Archiv der Beiträge vom April 2009

 

 

 

 

 

 

Do

30

Apr

2009

Einsturzgefahr am Zürcher Bahnhofplatz

Beim Zürcher Hauptbahnhof sind alle Tramlinien und Busse unterbrochen. Der Boden bei der Bahnhofbrücke droht sich abzusenken. Der Grund sind die Tunnel-Bauarbeiten für die Durchmesserlinie der SBB. Die Sperrung dürfte länger dauern, Pendler müssen mit Behinderungen rechnen.

Die betroffene Stelle beim Hauptbahnhof                           Foto: Marcel Manhart

Laut Angaben der Stadtpolizei wird momentan abgeklärt, ob sich der Boden beim Bahnhof und beim Central wegen der Bohrarbeiten absenkt. Ein Defekt an einer Bohrmaschine in zehn Metern Tiefe führte dazu, dass vor dem Globus-Provisorium beim Zürcher Hauptbahnhof eine Fläche von etwa zehn Quadratmetern gegen unten ungeschützt ist. Es besteht die Gefahr, dass Sand in den Stollen rieseln und den Boden an der Oberfläche mit sich in die Tiefe reissen könnte. Deswegen ist die Brücke zwischen Hauptbahnhof und Zentral für den Tram- und Busverkehr gesperrt. Der Autoverkehr ist auf eine Spur reduziert.

Pendlerverkehr am Donnerstagmorgen gestört
Am Donnerstagmorgen werden die drei wichtigsten Haltestellen der Stadt Zürich nicht bedient sein: Bahnhofquai, Bahnhofstrasse und Bahnhofplatz. Trams und Busse werden umgeleitet. Pendler müssen vom und zum Hauptbahnhof oder fürs Umsteigen auf andere Linien mit längeren Fusswegen rechnen.

Der Betrieb der SBB ist nicht beeinträchtigt. Die Zürcher Verkehrsbetriebe bestätigen gegenüber 20 Minuten Online, dass die Brücke für den öffentlichen Verkehr gesperrt ist. Alle Linien, die vom Central über die Brücke zum Hauptbahnhof führen, werden gewendet. Die Linie 15 verkehrt normal. Auf dem Zürcher Tramnetz muss mit Verspätungen gerechnet werden. Der ZVV bittet deshalb die Reisenden, mehr Zeit einzurechnen. Mehr Informationen zum Verkehr auf dem ZVV-Netz gibt es unter 0848 988 988.

Kein Trambetrieb an der Bahnhofstrasse             -             Foto: Marcel Manhart

Am Mittwochabend, 29. April 2009, gegen 18.30 Uhr, meldete die Bauleitung des für die Bauarbeiten an der SBB-Durchmesserlinie verantwortlichen Unternehmens, es bestehe Absenkungsgefahr an der Oberfläche über einem neu gebohrten Stollen.

Zwischen Central und Hauptbahnhof wird derzeit in einer Tiefe von 10 Metern ein Stollen mit einem Durchmesser von 1.90 Meter in die Erde getrieben. An der im Einsatz stehenden Bohrmaschine trat im Laufe der Arbeiten am Mittwochabend, 29. April 2009, ein technischer Defekt auf. Die Bauarbeiter, welche die Bohrmaschine überwachten, entdeckten diesen Defekt umgehend. Sie stellten fest, dass der neue Stollen auf einer Länge von 3 Metern nicht, wie bei korrektem Funktionieren der Bohrmaschine, gestützt war. Aus diesem Grund wurden die Arbeiten sofort eingestellt, die notwendigen Sicherheitsmassnahmen eingeleitet und Alarm ausgelöst.

Aus Sicherheitsgründen musste eine Spur der Bahnhofbrücke in Richtung Hauptbahnhof für den öffentlichen Verkehr und den Individualverkehr gesperrt werden. Ebenfalls gesperrt wurde die Unterführung zwischen Museumsstrasse und Bahnhofquai. Es ist damit zu rechnen, dass die Sperrung während rund 24 Stunden aufrechterhalten werden muss.

Die im Bereich der Baustelle befindlichen Gas-, Wasser- und Stromleitungen wurden nicht beschädigt und werden zur Zeit ausser Betrieb genommen. Es besteht keine Einsturzgefahr für Gebäude. Allerdings könnte es im Bereich des Tramtrassees zwischen Bahnhofbrücke und Hauptbahnhof zu einer Absenkung des Bodens kommen.

S-Bahn- und Fernverkehr funktionieren normal. Allerdings sind alle Linien der VBZ im Bereich des Hauptbahnhofs betroffen. Die Linie 15 verkehrt normal. Es ist im ganzen Netz der VBZ mit Verspätungen zu rechnen. Die Servicelinie ZVV-Contact 0848 988 988 ist bis Mitternacht und am Donnerstag ab Betriebsbeginn im Einsatz. Auf www.sbb.ch/166 sind zudem aktuelle Verkehrshinweise abrufbar. Die Reisenden sind gebeten, mehr Umsteigezeit einzurechnen.

 

Die Umleitungen der VBZ-Tramlinien:

 

- Linie 3: Verkehrt ab Central über Limmatquai-Bellevue nach Bahnhof Tiefenbrunnen und zwischen Albisrieden und Löwenplatz

 

- Linie 4: Verkehrt ab Central über Kunsthaus-Römerhof nach Klusplatz und ab Sihlquai über Stampfenbachplatz-Schaffhauserplatz-Bucheggplatz nach Auzelg

 

- Linie 6: Bedient die Strecke Zoo-Central-Limmatquai-Bellevue

 

- Linie 7: Wird zwischen Paradeplatz und Milchbuck in beiden Richtungen über Bellevue-Kunsthaus-ETH/Universitätsspital-Irchel umgeleitet.

