an Eisenbahn-Experten

Diese   Quizfrage   dürften   wohl   nur   echte   Eisenbahn - Experten   beantworten   können........

Aber nun zur Frage:

Zwischen den beiden Gleisen steht eine Tafel, aber was könnte wohl diese Tafel bedeuten.......? 

...... es ist zwar noch etwas draufgeschrieben, aber "Lesen" ist ja auch nicht jedermann's Sache!

Mögliche Erklärung: Der Herr hat den leicht verspäteten Eurocity entdeckt und möchte möglichst schnell nach Zürich HB:

Weshalb er dann aber nochmals Pech hat, erfahren Sie hier!

 

 

               Mehr zum Thema:

 

 

Ein Beitrag von den ÖBB:  

 

Abkürzung in den Tod

 

 

 

 

Beitrag auf "schweizweit.net":

 

Gleise überschreiten: Es kann schlimm enden!

 

 

5 Kommentare

Di

24

Feb

2009

Quizfrage Nr. 2: Welcher Zug fährt zuerst?

Alle Bilder sind vom 23. Februar 2009 in Sargans - Fotos: Marcel Manhart

Auf Gleis 4 (im Bild links) steht der leicht verspätete ÖBB-Eurocity 160 "Vorarlberg"

ab Sargans ohne Zwischenhalte bis Zürich HB.

Auf Gleis 2 (im Bild rechts) steht der Interregio 782, der fährt ebenfalls nach

Zürich HB, aber mit Zwischenhalten in Ziegelbrücke, Pfäffikon (SZ), Wädenswil

und in Thalwil.

Die Quizfrage lautet nun wie folgt:

Beide Züge sind abfahrbereit in Richtung Zürich HB, welcher fährt zuerst ab? 

Eigentlich müsste es ja der Eurocity links auf Gleis 4 sein, denn dieser verkehrt ja ohne Zwischenhalte bis nach Zürich HB...........

..... würde man meinen......        Aber das Ausfahrsignal öffnet sich für den

                                            Interregio, der als erster auf die Strecke darf!

Und trotz Zwischenhalten in Ziegelbrücke, Pfäffikon (SZ), Wädenswil und Thalwil fährt der IR dem "schnelleren" EC, der ja ohne Halt wäre, vor die Nase!

Auf Gleis 4 steht immer noch der Eurocity,

das Gleis 2 ist leer, der IR verschwunden..........

Endlich geht die Fahrt auch für den EC 160 los und da er nun dem IR 782 hinterherfahren muss, heisst dies jeweils in Ziegelbrücke, in Pfäffikon (SZ), in Wädenswil und in Thalwil vor dem Einfahrsignal warten, bis der IR seinen Halt vollzogen hat.

Die Ankuftsverspätung in Zürich HB wird dann gute 30 Minuten betragen. Na dann, viel Vergnügen und "Gute Reise" ÖBB-Eurocity 160 "Vorarlberg"........

 

 

Mehr zum Thema:

 

 

 

 

Fährt der EC mal vorher ab, wird er auf der Strecke

dann doch noch überholt.......

Der "langsamere" überholt den "schnelleren" Zug

 

 

 

 

Auch wenn der EC bereits mit ....34 in Sargans ist wird er trotzdem stehen gelassen!                                               Bericht und Foto vom 22. August 2008

 

 

 

3 Kommentare

Di

24

Feb

2009

Die dicksten Koffer bringen die SBB

Viele Zürcher lassen in den Sportferien ihre Ski und Koffer im Hauptbahnhof zurück, um unbelastet in die Berge zu reisen. Das Gepäck wird ihnen von den SBB nachgeliefert.

Die letzten Jahre flogen sie mit dem Flugzeug nach St. Moritz. In Kloten bestiegen sie einen Vierplätzer, und 20 Minuten später waren sie in Samedan. Kostenpunkt: 2100 Franken. Dieses Jahr stehen sie am Freitagabend bei der Gepäckaufgabe im Hauptbahnhof, der Zürcher Banker und seine Frau, und lassen von ihrem Chauffeur drei dicke Gepäckstücke auf das Förderband hieven. Am Samstagmorgen wollen sie ihnen folgen – per Zug. Warum nur? «Ja, wissen Sie, die Wirtschaftskrise», antwortet der Banker betont nonchalant.      Zürich HB - Foto: Marcel Manhart

Auch bei den SBB geniesst das Paar einen First-Class-Service. Sie spazieren in die Schalterhalle hinein und können ohne Anstehen die Formalitäten erledigen. Kosten: 20 Franken pro Tasche, weil es «so schnell wie möglich» gehen soll, das heisst, maximal 24 Stunden. Am Abend zuvor ging das nicht so locker: Da standen die Reisenden zuweilen bis auf die Strasse hinaus an, wie Benno Niederberger, Leiter der Gepäckaufgabe, sagt. Das waren jene, die gewissermassen B-Post lösten: Der Transport dauert zwei Tage, dafür kostet er nur 10 Franken pro Gepäckstück. Am Samstag wollen die meisten Reisenden ihr Gepäck am Ferienort haben, denn dann ist Schichtwechsel in Hotels und Ferienwohnungen.

Laut Niederberger haben er und sein Team in den Sportferien mit Abstand am meisten zu tun – drei- bis viermal mehr als an Spitzentagen im Sommer, denn dann haben die Reisenden mit Ski und Skischuhen am meisten Gepäck. So gehören die Wintersportorte auch zu den häufigsten Destinationen, vor allem die in Graubünden. Seit der Lötschbergtunnel offen ist, holen die Walliser Ferienorte aber auf.

Neben dem Check-in nehmen zwei junge Frauen einen orangen Riesen von einem Gepäckstück in Empfang und beginnen, den Inhalt zwischen Taschen, Rucksäcken und Koffer neu zu verteilen. Neben Pullover und Skihosen kommen stapelweise Schokoladentafeln zum Vorschein, und mehrere Beutel Heidi-Fondue. Damit, so erklärt eine Frau, werde ihre russische Kollegin in Singapur eine Fondue-Party veranstalten – bei über 30 Grad Celsius. Egal. Die Russin war mit ihrer Schweizer Kollegin für ein paar Tage in der Lenzerheide Snowboarden, sie hatten «great snow», grossartigen Schnee. Das Fondue wird ihr das Heidi-Land-Feeling noch etwas verlängern.

Rückgang wegen rollender Koffer
Dann sind Benno Niederberger und sein Team an diesem Abend doch noch gefordert. Plötzlich ist die halbe Schalterhalle mit Gepäckstücken verstellt, mit Monstertaschen für eine ganze Sippe. Ein distinguierter älterer Herr und seine junge Begleiterin laufen geschäftig hin und her, am Schalter fällt das Wort «Sekretärin». Sie reden nicht viel, ihr Gepäck aber ist geschwätzig. Das Etikett verrät, dass sie im Hotel Seidenhof logierten haben und jetzt nach Zermatt in den Schnee wollen. Die SBB transportieren jedes Jahr über 500'000 Gepäckstücke durch die ganze Schweiz. Zu Beginn der 90er-Jahre waren es noch mehr als doppelt so viele. Den Rückgang erklären sich die SBB damit, dass mehr Wintersportler ihre Ausrüstung mieten und dass heute fast alle Koffer Räder haben.

Der Service ist nicht kostendeckend; die SBB legen jedes Jahr einen zweistelligen Millionenbetrag drauf, genau wollen sie ihn nicht beziffern. Da sie den Gepäcktransport aber als wichtigen Service für ihre Fahrgäste betrachten, halten sie im Gegensatz zu den Bahnen anderer Länder daran fest.

Die dicken Taschen des Zürcher Bankers liegen nun in den Regalen hinter der Schalterhalle. Sie werden hier die Nacht verbringen, denn es wird jeweils nur ein Kurs am Morgen von Gepäckarbeitern begleitet. So werden die Koffer am nächsten Morgen um 10.12 Uhr mit dem Zug nach Chur fahren, werden im Logistikzentrum sortiert und um 14.58 Uhr - vielleicht noch vor dem Banker - in St. Moritz eintreffen.

Im Gepäckwagen des IR 1767 reisen die Koffer von Zürich HB nach Chur,

hier im Bild bei der "Durchreise" in Sargans.             Foto: Marcel Manhart

1 Kommentare

Mo

23

Feb

2009

Wien: Haltestelle Stadlau bis Anfang April gesperrt

Wegen der Bauarbeiten ist die Haltestelle Stadlau ab heute gesperrt

In Wien-Donaustadt beginnen heute Bauarbeiten der ÖBB. Die Haltestelle Stadlau wird umgebaut. Im nächsten Jahr soll sie im Rahmen des U-Bahn-Ausbaus als Gemeinschaftsstation mit der U2 in Betrieb gehen.

Rascher in die Innenstadt
Von Marchegg oder Bratislava mit nur einmal Umsteigen rascher in die Wiener Innenstadt. Von der gemeinsamen Station von Schnell-Bahn und U-Bahn werden vor allem Pendler profitieren, erklärte ÖBB-Sprecher Herbert Ofner.

Die neue Haltestelle Stadlau wird im Oktober 2010 fertig sein, zeitgleich mit der Verlängerung der U2 in den 22. Bezirk. Die U-Bahn-Trasse quert die Bahngleise in 13 Meter Höhe - darunter wird die neue Bahnstation errichtet. Der Neubau kostet 72 Millionen Euro. In den Kosten sind auch neue Gleisanlagen und Lärmschutzwände enthalten.

Die Haltestelle wird bis zum 4. April 2009 gesperrt
Während der Bauarbeiten kommt es zu Behinderungen im Schnellbahn-Verkehr. Bis zum 4. April wird die Haltestelle Stadlau nicht angefahren. Die Schnellbahn-Linien S7 und S8 fahren verkürzt. Fahrgäste der Regionalzüge müssen bei der Erzherzog-Karl-Straße aussteigen und auf Wiener Linien-Busse umsteigen.

0 Kommentare

So

22

Feb

2009

Speisewagen – wo Essen auf Rädern Spass macht

Das Streckennetz der Deutschen Bahn ist für manche kulinarische Überraschung gut. Mit Kreationen wechselnder Spitzenköche und landestypischen Spezialitäten aus den Nachbarländern will das Unternehmen Reisenden die Fahrt versüßen. Doch auch ausländische Bahnen verwöhnen ihre Gäste mit Leckereien.

Zum Auftakt gibt’s eine österreichische Kräuterlimonade. Das Mittagessen beginnt mit einer Salatschüssel mit frischer Kresse und Tomaten, es folgt eine Rinderkraftbrühe mit Grießnockerln. Als eine knappe halbe Stunde später das Hauptgericht serviert wird, hat der Gast schon 60 Kilometer zurückgelegt – ohne seinen Platz zu verlassen. Denn das Menü mit Spezialitäten aus der Küche Österreichs wird ihm zwischen Koblenz und Köln serviert – auf Schienen, während der Fahrt in einem österreichischen Speisewagen.

Essen und Trinken auf Rädern: Das Streckennetz der Deutschen Bahn (DB) ist für manche kulinarische Überraschung auch aus den Nachbarländern gut. Während die DB selbst im Angebot ihrer ICE-Speisewagen, in Eurocity- und auch vielen Intercity-Zügen mit Kreationen wechselnder Spitzenköche für Abwechslung sorgen möchte, geben auch ausländische Bahnen Eindrücke von ihren Spezialitäten.

„Darf ich Ihnen nun das Wiener Schnitzel servieren?“, fragt die Kellnerin im Speisewagen der Österreichischen Bundesbahn (ÖBB). Der Wagen ist Teil eines Eurocity auf der Fahrt von Wien nach Hamburg. „Bitte sehr – und dazu die Petersilien-Erdäpfel“, sagt sie später in ihrer Mundart beim Servieren.

Kurz bevor der Kölner Dom in Sichtweite kommt, spürt der Gast einen Hauch von Urlaub im Nachbarland. „Das ist etwas, was wir auch erreichen möchten“, sagt ÖBB-Sprecherin Katja Blum. „Der Aufenthalt bei uns an Bord soll auch einen Gruß aus Österreich vermitteln. Deshalb ist die klassische österreichische Küche auch die Grundlage unserer Speisepläne.“ Aber auch „Klassiker“ aus aller Welt werden angeboten. „Wir legen Wert darauf, dass auch gesunde Küche angeboten wird“, versichert Blum. Auch fleischlose Speisen für Vegetarier sind im Angebot enthalten.“

Ungarischer Charme empfängt die Gäste
Ein anderer Zug, eine andere Menükarte: Im Eurocity 175 auf der Fahrt von Hamburg nach Budapest ist zwischen die deutschen Wagen ein Speisewagen aus Ungarn eingereiht. Kellner Péter Danyi und sein Koch Balint Szigeti haben alle Hände voll zu tun. Ungarischer Charme empfängt die Gäste: „Darf’s noch ein Kaffee sein, meine Dame? Und für Sie, mein Herr, vielleicht noch zwei Spiegeleier? Oder wie wär’s mit unserer Salami“, fragt Danyi, der seit 25 Jahren auf Schienen unterwegs ist. 

Der Koch bereitet währenddessen schon das Mittagsessen vor. „Markapörkölt galuskával“ steht zum Beispiel auf der Karte – zum Glück mit Übersetzung: „Rindergulasch mit Nockerln“. „Aber auch das Szegediner Gulasch ist sehr beliebt“, erzählt Balint Szigeti. „Genauso wie unser Nationalgetränk, der Barrack“ – Aprikosenbrand bei Tempo 160. Wer vom Urlaub am Plattensee zufällig noch ein paar Forint hat, kann übrigens auch in der ungarischen Landeswährung bezahlen.

Vielseitigkeit ist auch bei den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) angesagt. „Unsere Speisewagen fahren in Deutschland von und nach München, Hamburg und Bremen“, sagt Yvo Locher von Elvetino, einer SBB-Tochter. „Seit Jahresbeginn arbeiten wir unter anderem mit einer bekannten Schweizer Confiserie zusammen und seit mehr als drei Jahren mit Drei-Sterne-Guide-Michelin-Koch Philippe Rochat.“

Jeden Monat werden die Speisekarten gewechselt. In Speisewagen der polnischen Staatsbahn PKP lockt würzige Krakauer Bockwurst. „Traditionelle polnische Küche und eine vielfältige Auswahl an Spezialitäten aus anderen Teilen der Welt, wie die italienische Bruschetta“, verspricht das PKP-Tochterunternehmen Wars.

Beim Bier ist Vorsicht geboten
Ebenso wie in anderen ausländischen Speisewagen wird auch bei den Polen einheimisches Bier angeboten. Aber Vorsicht: Es hat oft einige Prozente mehr als herkömmliches deutsches. International geht es auch zu, wo der Reisende an der Wagentür die Buchstaben CZ-JLV findet – bei den tschechischen Bahnen. „Täglich ein Menü zum Sonderpreis und Spezialitäten der böhmischen Küche“, heißt es im in den Eurocity-Zügen mit klingenden Namen wie „Gustav Mahler“, „Franz Schubert“, „Johannes Brahms“ oder „Carl Maria von Weber“. 

Ein wenig aus dem Rahmen fällt, auch gastronomisch, der Hochgeschwindigkeitszug Thalys, der von Köln bis Paris fährt. Unterschieden wird zwischen dem Service in der Ersten und der Zweiten Klasse. In der Ersten werden leichte Mahlzeiten, Snacks und Getränke am Platz serviert, sie sind bereits im Fahrpreis inbegriffen. Dabei wechselt die Menüauswahl alle drei bis vier Monate. Geboten werden zum Beispiel ein „Brasserie-Teller“ mit Räucherschinken, Kalbs- und Putenbraten, Kohlsalat, Kartoffeln und Cranberry-Soße. Mittags gibt es gemischten Salat, abends Käse sowie Mousse aus Passionsfrucht mit Pistazien. Für die Zweite Klasse steht ein Barwagen zur Verfügung.

0 Kommentare

Sa

21

Feb

2009

Tarifverbund Ostwind: Eine Umfrage zeigt zufriedenere Fahrgäste

In den Monaten August bis Ende September 2008 wurden im Gebiet des Tarif­verbundes OSTWIND (SG/TG/AR/AI) zum zweiten Mal Fahrgäste von 18 Bahn- und Busunternehmen zur Qualität des öffentlichen Orts- und Regionalverkehrs befragt. Das Fazit ist erfreulich: Im Vergleich zur Umfrage im Jahr 2005 hat sich die Zufriedenheit leicht verbessert und liegt mit 76 von 100 möglichen Punkten auf dem Niveau des Zürcher Verkehrsverbundes (ZVV).                                                                 Foto: Marcel Manhart

Auftraggeber der Umfrage sind die Kantone Appenzell A.Rh., Appenzell I.Rh., St.Gallen und Thurgau. Die Gesamtkoordination für die Durchführung lag beim Kanton St.Gallen.

 

Erfreuliches Gesamtresultat
Das Resultat, 76 von 100 möglichen Punkten, stellt dem öffentlichen Regionalverkehr im OSTWIND-Gebiet ein gutes Zeugnis aus. Gegenüber 2005 ergibt sich eine Steigerung von 75 auf 76 Punkte. Vergleichbare Studien wurden 2007 vom Kanton Aargau (73 Punkte) sowie 2008 vom Kanton Luzern (74 Punkte) und vom Zürcher Verkehrsverbund ZVV (76 Punkte) durchgeführt.

Das erfreuliche Resultat zeigt, dass sich die eingeleiteten Massnahmen positiv auf die Kun­denzufriedenheit ausgewirkt haben. Einen grossen Einfluss auf die Kundenzufriedenheit hatte insbesondere die laufende Beschaffung von neuen Niederflurfahrzeugen (Bahn und Bus). Dies zeigt sich in entsprechend höheren Werten beim Fahrkomfort, welcher beispielsweise bequemes Ein-/Aussteigen, genügend Sitzplätze, wenig Lärm- und Luftemissionen sowie eine attraktive Innenausstattung der Fahrzeuge umfasst. Besser als 2005 beurteilt wurden auch die Informationen in den Fahrzeugen (Ansagen/Anzeigen von Haltestellen) sowie die Sauberkeit der Fahrzeuge.

Qualität weiter erhöhen
Die Analyse des Gesamtresultates zeigt aber auch, in welchen Bereichen Handlungsbedarf besteht. So wurde von den Kundinnen und Kunden insbesondere die Bedienungsfreundlich­keit der Billettautomaten schlechter beurteilt als noch im Jahr 2005. Das dürfte mit der Ein­führung der neuen Billettautomaten (Software) zu tun haben. Das Sortiment wurde zwar ver­grössert, dafür benötigt der Fahrgast länger, um am Automaten ein normales Billett zu lösen

Die Kantone und die Transportunternehmen haben vorgesehen, in den nächsten Jahren fol­gende Investitionen in die Qualität des öffentlichen Verkehrs zu tätigen:
- Erweiterung des Tarifverbundes OSTWIND zum integralen Tarifverbund, bei dem neu ne­ben den Abonnementen auch Einzel- und Mehrfahrtenkarten zum Tarifsortiment gehören;
- Neubeschaffung und damit Vereinheitlichung der Billettautomaten im ganzen Verbundge­biet;
- Weitere Ausbauten im Fahrplanangebot;
- Verbesserung der Fahrgastinformation (Echtzeitanzeigen an Haltestellen und Anschluss­sicherung).