 

- Linie 10: Bedient die Strecke Flughafen-ETH/Universitätsspital-Kirche Fluntern

 

- Linie 11: Verkehrt ab Bellevue über Bahnhof Enge-Paradeplatz nach Rehalp und ab Stampenbachplatz über Limmatplatz-Escher Wyssplatz nach Werdhölzli

 

- Linie 13: Verkehrt ab Tunnelstrasse über Bahnhof Selnau-Stauffacher-Sihlpost-Usteristrasse nach Albisgütli und ab Sihlquai über Stampenbachplatz nach Seebach

 

- Linie 14: Verkehrt ab Stampfenbachplatz über Limmatplatz-Escher Wyssplatz nach Fankental und zwischen Triemli und Löwenplatz.

 

 

Die Änderungen bei den VBZ-Buslinien:

 

- Linie 31: verkehrt ziwschen Hegibachplatz und Central und ab Löwenplatz bis Schlieren

 

- Linie 46: verkehrt nur bis / ab Okenstrasse

 

 

 

 

 

 

 

Ein Cobra-Tram der Linie 13 wendet an der Haltestelle "Usteristrasse"

(Provisorische Haltestelle Bahnhofstrasse)          Foto: Marcel Manhart

 

 

Aktualisierung vom 30. April 2009 um 16.00 Uhr

 

In Zürich vekehren Tram und Busse wieder normal. Die Strassen rund um den Hauptbahnhof sind wieder offen. Die akute Absenkungsgefahr ist gebannt.

Eine Panne am Mittwochabend bei den unterirdischen Bauarbeiten für einen Tunnelschacht der SBB hat beim Hauptbahnhof in Zürich eine Geländesenkung verursacht. Der Platz vor dem Bahnhof drohte einzustürzen. Nun ist die akute Absenkungsgefahr beim Zürcher Hauptbahnhof gebannt. Das gefährdete Stück ist stabilisiert, Tram, Busseund Autos können wieder normal über den Platz fahren.

Hohlräume mit Beton aufgefüllt
Beim Bahnhofplatz wurden in der Nacht auf Donnerstag Sondierbohrungen vorgenommen, um die Hohlräume mit Beton aufzufüllen. Insgesamt wurden 44 Kubikmeter Material benötigt. Die Bohrungen und Füllaktionen wurden erfolgreich durchgeführt, so dass nicht mit weiteren Absenkungen zu rechnen sei, wie die Stadtpolizei Zürich bekanntgab.

 

Akute Absenkungsgefahr hatte am gestrigen Mittwochabend bestanden, nachdem zwischen Central und Hauptbahnhof gegen 18.30 Uhr bei der Bohrung eines Mikrotunnels von zwei Metern Durchmesser der Bohrer nach 30 Metern stehen geblieben war. Der Bohrer wurde wegen eines technischen Defekts um drei Meter in die Startgrube zurückgeschoben, so dass unter dem Bahnhofplatz ein ungestützter Hohlraum von rund 30 Kubikmetern entstand.

Der Bahnhofplatz wurde in der Folge umgehend weiträumig gesperrt, weil die Gefahr bestand, dass eine rund zehn Quadratmeter grosse Fläche abzusenken drohte. «Das Risiko, dass der Boden einstürzt, ist existent», sagte gestern der Projektleiter Roland Kobel.

Massive Verkehrsbehinderungen
Der öffentliche und private Verkehr blieben deshalb rund um den Verkehrsknotenpunkt am Hauptbahnhof massiv eingeschränkt. Die Bahnhofbrücke und weitere wichtige Verkehrsverbindungen wurden teilweise gesperrt. Am Mittwochabend kam es zu einem Verkehrschaos.

SBB-Betrieb nicht beeinträchtigt
Der Betrieb der SBB wurde nicht beeinträchtigt. Ebenso wurden die Gas-, Wasser-und Stromleitungen im Bereich der Baustelle nicht beschädigt. Sie wurden am Mittwochabend aber ausser Betrieb genommen. Für Gebäude bestand laut Polizei und Experten keine Einsturzgefahr.

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Mi

29

Apr

2009

SBB erwägen abgestuftes Bussensystem

Die SBB verteidigen ihre einheitlichen Zuschläge für Schwarzfahrer bis vor Bundesverwaltungsgericht. Im Hintergrund aber führen die Transportunternehmen Gespräche über ein abgestuftes Tarifsystem.

Die Debatte ausgelöst hatte ein Bahnpassagier, der im Januar in einem Regionalzug mit Selbstkontrolle mit einem 2.-Klasse-Billett in der 1. Klasse erwischt worden war. Er weigerte sich, den Zuschlag von 80 Franken zu bezahlen, die die SBB auch von Schwarzfahrern ohne Billett einfordern.

Das Bundesamt für Verkehr gab ihm recht und verlangte von der SBB, den Zuschlag in einem solchen Fall individuell festzulegen. Das wollte nun aber das Bahnunternehmen nicht akzeptieren und zog den Fall vergangene Woche ans Bundesverwaltungsgericht weiter.