Für das Jahr 2010 ist eine weitere Umfrage geplant. Mit jenen Resultaten wird es möglich sein, Veränderungen in der Kundenzufriedenheit festzustellen, die zum Beispiel durch die Einführung des integralen Tarifverbundes ausgelöst werden. Diese Grundlage dient dann wiederum dazu, gezielt Massnahmen zur weiteren Steigerung der Qualität zu ergreifen.

Bericht für jedes Unternehmen

Neben dem Gesamtresultat liegen auch Ergebnisberichte für die einzelnen Transportunter­nehmen vor. Dabei zeigen sich Unterschiede. Im Vergleich zu 2005 haben sich vier Unter­nehmen um drei oder mehr Punkte verbessert, drei Unternehmen haben sich um drei oder mehr Punkte verschlechtert. Alle Beteiligten sind nun gefordert, die eigenen Resultate zu analysieren und je nach Ergebnis konkrete Verbesserungsmassnahmen einzuleiten. Die Unternehmen messen sich am Gesamtdurchschnitt sowie am anonymisierten Durchschnitt der besten Drei. 

Weitere Angaben zur Umfrage
Folgende Qualitätsfaktoren wurden unter anderem abgefragt: Netzqualität, Fahrplan, Tickets und Preise, Sicherheitsempfinden, Billettkontrollen, Haltestelleninfrastruktur, Zuverlässigkeit, Fahrpersonal, Fahrkomfort, Information bei Verspätungen und Reklamationen. Mit der Um­frage beauftragt war das Marktforschungsinstitut GfK TrustMark in Zusammenarbeit mit Link.
- 39 Auswertungen
- 18 beteiligte Transportunternehmen
- 6450 verteilte Fragebogen
- 4394 zurückgesandte Fragebogen (Rücklauf 68 Prozent)
- Befragungszeit: Mitte August bis Ende September 2008

0 Kommentare

Fr

20

Feb

2009

Offensive bei Handy-Antennen - Neue Verstärker in SBB-Zügen?

Selten war die Verbindungsqualität bei Gesprächen oder beim Arbeiten im Internet für Reisende so schlecht wie heute. Nun bauen Swisscom, Orange und Sunrise über 1000 Antennen.

Auf längeren Zugfahrten wiederholt sich die Szene mehrmals: Reisende, die das mobile Internet nutzen, fluchen plötzlich leise vor sich hin. Praktisch zeitgleich rufen Mobiltelefonierende ein verzweifeltes: «Hallo? Hörst du mich?» ins Telefon - vergeblich, ihre Verbindung ist unterbrochen.

Selten war die Verbindungsqualität im Mobilfunk so schlecht wie in den letzten Monaten. Doch es sind nicht bloss Funklöcher in den Netzen von Swisscom, Orange und Sunrise, wie die meisten vermuten. Die Mobilfunknetze sind schlicht und einfach an ihrer Kapazitätsgrenze angelangt, denn:

• Neue Billigabos liessen den Sprachverkehr explodieren. Bei Sunrise beispielsweise hat sich dieser im vergangenen Jahr verdoppelt.
• Der Boom der mobilen Alleskönner wie iPhone oder HTC-Touch sorgt für massiv mehr Datenverkehr.
• Aufgrund der strengen Grenzwerte in der Schweiz sendet eine hiesige Sektorantenne mit relativ geringer Leistung und kann im Schnitt maximal 50 bis 60 Verbindungen gleichzeitig versorgen. Telefonieren mehr Personen oder wird der Datenverkehr zu gross, ist das Netz überlastet, die Verbindung bricht ab.
• Die Funktechnik von GSM (altem Mobilfunkstandard) und UMTS (neuer Standard) ist unterschiedlich. Das hat Folgen auf die Abdeckung, insbesondere dann, wenn Mobilfunknutzer von einer Funkzelle zur nächsten rollen. Dann kann es vor allem beim im Aufbau befindlichen UMTS-Netz zu Unterbrüchen kommen, weil die Zellen nicht mehr nahtlos aneinander anschliessen.

Neue Verstärker in Zügen?
Nun werden die Netzbetreiber aktiv: In den kommenden Monaten bauen Swisscom, Sunrise und Orange über 1000 neue Antennen, um des Problems Herr zu werden. Sunrise-Manager Roger Schaller bestätigt: «Wir verdoppeln dieses und nächstes Jahr den Rollout im Antennenbau.» In den vergangenen Jahren baute Sunrise jährlich 200 bis 250 neue Antennen. Für die Jahre 2009 und 2010 kommt Sunrise also auf je rund 500 neue Antennen. Das sind grosse Investitionen: Eine Mobilfunkantenne kostet gemäss den Betreibern im Schnitt um die 200000 Franken. 

Auch Orange legt beim Ausbau zu: «Wir haben für dieses Jahr den Bau und die Inbetriebnahme von rund 400 neuen Antennen bzw. das Aufrüsten bestehender Antennen geplant», sagt Orange-Sprecherin Therese Wenger. «Im Vergleich zum Vorjahr nehmen wir rund 10% mehr neue Antennen in Betrieb.» Gesamthaft betreibt Orange zurzeit rund 4600 Mobilfunkanlagen. Um Verbindungsprobleme auf SBB-Strecken zu beheben, wird hier gezielt ausgebaut. «Wir erstellen in diesem Jahr verstärkt Mobilfunkanlagen, um die Tunnelversorgung auf der Neubaustrecke Olten-Bern und die Versorgung Lausanne-Bern weiter zu verbessern», erklärt Sprecherin Wenger.

Und selbst Marktleaderin Swisscom rüstet auf: «Wir werden dieses Jahr etwa 270 neue Standorte in Betrieb nehmen», sagt deren Sprecher Olaf Schulze. Insgesamt betreibt die Swisscom mit 5300 Antennen die meisten Stationen. Wie ihre Konkurrenten baut auch sie gezielt neue Antennen entlang der SBB-Linien.

Eine erste Entspannung dürfte sich für die Kunden also bald abzeichnen. Auch der weitere Ausbau des neuen Mobilfunkstandards UMTS verbessert die Verbindungsqualität, weil die Gespräche auf zwei Netze verteilt werden können - das bisherige GSM-Netz bleibt ja in Betrieb. Zudem prüfen die Netzbetreiber eine Erneuerung der Repeater in SBB-Wagen. Seit einigen Jahren sind rund 1100 Bahnwagen mit GSM-Repeater ausgerüstet. Diese empfangen das Funksignal und verteilen es im Zug. Diese Geräte müssen nun ersetzt werden. 

Gemäss Swisscom-Sprecher Schulze wird der Einbau eines technisch neueren Modells, eines sogenannten GSM-UMTS/HSPA Repeaters, angestrebt. Schulze: «Die Mobilfunkbetreiber arbeiten zurzeit an der Evaluation für die Beschaffung solcher Systeme. Die Machbarkeit für die Integration dieser Systeme in Bahnwagen wird ab diesem Sommer mit den SBB geprüft.» Ob man tatsächlich neue Repeater einbaut, ist derzeit noch völlig unsicher. Und selbst wenn, wird der Einbau in Bahnwagen und Kompositionen gemäss Schulze «Jahre brauchen, da die Bahnwagen einzeln ausgerüstet werden müssen.»

Einsprachen verzögern Ausbau
Beim Netzausbau kommen Swisscom & Co. zudem seit jeher nicht so schnell voran, wie sie möchten. Obwohl in einem ersten Schritt einfach die meisten der heute rund 12000 GSM-Antennen mit UMTS aufgerüstet werden, können Anwohner dagegen Einsprache erheben.
Bei der Swisscom wird gegen 16% der neuen Antennen Einsprache erhoben. Bei Orange sind es gemäss Sprecherin Wenger sogar 70 bis 80%. «Dabei kommt es bei 30 bis 35% der Antennenbauvorhaben zu Gerichtsverfahren.»
Ähnliche Erfahrungen hat Sunrise gemacht. Die Einsprachen befänden sich seit Jahren auf hohem Niveau, sagt Schaller. Zu Gerichtsverfahren komme es in rund 20% der Fälle. Bis ein solcher Streit beigelegt ist, kann es Jahre dauern.
Eine Sofortmassnahme können Pendler gemäss Sunrise-Manager Schaller aber auch ohne neue Antennen ergreifen: «Setzen Sie sich in die vorderen Zugwagen. So werden Sie früher von einer Funkzelle in die nächste überführt. Ist diese Zelle dann ausgelastet, haben Reisende in den hinteren Wagen das Nachsehen.»

 

Was hinter den Internet- und Mobilkommunikation- kürzeln steckt:

WLAN
Wireless Local Area Network bezeichnet ein drahtloses, lokales Funknetz. In der Schweiz existieren derzeit mehr als 1000 öffentliche Access-Points (Hotspots) des öffentlichen WLAN-Netzes (Public WLAN). Bei den WLAN-Hotspots sind Bandbreiten bis 2 Megabit pro Sekunde möglich.


HSDPA
High Speed Downlink Packet Access bezeichnet ein leis-tungsfähiges Übertragungsver-fahren des Mobilfunkstandards UMTS. HSDPA bietet Bandbreiten bis zu 1,8 Megabit pro Sekunde.

UMTS
Universal Mobile Telecommunication System steht für einen Mobilfunkstandard mit deutlich höherer Datenübertragung als bei Global System for Mobile Communications (GSM).

 

EDGE
Diese Technologie ist eine Weiterentwicklung von GPRS und heisst Enhanced Data Rates for GSM Evolution. Geschwindigkeiten von bis zu 256 Kilobit pro Sekunde sind möglich (zum Vergleich: Via ISDN erreicht man eine Bandbreite von höchstens 64 kBit/s).

 

GPRS
Der General Packet Radio Service beruht wie EDGE auf GSM, dem Standardnetz. GPRS bietet Bandbreiten bis zu 115 Kilobit pro Sekunde. Damit liegt GPRS zwischen EDGE und GSM.

 

GSM
Global System for Mobile Communication ist der weltweit häufigste Standard für Mobiltelefone und -netze. Er eignet sich vorwiegend für Sprachübertragung, aber auch kleine Datenmengen (maximal 9,6 kBit/s). Über GSM lassen sich via Upgrades Geschwindigkeiten bis zu 256 KBit/s erzielen (siehe EDGE).

0 Kommentare

Do

19

Feb

2009

Bau des Bahnhofes Löwenstrasse in Zürich

Seit Montag 16. Februar 2009 ist der Installationsplatz Zollstrasse gegenüber des Landesmuseums in Betrieb. Er dient zur Abfuhr von Ausbruchmaterial, welches mit dem Bau des Bahnhofs Löwenstrasse der Durchmesserlinie anfällt. Die SBB transportiert das Material ausschliesslich per Bahn ab.

Der neue unterirdische Durchgangsbahnhof Löwenstrasse bildet das Herzstück der Durchmesserlinie Altstetten–Zürich HB–Oerlikon. Gebaut wird er 16 Meter unter den Gleisen des Hauptbahnhofs Zürich. Die Arbeiten finden bei laufendem Bahnbetrieb statt und dauern bis voraussichtlich Ende 2013.

Zur Erstellung des künftigen Bahnhofs Löwenstrasse müssen rund 350 000 m3 Aushubmaterial über den Installationsplatz Zollstrasse abtransportiert werden. Das entspricht einer Menge von ca. 11 000 Bahnwagen. Der Transport erfolgt mit Förderbändern durch den bereits erstellten Autobahntunnel über den Förderturm und die Anlagen in der Zollstrasse zum Verladeplatz. Die Förderkapazität des Förderturms beträgt maximal 600 Tonnen pro Stunde, was rund 9 Bahnwagen gleichkommt. Der Einsatz der Förderanlagen erfolgt aufgrund der engen Platzverhältnisse im Hauptbahnhof Zürich und zum Schutz der Anwohner vor Emissionen. Für die Abfuhr des Ausbruchmaterials am Hauptbahnhof Zürich setzt die SBB ausschliesslich die Bahn ein. Dafür wurden eigens zwei Baugleise gebaut.

0 Kommentare

Mi

18

Feb

2009

Schweres Gerät am Bahnhof Feldkirch im Einsatz

Planmässig und mit schwerem Maschineneinsatz, unter anderem sind ein schienengebundener Kran und eine Gleisschottermaschine im Einsatz, wurden am Montag 16. Februar 2009 die Umbauarbeiten im Bereich der Güterzuggleise sowie am nördlichen Bahnhofsbereich von Feldkirch gestartet. Der Zugsverkehr in Richtung Rankweil wird nur noch auf einem Streckengleis geführt.

Dreizehn Weichenverbindungen werden bis Anfang Juli getauscht, zudem wird der komplette Gleisunterbau auf einer Länge von 1.300 Metern von Grund auf erneuert. Bedingt durch die umfangreichen Arbeiten muss der Zugverkehr auf dem fünf Kilometer langen Streckenabschnitt zwischen Rankweil und Feldkirch auf einem Betriebsgleis abgewickelt werden.                   Foto: ÖBB

Für bis zu 250 Zugfahrten pro Tag wird der nördliche Teil des Bahnhofes zum Trichter an dem alle Züge vorbeigeschleust werden müssen. Vor allem in der Früh- und Abendverkehrsspitze kann es zu Verzögerungen von fünf bis zehn Minuten kommen. In der Haltestelle Feldkirch-Amberg steht den Kunden nur eine Bahnsteigkante für beide Fahrtrichtungen zur Verfügung.

250 Zugfahrten - Herausforderung für Bauleiter und Fahrdienstleiter
Grundsätzlich begegnen sich die Nahverkehrszüge in Fahrtrichtung Bregenz mit jenen die nach Bludenz fahren genau zwischen Rankweil und Feldkirch. Durch den eingleisigen Betrieb auf diesem Streckenabschnitt wird es daher zwangsläufig zu Verzögerungen kommen, weil ein Zug in Feldkirch oder Rankweil auf den Gegenzug warten muss. Vor allem in der Frühverkehrsspitze sowie am Abend sind Verzögerungen im Ausmaß von 5 bis 10 Minuten möglich. Grundsätzlich wird alles versucht um die Verzögerungen im Nahverkehr so gering wie möglich zu halten. Der Fernverkehr von und nach Innsbruck bzw. Wien wird davon nahezu unberührt bleiben. 

Auf die Bauleiter warten in den nächsten Monaten große technische Herausforderungen. Gefordert sind zudem die ÖBB-Fahrdienstleiter im Zentralstellwerk am Feldkircher Bahnhof, denn sie sind für die betriebliche Abwicklung verantwortlich. Der planmäßige dichte Zugverkehr mit bis zu 250 Zugfahrten läuft während der gesamten Bauzeit weiter. Die ÖBB verstärken weiterhin ihre Informationskanäle wie Internet, Lautsprecheransagen, Plakate etc. und bitten die Kunden um Verständnis für auftretende Einschränkungen.

 

Zugverspätungen  zwischen Feldkirch und Rankweil

Bericht auf Vorarlberg Online vom 10. Februar 2009 

Wegen Bauarbeiten kann es im Bahn-Nahverkehr auf der Strecke Rankweil - Feldkirch ab kommendem Montag zu Verspätungen von bis zu zehn Minuten kommen.

Umgesetzt werden Arbeiten an den Güterzuggleisen im Bereich des Bahnhof Feldkirch, eine Erneuerung der Weichen und des Gleisunterbaus, informierten die ÖBB am Dienstag. Insgesamt investiere man rund 4,3 Mio. Euro. Die Fertigstellung ist für Anfang Juli geplant.

Wegen der Arbeiten müsse der Zugverkehr auf dem fünf Kilometer langen Streckenabschnitt zwischen Rankweil und Feldkirch auf einem Betriebsgleis abgewickelt werden. Bis zu 250 Zugfahrten täglich werden die Engstelle passieren. Vor allem in den Spitzenzeiten in der Früh und am Abend könne es daher zu Verzögerungen kommen. Sämtliche Arbeiten finden bei laufendem Bahnbetrieb statt, an einzelnen Tagen werde auch in der Nacht gearbeitet. Der An- und Abtransport des Aushub- und des Schüttmaterials werde per Bahn erfolgen.

0 Kommentare

Di

17

Feb

2009

Grenzkieker-Ticket bis Dezember 2010 verlängert

Das Angebot des "Grenzkieker-Ticket" wurde verlängert - Noch bis zum Fahrplanwechsel im Dezember 2010 günstig in der Gruppe nach Dänemark!

Nord-Ostsee-Bahn (NOB), Norddeutsche Eisenbahngesellschaft Niebüll (neg) und ARRIVA TOG A/S haben jetzt das Grenzkieker-Ticket bis Mitte Dezember 2010 verlängert.

Das preisgünstige Ticket für Kleingruppen, die aus Hamburg, aus Kiel oder von der schleswig-holsteinischen Westküste einen Ausflug ins südliche Dänemark unternehmen möchten, gibt es seit Sommer 2008. Das Grenzkieker-Ticket gilt für bis zu fünf Personen und kostet 49 Euro. Das Besondere am Grenzkieker-Ticket: Es gilt grenzübergreifend. Mit dem Grenzkieker-Ticket können Reisende Ausflüge per Bahn bis hoch ins dänische Esbjerg unternehmen und mit nur einem Fahrschein die Züge verschiedener Unternehmen nutzen: die Züge der Nord-Ostsee-Bahn (NOB), der Norddeutschen Eisenbahngesellschaft Niebüll (neg) und der dänischen ARRIVA TOG A/S.

Die Fahrkarte gilt in der 2. Klasse auf den Bahnstrecken Hamburg-Altona - Westerland, Husum - Bad St. Peter-Ording, Kiel - Husum, Niebüll - Dagebüll Mole und Niebüll - Tønder - Ribe - Esbjerg. Mit dem Grenzkieker-Ticket kann die Gruppe am Geltungstag ab 0 Uhr bis 3 Uhr des Folgetags reisen und beliebig viele Fahrten unternehmen. Die Fahrkarte gilt nicht in den Bussen in Schleswig-Holstein, in den Zügen der Regionalbahn Schleswig-Holstein zwischen Hamburg und Itzehoe sowie in den Verkehrsmitteln im Großbereich des Hamburger Verkehrsverbundes HVV - mit Ausnahme der Züge der NOB von Hamburg-Altona nach Westerland (Sylt).

Informationen zum Grenzkieker-Ticket gibt es bei den beteiligten Bahnunternehmen NOB, neg, ARRIVA, bei jedem Reise-Punkt Schleswig-Holstein (www.reise-punkt-sh.de) und im Internet unter www.nah-sh.de in der Rubrik SH-Tarif.

0 Kommentare

Mo

16

Feb

2009

Die SBB bauen bei I-BF landesweit weitere 60 Stellen ab

Die SBB streicht 60 Stellen bei der so genannten Betriebsführung. Entlassungen wird es laut den Bundesbahnen nicht gegeben. Man suche neue Beschäftigungen für die Betroffenen, heisst es in einem Communiqué vom Freitag.

Zu den Aufgaben der Betriebsführung gehören insbesondere die Verkehrssteuerung, die Kundeninformation und Rangierarbeiten. Weil der Bahnverkehr in den nächsten fünf Jahren um rund 10% zunehmen werde, solle sich die Betriebsführung auf diese Kernaufgaben beschränken, begründet die SBB ihren Entscheid.

Schon heute sei das Schweizer Schienennetz das weltweit am stärksten befahrene. Täglich würden 7'000 Personen- und 2'000 Güterzüge abgewickelt. Von der Restrukturierung verspricht sich die SBB Synergien. Rund 30 der 60 Stellen, die gestrichen werden, sind in Bern angesiedelt. Die übrigen Arbeitsstellen sind über die ganze Schweiz verteilt.

Die SBB bauen in der Betriebsführung landesweit 60 Stellen ab, die Hälfte davon in der Stadt Bern. Zu Entlassungen komme es nicht.

Die SBB-Betriebsführung wickelt auf dem Schweizer Schienennetz täglich 7.000 Personen- und 2.000 Güterzüge ab und hat damit nach eigenen Angaben bereits jetzt das weltweit am stärksten befahrene Netz. Mit der erwarteten Zunahme des Verkehrs um zehn Prozent in den nächsten fünf Jahren sei zu rechnen. Mit der vom Verwaltungsrat beschlossenen Reduktion von rund 60 Stellen im Overhead-Bereich liessen sich nun weitere Synergien gewinnen. Und zwar mit der vermehrten Konzentration auf das Kerngeschäft der Verkehrssteuerung, Intervention, Kundeninformation und Rangierarbeiten.

Der Abbau entspricht zwei Prozent des gesamten Personalbestands von rund 3.100 Personen. Die betroffenen Stellen sind laut SBB über die ganze Schweiz verteilt, wobei rund 30 in der Stadt Bern liegen. Entlassungen gebe es gemäss geltendem Gesamtarbeitsvertrag keine. Die Sozialpartner seien frühzeitig informiert worden, und für alle Betroffenen werde eine neue Beschäftigung gesucht. Die SBB weisen darauf hin, dass im vergangenen Jahr allein in der Stadt Bern über 250 Stellen neu angesiedelt worden seien.

Die Betriebsführung konzentriert sich künftig vermehrt auf das Kerngeschäft der Verkehrssteuerung, Intervention, Kundeninformation und Rangierarbeiten.

Die Organisation der unterstützenden Querschnitts-Fachbereiche wird vereinfacht. Dadurch lässt sich die Zahl der Stellen schweizweit um rund 60 reduzieren. Zu Entlassungen kommt es nicht; die SBB sucht für alle betroffenen Mitarbeitenden eine neue Beschäftigungslösung.

Die Betriebsführung SBB wickelt auf dem weltweit am stärksten befahrenen
Schienennetz täglich 7000 Personen- und 2000 Güterzüge ab. In den nächsten fünf Jahren wird der Bahnverkehr um schätzungsweise weitere 10 Prozent zunehmen. Um dafür gewappnet zu sein, konzentriert sich die Betriebsführung künftig noch vermehrt auf ihr Kerngeschäft. Der Verwaltungsrat der SBB hat diese Stossrichtung sowie deren Umsetzung an seiner jüngsten Sitzung gutgeheissen.

Erarbeitung von Qualitätsstandards
Auf Mitte Jahr wird die Netzleitung als zentrales Steuerorgan der netzweiten
Bahnproduktion auf einen 24-Stunden-Betrieb ausgebaut. Die Rangierbahnhöfe
werden neu nicht mehr zentral geführt, sondern in die bestehenden regionalen
Betriebsführungsregionen integriert. Die Betriebswehr wird zusammengelegt
mit der zweiten Interventionseinheit der Betriebsführung, den «betrieblichen
Linien- und Knotenteams», die für Störungsbehebungen vor Ort zuständig sind.
Und schliesslich wird die Erbringung unterstützender Fachleistungen durch
organisatorische Anpassungen vereinfacht. Dies betrifft beispielsweise die
Erarbeitung von Qualitätsstandards oder Ausbildungsprogrammen. Diese werden
neu zentral erarbeitet und dezentral ausgeführt, wodurch die heutigen
Strukturen vereinfacht werden können.

Mit diesen Optimierungen lassen sich Synergien gewinnen, was die Reduktion
von rund 60 Stellen im Overhead-Bereich zur Folge hat; dies entspricht knapp
2 Prozent des gesamten Personalbestands der Betriebsführung von rund 3100
Personen. Die 60 Stellen sind über die ganze Schweiz verteilt, rund 30 davon
liegen in der Stadt Bern; hier hat die SBB allein im vergangenen Jahr mehr als 250 Stellen neu angesiedelt. Von den Anpassungen nicht betroffen sind die operativen Bereiche der Betriebsführung wie etwa die Betriebsleitzentralen oder die Stellwerke.

Die SBB hat die Sozialpartner bereits frühzeitig über die geplanten Massnahmen informiert und führt die Suche nach neuen Beschäftigungen gemeinsam mit den betroffenen Mitarbeitenden durch. Entlassungen gibt es gemäss geltendem Gesamtarbeitsvertrag keine.

Rangierbahnhof Biel wird per Ende 2009 zu einem Teambahnhof Cargo
Wie bereits im Juni 2008 angekündigt, nutzt die SBB den Rangierbahnhof Biel per Ende 2009 um. Er wird künftig noch als Teambahnhof von SBB Cargo zum Rangieren der Güterwagen für die Kunden in der Region Biel verwendet. Von den heute 52 Stellen gehen dabei voraussichtlich 39 verloren; einzelne Mitarbeitende können allenfalls von SBB Cargo weiter beschäftigt werden.

Dass der Rangierbahnhof Biel nicht weiter betrieben werden kann, hat sich seit längerem abgezeichnet. Gemäss der gültigen Leistungsvereinbarung mit dem Bund muss die SBB prüfen, ob die Anzahl der acht Rangierbahnhöfe auf sechs reduziert werden kann. Denn die bestehenden Rangierbahnhöfe weisen hohe ungedeckte Betriebskosten aus und sind unabhängig von der konjunkturellen Lage nur ungenügend ausgelastet. Im Rangierbahnhof Biel stehen zudem hohe Investitionen in dreistelliger Millionenhöhe an.

Auch im Fall der Umnutzung des Rangierbahnhof Biels arbeitet die SBB eng mit der Personalkommission zusammen. Auch hier gilt: Gemäss GAV gibt es keine Entlassungen; gemeinsam mit den betroffenen Mitarbeitenden sucht die SBB nach neuen Beschäftigungsmöglichkeiten. Das Vorgehen bewährt sich in der Praxis. Bei der Umnutzung der Rangieranlage Olten und der Konzentration der Rangierleistungen auf die Anlage Däniken per Ende 2008 konnte dank aktiver Mitarbeit der 36 Betroffenen für alle Betroffenen bereits vor der Umstellung eine neue Anstellung gefunden werden. 

1 Kommentare

So

15

Feb

2009

Unbekannte versuchten auf ÖBB-Schaffner einzustechen

Drei unbekannte Schwarzfahrer haben zwei Schaffner der ÖBB attackiert. Dabei dürfte sich aber einer der mutmaßlichen Täter selbst verletzt haben. Dies teilte die Sicherheitsdirektion Steiermark mit. Die beiden ÖBB-Bediensteten wurden nicht verletzt. Der Zwischenfall ereignete sich am Freitag 13. Februar 2009 im Bereich des Bahnhofs Steinhaus am Semmering im IC 650 in Richtung Wien.

Drei bisher unbekannte Männer im Alter zwischen 15 und 18 Jahren hatten am Freitag gegen 11.45 Uhr am ÖBB-Bahnhof Mürzzuschlag den Schnellzug IC 650 nach Wien bestiegen. Bei der kurz darauf vom 49-jährigen Zugbegleiter aus Spielfeld durchgeführten Fahrkartenkontrolle konnten die Burschen keine Fahrkarte vorweisen. Sie wurden deshalb am Bahnhof in Steinhaus am Semmering aus dem Zug gewiesen. Der ÖBB-Zugsbegleiter wurde dabei von einem 49-jährigen Kollegen unterstützt.

Die Burschen bedrohten daraufhin die beiden Schaffner mit dem Umbringen. Einer von ihnen zog dabei ein Messer und versuchte auf den Eisenbahner und seinen Kollegen einzustechen. Die beiden ÖBB-Bediensteten konnten den Stichen ausweichen und wurden bei dem Vorfall nicht verletzt. Das Trio flüchtete. Bei den anschließenden Erhebungen am Bahnhof Steinhaus wurden am Bahnsteig Blutspuren gefunden. Die Exekutive nimmt an, dass einer der Täter sich bei dem Vorfall selbst verletzte.

 

Schaffner attackiert - Täter ausgeforscht

Beamte der obersteirischen Polizeiinspektion Mürzzuschlag haben jene drei Männer ausgeforscht, die vor einer Woche in einem Intercity-Zug einen Zugbegleiter der ÖBB attackiert hatten.

Verletzung führte zu Verdächtigem
Die drei zunächst Unbekannten attackierten in einem Intercity-Zug der ÖBB einen Zugbegleiter mit einem Messer. Während der Schaffner unverletzt blieb, verletzte sich einer der Männer - und das führte die Beamten schließlich auch zu ihm.

Bei einer Personenkontrolle im Asylwerberheim in Mürzzuschlag wies einer der Tatverdächtigen - ein 16-jähriger Russe - eine markante Schnittverletzung an seinem rechten Zeigefinger auf. Der Bursche nannte bei der Einvernahme seine Komplizen, einen 20-jährigen Russen und einen 18-jährigen Schüler, ebenfalls russischer Staatsangehöriger.

Abgesprochen, um 16-Jährigen zu "schützen"
Der Jüngste war sofort geständig, einen Zugbegleiter mit dem Messer bedroht bzw. in dessen Richtung gestochen zu haben; allerdings gab auch der 20-Jährige an, den Zugbegleiter angegriffen zu haben. Es stellte sich schließlich heraus, dass sich die drei Verdächtigen zuvor entsprechend verabredet hatten, um den 16-Jährigen zu "schützen".

0 Kommentare

Sa

14

Feb

2009

Migrolino statt avec-Shops an SBB-Bahnhöfen?

Die neue Migros-Kette hat an der Shell-Tankstelle in Eglisau einen Shop eröffnet. Migrolinos sind auch für Bahnhöfe konzipiert – und deshalb eine Option für den Verkauf von SBB-Tickets in Rafz.

Auf den ersten Blick hat sich an der Shell-Tankstelle in Eglisau nicht viel verändert. Nur die riesige, aufgeblasene Banane auf Rädern, die auf dem Dach steht, deutet auf eine Neuheit hin. Der Tankstellenshop von Migrolino sieht beinahe gleich aus wie der Vorgänger von Shell. Dieselben Gesichter begrüssen die Kunden, und in der hinteren Ecke ist noch immer eine Kaffeebar zur Selbstbedienung eingerichtet.

Der Eingangsbereich der neuen Migrolino-Filiale ist dagegen etwas offener gestaltet, und in den Regalen liegen zu etwa drei Vierteln Artikel der Migros. Im Angebot stehen mehr Lebensmittel und Frischwaren wie Gemüse und Früchte – dafür weniger Tiefkühlprodukte, Autozubehör und Hefte. Alkoholische Getränke sind nach wie vor in grosser Vielfalt vorhanden.

Bis 2010 rund 160 Shops
Der erste Migrolino im Zürcher Unterland richtet sich wie die übrigen Tankstellenshops an eine Kundschaft, die schnell das Nötigste besorgen möchte. Der Laden ist täglich bis 22 Uhr geöffnet, montags bis freitags ab 5.30 Uhr, samstags ab 6 und an den Sonntagen ab 6.30 Uhr.

Die Migros möchte sich mit der neuen Kette ein grösseres Stück Kuchen vom lukrativen Tankstellengeschäft abschneiden. Mit Shell ist sie dazu im letzten Sommer eine Kooperation eingegangen. Dafür opfert sie die Avec-Shops, die sie bis anhin zusammen mit dem Kioskkonzern Valora betrieben hat. Die Kooperation mit Valora verlief jedoch nicht nach den Wünschen der Migros. Mit Migrolino kann sie nun die eigene Marke besser positionieren und auch schneller an den Schweizer Tankstellen wachsen. Ob die Shell-Tankstellen in Dietlikon, Glattbrugg, Rümlang und Wallisellen ebenfalls bald einen Migrolino führen, konnte die Migros gestern nicht bestätigen. Der Genossenschafts-Bund hat jedoch angekündigt, dass er bis zum Jahr 2010 etwa 160 Migrolinos eröffnen möchte: einen grossen Teil davon an Tankstellen, einen weiteren Teil an Bahnhöfen, wo Kunden unter anderem auch SBB-Fahrkarten beziehen könnten.

Zunächst die SBB überzeugen
Das Migrolino-Konzept ist deshalb auch interessant für Rafz, wo die SBB den Schalter am Bahnhof schliessen möchten und der Gemeinderat mit allen Parteien im Dorf nach einer alternativen Lösung sucht. «Migrolino wäre eine Möglichkeit», sagt Gemeindepräsident Jürg Sigrist. Für ihn wäre jedoch jeder Anbieter von Fahrkarten-Verkäufen eine Option. In einem ersten Schritt müssten allerdings die SBB-Immobilien als Eigentümerin des Bahnhofs einwilligen, betont Sigrist. Und diesbezüglich würde man noch immer mit den Verantwortlichen verhandeln.

0 Kommentare

Fr

13

Feb

2009

SBB schaffen 125 neue Stellen beim Zugpersonal

Die SBB erweitert den Personalbestand bei der Zugbegleitung um 125 Stellen. Damit können bis ins Jahr 2014 alle Fernverkehrszüge mit zwei Zugbegleitern verkehren. Die Rekrutierung startet ab sofort. Gesucht werden verantwortungsbewusste, kundenorientierte Personen mit abgeschlossener Berufslehre, die bei vollem Lohn die einjährige Ausbildung zum Reisezugbegleiter oder zur Reisezugbegleiterin absolvieren wollen.

Die SBB sucht Reisezugbegleiterinnen und Reisezugbegleiter. Sie erhöht den Personalbestand beim Zugpersonal in den nächsten fünf Jahren um 125 Mitarbeitende. Damit wird es möglich sein, alle Züge im Fernverkehr – Intercity- und InterRegio-Züge – künftig mit zwei Zugbegleitern verkehren zu lassen. So lässt sich einerseits der Kundenservice an Bord der Züge verbessern. Andererseits entspricht die SBB damit dem Wunsch ihres Zugpersonals nach erhöhter Sicherheit auch auf Zügen zu Randzeiten, in denen weniger Passagiere mitfahren. Bisher verkehrten grundsätzlich Züge mit über 400 Passagieren sowie alle Züge ab 22 Uhr mit doppelter Zugbegleitung. Je nach Situation in den Regionen wird dies mittelfristig zur Umwandlung einiger InterRegio- zu RegioExpress-Verbindungen führen.

Die Personalrekrutierung, die unverzüglich startet, ist eine grosse Herausforderung. Die vielseitige Zweitausbildung zum Reisezugbegleiter dauert - bei vollem Lohn - ein Jahr. Sie erfordert eine abgeschlossene Berufslehre und gute Sprachkenntnisse sowie eine ausgeprägte Kundenorientierung. Das Aufgabengebiet umfasst die Kontrolle der Fahrausweise, das Erteilen verschiedenster Auskünfte für die Kunden, die Überwachung der technischen Einrichtungen im Zug sowie fahrdienstliche Aufgaben. Weitere Informationen zum Stellen- und Ausbildungsprofil «Reisezugbegleiter/in» sind im Internet unter www.sbb.ch/jobs erhältlich.

Leider sieht sich das Zugpersonal immer wieder mit Aggressionen konfrontiert, namentlich an den Wochenenden und in den Randstunden. Die Zahl der Übergriffe konnte in den letzten Jahren bei jährlich rund 220 Tätlichkeiten stabilisiert, jedoch leider nicht reduziert werden. Die SBB duldet solche Übergriffe gegen ihre Mitarbeiter nicht. Sie hat in den vergangenen Jahren bereits viel investiert für mehr Sicherheit des Zugpersonals etwa mit einer intensiveren Ausbildung im Umgang mit heiklen Situationen, erhöhter Präsenz und verbesserter Zusammenarbeit mit der Polizei und Bahnpolizei oder der professionellen Nachbetreuung. Auch werden Übergriffe gegen das Bahnpersonal durch die Behörden als Offizialdelikt geahndet. Die SBB wird überdies ab sofort die Begleitung des Zugpersonals durch die Bahnpolizei und die Securitas, die der Einsatzleitung der Bahnpolizei untersteht, auf kritischen Frühzügen ausbauen.

Die Personalvertreter und Sozialpartner sind eng in die Umsetzung der Massnahmen einbezogen. Sie arbeiten aktiv im Begleitausschuss mit, der bei der Umsetzung der integralen Zweierbegleitung fachlich mitwirkt.

Altes Anliegen des SEV wird erfüllt - Die Doppelbegleitung kommt endlich
Die SBB erfüllt ein langjähriges Anliegen des SEV: in den nächsten Jahren führt sie auf den Fernverkehrszügen wieder die durchgehende Doppelbegleitung mit Zugpersonal ein. Der SEV hätte es allerdings lieber schneller.

Sowohl für die Betreuung der Reisenden als auch für deren Sicherheit ist es unumgänglich, im Fernverkehr zwei Zugbegleiterinnen oder Zugbegleiter auf jeder Fahrt einzusetzen. Dies hat nun auch die SBB erkannt und kehrt zur früher üblichen Doppelbegleitung zurück. Der SEV hatte diese seit langem gefordert; Negativbeispiele gab es schliesslich genug, so vor allem die zahlreichen Übergriffe auf Zugpersonal und Reisende. Nach einem vorübergehenden Rückgang stieg deren Zahl vor zwei Jahren wieder an. Mit der Aktion «Stopp Aggression!» verschaffte sich das Zugpersonal schliesslich Gehör.

Für den SEV ist erfreulich, dass über 100 neue Stellen geschaffen werden. Allerdings wünscht er von der SBB, dass dies schneller erfolgt; die SBB will erst 2014 den Vollbestand erreichen. Der SEV begleitet die Umsetzung aktiv und wird versuchen, aufs Tempo Einfluss zu nehmen. Grosse Aufmerksamkeit richtet der SEV auch auf den Einsatz von Securitas-Personal; eine klare Trennung der Aufgaben zwischen Zugbegleitungs- und Sicherheitspersonal ist wichtig, ebenso dessen Ausbildung im Hinblick auf die besonderen räumlichen Verhältnisse im fahrenden Zug.