Hinter den Kulissen machen sich die Transportunternehmen jedoch sehr wohl Gedanken über ein abgestuftes Tarifsystem. Es handle sich aber erst um eine Idee, die Diskussion sei noch in einem sehr frühen Stadium, sagte SBB-Sprecher Danni Härry zu einem Bericht der Zeitung «Sonntag». «Vorläufig beträgt der Zuschlag 80 Franken.»

Noch ist nichts konkret
Auch Roger Baumann, Sprecher des Verbands öffentlicher Verkehr (VöV), betonte auf Anfrage, dass erst erste Gespräche geführt worden seien. Ein konkreter Antrag eines Mitglieds liege nicht vor. Darum sei auch unklar, wann ein neues Zuschlags-System allenfalls in Kraft treten könne.

Über die Zuschläge entscheidet die Tarif-Kommission des VöV. Mit einer Änderung müssten aber alle Mitglieder einverstanden sein, sagte Baumann. Ein nach Fall abgestuftes Zuschlags-System würden dann aber auch für alle VöV-Mitglieder gelten. Das sind neben SBB und BLS fast alle Privatbahnen, Postauto-, Schiffs-, Tram- und Busbetriebe.

 

 

 

Mehr zum Thema: Schwarzfahrer? Oder nur Graufahrer?

SBB gehen vors Bundesgericht

Das Bundesamt für Verkehr BAV wies die Bahn an, 1.-Klass-Passagiere mit einem gültigen 2.-Klass-Ticket nicht gleich zu büssen wie Schwarzfahrer. Jetzt fechten die SBB das in Lausanne an.

Die SBB will sich vom Bundesamt für Verkehr (BAV) nicht vorschreiben lassen, wie sie mit Schwarzfahrern umzugehen hat. Sie reicht beim Bundesverwaltungsgericht Beschwerde gegen einen BAV-Entscheid von Mitte März ein.

Der Zwist geht auf einen Vorfall von Mitte Januar zurück: Bei einer Billettkontrolle in einem Regionalzug mit Selbstkontrolle traf der Kontrolleur auf einen Mann, der mit einem 2.-Klass-Billett in der 1. Klasse reiste.

Der Passagier musste den Selbstkontrollzuschlag von 80 Franken bezahlen, den die SBB auch bei Schwarzfahrern einfordert. Das wollte der fehlbare Zugfahrer nicht akzeptieren.

BAV gab ihm Recht
Ein Passagier mit einem Ticket in der falschen Klasse müsse anders behandelt werden wie ein Schwarzfahrer, monierte er. Das BAV gab ihm Recht und verlangte von der SBB, den Zuschlag in einem solchen Fall individuell festzulegen.

Dieser Forderung will die SBB aber nicht entsprechen und reicht eine Beschwerde beim Bundesverwaltungsgericht ein, wie sie am Freitag mitteilte. Der Selbstkontrollzuschlag von 80 Franken sei eine einfache, für die Kunden transparente Regelung und habe sich in der Praxis bewährt.

Die Bundesbahnen stützen sich in ihrer Beschwerde «auf die langjährige Praxissprechung der Gericht», wie es im Communiqué weiter heisst. Diese hätten wiederholt festgestellt, dass sich eine Differenzierung der Zuschläge aus technischen und praktischen Gründen nicht rechtfertigen lasse.

SBB nimmt Zuschläge dennoch unter die Lupe
Beim Widerstand der SBB geht es vorab um die individuelle Festlegung des Zuschlages. Ob eine Abstufung desselbigen nach verschiedenen Kategorien möglich wäre, prüft die SBB zusammen mit dem für Tarife zuständigen Verband öffentlicher Verkehr (VöV) parallel zum rechtlichen Verfahren.

Vorerst bleibt allerdings alles beim Alten: Wer ohne gültiges Billett in einem Zug mit Selbstkontrolle unterwegs ist, zahlt 80 Franken Busse.

 

 

 

Ein Zweitklassfahrer fordert die SBB erstklassig heraus

Ein Passagier mit Zweitklassbillet in der 1. Klasse eines Regionalzuges mit Selbstkontrolle wird gebüsst und fühlt sich ungerecht behandelt. Seine Beschwerde wurde beim Bundesamt für Verkehr (BAV) erhört.

Das BAV fordert nun eine Änderung des Bussensystems. Gegenüber Radio DRS sagte BAV-Sprecher Gregor Saladin am Montag, dass die Tarife der Transportunternehmen - also auch der SBB - nach Verschulden differenziert werden müssten. Ein Schwarzfahrer müsse anders gebüsst werden als beispielsweise ein Passagier mit einem Ticket in der falschen Klasse.

Der Passagier hatte die Höhe der Zuschlags von 80 Franken kritisiert, den er hatte zahlen müssen. Diese ist gleich hoch, wie wenn er ganz ohne Billett unterwegs gewesen wäre.

SBB unzufrieden
Die SBB ist mit dem Entscheid des BAV jedoch nicht einverstanden. Sie will vorerst an ihrer Praxis festhalten und von Fahrgästen, die ohne gültiges Billett in der 1. Klasse reisen, einen entsprechenden Zuschlag verlangen, wie Sprecher Roland Binz auf Anfrage sagte.

Die SBB berufen sich dabei auf das Transportgesetz und den Tarif des öffentlichen Verkehrs. Der Entscheid des BAV sei nicht rechtskräftig, da die SBB den Entscheid voraussichtlich durch das Bundesverwaltungsgericht beurteilen lassen werde, sagte Binz weiter.