0 Kommentare

Do

12

Feb

2009

Überführungs- und Testfahrten vom CIS ETR 610 in der Schweiz

Die ETR 610 sind mit allerneusten Technologien ausgerüstet und repräsentieren eine neue Generation von Neige-Hochgeschwindigkeitszügen. Bis Ende 2009 sollten stufenweise 14 Kompositionen eingeführt werden. Seit anfangs 2008 wurden in der Schweiz Testfahrten durchgeführt. Die erste fertige Komposition, der ETR 610.009 wurde Mitte Oktober 2008 von Savigliano nach Genève überführt und am 20. Oktober 2008 an Cisalpino zur Abnahmekontrolle übergeben. In Zusammenarbeit mit Alstom wurden ab diesem Zeitpunkt Ertüchtigungsfahrten in der Schweiz und in Italien durchgeführt.

Zusammen mit Alstom führt Cisalpino für jeden Zug ein eigenes Testprogramm mit Ertüchtigungsfahrten durch. Getestet werden sämtliche technische Komponenten des Zuges wie z.B. Sichherheitssysteme, Antrieb, Elektronik, Einstiegstüren aber auch die für den Reisekomfort wichtigen Elemente wie z.B. Klimaanlagen oder WC’s. Die kommerzielle Einführung der Züge ist abhängig von den Testergebnissen. Sobald diese den Qualitätsanforderungen entsprechen, werden sie von Cisalpino übernommen.

Der ETR 610.001 am 7. April 2008 in Gurtnellen                 Foto: © Alex Wipf

 

Am 12. Januar 2008 wurde der CISALPINO ETR 610.004 von Italien nach Deutschland überführt, im Gegensatz zum ersten Zug, dem ETR 610.001 hatte dieser bereits das neue CISALPINO-Design vollständig erhalten.

 

Im Februar 2008 absolvierte der der ETR 610.001 an mehreren Tagen Testfahrten im Berner Oberland und auf der Lötschberg-Strecke.

 

Am 9. März 2008 wurde der CISALPINO ETR 610.005 von Genève nach Zürich überführt.

Am 25. März 2008 wurde der der ETR 610.001 von Bern nach Schaffhausen überführt.

Am 26. März 2008 machte der ETR 610.001 Versuchsfahrten auf der Strecke Seuzach-Etzwilen. Der Zug war immer noch in seiner unfertigen Grundbemalung unterwegs.  

Am 29. März 2008 war ein ETR 610 für Testfahrten auf der Gotthardstrecke unterwegs.

Am 5. April 2008 fanden Testfahrten mit dem ETR 610.001 auf der Gotthard Südrampe statt. Dieser pendelte den ganzen Tag zwischen Biasca und Airolo.

Am 7. April 2008 war der ETR 610.001 auf der Gotthard Nordrampe anzutreffen.

Am 12. und 13. April 2008 machte der ETR 610.005 erstmals Testfahrten im Wallis.

Am 29. und 30. April 2008 waren die beiden CISALPINO ETR 610.001 und ETR 610.005 für Doppeltraktions-Testfahrten zwischen Solothurn und Grenchen Süd anzutreffen.

Am 5. und am 7. Mai 2008 fanden weitere Testfahrten auf der Gotthard Südrampe statt.

Im Mai 2008 war ein ETR 610 für Testfahrten zwischen Yverdon und Lausanne unterwegs.

Mitte Juli 2008 war ebenfalls nochmals ein ETR 610 für Testfahrten zwischen Yverdon und Lausanne unterwegs.

Am 24. Juli 2008 machte der ETR 610.005 Brems-Versuchsfahrten zwischen Sion und Martigny.

Am 28. Juli 2008 verkehrte der ETR 610.007 von Genève nach Brig. In Lausanne kam es zu einer Begegnung mit dem ETR 001 und dem ETR 005.

Am 12. August 2008 machte ein weiterer ETR 610 ebenfalls zwischen Sion und Martigny Testfahrten.

Am 3. September 2008 waren der ETR 610.001 (ohne Anstrich) und ETR 610.005 (im CISALPINO-Design) zusammen im Bahnhof Hindelbank. Beide Züge waren verkabelt.

Im September 2008 waren ebenfalls verschiedene ETR 610 auf Testfahrten in der Westschweiz.

Mitte Oktober 2008 wurde die erste fertige Komposition, der ETR 610.009 von Savigliano nach Genève überführt.

Am 20. Oktober 2008 wurde der ETR 610.009 an Cisalpino zur Abnahmekontrolle übergeben. Auch der noch nicht komplett fertige ETR 610.001 weilte bei der Ankunft des ETR 610.009 in Genève.

Am 23. November 2008 konnte der ETR 610.009 im Bahnhof Genève-Aéroport von der Öffentlichkeit besichtigt werden.

Am 24. November 2008 konnten sowohl in Bussigny als auch in Le Landeron die beiden Züge ETR 610.006 und ETR 610.009 gemeinsam gesichtet werden.

Ende November 2008 wurden verschiedene Fahrten vor allem in der Westschweiz unternommen, dabei waren die beiden fertig (ausser Anschriften, Signete etc.) gestalteten Züge ETR 610.006 und ETR 610.009 zu sehen.

Am 26. November 2008 war der ETR 610.006 auf der Gotthardstrecke unterwegs.

Am 27. November 2008 ist der ETR 610.008 aus Italien nach Genève gekommen. Als erster Zug trug der ETR 610.008 auch die Cisalpino-Signete, die kleinen SBB und Trenitalia-Signete sowie alle technischen Anschriften.

Am 28. November 2008
war der ETR 610.006 wieder auf der Gotthardstrecke unterwegs.

Im Dezember 2008 war der ETR 610.006 für Testfahrten ebenfalls wieder am Gotthard unterwegs.

Am 12. Dezember 2008 war der ETR 610.009 für Testfahrten am Lötschberg im Einsatz. Der Zug verkehrte zwischen Brig und Spiez.

Am 16. Januar 2009 waren die Züge ETR 610.008 und ETR 610.009 in Doppeltraktion auf der Lötschberg-Bergstrecke unterwegs.

Am 5. Februar 2009 stand der ETR 610.001 in Hindelbank und wartete auf einen seiner Kollegen.

Am 9. Februar 2009 konnte dann endlich auch sein Kollege, der ETR 610.005 in Hindelbank gesichtet werden und sie hatten sich gleich so gern, dass sie sich zu einer Doppeltraktion zusammenschlossen.......

Der ETR 610.001 und der ETR 610.005 in Hindelbank am 09. Februar 2009

Copyright   und   Foto:    ©  Peter Wyss,   www.wymp.ch

Der  610.005  in  Hindelbank  am 09. Februar 2009

Copyright und Foto: © Peter Wyss, www.wymp.ch

 

1 Kommentare

Mi

11

Feb

2009

Lindau muss für Inselbahnhof nicht zahlen

Gemäss Gesetz muss Lindau keinen Cent dafür zahlen, dass weiter Züge auf die Insel fahren. Eine entsprechende Auskunft hat die Aktionsgemeinschaft (AG) Inselbahnhof von der Bundesnetzagentur bekommen. AG-Sprecher Karl Schweizer fordert deshalb, der Stadtrat sollte weiter unbedingt auf einem Bahnhof auf der Insel bestehen.                                          Fotos: Ueli Schwizer

Dass die Bahn AG seit dem Sommer zwischen 9 und 25 Millionen Euro von der Stadt dafür will, dass der Bahndamm saniert wird und die Schienen und andere technische Anlagen so ausgebaut werden, dass auf Dauer Züge auf die Insel fahren, sorgt in Lindau für Unruhe. Wie berichtet, hatten die Oberbürgermeisterin und Stadträte der CSU in der Januarsitzung durchblicken lassen, dass sie angesichts der Forderung bereit wären, auf den Inselbahnhof zu verzichten.

Dabei gibt es laut Schweizer für die Forderung der Bahn keine Rechtsgrundlage. Vielmehr müsse die Bahn AG für eine Strecke des Bundesschienenwegenetzes für Instandhaltung und Sanierung selbst zahlen. Die Abteilung Eisenbahn der Bundesnetzagentur in Bonn informierte auf Anfrage der Aktionsgemeinschaft Inselbahnhof: "Eine rechtliche Grundlage für eine solche mögliche Forderung der Deutschen Bahn AG gegenüber der Stadt Lindau ist der Bundesnetzagentur nicht bekannt." Schweizer verweist zudem auf eine Vereinbarung zwischen Staat und Bahn AG, nach der die Bahn im Jahr 2,5 Milliarden Euro für Instandhaltung und Sanierung der Schienenstrecken bekommt.

Schweizer wiederholt deshalb, dass Seidl bei der Bahn AG darauf dringen muss, dass im Zuge des Ausbaus München-Lindau auch die Insel elektrifiziert wird. "Eine zukunftsfähige Anbindung des Stadtzentrums Insel an das Schienennetz, auch im Sinne einer hoffentlich kommenden Bodensee-S-Bahn, erfordert dies", schreibt Schweizer. Dabei reiche es nicht, dass nur ein paar Nahverkehrszüge auf die Insel fahren. Leider vermeide OB Seidl in dieser Frage eine klare Festlegung. "Es geht im Interesse der größten Gruppe der Lindauer Fahrgäste darum, den Erhalt aller Bahnverbindungen des Nah- und Regionalverkehrs aus und in die Richtungen Vorarlberg/Schweiz, Friedrichshafen, württembergisches und bayerisches Allgäu ins Stadtzentrum Insel zu erhalten. Dies sind derzeit rund 90 Prozent aller Lindauer Zugverbindungen."

Dieser Verkehr sei nur über einen funktionstüchtigen Bahnhof abzuwickeln, fordert Schweizer. "Dass für einen zukunftsfähigen Ausbau des Lindauer Eisenbahnverkehrs eine popelige zweigleisige Bahnhaltestelle mit überdachtem Fahrkartenautomat auf der Insel in Höhe des alten Postgebäudes nicht ausreicht, ist klar." Vor diesem Hintergrund kritisiert der Sprecher der AG Inselbahnhof den einstimmigen Stadtratsbeschluss aus dem Jahr 2004, der zwar die Pläne der Bahn AG für den Reutiner Bahnhof abgelehnt, zugleich aber eigene Vorschläge für einen Festlandbahnhof eingebracht habe.

Der AG-Sprecher warnt, Lindau sollte sich in dem Verfahren um den Inselbahnhof wegen der erträumten neuen Tagungshalle nicht unter Zeitdruck setzen lassen: Das 1000 Personen fassende Tagungsschiff "Sonnenkönigin" und das in Bau befindliche Hotel "Kaiserstrand" in Lochau hätten den Markt zugemacht, so dass eine neue Tagungshalle mit Hotel am Bahnhof keine Zukunft habe. Wer anderes glaube, so schreibt Schweizer, "hat die Zeichen der Zeit am östlichen Bodenseeufer nicht erkannt". Oder er hofft darauf, dass die Öffentlichkeit durch ihre Steuergelder auch eine derartige marktfremde Fehlinvestition schon bezahlen wird.

                                                                                                       Fotos: Ueli Schwizer

0 Kommentare

Mi

11

Feb

2009

Muss der Kanton Zürich noch mehr Bahnbauten vorfinanzieren?

Für den Bau der neuen Durchmesserlinie Zürich hat der Regierungsrat im letzten Jahr dem Bund einen Vorschuss über 455 Millionen Franken gewährt. Die Frage der Vorfinanzierung könnte sich ein weiteres Mal stellen. Denn für den rechtzeitigen Bahnausbau auf der West-Ost-Achse weiter nach Winterthur fliessen die nötigen Mittel zu spät. 

 

Grafik: NZZ 

Vor einem Jahr ging man im Zürcher Verkehrsverbund (ZVV) noch davon aus, die dringend nötige Kapazitätserweiterung der Bahnanlagen zwischen dem Flughafen Zürich und Winterthur sei bis 2016 realisiert. Gleichzeitig mit dem vollständigen Bau der Durchmesserlinie (DML) Altstetten–Oerlikon über den neuen Bahnhof Löwenstrasse. Inzwischen nennt der Regierungsrat als Zielvorgabe «ungefähr 2018», das heisst im besten Fall den Fahrplanwechsel im Dezember 2017. Inzwischen gibt es Signale aus Bern, dass es noch länger dauern könnte.

Zeithorizont bis 2025
Der Ausbau des Bahnkorridors Zürich–Winterthur bei Kloten, zwischen der Verzweigung Hürlistein und Effretikon sowie nach Tössmühle (siehe Karte) ist zum grössten Teil Gegenstand des Konzepts «zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur» (ZEB). Bis auf eine nicht ausschlaggebende Differenz zwischen National- und Ständerat ist die ZEB-Vorlage bereinigt. Das Geld fliesst jedoch nicht vor der Mitte des nächsten Jahrzehnts, wenn abhängend vom Baufortschritt der Neat im Finöv-Fonds (Finanzierung der Infrastruktur des öffentlichen Verkehrs) dafür die Mittel zur Verfügung stehen.

In der «SBB-Zeitung» wird nun der erste «Angebotsschritt» von ZEB auf das Jahr 2020 in Aussicht gestellt. Und das mit Vorbehalt: Ohne «Vorfinanzierung durch einzelne Kantone oder aus anderen Quellen» werde es bis 2025 dauern. Kommt der Kanton Zürich, soll die auch für die S-Bahn wichtige Beseitigung des Engpasses zwischen Flughafen und Winterthur rechtzeitig fertig sein, erneut zum Handkuss? Im letzten Jahr musste er bereits, um einen drohenden Baustopp abzuwenden, dem Bund 455 Millionen Franken an dessen Kostenanteil für die Durchmesserlinie vorschiessen. Die erste Auskunft aus dem Bundesamt für Verkehr (BAV) lautete eindeutig: Ohne Vorfinanzierung sei die Inbetriebnahme des ausgebauten Bahnkorridors Flughafen–Winterthur gleichzeitig mit der DML nicht möglich.

Das war für den ZVV neu. Im letzten September, als die Vereinbarung zur Vorfinanzierung der DML bekanntgegeben worden sei, sei ein solcher Schritt auch für die Erweiterung Richtung Winterthur nicht als nötig erachtet worden, erklärte seine Sprecherin Beatrice Henes auf Anfrage. Man habe seither keine entsprechenden Informationen erhalten. Auf Rückfrage krebste das BAV zurück. Die erste Aussage habe sich generell auf die ZEB-Vorhaben in der Schweiz bezogen, hiess es nun. Nach heutigem Wissensstand werde eine Vorfinanzierung des Zürcher Projekts durch den Kanton nicht nötig werden.

Ausbau bis 2018 unrealistisch
Offen bleibt trotzdem, wie seine Finanzierung erfolgen soll. Laut Auskunft aus dem BAV stehen die Mittel für ZEB ab 2015 zur Verfügung (vor wenigen Wochen war von 2016 die Rede). Für weitere zeitliche Angaben sei es zu früh. Es scheint aber unwahrscheinlich, unter diesen Umständen bis 2018, wie von der Zürcher Regierung angekündigt, den komplexen Ausbau der Bahnstrecke für insgesamt 390 Millionen Franken realisieren zu können. Davon hängt aber die Entwicklung des Schienenverkehrs in weiten Bereichen entscheidend ab. So haben der Kanton und die SBB im letzten Jahr die Erweiterung des Bahnhofs Oerlikon in das Projekt DML integriert. Denn deren zusätzliche Kapazität lässt sich erst dann optimal nutzen, wenn Oerlikon über zwei weitere Gleise verfügt. Das gilt ähnlich für das Nadelöhr zwischen Flughafen und Winterthur. Ohne dessen Erweiterung lassen sich die Vorteile der DML für den Fernverkehr und die S-Bahn nur zum Teil ausschöpfen.

Die Vereinbarung zur Vorfinanzierung der Durchmesserlinie zwischen Bund und Kanton umfasst ebenso ein Finanzierungskonzept für die Weiterentwicklung der S-Bahn und Massnahmen für den Fernverkehr. Der Kanton Zürich wird sich laut ZVV-Sprecherin Henes dafür einsetzen, dass der Bund seine Verpflichtungen wahrnimmt.

Folgen für das Tösstal
Die Ungewissheit über den Ausbau des Bahnkorridors nach Winterthur hat Auswirkungen auf die politische Agenda im Kanton. Er bildet gemäss ZVV nämlich die Voraussetzung, um im Tösstal den 30-Minuten-Takt einzuführen. Das fordert ebenso, aber rascher, die Volksinitiative »S-Bahn halbstündlich für alle», über die am 17. Mai abgestimmt werden soll. Das Initiativkomitee hat noch einen knappen Monat lang Zeit, um das Begehren zurückzuziehen, was dem Kanton einen Urnengang ersparen würde. Vorausgesetzt, es erhält eine ziemlich verbindliche Zusage, dass das Tösstal bis 2018 den Halbstundentakt erhält. Die Schwierigkeiten des Bundes bei der Finanzierung der Bahnbauten lassen ein solches Versprechen jedoch kaum zu.

0 Kommentare

Di

10

Feb

2009

Frankfurt am Main: Kosten durch Zerstörungswut bleiben auf hohem Niveau

Die Kosten durch Zerstörungswut bleiben auf hohem Niveau:  Die Schadens-Bilanz der Stadtwerke Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main mbH 2008 sieht nicht gerade erfreulich aus!

Sitze wurden auch im Jahr 2008 aufgeschlitzt, Wände - egal ob von Fahrzeugen oder Stationen - weiterhin beschmiert, Scheiben erneut zerkratzt oder gleich ganz eingeschlagen. Die Busse und Bahnen der VGF sowie die Infrastruktureinrichtungen des Unternehmens waren damit auch im vergangenen Jahr Ziele zahlloser Zerstörungsorgien aller Art, die gerne unter dem unzulänglichen Begriff “Vandalismus” subsummiert werden.

Mit dem germanischen Volk der Vandalen haben diese Vorgänge allerdings wenig zu tun, eher mit blinder Zerstörungswut, wie sie eine moderne Gesellschaft unweigerlich zu erzeugen scheint: Allein am rollenden Material der VGF entstand 2008 so ein Schaden von mehr als 352.802 € (2007: 365.700 €; 2006: ca. 365.500 €; 2005: ca. 316.000 €; 2004: ca. 400.000 €, 2003: ca. 386.000 €). Zu diesen 352.802 € kommen nochmals 316.375,15 € für Schäden an der Infrastruktur wie Stationen und Haltestellen. Zusammen geht die VGF damit von “Vandalismus”-Schäden in Höhe von rund 670.000 € aus.

Rückgang bei Schäden in den Bussen, aber... 
An den 223 U-Bahn-Zügen der VGF-Flotte richteten Zerstörer rund 255.984 € Schaden an (2007: 254.296 €; 2006: 257.741 €; 2005: 188.671 €; 2004: 282.476 €, 2003: 244.668 €) Euro), bei den 176 Bussen schlugen rund 72.550 € zu Buche (2007: 90.950 €; 2006: 60.500 €; 2005: 43.000 €; 2004: 44.770 €, 2003: 65.000 €). Diesen Rückgang, der sich auch in der Zahl für den Gesamtschaden niederschlägt, führt die VGF vor allem auf den erstmaligen Einsatz von Video-Überwachung in 37 neuen Bussen zurück, die im Dezember 2007 in Dienst gestellt wurden. Einen solchen Rückgang hatte die VGF auch schon seit 2003 bei den Straßenbahnen beobachtet, als erstmals überwachte Fahrzeuge des Typs “S” in Frankfurt fuhren. Seit Einführung der “S”-Wagen, das letzte von 65 Exemplaren wurde am 3. Mai 2007 ausgeliefert, hat sich die Schadenssumme hier mehr als halbiert. Im vergangenen Jahr wurden auf keiner Strecke mehr Alt-Fahrzeuge eingesetzt, die Typen “R” und “S” verfügen außerdem über widerstandsfähigeres Sitzmobiliar.

Mit 24.268 € (2007: 20.463,59 €; 2006: 47.430 €; 2005: 84.400 €; 2004: 71.815 €, 2003: 76.452 €) liegt der Schaden bei den 103 von der VGF betriebenen Straßenbahnen im Vergleich zu den anderen zwei Fahrzeugarten am niedrigsten. Bis 2005 waren es stets die Busse, die am wenigsten unter der Zerstörungswut bestimmter “Fahrgäste” zu leiden hatten. Die Gründe waren einfach: Der Fahrgastraum der Busse ist kleiner und die Fahrer sind immer anwesend. U-Bahnen fahren dagegen in der Hauptverkehrszeit mit bis zu Vier-Wagen-Zügen, die drei hinteren Bahnen sind dann nicht immer mit VGF-Mitarbeitern besetzt. Genau wie bei den U-Bahnen sitzen die Fahrer der Straßenbahnen in einer eigenen Kabine, allerdings können sie in Teilen der modernen Niederflurwagen des Typs “S” das Fahrzeuginnere mit Hilfe der genannten Videokameras überblicken.

... Fahrzeug-Schäden insgesamt unverändert hoch 
Die Schadenshöhe bei den U-Bahn-Wagen beinhaltet auch zerstörte Front- und Seitenscheiben. Auf der A-Strecke, die von den Linien U1, U2 und U3 genutzt wird, gingen 14 Front- und 19 Seitenscheiben zu Bruch (2007: Schäden an 24 Bahnen; 2006: 18; 2005: drei). Auf der B- und C-Strecke, also den Linien U4, U5, U6 und U7, hat das Unternehmen weitere zwei zerstörte Front-, sieben Seiten- sowie sieben Türscheiben registriert. Die zerkratzten Seitenscheiben sind in dieser Aufstellung nicht enthalten, da sie auf Grund der ausufernden Kosten und des hohen Arbeitsaufwands nicht umgehend ausgetauscht werden. Der Ersatz einer Seitenscheibe eines U-Bahn-Zugs des Typs “U4” schlägt mit Lohn- und Materialkosten in Höhe von rund 530 € zu Buche, bei der Scheibe eines “R”-Straßenbahnwagens sind es 610 €. Bei starker Beschädigung oder verbotenen Zeichen tauscht die VGF die Scheiben allerdings sofort nach der Schadensmeldung aus, auch mit Graffiti beschmierte Fahrzeuge gehen am nächsten morgen nicht ungereinigt wieder auf die Strecke. Die Summe von 352.802 € für Schäden in Bussen und Bahnen enthält außer den teuren Frontscheiben auch den Austausch zerstörter Sitze und die Kosten für Graffiti-Entfernung.

Schäden an Infrastruktur leicht angestiegen
Einrichtungen der Infrastruktur - also ober- sowie unterirdische U-Bahn-Stationen, Straßenbahn- und Bushaltestellen, Betriebshöfe oder andere Bauwerke - sind im vergangenen Jahr ebenfalls wieder zu Zielscheiben geworden, vorzugsweise von Graffiti, anderen Schmierereien oder blanker Zerstörungswut. Allein für Graffiti- und Aufkleberentfernung sowie anschließenden Oberflächenschutz ihrer Einrichtungen hat die VGF im vergangenen Jahr fast 253.000 € aufgewendet (2007: 254.000 €), der Gesamtschaden - also mit weiteren Schäden wie abgerissenen Mülleimern oder demolierten Sitzbänken - beläuft sich auf die im ersten Absatz genannten 316.375,15 € (2007: 306.055 €; 2006: 301.900 €; 2005: 116.000 €, 2004: 177.000 €, 2003: 208.000 €). Diese Summe setzt sich wie folgt zusammen: Allein in den unterirdischen U-Bahn-Stationen entstanden Schäden von rund 165.493,50 € (2007: 192.485 €; 2006: 94.600 €; 2005: 78.000 €; 2004: 81.500 €, 2003: 92.057 €). Der Rückgang dürfte auf die Videoüberwachung in sieben unterirdischen Stationen zurück zu führen sein.

Oberirdisch lag der Schaden an den U-Bahn-Stationen bei 90.609,25 € (2007: 59.350 €; 2006: 143.700 €; 2005: 18.210 €; 2004: 46.900 €, 2003: 50.490 €). An Bus- und Straßenbahn-Haltestellen lagen die Kosten für Beseitigung von Graffiti und anderen Schäden bei 60.140,44 € (2007: 34.392 €; 2006: 46.157 €; 2005: 15.019 €; 2004: 27.500 €, 2003: 30.900 €).

0 Kommentare

Di

10

Feb

2009

VCD zu den anstehenden Beschlüssen des Deutschen Bundestages zum zweiten Konjunkturpaket

VCD-Pressemitteilung 12/09

VCD: Investitionen in Bus und Bahn sichern lokale Arbeitsplätze und leisten Beitrag zum Umweltschutz

Anlässlich der in dieser Woche anstehenden Beschlüsse des Bundestages zum zweiten Konjunkturpaket kritisiert der Verkehrsclub Deutschland e.V. (VCD), dass die Bundesregierung den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) explizit von der staatlichen Förderung ausschließen will. So wird laut Gesetzesentwurf zum kommunalen Investitionsprogramm Ländern und Kommunen ausdrücklich verboten, Busse und Bahnen aus den Geldern des Konjunkturprogramms zu finanzieren.

Michael Gehrmann, VCD-Bundesvorsitzender: "Das Konjunkturpaket der Bundesregierung torpediert den Klimaschutz. Während für den Kauf neuer Pkw und den Neubau von Straßen Steuergelder in Milliardenhöhe gewährt werden, bleibt der umweltfreundliche Nahverkehr außen vor. Das ist völlig inakzeptabel. Die Bundestagsabgeordneten müssen den Ausschluss des ÖPNV aus dem Konjunkturprogramm sofort rückgängig machen. Für mehr Klimaschutz und zur Ankurbelung der Konjunktur brauchen wir jetzt mehr Investitionen in den Nahverkehr, sei es für die Fahrzeugerneuerung, die Infrastrukturfinanzierung oder für verbesserte Angebote."

Busse und Bahnen sicherten die Mobilität von täglich mehr als 28 Millionen Menschen. Im Jahr erspare der Öffentliche Verkehr Deutschland rund 15 Millionen Tonnen CO2. Würde der Umweltverbund durch modernere Fahrzeuge und bessere Verbindungen gestärkt, führe dies zu mehr Fahrgästen in Bussen und Bahnen und somit zu einem Aufschwung bei Busherstellern und im Schienenfahrzeugbau. So könnten zigtausend neue Jobs in Deutschland geschaffen und eine zukunftsfähige Verkehrspolitik vorangetrieben werden. Investitionen in den ÖPNV seien demnach doppelt sinnvoll.
Michael Müller-Görnert, VCD-Verkehrsreferent: "Von der Abwrackprämie profitieren vor allem ausländische Hersteller kleiner Pkw, beim Straßenbau gibt es europaweite Ausschreibungen. Dagegen fördern Gelder für den Nahverkehr vor allem regionale Arbeitsplätze. Zahlreiche kommunale ÖPNV-Projekte liegen zudem bereits fertig geplant in der Schublade und könnten direkt umgesetzt werden."

Der Investitionsbedarf sei vor allem bei der kommunalen Infrastruktur des ÖPNV enorm. Viele Anlagen seien bis zu vierzig Jahre alt und dringend erneuerungsbedürftig. Dies gelte vor allem für Straßen- und Stadtbahntrassen sowie für Tunnelstrecken. Aber auch die Modernisierung des Fahrzeugfuhrparks sei vielerorts überfällig. So seien Straßenbahnen in manchen Städten bereits 30 Jahre alt, laut und wenig behindertengerecht. Auch bei Bussen gebe es bei einem durchschnittlichen Alter von neuen Jahren dringenden Erneuerungsbedarf.

Bei Rückfragen:
Almut Gaude, VCD-Pressesprecherin, Fon 030/280351-12, Fax 030/280351-10, 
Mobil 0171/6052409, E-Mail presse@vcd.org, Internet www.vcd.org.

ÖPNV vom Konjunkturpaket ausgeschlossen

0 Kommentare

Di

10

Feb

2009

Sturmtief Quinten rüttelt und schüttelt die Nordschweiz

Das Sturmtief Quinten zog im Laufe des Dienstags über die Nordschweiz. Die Böen erreichten Spitzengeschwindigkeiten von über 150 Kilometern pro Stunde. Diese Werte liegen jedoch weit unter jenen, die während des Jahrhundertorkans am 26. Dezember 1999 gemessen worden waren. 

Äusserst spektakulär verlief ein Zwischenfall im Hafen Birsfelden BL: Durch eine Windböe gerieten im Containerterminal mehrere leere Container aus dem Gleichgewicht, stürzten in die Tiefe und zum Teil auf das Trassee der Hafenbahn. Verletzt wurde glücklicherweise niemand.

 

Fotos: Hafenpolizei 

Ein heftiger Wintersturm fegte am heutigen Dienstag mit Böengeschwindigkeiten von teilweise mehr als 150 km/h über die Nordschweiz und den südlichen Schwarzwald. Auf der Gefahrenkarte von Meteo Schweiz wurde für den Jura die Stufe Orange ausgegeben; das heisst, dass es sich um einen so heftigen Sturm handelt, wie er in der betreffenden Region nur einmal alle 1 bis 3 Jahre auftritt. Für die restliche Alpennordseite mit Ausnahme von Graubünden die Gefahrenstufe Gelb. Das bedeutet, dass ein solches Ereignis 2 bis 10 Mal pro Jahr und Region auftritt und Wettererscheinungen mit sich bringt, die am Rand des für die Jahreszeit üblichen Intensitätsbereiches liegen. Letztmals war die Stufe Gelb in der Nordschweiz beim Durchzug des Sturmtiefs Joris vom 23. Januar dieses Jahres ausgegeben worden.

147,6 km/h auf dem Üetliberg
Die Schweiz liegt am südlichen Rand des Sturmtiefs Quinten, das vom Ärmelkanal langsam Richtung Nordostdeutschland zieht. Sein Zentrum befand sich laut Bernd Konantz vom Wetterdienst der Meteo Schweiz am Vormittag über den Niederlanden. Am Ärmelkanal wurden Böen mit Geschwindigkeiten zwischen 70 und 90 km/h gemessen. Weiter entfernt vom Zentrum sind die Sturmwinde stärker. So erreichte Quinten am Vormittag Windspitzen von 115,6 km/h bei Basel, 123 km/h in Delémont, 142 km/h auf dem Chasseral und 157,7 bei der Turmstation Chrischona bei Basel über den Jura. Am Neuenburger- und Genfersee wurden Werte zwischen 70 und knapp 100 km/h registriert.

Die Station Plaffeien im Freiburgischen meldete 139,7 km/h, auf dem Napf waren es 133,6 km/h, und auf dem Feldberg im südlichen Schwarzwald wurde sogar eine Böe mit 166 km/h gemessen. In Kloten lag die bisherige Böenspitze bei 108,4 und im Reckenholz im Zürcher Unterland sogar bei 109,1 km/h. Von der Lägeren wurden am Vormittag 128,2 km/h gemeldet. Bei der Turmstation Bantiger waren es 158,8 km/h, auf dem Üetliberg 147,6 km/h, auf dem Bargen im Kanton Schaffhausen 115,6 km/h und auf dem Hörnli im Zürcher Oberland 127,1 km/h.

Das sind alles Werte, die weit unter jenen liegen, die beim Jahrhundert-Orkan Lothar vom 26. Dezember 1999 gemessen worden waren. Lothar erreichte auf dem Üetliberg 241 km/h und auf dem Jungfraujoch 249 km/h. Im Zürcher Oberland wurden Windgeschwindigkeiten von bis zu 160 km/h gemessen, und auf dem Hohentwiel bei Singen knapp nördlich der Grenze zu Deutschland registrierte die Messstation an jenem zweiten Weihnachtstag 1999 sogar eine Böenspitze von 272 km/h.

Wegen auf Strassen gestürzten Bäumen und auf Schienen oder Fahrleitungen gewehten Gegenständen kam es zu einigen Verkehrsbehinderungen. Vielenorts stehen die Feuerwehren bei der Behebung kleinerer Unwetterschäden im Einsatz; alleine im Kanton Bern wurden gegen 100 Ereignisse gemeldet. Die Behörden warnen vor Waldspaziergängen und rufen zur Sicherung von Baugerüsten, Dekoration und mobilen Reklametafeln auf.

In Unterägeri wurde ein Mann von einem Baum erschlagen

In der Zuger Gemeinde Unterägeri wurde heute ein Gemeindearbeiter von einem Baum erschlagen. Vier Mitarbeiter des Werkhofs Unterägeri waren um 10.40 Uhr aufgeboten worden, um einen Baum zu entfernen, der auf den Höhenweg gestürzt war. Als die Arbeit gegen 11 Uhr beendet war, brach im angrenzenden Grundstück ein rund 15 Meter langes Stück einer Fichte ab und stürzte auf den 38-jährigen Mann. Trotz sofortiger Reanimation verstarb er noch auf der Unfallstelle. Für die Hinterbliebenen und die Mitarbeitenden war ein Care-Team im Einsatz.

Zwei Kinder in Aarau verletzt
In Aarau wurden ausserdem zwei sechsjährige Mädchen von einem umgestürzten Baum getroffen. Ein Mädchen erlitt Beinbrüche, das zweite zog sich eine Hirnerschütterung zu. Die Mädchen waren zusammen mit ihrer Kindergärtnerin spazieren gegangen. Sie wurden von einem alten Baum getroffen, den der Sturm entwurzelt hatte. Die anderen Kinder der Gruppe kamen unverletzt davon.

Verletzte auch im Gebiet Zürich
Doch auch in anderen Gebieten der Schweiz wütete «Quinten»: In Adliswil ZH wurde ein Bauarbeiter an den Beinen verletzt, nachdem sich auf einer Baustelle ein schweres Schalelement losgerissen hatte und gegen den Arbeiter geschleudert wurde. In Zürich wurde eine Person von einer umherwirbelnden Signalisationstafel leicht verletzt.

Stromunfälle im Kanton Freiburg

Im Kanton Freiburg starben vier Kühe in ihrem Stall in Mossel an einem Stromschlag, als eine Strom- auf eine Wasserleitung fiel. In Düdingen FR fing ein Baum Feuer, nachdem ein Strommast auf ihn gestürzt war.

Glück im Unglück in Reinach (BL)

Glück im Unglück hatten zwei Insassen eines Kleinbusses in Reinach BL. Wenige Meter vor dem Fahrzeug stürzte eine grosse Platane auf die Strasse. Der 49-jährige Lenker konnte zwar noch bremsen, kollidierte aber heftig mit dem Baum. Verletzt wurde niemand.

Über 20 Durchstartmanöver
Auf den Flughäfen Zürich-Kloten und Basel-Mülhausen mussten am Dienstagmorgen mehrere Flüge von und nach Paris gestrichen werden. Grund der Annullierungen waren jedoch nicht lokale Sturmprobleme, sondern die Schliessung der Pariser Flughäfen Charles de Gaulle und Orly. In Zürich-Kloten wurden zudem über 20 Durchstartmanöver verzeichnet. Ein Teil der Flugzeuge steuerte daraufhin einen anderen Flughafen an, der Rest landete im zweiten Anlauf. Wie bei Sturmsituationen üblich, wurde in Kloten auf den Ostanflug ausgewichen.

Haushalte ohne Strom
Überall in der Schweiz standen die Rettungskräfte pausenlos im Einsatz. Umgestürzte Bäume oder Erdrutsche blockierten Strassen oder Geleise. Tausende Haushalte blieben wegen gekappten Stromleitungen mehrere Stunden ohne Strom. Bauabschrankungen und Velos fielen vielerorts gleich im Dutzend um. Feuerwehren mussten lose Ziegel, Blechverkleidungen oder Kamine sichern. Der Betrieb vieler Bergbahnen und Schiffskurse wurde eingestellt. An einigen Orten traten Bäche über die Ufer. Die Polizei warnte vor Spaziergängen im Wald.

0 Kommentare

Mo

09

Feb

2009

Die Talent-Flotte der ÖBB ist jetzt vollständig

Im ÖBB-Werk in Wien-Floridsdorf ist der 188. und letzte Nahverkehrszug vom Typ "Talent" fertiggestellt worden. Mit dem Zug wurde 2004 für die ÖBB ein Generationswechsel in punkto Fahrzeugqualität eingeleitet.

188 Talent-Züge sind österreichweit im Einsatz, 56 davon in Wien und der Ostregion. 251 Millionen Euro mussten die ÖBB für diese 56 Züge bezahlen.

Die Züge sind speziell für die Bedürfnisse der Kunden im Nahverkehr konstruiert: Sie bieten Niederflur-Einstiege und einen offenen Innenraum. Klimatisierung, bequeme Sitze und Geräuschisolierung sollen die Fahrt so komfortabel wie möglich gestalten.

 

Bei Fahrgästen beliebt


Die Züge sind zudem mit einer Klapprampe, über die ein Rollstuhl in das Innere des Wagens gehoben werden kann, und speziellen Stellplätzen versehen. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 140 km/h.

Die Talente wurden bei Bombardier in Auftrag gegeben und im technischen Service-Werk der ÖBB in Floridsdorf endgefertigt. Laut den ÖBB ist das Echo der Fahrgäste auf den Talent durchwegs positiv: In einer Umfrage bewerten die Fahrgäste den Talent mit der Note 1,33 auf der fünfstufigen Schulnotenskala.

1 Kommentare

So

08

Feb

2009

Chris Lohner ist seit 30 Jahren die ÖBB-Stimme

Sie ist seit 30 Jahren angesagt beziehungsweise sagt an: Chris Lohner informiert ÖBB-Kunden in ganz Österreich mit ihren Durchsagen. Zum Jubiläum moderierte sie am Donnerstag 5. Februar 2009 am Praterstern "ihren" Zug an. Die Schnellbahngarnitur namens "Chris Lohner" soll in Wien regelmäßig unterwegs sein. Die Flotte der neuen Nahverkehrszüge ist damit komplett. Im Raum Wien sind jetzt 56 neue rote Ganituren unterwegs.

 

Erste Aufnahmen im Gewölbekeller
Die Stimme blieb über drei Jahrzehnte die selbe, nicht aber die Technik: Es begann in einem Gewölbekeller in der Laxenburger Straße, dem Studio der damaligen Fernmeldestreckenleitung der ÖBB. Aufgenommen wurden die Ansagen damals auf Bänder.