Gleichzeitig prüfe man innerhalb des Verbands öffentlicher Verkehr, ob unterschiedliche Zuschläge für Reisende ohne Billett und für solche mit einem Billett für die falsche Klasse möglich seien. In beiden Fällen deckten die Zuschläge aber nicht die Kosten, die die Reisenden verursachten.

 

 

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Di

28

Apr

2009

Deutsche Bahn bleibt Hauptsponsor von Hertha BSC - Die Lok 101 144 ist neu im Hertha-Design unterwegs

Die Deutsche Bahn bleibt für zwei weitere Jahre Haupt- und Trikotsponsor bei Hertha BSC Berlin. Die Laufzeit des Vertrages wurde auf zwei Jahre bis zum Ende der Bundesligaspielzeit 2010/2011 festgelegt.

Foto: Matthias Müller                                                       © www.swistrail.de

 

Der Vorstandsvorsitzende der Deutschen Bahn AG Hartmut Mehdorn und der Vorsitzende der Geschäftsführung von Hertha BSC Dieter Hoeness haben am 25. April 2009 in Berlin eine entsprechende Vereinbarung unterzeichnet.

„Die DB und Hertha BSC sind wichtige Unternehmen in der Hauptstadt. Für uns als Berlins größtem Arbeitgeber ist es keine Frage, dass wir auch den Spitzensport hier unterstützen“, sagte Mehdorn. „Für unsere ambitionierten sportlichen Ziele brauchen wir einen starken Partner. Zudem haben wir mit der DB auch einen Sponsor an unserer Seite, der ebenso wie Hertha international hohe Ziele verfolgt“, erklärte Hoeness.

Der neue Vertrag sieht neben einer Basisvergütung leistungsbezogene Bestandteile vor. „Die DB traut uns vieles zu und will das auch zusätzlich honorieren. Für beide Seiten ist das ein faires Geschäft“, so Hoeness. Über die internationalen Ambitionen des Vereins sagte Mehdorn: „Die DB ist in Deutschland zuhause und ist als führendes Mobilitäts- und Logistikunternehmen weltweit tätig. Auftritte von Hertha BSC auf europäischem Parkett, wie wir sie auch schon in der laufenden Saison erlebt haben, unterstützen unsere Anstrengungen, die Bekanntheit von DB Schenker im internationalen Logistikmarkt weiter zu steigern.“

Als Symbol der weiteren Zusammenarbeit präsentierte Mehdorn eine im DB und Hertha-Design gestaltete Lok mit dem heute neu vorgestellten Heimtrikot von Nike als Gestaltungselement. „Die Lok wird ab sofort bundesweit im Fernverkehr zum Einsatz kommen und der Partnerschaft weitere Schubkraft geben“, erklärte Mehdorn.

Neben dem Engagement als Hauptsponsor verbunden mit zahlreichen Marketing- und Werberechten, ist die Deutsche Bahn auch für die Stadionlogistik des Olympiastadions bei den Bundesligaspielen von Hertha BSC verantwortlich.

Die Deutsche Bahn ist ein engagierter Partner des Fussballs und hat weitere Kooperationen mit Werder Bremen, Eintracht Frankfurt und der TSG Hoffenheim. Die DB fördert nicht nur Spitzen-Fussball, sondern leistet auch wertvolle Unterstützung bei der Nachwuchsarbeit von Jugendlichen. In diesem Jahr vergibt das Unternehmen erneut den DB-Nachwuchs-Förderpreis. Damit werden unter anderem Vereine und Trainer ausgezeichnet, die sich für fussballbegeisterte Jungen und Mädchen engagieren.

 

 

Viele Detailaufnahmen der Hertha-Lok  sowie mehr über

Lucien Favre, dem erfolgreichen Trainer von Hertha BSC

                 finden Sie hier auf der Sonderseite

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Mo

27

Apr

2009

Neues Leben auf alten Gleisen im Bayerischen Wald

Eine Initiative im Bayerischen Wald will die stillgelegte Bahnlinie

im Ilztal wiederbeleben. Das Wirtschaftsministerium erteilte vorerst Betriebserlaubnis.

Seit vier Jahren kämpfen rund 450 Enthusiasten um die Wiederbelebung der 2005 stillgelegten Eisenbahnstrecke von Passau in den östlichsten Zipfel Bayerns bis zur Bayerwald-Kreisstadt Freyung. Jetzt hat der Ilztalbahn-Verein einen ersten Teilsieg errungen: Das bayerische Wirtschaftsministerium hat der Rhein-Sieg-Eisenbahn GmbH in Bonn als möglicher Betreiberin und ihrem Kooperationspartner, der Ilztalbahn GmbH (ITB), die Betriebsgenehmigung erteilt.

"Damit hat unser Unternehmen nach der Chiemgauer Lokalbahn und der Laabertalbahn die dritte bayerische Lokallinie zu betreuen", sagt ITB-Geschäftsführer Thomas Schempf. Ziel der Reanimierung sei nicht nur, eine Touristenattraktion zu schaffen, sondern auch der einheimischen Bevölkerung den öffentlichen Personennahverkehr wieder schmackhaft zu machen.