Bei einer Österreichrundfahrt wurden dann alle Audiodateien an die Rechenzentren von Spittal a. Millstättersee über Mallnitz bis nach St. Pölten und Wien verteilt. Heute verfügen die ÖBB Österreichweit über mehr als 200 Recheneinheiten ausschließlich für die Ansagen.

Längst vorbei sind also die Zeiten, in denen die Zugbegleiter mit Kassettenrekorder ausgestattet ihren Dienst antraten und das Gerät an die Lautsprecheranlage im Zug angeschlossen werden musste.

                                                                                        Fotos: ORF

 "Jeder Satz muss frisch klingen"
"Ich hatte keine Ahnung, dass es 30 Jahre werden", so Lohner heute. Die ÖBB seien aber die erste Bahn in Europa mit dieser Art der Corporate Identity gewesen: eine Stimme für alles. "Dadurch wurde sogar die BBC auf uns aufmerksam und drehte in unserem Studio. Es war also eine Sensation."

Regelmäßig wird wegen des Fahrplanwechsels neu aufgenommen: Immer von September bis Dezember, im November laufen die Aufnahmen fast jeden Tag: "Länger als zwei Stunden kann ich aber eigentlich nicht aufnehmen, weil jeder Satz ganz frisch klingen muss." Hinzukommt, dass die ausländischen Städtenamen oft teuflisch schwierig auszusprechen sind: "Da ist sehr viel Konzentration notwendig."

0 Kommentare

So

08

Feb

2009

Sinnlose Zerstörung beim Bahnhof Bad Ragaz

Unbekannte haben heute Sonntagmorgen (08.02.09) zwischen 4.35 und 4.40 Uhr an den Einrichtungen im Bahnhof Bad Ragaz einen Sachschaden von mehreren Tausend Franken angerichtet. Zwei Abfahrtsanzeigen (Überkopfsignale) und zwei Uhren wurden mit Steinen eingeworfen. Im Warteraum wurden die Lampen heruntergerissen, ausserdem wurden ein Plakatständer und zwei Rahmen beschädigt.

Bahnhof Bad Ragaz                                                          Foto: Marcel Manhart

 

Bahnhof Bad Ragaz                                                           Foto: Marcel Manhart

 

Einer der beiden zerstörten Abfahrtsanzeiger                        Foto: Kapo SG

 

Eine der beiden mit Steinen eingeworfenen Uhren                 Foto: Kapo SG

 

 

 

 

 

 

Der zerstörte Warteraum                        

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Foto: Kapo SG   

 

Die Polizei bittet um Hinweise:

Wer im Zusammenhang mit diesen Sachbeschädigungen

Angaben   machen   kann,  wird   gebeten,  sich   mit   der

Polizeistation Bad Ragaz, Telefon 081 300 42 22 in Verbindung zu setzen. 

 

 

... und hier gleich noch eine weitere Meldung vom Wochenende aus Bad Ragaz:

 

Ein 31-jähriger Mann ist am Samstagnachmittag (07.02.09) auf der Bahnhofstrasse in Bad Ragaz mit einem entwendeten Motorrad verunfallt. Er zog sich am ganzen Körper grössere Schürfungen zu und musste sich ärztlich behandeln lassen. Der Mann hatte bereits vor zwei Jahren seinen Führerausweis auf unbestimmte Zeit abgeben müssen, weil er alkoholisiert Auto gefahren war. 

Um etwa 16.30 Uhr entwendete der Mann das Motorrad eines Kollegen, das dieser bei ihm überwintern liess. Gemäss Zeugenaussagen soll er innerorts (50 km/h) mit stark übersetzter Geschwindigkeit umhergefahren sein. Als er die Bahnhofstrasse dorfeinwärts befuhr, sprang plötzlich ein 70-jähriger Passant wild gestikulierend auf die Fahrbahn. Der 31-Jährige machte eine Vollbremsung. Dabei rutschte das Motorrad seitlich weg und kam nach einer Schlitterfahrt von 150 Metern zum Stillstand.

Meldung: Kapo SG

1 Kommentare

Sa

07

Feb

2009

Die Schweizer Post überprüft die 500 kleinsten Poststellen

Das Netz der Schweizerischen Post soll erneut restrukturiert werden. In den kommenden drei Jahren wird der Betrieb der 500 kleinsten Poststellen überprüft. Je nach Ergebnis könnte ein Teil von ihnen geschlossen oder umgebaut werden.

Postsprecherin Nathalie Salamin bestätigte entsprechende Informationen auf der Internetseite des Westschweizer Fernsehens TSR. Die massive Abnahme der Post, die an den Schaltern erledigt werde, mache eine Restrukturierung unumgänglich.

Zwischen 2000 und 2008 habe insbesondere der Vormarsch der elektronischen Medien die Briefpost um 46 Prozent und die Anzahl der Pakete um 47 Prozent einbrechen lassen, führte die Sprecherin aus. Im Hinblick auf die 2012 vorgesehene totale Öffnung des Postmarktes müsse die Post über ein wettbewerbsfähiges Netz verfügen.

Wie die Überprüfung der kleinsten Poststellen ausgehen wird, ist noch offen. Laut Salamin ist ein Erhalt möglich, aber auch die Umwandlung von Filialen in eine "Post im Dorfladen". Denkbar wäre auch, dass Postboten einzelne Aufgaben wie den Verkauf von Briefmarken übernehmen könnten.

Die Verhandlungen mit den betroffenen Angestellten sowie mit den Sozialpartnern des Gelben Riesen würden in rund einem Monat aufgenommen, sagte Salamin. Es gehe darum, die Rahmenbedingungen für einen eventuellen Abbau von Schaltern oder von Stellen festzulegen und die Klassifizierung des Schalterpersonals zu überprüfen.

Das Postnetz hat schon mehrere Restrukturierungen hinter sich. So wurde die Anzahl Poststellen bereits von 3200 im Jahr 2001 auf heute 2400 gesenkt. Die letzte Etappe dieses Umbaus lief unter dem Namen "Ymago" und wurde im Februar 2005 gestartet.

Bis Ende 2008 wurden rund 200 kleine Poststellen in eine "Post im Dorfladen" umgewandelt. Mehrere hundert Stellen wurden gestrichen und ein Sozialplan für die betroffenen Angestellten ausgehandelt.

0 Kommentare

Fr

06

Feb

2009

Dresden modernisiert Leitsystem für Bus und Bahn

Zum Jahresbeginn erteilten die Dresdner Verkehrsbetriebe AG (DVB) dem Konsortium Continental – Public Transit Solutions und Scheidt & Bachmann den Auftrag, ihr bestehendes Betriebsleitsystem für Bus und Strassenbahn zu modernisieren. Mit diesem Ausbauschritt erhalten die DVB eine zukunftsorientierte durchgängige Lösung für die Betriebsführung ihrer Fahrzeugflotte, bei der die Reisenden von präziseren Anschlüssen sowie umfassenden Fahrgastinformationen profitieren.

Die Dresdner Verkehrsbetriebe AG (DVB) erhalten in den nächsten zwei Jahren ein modernes, effizientes Betriebsleitsystem sowie neuste Bordsysteme für ihre Fahrzeuge des öffentlichen Verkehrs. Dieses modernisierte Leitsystem bringt neben zusätzlicher Effizienz im Betrieb vor allem Echtzeitinformationen und mehr Service für die Reisenden. Die DVB befördern jährlich mehr als 145 Millionen Fahrgäste.

Modernste Funkkommunikation und Fahrgastinformation
In einem ersten Projektschritt wird die gesamte Kommunikationsinfrastruktur für eine lückenlose Daten- und Sprachkommunikation zwischen den Fahrzeugen und der Leitstelle erneuert. Ein topmodernes digitales Kommunikationsnetz von Siemens Enterprise Communications Group ersetzt im Laufe des Jahres das heutige Analogfunksystem. Dieses Funksystem dient später auch als Kommunikationsplattform für ein neues Fahrgastinformationssystem, das die 200 bestehenden Fahrgastinformationsanzeiger in den Fahrzeugen sowie die Anzeiger an den Haltestellen mit Echtzeitformationen beliefert.

Neuste Bordsysteme in den Fahrzeugen
In einem zweiten Schritt werden in den rund 400 Bussen und Strassenbahnen die bestehenden Bordrechner durch die neusten IBISplus-Onboard-Computer von Continental – Public Transit Solutions ersetzt. Wie die bisherige Gerätegeneration, ermitteln auch die neuen Computeraufgrund von Fahrplan und Streckenverlauf, ob das Fahrzeug zu früh, fahrplanmässig oder zu spät verkehrt. Allerdings werden die erhobenen Daten, beispielsweise aufgrund von GPS-Technologie, viel exakter sein. Sie fliessen direkt an die Leitstelle und dienen als Basis für entsprechende Dispositionen und umfassende Informationen an die Fahrgäste. Diese Fahrgastinformationen werden dann Real-Time-Angaben anzeigen bezüglich Streckenverlauf, Abfahrtszeiten und vor allem Anschlüsse. Übertragen werden diese Echtzeitinformationen via Internet und Handy, an die Anzeiger an den Haltestellen oder auf die Bildschirme in den Fahrzeugen. Weiter verbessert der Bordrechner die Qualität der Beeinflussung der Ampelanlagen und macht so für einen benötigten Zeitabschnitt den Weg frei für Bus und Strassenbahn.

Elektronisches Ticketingsystem und Fahrscheindrucker
Ein weiterer wesentlicher Systemanteil besteht aus dem Ticketingsystem der Firma Scheidt & Bachmann GmbH, Mönchengladbach. Das System umfasst neben den Fahrscheindruckern des Typs Faremaster auch ein Hintergrundsystem, Chipkarten-Terminals in den Fahrzeugen und insbesondere auch die Umsetzung der deutschen Ticketingnorm „VDV Kernapplikation“. Sobald das neue Funksystems aufgebaut und die Anpassungen an den diversen zentralen Systemkomponenten realisiert sind, werden die Fahrzeuge der DVB mit den neuen Bordrechnern und Fahrscheindruckern ausgerüstet. Das gesamte Projekt hat ein Auftragsvolumen von über acht Mio. Euro.

0 Kommentare

Fr

06

Feb

2009

Jugendliche prügelten auf ÖBB-Mitarbeiter ein

Am Halleiner Bahnhof ereignete sich am späten Donnerstagnachmittag ein Akt sinnloser Gewalt. Zwei Burschen im Alter von 14 und 16 Jahren, pöbelten einen ÖBB-Mitarbeiter an und schlugen auf ihn ein.

Der 20-jährige ÖBB-Mitarbeiter aus dem Pinzgau, wartete Donnerstagnachmittag am Bahnsteig 2 am Bahnhof in Hallein, als zwei Jugendliche mit ihren Freundinnen ebenfalls den Bahnhof betraten.

Die beiden Burschen begannen nach kurzer Zeit den Eisenbahner zu provozieren und anzupöbeln. Als dieser darauf nicht reagierte, schlugen die Jugendlichen auf den Mann ein und versetzten ihm einen Kopfstoß und einen Faustschlag ins Gesicht. Nachdem der 20-Jährige die Flucht ergreifen wollte, versuchten die Gewalttäter ihn vom Bahnsteig auf die Schienen zu werfen. Der Angegriffene konnte dies, kurz bevor ein Schnellzug den Hallein Bahnhof passierte, gerade noch verhindern. Nach weiteren Fußtritten gelang dem Pinzgauer die Flucht.

Der ÖBB-Mitarbeiter rettete sich in einen Bahnschalter und verständigte die Polizei. Im Zuge einer sofortigen Fahndung nach den Tätern konnten die beiden Gewalttäter, einer stammt aus Hallein und der zweite aus der Stadt Salzburg, im Bereich der S-Bahn Haltestelle Oberalm festgenommen werden. Das Opfer erlitte Verletzungen im Gesicht und Prellungen. Die jugendlichen Angreifer werden auf freiem Fuß angezeigt.

1 Kommentare

Do

05

Feb

2009

GSM-R - Das Mobilkommunikationsnetz der SBB

Die digitale Kommunikationsplattform «Global System of Mobile Communication-Rail», kurz GSM-R, ist ein Eckpfeiler in der Innovationsstrategie der SBB. Die neue Technologie deckt in Zukunft alle mobilen Sprach- und Datendienste der Zugkommunikation ab. Damit schafft GSM-R eine wichtige Voraussetzung, mehr Verkehr auf die Schiene zu verlagern, das Angebot im öffentlichen Verkehr auszubauen, die betrieblichen Abläufe zu optimieren und den grenzüberschreitenden Verkehr zu vereinfachen.

GSM-R bezeichnet ein digitales Funksystem, welches speziell für die Eisenbahnen entwickelt wurde. Das System baut auf dem in der mobilen Telekommunikation weit verbreiteten Standard «Global System for Mobile Communications» (GSM) auf. GSM-R erweitert GSM mit spezifischen Möglichkeiten für die Bahn. Die Frequenzen von GSM-R sind international harmonisiert und ausschliesslich für die Eisenbahn reserviert. GSM-R bedeutet für die Bahn in der Schweiz, aber auch europaweit einen wichtigen Schritt in die Zukunft. Die Bauarbeiten fürs GSM-R Netz laufen und werden voraussichtlich 2011 abgeschlossen.

Grafik: SBB

Am 5. Februar 2009 wurde am Bahnhof in Flums ein neuer Masten für das Mobilfunknetz GSM-R aufgestellt.                                  Foto: Marcel Manhart

      Weitere Details sowie viele Fotos aus Flums

                                  finden Sie hier 

4 Kommentare

Do

05

Feb

2009

SBB muss einen Malus von 79’000 Franken an den ZVV bezahlen

Der ZVV bewertete 2008 zum dritten Mal die Leistungen der SBB bezüglich Pünktlichkeit, Information im Störungsfall und Sauberkeit. Während die Pünktlichkeit der S-Bahnen auf hohem Niveau stabil blieb, zeigten die Anstrengungen zur Verbesserung der Kundeninformation noch nicht das gewünschte Resultat. Unter dem Strich resultiert ein Malus von 79’000 Franken.

Die Pünktlichkeit ist auch 2008 die Stärke der SBB im Zürcher S-Bahn-Netz. Gefordert waren 107 Punkte. Die SBB erreichte vor dem Hintergrund erneut gestiegener Fahrgastzahlen 118 von 132 möglichen Punkten. Bewertet werden die zwölf S-Bahn-Linien des Kernnetzes monatlich. Erreichen 95 Prozent aller Züge einer Linie ihr Ziel in den Hauptverkehrszeiten in der jeweiligen Lastrichtung mit weniger als sechs Minuten Verspätung, wird ein Punkt gutgeschrieben. Maximal möglich sind somit 12 Punkte pro Monat.

Hervorzuheben ist die Pünktlichkeit während der Euro 08, die mit durchschnittlich rund 98 Prozent auf allen Linien über dem geforderten Richtwert lag. Diese Werte flossen jedoch nicht in die Gesamtbeurteilung ein, da SBB und ZVV den Euro-Monat Juni im Vornherein von der Bewertung ausschlossen. Für das Kriterium der Pünktlichkeit resultierte 2008 ein Bonus.

Bezüglich Sauberkeit der Bahnhöfe entspricht das Ergebnis mit 92 Prozent der Zielvorgabe des ZVV. Den geforderten Wert von 90 Prozent für die Sauberkeit in den Zügen erreichte die SBB mit 87 Prozent nicht. Als Konsequenz daraus ist für die SBB klar, dass sie im laufenden Jahr zusätzlich ein besonderes Augenmerk auf die Graffiti-Bekämpfung in den Zügen legen muss. Für das gesamte Kriterium Sauberkeit resultierte 2008 weder Bonus noch Malus.

Qualitätssteigerung bei Kundeninformation angestrebt
Handlungsbedarf sehen der ZVV und die SBB weiterhin im Bereich der Information im Störungsfall. Die SBB erreichte aufgrund der neusten Kundenbefragung des ZVV von 2007/2008 59 statt der geforderten 74 Punkte. In der Kundenbefragung 2005/2006 waren es noch 60 Punkte. Die im vergangenen Jahr von der SBB eingeleiteten Massnahmen zur Verbesserung der Fahrgastinformation – Anzeigen an den Bahnhöfen, Schulung der Mitarbeitenden sowie mobile Informationsgeräte – zeigten noch nicht das erwünschte Resultat. Damit verursachen die Leistungen der SBB im Bereich Kundeninformation einen Malus.
Für das laufende Jahr intensiviert die SBB ihre Anstrengungen daher mit einem zusätzlichen Massnahmenbündel zur Verbesserung der Kundeninformation. Unter anderem beginnt die breite Einführung der so genannten Echtzeitinformation in den S-Bahnen. Die S-Bahn-Fahrgäste erhalten auf den Informationsmonitoren in den Fahrzeugen Angaben zu Anschlüssen, allfälligen Verspätungen und zum Abfahrtsgleis.

Zusammengefasst ergibt sich für die Berechnung des Bonus/Malus für das Jahr 2008 folgendes Bild: Für die Pünktlichkeit erhält die SBB gemäss Vereinbarung mit dem ZVV einen Bonus, für das Kriterium der Kundeninformation bezahlt die SBB einen Malus, weder Bonus noch Malus gibt es für die Sauberkeit. Im Gesamtergebnis bezahlt die SBB dem ZVV für das Jahr 2008 einen Malus von 79‘000 Franken (Vorjahr 69′000 Franken). Der maximal mögliche Bonus oder Malus beträgt rund 4 Millionen Franken.

Stetige Verbesserung für zufriedene Fahrgäste
Der ZVV und die SBB sind weiterhin vom grossen Nutzen des Bonus-/Malus-Systems überzeugt. Die Ergebnisse zeigen der SBB auf, wo sie ihre Leistungen weiter verbessern muss. Denn hohe Qualitätsstandards steigern die Attraktivität der S-Bahn und somit auch des Wirtschaftsraums Zürich.

0 Kommentare

Mi

04

Feb

2009

SBB-CEO Andreas Meyer: «Es wird ein schwieriges Jahr werden»

Die SBB leiden laut CEO Andreas Meyer unter dem Einbruch im Güterverkehr sowie unter einem sinkenden Anteil Auslandtouristen. Zwar rechnet er damit, dass die SBB vom Konjunkturprogramm profitieren würde, warnt aber vor einer Finanzierungslücke und Kapazitätsgrenzen.

 

Wo spüren die SBB den Abschwung?

Andreas Meyer: In erster Linie im Güterverkehr. SBB Cargo war bis Oktober letzten Jahres sehr gut unterwegs und hat die Sanierungsziele erreicht. Seit Oktober weht ein bissiger Gegenwind. Im internationalen Verkehr hatten wir im November und Dezember Einbrüche beim Verkehrsvolumen von rund 20% gegenüber den Vorjahresmonaten. Das hat sich über die Industrie-Weihnachtsbrücke verschärft, vor allem bei Zulieferern der Automobilindustrie. Teilweise wurden Fabrikbänder abgestellt, die bis heute nicht mehr hochgefahren worden sind. Getroffen hat uns das auch im Bereich kombinierter Verkehr bei den Stahltransporten.

 

Spüren die SBB Auswirkungen der Finanzkrise auch auf finanzieller Ebene?

Meyer: Wir sehen die Finanzkrise zunächst auch als Chance. Wir hoffen, Investitionen in die weitere Effizienzsteigerung und in den präventiven Unterhalt unseres Netzes dank des Konjunkturpaketes des Bundes rascher realisieren zu können. Längerfristig werden allerdings die fehlenden Steuereinnahmen die Ausgabenfreudigkeit der öffentlichen Hand etwas dämpfen. Das werden wir spüren.

 

Mit welcher Summe aus dem Konjunkturprogramm rechnen Sie im ersten Schritt?

Meyer: Wir haben dem Bund ein Massnahmenpaket im Umfang von 500 Mio Fr. angemeldet. Dabei geht es wesentlich um den präventiven Unterhalt des Netzes und die Sanierung einiger Bahnhöfe. Entschieden ist noch nichts, das Parlament wird voraussichtlich im März darüber befinden. Klar ist: Wenn ein Konjunkturprogramm kommt, dann sind die Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur gut investiertes Geld.

 

Krise als Chance: Wo sonst können die SBB von der Krise profitieren?

Meyer: Der eine oder andere, der heute noch mit dem Auto unterwegs ist, wird sich überlegen, ob nicht die Bahn wirtschaftlicher ist. Das wird uns helfen, unser Geschäftsvolumen zu halten.

 

Nach der Verkehrsangebotserhöhung von 5,5% im Fahrplan 2009 lässt sich das Verkehrsvolumen mit Fahrplanoptimierungen bis 2014 nur noch um einige Prozent erweitern. Droht der Kollaps?

Meyer: Das wollen wir verhindern. Dieses Jahr werden wir die grösste Rollmaterialbestellung in der Geschichte der SBB auslösen: Wir investieren über zwei Mrd Fr. in neue Doppelstockzüge für den Fernverkehr. Beim Rollmaterial sind die Vorlaufzeiten vom Entscheid bis zur Inbetriebnahme mit drei bis vier Jahren relativ kurz. Damit steigern wir die Kapazitäten, bis die neue Infrastruktur zur Verfügung steht. Diese brauchen wir dringend, doch dauert es bei Investitionen in neue Infrastruktur acht bis zwölf Jahre, bis der Kunde davon profitiert. Ich bin froh, dass in den eidgenössischen Räten ein parteiübergreifender Konsens besteht, das im Rahmen der «Zukünftigen Entwicklung der Bahninfrastruktur» ZEB geplante Kernangebot für 5,4 Mrd Fr. im März freizugeben. Einige der dringlichen Projekte wie etwa das vierte Gleis Lausanne–Renens oder die Durchmesserlinie in Zürich müssen allerdings vorfinanziert werden, damit sie rechtzeitig zur Verfügung stehen. Die Projekte werden aus dem Finöv-Fonds finanziert, doch der sprudelt nicht so schnell, wie wir den Ausbau brauchen. Es besteht eine Finanzierungslücke.

 


Das heisst?

Meyer: Wir brauchen eine Vorfinanzierung durch Bund und Kantone. Im Kanton Waadt beispielsweise wird dies intensiv diskutiert. Wir sind auch darauf angewiesen, dass nach dem Kernangebot das Folgepaket «Bahn 2030» schnell kommt. Wenn das auf sich warten lässt, dann riskieren wir, künftig nicht alle Kunden so zu transportieren, wie wir das gerne täten.

 


Was unternehmen Sie, um die Attraktivität der ersten Klasse zu verbessern?

Meyer: Wir werden die Differenzierung zwischen den Klassen offensichtlicher machen. Diejenigen, die mehr bezahlen, sollen das auch besser spüren. Doch wenn wir die Angebote zu attraktiv machen, dann haben wir in der ersten Klasse noch mehr Platzprobleme.

 


Um wieviel können Sie dieses höchstbelastete Netz noch ausbauen?

Meyer: Das kann ich so nicht sagen. Den einen oder anderen Prozentpunkt können wir auf dem bestehenden Netz vielleicht noch herausholen. Aber ein Angebotssprung von 5,5% mehr Zugkilometer liegt ohne Netzausbau kaum mehr drin.

 


Die Investitionen nehmen zu, doch die Kosten können Sie nicht einfach überwälzen. Wie gehen Sie mit diesem Dilemma um?

Meyer: Wir haben längerfristig einen Mittelbedarf von insgesamt über 60 Mrd Fr. Davon brauchen wir bis 2030 über 20 Mrd Fr. allein für Rollmaterial. Das ist Sache der SBB. Dieses Geld müssen wir erwirtschaften, und es braucht die nötigen Rahmenbedingungen, die uns das ermöglichen. Bisher Sache der öffentlichen Hand war die Finanzierung der Infrastruktur. Derzeit wird diskutiert, ob nicht auch bei der Infrastruktur die Nutzer zur Finanzierung herbeigezogen werden sollen. Das ist neu, darüber muss die Politik entscheiden. Letztlich ist die Frage eine einfache: Soll das Geld eher vom Steuerzahler kommen oder vom Bahnfahrer?

 


In anderen Worten, Sie brauchen Preiserhöhungen.

Meyer: Wir brauchen Preiserhöhungen, alleine schon, um unsere Betriebsmittel finanzieren zu können. In Deutschland beispielsweise sind die Nachtstrompreise im Güterverkehr um 23% gestiegen. Und wir brauchen Preiserhöhungen für das neue Rollmaterial. Damit aber ist der Infrastrukturausbau noch nicht finanziert.

 


Müssen die Kunden längerfristig auch für die Infrastruktur aufkommen?

Meyer: Angesichts der angespannten Lage bei der Bundeskasse wäre es wohl falsch, weitere Schritte in Richtung Nutzerfinanzierung vorschnell auszuschliessen. Klar ist auch: Die Stimmbürger werden in den nächsten Jahren zur Urne gehen, um abzustimmen, ob ihr Geld für die Weiterentwicklung des Schienenverkehrsnetzes verwendet werden soll.

 


Werden die Ticketpreiserhöhungen auf den nächsten Fahrplanwechsel bereits nach dem neuen System erfolgen, welches die Pendlerströme ausgleichen soll?

Meyer: Über die Weiterentwicklung des Preissystems kann die SBB nur innerhalb des Verbands öffentlicher Verkehr entscheiden. Neben einer generellen Preiserhöhung stellt sich auch die Frage, wie wir die Tagesspitzen glätten können. Diese kosten enorm viel. Gleichzeitig liegt die Durchschnittsauslastung unserer Züge im Tagesverlauf bei nur 29%. Wir haben grosses Interesse daran, Kunden, die nicht zu den Hauptverkehrszeiten reisen müssen, mit günstigen Angeboten zu motivieren, ausserhalb der Spitzenzeit zu fahren.

 


Sie wollen aber nicht so günstig sein, dass Sie Mindereinnahmen erleiden. Was ist Ihr persönlicher Vorschlag?

Meyer: Zu diskutieren ist, ob man beispielsweise die Schulbeginnzeiten ein wenig staffeln könnte, damit sie weniger mit den Hauptverkehrszeiten zusammen fallen. Da gibt es meines Wissens Beispiele in diese Richtung. Da haben wir Potenzial. Umsetzen können das die öffentlichen Verkehrsunternehmen nicht alleine. Wir können sanfte Anreize setzen, um die Nachfragespitzen etwas zu dämpfen. Ich denke da an weitere Angebote im Stil der 9-Uhr-Tageskarte oder von «Click & Rail».

 


Auf der Suche nach einem Allianzpartner für SBB Cargo haben sich 14 Interessenten gemeldet. Kann man dieses Jahr mit einem Deal rechnen?

Meyer: Wir haben einen Konzeptwettbewerb durchgeführt und 14 konkrete Offerten erhalten. Die prüfen wir vertieft. Dann beschliessen wir, mit welchen Partnern Verhandlungen geführt werden. Anschliessend entscheiden wir uns. Das wird im Verlaufe dieses Jahres der Fall sein.

 


Ist eine grössere Beteiligung an SBB Cargo überhaupt ein mögliches Szenario?


Meyer: Da gibt es allerhand Konzepte, das schauen wir uns in der Konzernleitung, mit dem Verwaltungsrat und dem Eigentümer genau an. Eine Weichenstellung erwarten wir im besten Fall Mitte Jahr.

 


Muss man davon ausgehen, dass die Infrastruktursparte angesichts der Beanspruchung der Infrastruktur in den roten Zahlen bleibt?

Meyer: Unser Ziel bei der Infrastruktur ist die schwarze Null. Allerdings nehmen für 2008 ganz bewusst ein negatives Ergebnis in Kauf, weil uns die Zuverlässigkeit der Infrastruktur wichtiger erscheint: Der präventive Unterhalt des im weltweiten Vergleich am höchsten belasteten Schienennetzes ist von entscheidender Bedeutung. Das kostet, und ich kann nur davor warnen, bei Investitionen in neue Infrastruktur die Folgekosten zu unterschätzen: Hundert Millionen Franken Investition führen zu vier Millionen Franken. Unterhaltskosten pro Jahr.

 


Eine Ihrer Hauptsorgen: Ende 2008 lag der Deckungsgrad der Pensionskasse noch bei 80%. Reichen die vorgeschlagenen Sanierungsmassnahmen überhaupt noch aus?

Meyer: Die Pensionskasse macht mir grosse Sorgen. Wir müssen aber unterscheiden: Die PK SBB hat ein Problem, weil sie beim Start Ende der neunziger Jahre vom Bund nicht vollständig ausfinanziert wurde. Deshalb geriet die Kasse bei der Börsenkrise anfangs dieses Jahrzehnts rasch in die Unterdeckung. Für dieses Problem erwarten wir, dass der Bund seine Verantwortung wahrnimmt. Der Bundesrat erarbeitet dazu derzeit eine Vorlage zur Sanierung. Davon unabhängig ist die PK SBB wie alle anderen Kassen von der aktuellen Finanz- und Börsenkrise betroffen. Hier erwarten wir keine Sonderbehandlung: Das Problem der zusätzlichen Belastungen der PK SBB durch die aktuelle Finanzkrise müssen das Unternehmen, die PK SBB und die Versicherten gemeinsam lösen. Der Stiftungsrat der Pensionskasse wurde vom Bundesamt für Sozialversicherung aufgefordert, bis Mitte dieses Jahres Sanierungsmassnahmen vorzubereiten.

 


Dazu zählen auch Beiträge der Arbeitnehmenden?

Meyer: Ja, in dem Umfang, in dem der Bund die Lücke nicht schliesst, braucht es eine paritätische Sanierungslösung, die von Unternehmen und Mitarbeitern getragen werden muss. Doch der Bund kann nicht einfach sagen, dass wir das lösen sollen, ohne dass unsere unternehmerischen Rahmenbedingungen so verbessert werden, dass wir das auch leisten können. Wenn wir hingegen ausreichend Gewinn erzielen können und auch der Preisüberwacher dies zulässt, dann leisten wir selbstverständlich abermals einen Beitrag an die Sanierung. Wir haben ja bereits per 1. Januar 2007 den Aktiventeil der Versicherten mit 1,5 Milliarden Franken saniert. Für die Sanierung des Pensioniertenteils müssten unsere Mitarbeiter bei einer paritätischen Lösung basierend auf den heutigen Zahlen Lohnkürzungen von 8 bis 10% hinnehmen.

 


Welche Ziele haben Sie sich für 2009 gesetzt?

Meyer: Wir haben uns fünf unternehmerische Ziele gesetzt: Wir müssen erstens die notwendige Kapazitätssteigerung beim Rollmaterial in die Wege leiten. Wir wollen zweitens die Politik darin unterstützen, den notwendigen Infrastrukturausbau möglichst schnell an die Hand zu nehmen. Wir müssen drittens bei der notwendigen Gesamtsanierung der Pensionskasse SBB einen deutlichen Schritt weiter kommen. Allerdings können wir nicht erwarten, dass das Problem 2009 gänzlich gelöst wird. Ich hoffe aber auf einen Durchbruch für ein Gesamsanierungskonzept. Wir müssen viertens mit der laufenden Repositionierung von SBB Cargo den Weg ebnen für eine nachhaltige Weiterentwicklung des Schienengüterverkehrs in der Schweiz und gleichzeitig müssen wir dabei den Kundenbedürfnissen noch besser Rechnung tragen. Und wir wollen uns fünftens im Hinblick auf die anstehende Marktöffnung im Internationalen Personenverkehr in eine strategisch günstige Position bringen und die Weichen stellen für eine erfolgreiche Zukunft. Da laufen im Moment viele Gespräche zwischen den Bahnen. Ich bin davon überzeugt, dass in einer besseren Zusammenarbeit zwischen den Bahnen im internationalen Personenverkehr noch viel Potenzial schlummert.

0 Kommentare

Mi

04

Feb

2009

Wien: Die ÖBB suchen Lehrlinge

Für drei Wiener Lehrwerkstätten suchen die ÖBB jetzt wieder Lehrlinge.

In unterschiedlichen Bereichen sind noch Ausbildungsplätze frei.

Anmelden kann man sich online.

Jugendliche haben laut der aktuellen Arbeitslosenstatistik besonders unter der Finanzkrise zu leiden, weil viele Firmen im Moment weniger Lehrstellen anbieten.

Bei den ÖBB gibt es jetzt dennoch einen Aufruf an interessierte, künftige Lehrlinge: Konkret werden Mädchen und Burschen für technische Lehrberufe, den kaufmännischen Betrieb, den Bürobereich und die Spedition der Bundesbahnen gesucht. Gefordert werden unter anderem eine positiv abgeschlossene Pflichtschule und die Absolvierung eines Vorstellungsgespräches.

Foto: ÖBB                  Alles über die Lehrlingsaufnahme 2009 finden sie hier

Hier finden Sie Lehrstellen in folgenden Bereichen:

- Speditionskaufmann/-frau mit einer Lehrzeit von 3 Jahren
- Mobilitätsservice mit einer Lehrzeit von 3 Jahren
- Maschinenbautechnik mit einer Lehrzeit von 3 1/2 Jahren
- Mechatronik mit einer Lehrzeit von 3 1/2 Jahren
- Elektroanlagentechnik mit einer Lehrzeit von 3 1/2 Jahren
- Elektromaschinentechnik mit einer Lehrzeit von 3 1/2 Jahren
- Elektronik mit einer Lehrzeit von 3 1/2 Jahren
- Elektroinstallationstechnik mit einer Lehrzeit von 3 1/2 Jahren
- Elektrobetriebstechnik mit einer Lehrzeit von 3 1/2 Jahren
- Kommunikationstechnik, Nachrichtenelektronik Lehrzeit: 3 1/2 Jahre
- Bürokaufmann/-frau mit einer Lehrzeit von 3 Jahren
- Metalltechnik - Metallbearbeitungstechnik mit einer Lehrzeit von 3 1/2 Jahren

Die Bewerbungsfrist für eine Lehrstelle läuft bis 27. Februar 2009

0 Kommentare

Mi

04

Feb

2009

Buchs (SG): Freiwillige Bahnhof-Paten gesucht

Die Gemeinde Buchs sucht Freiwillige, die abends beim Bahnhof Präsenz markieren und damit etwas für mehr Sicherheit auf dem Bahnhof tun.

Ein interessanter Ansatz. Zumal Buchs in diese Richtung schon Erfahrung hat.
Damals machte sich eine Bürgerinitiative für eine sauberere Bahnhofstrasse stark. Nebst verstärkter Polizeipräsenz trugen auch die Freiwilligen ganz wesentlich dazu bei, dass sich die Situation dann deutlich verbessert hat.

Die beiden Sachen seien nicht eins zu eins miteinander vergleichbar, sagen heute die Funktionäre bei der Bahn. Das gemeinsam mit der Gemeinde Buchs lancierte Projekt, eines von zehn in der Schweiz, orientiere sich zwar auch am Leitsatz "Hinsehen statt wegschauen", aber die Aufgaben der Bahnhof-Paten seien doch etwas anders gelagert. Präventiver. Nebst einer Art Aufsichtsfunktion versehen die Bahnhofpaten auch eine wichtige Aufgabe im Zusammenhang mit der Präsenz und der Dienstleistung der SBB. So helfen sie zum Beispiel beim Fahrplanlesen, beim Billettbezug oder beim Einladen eines Kinderwagens.

Problem Automatisierung

«Die fortschreitende Automatisierung bei der Bahn hat dazu beigetragen, dass auf den Bahnhöfen vor allem abends sehr wenig Bahnpersonal präsent ist, das zum Rechten sieht und den Bahnkunden helfen kann», sagt Roland Büchi, Haupttriebfeder im Bahnhof-Paten-Projekt von Frauenfeld, welches seit rund einem Jahr läuft. Der Bahnhof dürfe nicht zum anonymen Zirkulationsraum werden, sondern müsse ein Ort sein, an dem man sich ohne Bedenken und Ängste aufhalten könne, sagen sie.

In Frauenfeld, wo die Bahnhof-Patenschaften sowohl von den Passanten als auch von der Bevölkerung gut aufgenommen wurden, sind insgesamt 16 Personen als Bahnhof-Paten im Einsatz. Laut Roland Büchi, alles gestandene Männer und Frauen im Alter von 45 bis 70 Jahren.

Die Paten patrouillieren einmal pro Tag während drei Stunden, meist dann wenn das Bahnhofsareal zum Eventgelände zu mutieren droht. Bei ihrer Aufgabe komme ihnen zugute, dass sie eine qualifizierte Ausbildung durch erfahrene Fachleute erhalten haben. «Dort lernen sie verhältnismässig zu reagieren, die eigene Zivilcourage richtig einzuschätzen und angemessen aufzutreten», heisst es. «Das ist besonders dann wichtig, wenn sie jemanden, der die Hausordnung auf dem Bahnhof mit Füssen tritt, auf sein Fehlverhalten aufmerksam machen müssen.» Roland Büchi zieht nach einjährigem Betrieb eine positive Bilanz. «Ich werde immer wieder von Mitbewohnern angesprochen, die mir sagen, dass sie sich jetzt auf dem Bahnhof sicherer fühlen», sagt er.

Die Gemeinde sucht Interessierte

In Buchs kommt die Idee von den Bahnhof-Paten von der Arbeitsgruppe «Sicherheit in Buchs». Jetzt sucht die Gemeinde Interessierte, die bereit sind, sich im März als Bahnhof-Paten ausbilden zu lassen und fortan mit ihrer Arbeit auf dem Bahnhof deeskalierend zu wirken. «Die Kompetenzen sind klar abgegrenzt und die Sicherheit der Paten steht im Vordergrund», versichern die Initianten des Projektes. Die Einsätze erfolgen vorwiegend abends im Zweierteam. Paten entscheiden selbst über Einsatzdauer und Einsatzzeitpunkt. Sie arbeiten ehrenamtlich. Als Zeichen der Anerkennung erhalten sie für jeweils zehn Einsatzstunden Reise- oder Migros-Gutscheine.