Doch damit ist die Ilztalbahn noch längst nicht vom Abstellgleis geholt, denn die Gegner, vor allem der Radweg-Förderverein, der auf dem Bahndamm lieber Radler sehen will, wirft dem Ilztalbahn-Förderverein vor, mit seiner Kalkulation in Höhe von rund 770 000 Euro zur Sanierung der Strecke und mit einem geschätzten Gesamtaufwand für die Inbetriebnahme von 1,6 Millionen Euro mit "unrealistischen und unseriösen Kostenschätzungen" zu operieren. Der Radweg-Förderverein beruft sich dabei auf eine Einschätzung der DB Netz AG, die dafür rund 6,8 bis 8,5 Millionen Euro veranschlagt hat. Einige Skeptiker sprechen sogar von 12,2 Mio. Euro.

Ilztalbahn-Fördervereinsvorsitzender Michael Liebl und ITB-Geschäftsführer Thomas Schempf halten letztere Schätzung für total überzogen, ihren Finanzierungsplan dagegen für realistisch, da man zum einen über Eigenkapital verfüge und mit rund 70 Prozent Zuschüssen aus Interreg-Fördertöpfen rechnen könne. Politische Unterstützung kommt nicht nur von den Anrainerkommunen, sondern auch von der Bezirksregierung im tschechischen Budweis und der Tschechischen Bahn, denen die Strecke den Weg nach Bayern öffnen würde.

Gehen die Wünsche der Eisenbahnfreunde in Erfüllung, könnte bereits ab 2010 ein Wochenend- und Feiertagsverkehr von Passau über Waldkirchen nach Freyung mit vier Fahrten täglich aufgenommen werden. Durch einen Shuttlebusverkehr zum Nationalpark Bayerischer Wald und zum Anschluss an die tschechische Bahn könnte die Bahn die Zahl ihrer Fahrgäste steigern.

Seit dem Jahre 1892 beförderte die Lokalbahn durch das romantische Ilztal auf der 49,5 Kilometer langen Strecke von Passau nach Freyung Einheimische und Feriengäste, ließ Soldaten in zwei Weltkriege ziehen, brachte nach der Gründung der Bundeswehrgarnison in Freyung Panzer zu Manövern und galt damit auch verteidigungspolitisch als strategisch wichtige Einrichtung hin zum Ostblock.

Die Bauern nutzten die Eisenbahn, um ihr Vieh zu den Märkten oder zum Schlachthof nach Passau zu transportieren. Die schwersten Lasten für die Ilztalbahn kamen aber aus dem größten Waldgebirge Europas in Form von Schnitt- und Brennholz sowie als Granit aus den zahlreichen Steinbrüchen.

Eilig durfte man es damals freilich nicht haben, da in den Anfangszeiten den Personenzügen auch Güterwagen angehängt wurden und deshalb Rangierzeiten in Kauf genommen werden mussten. Dann dauerte es oft lange, bis ein Zug aus Freyung, der es ohnehin nur auf Spitzengeschwindigkeiten von 50 Stundenkilometern brachte, erst nach drei Stunden in der Dreiflüssestadt Passau eintraf. Als in den 60er-Jahren auch im ehemaligen Notstandsgebiet das Wirtschaftswunder Einzug hielt, wurden in Jandelsbrunn die Knaus-Wohnwagen und die Produkte der Zahnradfabrik Passau auf die Gleise gebracht. Urlauber aus Westdeutschland konnten einst, ohne umsteigen zu müssen, zum Beispiel von Dortmund aus direkt in das Kreisstädtchen Freyung fahren.

Bis Kriegsende gab es für die Nebenstrecke von Waldkirchen zum Grenzort Haidmühle auch eine direkte Verbindung zum tschechischen Bahnnetz, doch dieser Bahndamm dient nach dem Rückbau der Gleise im Jahre 1994 als Radwanderweg und Langlaufloipe. Auch die Strecke nach Freyung wurde schließlich 2005 offiziell vom Eisenbahnbundesamt stillgelegt. Einige touristisch orientierte Anliegerkommunen plädierten bis hin zu den Gremien des Bayerischen Landtags dafür, auch hier die Gleiskörper herauszureißen und Platz für einen Radweg zu machen.

Dieser Vorschlag sorgte für Zündstoff im Bayerischen Wald. Der Förderverein Ilztalbahn e. V. mit seinen 450 Mitgliedern - darunter Politiker aller Fraktionen - und die Ilztalbahn GmbH formierten sich mit der Forderung zur Reaktivierung der Bahnstrecke für Personen- und Güterverkehr und die Organisation eines Shuttlebusanschlusses bis hinüber nach Tschechien. Es gibt sogar Überlegungen, Fahrgästen der Fernzüge aus Prag und Budweis einen Fahrplan zu offerieren, der ihnen mithilfe der Ilztalbahn einen Anschluss in Passau an die großen nationalen und internationalen Züge nach Wien und Budapest, nach München und Frankfurt ermöglicht.

Die Freunde der Ilztalbahn haben sich nicht nur ideell ins Zeug gelegt, sondern wollen die Sanierungskosten durch Eigenleistung um bis zu 40 Prozent drücken. Bereits im Herbst des Vorjahres griffen sie zu Spaten und Kettensäge, um Bäumchen und Büsche an und auf den Bahngleisen zu roden und damit die Strecke buchstäblich aus dem Dornröschenschlaf zu holen. Zudem haben sie erfolgreich mit der Ausbildung von ehrenamtlichem Zugbegleitungspersonal und Rangierbegleitern wie mit Triebfahrzeugführerschulungen begonnen. Zum späteren Betrieb sollen Dieseltriebwagen angemietet werden. Als Verwaltungs- und Informationszentrum hat man den stillgelegten Bahnhof der Bayerwaldstadt Waldkirchen ins Auge gefasst.