Ansprechperson und Koordinator ist Walter Schwendener, ehemaliger Regionenleiter der Abteilung "Personenverkehr Verkauf" bei den SBB.

Anmeldung:

Gemeindeverwaltung Buchs

Resort Sicherheit/Verkehr

St.Gallerstrasse 2

9471 Buchs

E-Mail:  gemeinderatskanzlei@buchs-sg.ch

1 Kommentare

Mi

04

Feb

2009

Sitzung des Lenkungsausschusses Schweiz-Italien

Der Lenkungsauschuss Schweiz-Italien hat sich heute Mittwoch 4. Januar  in Rom getroffen. Im Mittelpunkt der Gespräche standen die ,Südanschlüsse". Es geht dabei um Projekte zum Ausbau der Bahnverbindungen zwischen Italien und der Schweiz. Gegenstand der Gespräche waren der Stand der Arbeiten auf den Piattaforme Sempione und Luino sowie auf der internationalen Bahnverbindung Mendrisio-Varese. Das Gremium nahm neue, von den Bahnen beider Länder erstellte Kapazitäts- und Nachfrageanalysen für die Nord-Südstrecken durch die Schweiz zur Kenntnis.

Das Gremium, das zum fünften Mal tagte, wurde auf Schweizer Seite von BAV-Direktor Max Friedli geleitet. Der italienischen Delegation stand der Unterstaatssekretär für Verkehr Roberto Castelli vor. Der Lenkungsausschuss ist für die Umsetzung der binationalen ,Vereinbarung über die Gewährleistung der Kapazität der wichtigsten Anschlussstrecken der NEAT an das italienische Hochleistungsnetz" zuständig. An der Sitzung unterstrichen Vertreter beider Länder die Wichtigkeit von leistungsfähigen Bahnverbindungen, insbesondere im Zusammenhang mit der schweizerischen Verlagerungspolitik, aber auch für den Personenverkehr. 

Infrastrukturausbau für die Südanschlüsse
Der Spatenstich für die Bauarbeiten der internationalen Verbindung Mendrisio-Varese hat in der Schweiz am 1. Dezember 2008 stattgefunden. Die neue Bahnstrecke soll 2013 in Betrieb gehen. Zu den kurz- bis mittelfristigen Massnahmen zum Infrastrukturausbau gehören die sogenannten ,Piattaforma Luino" und ,Piattaforma Sempione". Die SBB und die ,Rete Ferroviaria Italia" (RFI) bauen die bestehenden Strecken aus. Die Arbeiten schreiten gut voran. In beiden Ländern sind erste Massnahmen im Rahmen der ,Piattaforma Sempione" bereits umgesetzt worden, wie z.B. Profilanpassungen für den Güterverkehr. Auf der Luino-Strecke steht die erste Phase der Arbeiten vor dem Abschluss. Die zusätzlichen Trassen für den Güterverkehr werden bereits genutzt.

Südliche Weiterführung der NEAT
In der Schweiz und in Italien laufen derzeit Machbarkeits- und Zweckmässigkeitsstudien zur Bestimmung der Linienführung für eine Weiterführung der NEAT südlich von Lugano Richtung Mailand. Italien untersucht westliche Varianten zwischen Laveno und Bellinzona/Cadenazzo. Die Schweiz plant vier Linienführungsvarianten zwischen Lugano und Chiasso. Die Machbarkeisstudie ist zum Schluss gekommen, dass diese vier Varianten technisch machbar sind. In einem zweiten Schritt wird die Zweckmässigkeit der vier Varianten analysiert. Diese Studie sollte Anfang 2010 vorliegen.

Kapazitäts- und Nachfrageanalysen
Die Bahnen beider Länder (SBB, BLS und RFI) haben für die Zeithorizonte bis 2025 gemeinsame Kapazitäts- und Nachfrageanalyen auf den Bahnstrecken zwischen Mailand/Novara und Basel (via Lötschberg/Simplon und Gotthard) durchgeführt. Der Lenkungsausschuss hat die Resultate dieser Studien zur Kenntnis genommen. Sie werden beiden Ländern dazu dienen, gemeinsame Grundlagen für kommende politische Entscheide im Zusammenhang mit der Verkehrsentwicklung zu liefern.

0 Kommentare

Di

03

Feb

2009

SBB streicht im Rangierbahnhof in Biel 40 Stellen

Die Belegschaft des Bieler Rangierbahnhofs wurde am Montagvormittag über den Kahlschlag im Bieler Rangierbahnhof (RB) informiert. Vier Fünftel der Angestellten, also 40 von 53 Angestellten, müssen sich eine neue Stelle suchen. Dreizehn Arbeitsplätze bleiben erhalten. Noch sei nichts definitiv, sagten die SBB-Verantwortlichen gegenüber dem «Bieler Tagblatt», es seien keine Entlassungen geplant.

Wirtschaftlicher Druck
Der Verwaltungsrat wird voraussichtlich bis Ende März definitv über die Umnutzungspläne befinden. Der Betrieb soll bis zum Fahrplanwechsel Ende Jahr wie bis anhin weitergeführt werden. «Die Umnutzung ist aus betrieblicher Sicht der einzig richtige Weg», sagte Bruno Stehrenberger, Leiter Betriebsführung bei der SBB, auf Anfrage.

Das Herzstück des Rangierbahnhofs, die Sortierung der Güterwagen nach Bestimmungsort, wird auf Anfang 2010 aufgehoben. Beibehalten werden nur noch die Feinverteilung für die SBB Cargo-Kunden in der Region Biel. «Der Rangierbahnhof wird in Zukunft nur noch für die regionale Güterzustellung benötigt», sagt Stehrenberger weiter.

Veraltete Infrastruktur
Der Personalabbau kommt nicht ganz überraschend. Seit Jahren wird über eine Umstrukturierung des RB gesprochen. Wegen der völlig veralteten Infrastruktur in Biel und Überkapazitäten im Gütertransportgeschäft schweizweit musste früher oder später mit einer Teilschliessung gerechnet werden. 2005 wurde die Streichung von rund der Hälfte der Belegschaft bekannt, was fünzig Personen betraf. 

Im November 2007 kündigte die SBB an, die Zahl der Rangierbahnhöfe nach 2010 von acht auf sechs zu reduzieren. Im Mai 2008 wurde bekannt, dass die SBB die Rangierbahnhöfe Olten und Biel «umnutzen» wolle. Seither schwebte über den 53 SBB-Angestellten das Damoklesschwert. Seit gestern Montag haben die Arbeiter die traurige Gewissheit.

Lesen   Sie   im   Bieler  Tagblatt   vom   3.  Februar  2009   die

Reaktionen von Stadtpräsident Stöckli und der Gewerkschaft. 

0 Kommentare

Di

03

Feb

2009

Viergleisiger Neu- und Ausbau der DB Rheintalbahn

„Wir brauchen eine Ausbauplanung, die in gebotener Weise auf Mensch und Umwelt Rücksicht nimmt. Die von der Region vorgeschlagenen Alternativen zum viergleisigen Aus- und Neubau der Rheintalbahn tragen dem Rechnung und sind betrieblich und technisch machbar. Deshalb greifen wir die Forderungen der Region auf und bringen sie in unsere Gespräche mit der Bundesregierung ein.“ Das sagte Innenminister Heribert Rech am Montag, 2. Februar 2009, in Freiburg gegenüber politischen Vertretern der betroffenen Region. Zusammen mit Regierungspräsident Julian Würtenberger berichtete er über die Ergebnisse der von der Landesregierung eingesetzten Arbeitsgruppe zum Neu- und Ausbau der Rheintalbahn.

Als Leiter der Projektarbeitsgruppe habe er sich im Dezember 2007 bei einer Anhörungsveranstaltung ein erstes Bild von der Situation und der Interessenlage vor Ort gemacht. „Das abgelaufene Jahr 2008 haben wir intensiv genutzt, um wichtige Informationen zu sammeln und uns auf die bevorstehenden Verhandlungen vorzubereiten. Wir haben nun Klarheit über das regionale Meinungsbild von Offenburg bis Weil am Rhein, die Machbarkeit der vorgeschlagenen Alternativplanungen und die ungefähreGrößenordnung der daraus entstehenden Mehrkosten“, sagte Innenminister Rech.

Güterzugtunnel Offenburg

Die Projektarbeitsgruppe spreche sich für den Güterzugtunnel Offenburg aus, weil dieser zu einer deutlichen Lärmentlastung führe und klare städtebauliche Vorteile habe. Der Tunnel verursache Mehrkosten von etwa 170 bis 210 Millionen Euro, wenn man im Süden an die Autobahnparallele anschließe. Zudem müsse mit Mehrkosten für die Verlegung der Offenburger Zugbehandlungsanlage gerechnet werden.

„Die Entscheidung über die sogenannte Autobahnparallele zwischen Offenburg und Riegel ist uns nicht leicht gefallen. Wir standen vor der schwierigen Abwägung, letztlich die Antragsplanung der Bahn zu akzeptieren oder uns für den Verbesserungsvorschlag auszusprechen, der zumindest von einer deutlichen Mehrheit getragen wird“, so Rech. Die Arbeitsgruppe habe sich für die Autobahnparallele ausgesprochen, da sie im Vergleich zur Antragsplanung bei den Belangen Lärm und Siedlungen deutlich günstiger abschneide. Sie führe zu Mehrkosten von mindestens 220 Millionen Euro. „Wir werden uns aber dafür einsetzen, die Autobahnparallele so zu optimieren, dass für die autobahnnahen Gemeinden möglichst keine zusätzlichen Belastungen entstehen“, sagte Innenminister Rech.

Güterumfahrung von Freiburg

Im Bereich der sogenannten Güterumfahrung von Freiburg könne mit einem Maßnahmenbündel von Teilabsenkungen und verbesserten Lärmschutzanlagen eine deutliche Lärmentlastung erreicht werden. Die Arbeitsgruppe spreche sich für die Umsetzung aus, die zu Mehrkosten von rund 75 Millionen Euro führen würde. Die sich im Süden anschließende sogenannte „Bürgertrasse“ trage zur Verbesserung des Lärmschutzes und zur Schonung des Landschaftsbildes teil. Die Projektarbeitsgruppe unterstütze daher die Forderung nach dieser Trasse. Ihre Mehrkosten beliefen sich auf rund 200 Millionen Euro.

Projekt Weil am Rhein bzw. Haltingen

Schliesslich sei für Weil am Rhein mit seinem Teilort Haltingen eine Tieferlegungsvariante mit Überdeckelung geprüft worden. Da der Tunnel für Haltingen unbestreitbare Vorteilefür Städtebau und Lärmschutz habe, solle auch diese Forderung in die Gespräche mit der Bundesregierung einbezogen werden. Die Mehrkosten bewegten sich in einer Größenordnung von etwa 100 Millionen Euro.

Verbesserungsvorschläge führen zu Mehrkosten von 900 Millionen Euro

„Insgesamt betrachtet führen die Verbesserungsvorschläge zu Mehrkosten in Höhe von mindestens rund 900 Millionen Euro. Die heutige Informationsveranstaltung ist der Startschuss für das Spitzengespräch zwischen Land, Bund und Bahn. Ich gehe im Augenblick davon aus, dass es noch im Frühjahr stattfinden könnte“, so Rech. Die Verhandlungsposition des Landes sei bekannt. Der Ausbau der Rheintalbahn sei reine Bundesaufgabe. Das enthalte die Verpflichtung des Bundes zu einem für Mensch und Umwelt verträglichen Ausbau. Schließlich habe sich der Bund in der Vereinbarung von Lugano gegenüber der Schweiz zu einem zeitlich abgestimmten Ausbau der Rheintalbahn verpflichtet.

0 Kommentare

Mo

02

Feb

2009

SBB registrieren eine halbe Million Schwarzfahrer

Jeden Tag werden 1000 Personen ohne ein gültiges Billett kontrolliert

Um notorische Schwarzfahrer belangen zu können, führen Schweizerische Bundesbahnen und Zürcher Verkehrsverbund umfangreiche Register. Gegen 500 000 Personen sind erfasst.                                        Foto: Marcel Manhart

Die Schweizer sind ein Volk von Schwarzfahrern: Allein in den letzten zwei Jahren sind mehrere hunderttausend Personen kontrolliert worden, die ohne gültiges Billett im Zug, Tram, Bus, Postauto oder einem anderen öffentlichen Verkehrsmittel unterwegs waren. Das geht aus der Datenbank über «Reisende ohne gültigen Fahrausweis» der Schweizerischen Bundesbahnen hervor.

In dieser sind gegenwärtig «gegen 500 000 Personen» registriert, wie SBB-Sprecher Roland Binz auf Anfrage sagt. Rund 300 000 der 500 000 Schwarzfahrer stammen aus dem Einzugsgebiet des Zürcher Verkehrsverbundes (ZVV). Sie seien deshalb auch im entsprechenden «Daten-Pool» des Verkehrsverbundes erfasst, erklärt ZVV-Sprecherin Beatrice Henes.

«Im Interesse aller»
Die Schwarzfahrer-Register von SBB und ZVV werden seit Anfang 2006 verwendet, um Personen zu belangen, die wiederholt ohne gültiges Billett unterwegs sind. Seit Anfang 2006 gilt bei SBB und ZVV nämlich ein abgestuftes Gebührensystem für Schwarzfahrer: 80 Franken beträgt der Zuschlag beim ersten Mal, 120 Franken beim zweiten und 150 Franken beim dritten Mal. Bei Anzeichen von notorischem Schwarzfahren – spätestens bei der dritten Kontrolle – erstatten die Unternehmen Strafanzeige. Roland Binz von den SBB: «Reisen ohne gültigen Fahrausweis soll im Interesse aller Bahnkunden möglichst unattraktiv sein.» 

Laut den Verantwortlichen sind in den Schwarzfahrer-Registern von SBB und ZVV «keine sensiblen Daten» gespeichert, sondern nur «Kern-Angaben wie Namen und Adressen der Kontrollierten». Zudem würden die Daten für keine anderen Zwecke gebraucht und zwei Jahre nach Zahlung der Gebühren wieder gelöscht. Die Datenschützer sehen in den Registern jedenfalls kein Problem. Die Pressesprecherin des Eidgenössischen Datenschutzbeauftragten Hanspeter Thür (der unter anderem für Bundesbetriebe zuständig ist): «Die SBB haben sicher ein legitimes Interesse an einer Datenbank über Schwarzfahrer. Schwarzfahren ist für sie schliesslich geschäftsschädigend.» Allerdings müssten wie bei allen anderen Datenbanken die Grundbestimmungen des Datenschutzgesetzes eingehalten werden. Ähnlich tönt es bei Bruno Baeriswyl, dem Datenschutzbeauftragten des Kantons Zürich. «Wir haben das Register des ZVV vor seiner Einführung angeschaut und genehmigt.»

Die SBB sind überzeugt, dass die Registrierung der Schwarzfahrer, die abgestuften Zuschläge und die Strafanzeigen im Wiederholungsfall sowie die heutigen Schwerpunkt-Kontrollen Wirkung zeigen. «Die Schwarzfahrerquote ist seit 2005/2006 stark rückläufig», sagt Sprecher Binz. «Sie ist kontinuierlich von weit über 4 auf 1,4 Prozent gesunken und in den letzten beiden Jahren auf diesem tiefen Niveau stabil geblieben.» Das bedeutet allerdings, dass die SBB heute noch immer jeden Tag rund 1000 Reisende ohne gültiges Billett kontrollieren.

Auch bei den Verkehrsbetrieben der Stadt Zürich (VBZ), die zum Zürcher Verkehrsverbund gehören, ging die Quote zurück, und zwar von 0,93 Prozent im Jahr 2005 auf 0,80 Prozent im Jahr 2007. Die Städtischen Verkehrsbetriebe Bern dagegen, die keine abgestuften Gebühren erheben und die auch kein Register führen, verzeichnen in den letzten Jahren eine unveränderte Quote von rund 2,5 Prozent. Allerdings ist bei all diesen Zahlen Vorsicht angebracht: Erstens bestehen statistische Unschärfen, zweitens hängt die Zahl der Schwarzfahrer auch von der Zahl der Kontrollen ab, und drittens lässt sich naturgemäss nichts zur Dunkelziffer sagen.

Sehr schnell teuer
Fest steht dafür, dass wiederholtes Schwarzfahren bei den SBB und dem ZVV schnell teuer wird. Beim dritten Mal kommen zur Gebühr von 150 Franken für das Unternehmen eine Busse und eine sogenannte Spruchgebühr durch einen Richter dazu. In Zürich zum Beispiel fallen so (bei total drei Schwarzfahrten) zusätzliche Kosten von 560 Franken an. 

2 Kommentare

So

01

Feb

2009

BAV nimmt Cisalpino in die Pflicht

Der Bund hat genug von den Verspätungen und Pannen bei den Cisalpino-Zügen. Das Bundesamt für Verkehr (BAV) verlangt vom Bahnunternehmen bis Ende Februar einen Bericht über die Ursachen der Qualitätsmängel.

Im Bericht soll das Tochterunternehmen der SBB und der italienischen Staatsbahn FS der Aufsichtsbehörde aufzeigen, wie der Bahnverkehr zwischen der Schweiz und Italien wieder verflüssigt werden kann.

Foto: Marcel Manhart

Sollte sich die Situation nicht ändern, droht der Cisalpino der Entzug der Konzession zur Personenbeförderung, wie BAV-Mediensprecher Davide Demicheli einen Artikel der "Neuen Zürcher Zeitung" bestätigte. Dies sei allerdings die ultima ratio. Ansonsten gelte die Konzession bis 2017.

Die Cisalpino-Neigezüge gelten seit ihrer Einführung vor zwölf Jahren als Sorgenkinder. Auf den neuen Neigezug wartet die SBB seit zwei Jahren. Zudem kommt es regelmässig zu Verspätungen, weil es mit der Wartung in Italien hapert.

Über einen gewissen Zeitraum habe ich einmal die Meldungen der SBB-Verkehrsinfo über die Cisalpino-Züge zusammengestellt. Die Zusammenstellung hätte aber auch über die gesamten Jahre hinweg erfolgen können, denn die Meldungen wiederholen sich fast regelmässig.    --> Werfen Sie doch einmal einen Blick in's Archiv.

Die SBB äusserte Verständnis für die Intervention der Bundesbehörde. Die aktuelle Situation sei in der Tat "unbefriedigend". Die SBB würden zwar die Wartung der Züge gerne in der Schweiz verlegen, teilten aber am Samstag mit, dass dies in kurzer Frist nicht möglich sei. Einerseits fehle die nötige Infrastruktur und andererseits bestünden vertragliche Zwänge

Die Schweizerische Bundesbahn bekräftigte weiter, sie tue ihr Möglichstes um den Bahnverkehr nach Italien sicherzustellen. So werde der massgebliche Teil der Schweizer Cisalpino-Verbindungen derzeit mit konventionellen SBB-Zügen absolviert.

Dies reduziert zwar die Anzahl Pannen, führt aber zu Verspätungen und zwingt die Kunden auf dem Weg nach Italien umzusteigen. Immerhin könne so der Nord-Südverkehr "stabilisiert" werden, schreibt die SBB.

1 Kommentare