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So

26

Apr

2009

In der Nähe von Zell am See hat ein Kran-Lastwagen die Westbahn-Oberleitung gekappt

Zwischen Bruck an der Glocknerstrasse und Zell am See (Pinzgau) hat ein Kranlastwagen am Freitag die Oberleitung der Westbahnstrecke gekappt. Verletzt wurde niemand. 15 Zugfahrgäste wurden wegen des Vorfalls eingeschlossen.

15 Fahrgäste eine Stunde lang eingeschlossen
Nach Angaben der ÖBB hatte der Lkw-Lenker vergessen, den Kran einzufahren. Gegen 12.40 Uhr kappte er beim Eisenbahnübergang Fischhorn die Oberleitung. Die Westbahn wurde an der Stelle unterbrochen. Auch der Bahnübergang musste gesperrt werden.

Ein herannahender Zug blieb gerade noch rechtzeitig vor dem Übergang stehen. Die 15 Fahrgäste mussten über eine Stunde in den Waggons bleiben. Das Aussteigen war zu gefährlich, weil die gerissene Oberleitung möglicherweise noch Teile des Gleiskörpers unter Starkstrom setzte. Erst als die Erdung sichergestellt war, konnten die Fahrgäste den Zug verlassen.

Stundenlange Sperre
Für die übrigen Züge auf der Strecke wurde ein Schienenersatzverkehr mit Bussen eingerichtet. Die Bahnstrecke konnte erst gegen 19.00 Uhr wieder freigegeben werden.

                                                                    Fotos: ORF 

Bei der zweigleisigen Strecke wurden durch den Unfall beide Oberleitungen beschädigt. Eine der beiden wurde wieder einsatzfähig gemacht. Bei der anderen werden die Reparaturarbeiten länger dauern, sagt ÖBB-Sprecher Johannes Gfrerer. Auch die Schrankenanlage trug schwere Schäden davon.

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Sa

25

Apr

2009

Streit um letzte Lücken im Halbstundentakt auf dem Netz der S-Bahn Zürich

Am 17. Mai 2009 entscheidet das Stimmvolk über eine Initiative, die den 30-Minuten-Takt auf allen Linien der S-Bahn Zürich ab Dezember 2012 einführen will. Hier die wichtigsten Fragen und Antworten dazu.

Ein Zug der Zürcher S-Bahn "auf dem Lande"                     Foto: Marcel Manhart

Der 30-Minuten-Takt ist bei der S-Bahn doch längstens eingeführt. Wo gibt es ihn bis heute noch nicht?
Auf fünf kurzen Streckenabschnitten, nämlich Eglisau–Zweidlen (S41), Langnau–Sihlwald (S4), Bauma–Wald (S26), Seuzach-Stammheim (S29) und Oberglatt–Bülach (S5). Von 176 S-Bahn-Stationen haben heute 163 alle 30 Minuten oder öfter einen Zug in jede Richtung.

Weshalb soll der 30-Minuten-Takt nicht auch dort möglich sein?
Theoretisch wäre er mit Shuttle-Zügen möglich, aber nur mit hohen Betriebs- und noch höheren Investitionskosten. Die Regierung beziffert Letztere auf 55 Millionen Franken – Investitionen, die schon in einigen Jahren unnütz sein werden, weil Regierung und Zürcher Verkehrsverbund (ZVV) den Halbstundentakt mit einem anderen Konzept einführen, das auf den übrigen Ausbauten der S-Bahn aufbaut.

Wann will die Regierung die letzten 30-Minuten-Takt-Lücken schliessen?
Bei Oberglatt–Bülach ist das ab 2015 möglich, wenn die neue Durchmesserlinie in Zürich in Betrieb ist. Auf der Stammheimer und der Tösstaler Linie rechnen Regierung und ZVV mit «etwa 2018». Die ungenaue Angabe hängt damit zusammen, dass der Bund zuerst den Abschnitt Zürich–Winterthur ausbauen muss. Danach werden sich die Ankunftszeiten der Züge in Winterthur ändern, und auf die neuen Zeiten sollen die beiden Linien ausgerichtet werden. Keine Lösung ist für Zweidlen in Sicht, weil die Linie Eglisau–Waldshut weitgehend durch aargauisches Gebiet verläuft; ein Shuttle für die zweiminütige Fahrt von Eglisau zum siedlungsfernen Bahnhof Zweidlen wäre sehr teuer. Dasselbe gilt für Sihlwald, das nur dem Ausflugsverkehr dient.

Dann geht es bei der Initiative als nur um einen Terminstreit?
Ja. Inhaltlich sind sich alle Beteiligten und Parteien einig, dass der 30-Minuten-Takt überall eingeführt werden soll. Regierung und Kantonsrat (118:49) lehnen aber aus Kostengründen eine Subito-Lösung ab, wie sie die Initiative verlangt.

Ist der Termin Dezember 2012 überhaupt realistisch?
Nein. Sobald an der Bahninfrastruktur etwas verändert werden muss, braucht es aufwendige Ausschreibungs- und Bewilligungsverfahren, die einige Jahre dauern.

Weshalb wurde die Initiative denn nicht für ungültig erklärt?
Das hat sich der Regierungsrat tatsächlich überlegt, aufgrund eines Gutachtens dann aber davon abgesehen. Ein Experte hatte die Initiative zumindest für teilgültig beurteilt. Problematisch bleibt aber tatsächlich, dass das Volk über etwas abstimmt, das sich in der Praxis kaum realisieren liesse, vor allem nicht derart rasch.

Die Initiative hat ihren Ursprung im Tösstal. Was ist dort das Problem?
Im Tösstal wird seit Jahrzehnten befürchtet, die Bahnlinie könnte eingestellt und durch einen Busbetrieb ersetzt werden. Entsprechend gross war die Aufregung, als der ZVV 2006 aus Kostengründen die Zusatzzüge auf dem Abschnitt Wald–Rüti durch Busse ersetzte. Dies war der Auslöser für die Initiative.

Sind die Befürchtungen einer Stilllegung der Tösstaler Linie berechtigt?
Nein. Die SBB investieren in den nächsten Jahren 83 Millionen Franken in die Infrastruktur der Bahnlinie. Das würden sie nicht tun, wenn eine Aufgabe der Linie ein Thema wäre. Auch vom ZVV gibt es keine derartigen Signale, im Gegenteil: Regierung und Kantonsrat haben bekräftigt, dass der 30-Minuten-Takt auch im frequenzschwächsten Abschnitt Bauma–Wald ab etwa 2018 eingeführt werden soll.

Die Initianten behaupten, die Situation im Tösstal lasse sich rasch mit einem Hinketakt zwischen Bauma und Wald verbessern. Stimmt das?
Nein. Bei einem Hinketakt würden in Rüti keine guten Anschlüsse an die schnellen S-Bahnen von und nach Zürich entstehen. Und die Züge müssten in Wald kreuzen. Das würde dort einen Umbau der Bahnanlagen mit einer Unterführung erfordern, wozu ein zweistelliger Millionenbetrag nötig wäre. Auch die Behauptung der Initianten, dies sei gar nicht nötig, wie Beispiele im Ausland zeigten, ist falsch: Die SBB erhalten bei neuen Angeboten ohne einen solchen Umbau vom Bundesamt für Verkehr keine Bewilligung.

Die Initianten sagen in ihrem Flugblatt, auch auf der Strecke von Hinwil nach Bauma habe es keinen Halbstundentakt. Was hat es damit auf sich?
Die Initianten haben tatsächlich entweder eine Finte oder einen Pferdefuss in ihr Begehren eingebaut. Sie verlangen den 30-Minuten-Takt nämlich für alle Stationen, die im kantonalen Richtplan eingetragen sind. Das trifft auch auf die Bahnhöfe Bäretswil und Neuthal zu, die sich an dieser Linie befinden, die nur noch von der Dampfbahn Zürcher Oberland im Sinne einer Museumsbahn an Wochenenden bedient wird. Gemäss Initiativtext müsste also auch diese vor Jahrzehnten aufgegebene Linie reaktiviert werden, was mit unbezifferten Kosten verbunden wäre.

Wer unterstützt die Initiative?
Hinter der Initiative stehen gemäss den Parolen die Grünen, die SP und die AL. Die Nein-Parole haben SVP, FDP, EDU, CVP, EVP und GLP ausgegeben. Interessant ist, dass es im Kantonsrat selbst in den Befürworterparteien eine beträchtliche Zahl von Nein-Stimmen oder Enthaltungen von Leuten gab, die den Vorstoss als unrealistisch betrachten. Auch die GLP als frühere Befürworterin hat sich auf die Seite der Gegner geschlagen.

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Fr

24

Apr

2009

Geburtstag des ältesten Flottenmitglieds der Zürichsee Schifffahrtsgesellschaft (ZSG)

Seit 100 Jahren gleitet das Dampfschiff «Stadt Zürich» über den Zürichsee. Das Jubiläum wird bis Ende Jahr gefeiert.

Foto: Zürichsee Schifffahrtsgesellschaft (ZSG)

Der Geburtstag des ältesten Flottenmitglieds der Zürichsee Schifffahrtsgesellschaft (ZSG) wird während des ganzen Jahres mit diversen Aktivitäten gefeiert.

Die erste Fahrt eines maschinenbetriebenen Schiffes auf dem Zürichsee fand am 19. Juli 1835 statt. Das Dampfboot trug den Namen «Minerva» und war das erste eiserne Schiff in ganz Europa. Obwohl sich der kommerzielle Erfolg zunächst in Grenzen hielt, läutete diese Pionierleistung ein neues Zeitalter im Transportwesen ein. Bereits zwei Jahre später wurde der nächste Dampfer in Betrieb gesetzt.

Die  «Stadt Zürich» bietet Platz für 1000 Fahrgäste
Am 12. Juni 1909 konnte unter grosser Anteilnahme der Bevölkerung das 32. Schiff eingeweiht werden. Die Zunahme der Passagierzahlen hatte die Anschaffung des Raddampfers «Stadt Zürich» mit einer Kapazität von 1000 Personen notwendig gemacht.

Im Unterschied zu den übrigen Schweizer Raddampfern sind die augenfälligsten Merkmale dieses Schiffes und des Schwesterschiffes «Stadt Rapperswil» der kurze Schornstein, das grosszügige vordere Freideck in der 1. Klasse und die zierliche Reling.

Den Auftakt des Jubiläumsjahrs machen die Tage der offenen Dampfschiff-Tür, wie die ZSG am Mittwoch mitteilte. Sie finden vom 23. bis 25. April 2009 statt. In einer Ausstellung auf dem stehenden Schiff am Bürkliplatz werden geschichtliche Hintergründe, alte Fotos und nostalgische Gegenstände aus dem Dampfschiff präsentiert.

Das erste Mal im Jubiläumsjahr sticht die «Stadt Zürich» am Tag der Schweizer Schifffahrt, am  Sonntag  26. April 2009, in See. Am 12. Juni 2009, also genau

100 Jahre nach der Jungfernfahrt des Dampfers, findet die Jubiläumsfahrt mit geladenen Gästen statt.

 

 

 

 

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Do

23

Apr

2009

Die SBB öffnen die Kasse für neues Rollmaterial

Die SBB haben für über zwei Milliarden Franken neue Doppelstockzüge ausgeschrieben. Diese sollen im überregionalen Verkehr eingesetzt werden und ab 2013 verkehren. Es handelt sich um die grösste einzelne Investition der SBB-Geschichte. 

Neue Doppelstockzüge sollen bei den SBB die Kapazitätsprobleme beheben                                                                                                       Foto: Marcel Manhart

Die SBB reagieren auf die steigende Nachfrage. Sie haben am Montag die Bestellung von 59 neuen Doppelstockzügen für den überregionalen Verkehr ausgeschrieben. Die neuen Kompositionen sollen ab 2013 als Intercity- und Interregio-Züge eingesetzt werden. Die Investition beläuft sich auf 2,1 Milliarden Franken, gemäss einer Mitteilung der SBB handelt es sich um die grösste Rollmaterial-Ausschreibung der Geschichte.

Die Bundesbahnen sind Opfer ihres eigenen Erfolgs. Auf den am stärksten frequentierten Strecken (West-Ost-Achse und Lausanne–Genf) sind in Stosszeiten oft zu wenig Sitzplätze vorhanden. Insbesondere seit Inbetriebnahme der Neubaustrecke Mattstetten–Rothrist und dem damit verbundenen Umbau des Fahrplans im Dezember 2004 hat die Nachfrage stark zugenommen.

Laut SBB stieg die Zahl der Reisenden in den letzten gut vier Jahren um 30 Prozent. Weil neue Doppelstockzüge für den überregionalen Verkehr frühestens in vier Jahren zur Verfügung stehen, werden die Nachfragespitzen vorerst mit gezielten zusätzlichen Zügen und längeren Kompositionen aufgefangen.

Abschied von weiteren Neigezügen

Mit der neusten Ausschreibung wird deutlich, dass die SBB von den ursprünglichen Planungen abgerückt sind, vorab auf neue Neigezüge zu setzen. Diese hätten zwar höhere Tempi und damit kürzere Reisezeiten ermöglicht, ohne dass man allzu stark in (schwer finanzierbare) neue Infrastruktur hätte investieren müssen. Ein ICN, wie er gegenwärtig auf Schweizer Schienen verkehrt, hat jedoch nur knapp 1000 Sitzplätze, gegenüber 1500 in einer Doppelstock-Komposition. Nicht möglich ist, Doppelstockzüge mit Neigetechnik auszurüsten, weil die Profile dieser Züge in die Profile der benachbarten Gleise ragen würden.

 

Teil einer Serie
Die neuen Doppelstockzüge sollen altes, abgeschriebenes Rollmaterial ersetzen. Die Beschaffung ist Teil einer Serie von Rollmaterial-Bestellungen, die bereits ausgelöst wurden oder noch geplant sind. So sind in den letzten beiden Jahren 50 neue Doppelstock-Triebzüge und 121 Niederflur-Doppelstockwagen (1,5 Milliarden Franken) und 32 neue Flirt-Züge (419 Millionen Franken) bestellt worden. Zudem haben die SBB 523 Millionen Franken für die Modernisierung der Regionalverkehrs-Flotte ausgegeben. Diese Pendelzüge fahren künftig unter dem Namen «Domino».

 

Nachfrage steigt weiter
Die Verantwortlichen der SBB gehen davon aus, dass die Nachfrage weiterhin markant zunehmen wird. Gemäss gegenwärtig gültigen Prognosen dürfte die Zahl der Reisenden bis 2030 um weitere 50 Prozent steigen – in den Ballungszentren Genf und Zürich rechnet man sogar mit einer Verdoppelung der Passagierzahlen innert dieser Frist. Die Kosten für neues Rollmaterial belaufen sich bis ins Jahr 2030 auf insgesamt 20 Milliarden Franken. Die SBB wollen diese Investitionen aus eigenen Mitteln finanzieren.

Die Anforderungen an die neuen Züge
Die neuen Doppelstockzüge müssen in etwa die gleichen Anforderungen erfüllen wie die bestehenden Kompositionen. Diejenigen Züge, die als Intercity zum Einsatz gelangen, sollen Restaurant, Familienabteile und genügend Platz für Gepäck und die Minibar aufweisen. Der Durchgang von einem Wagen zum anderen erfolgt in der oberen Etage. Ein- und Ausstiegsbereiche müssen eine hohe Kapazität für den Wechsel der Fahrgäste aufweisen. Das Rollmaterial, das eine Lebensdauer von sicher 40 Jahren aufweisen soll, muss für eine Höchstgeschwindigkeit von mindestens 200 Kilometern pro Stunde einsatzbereit sein. Durch Koppelung sollen die Züge maximal 400 Meter lang werden, das entspricht den Perronlängen der grossen Bahnhöfe. Die SBB wollen die letzten ausgelieferten Fahrzeuge dieser Serie im Jahr 2019 in Betrieb nehmen. Die Züge sind für den Einsatz auf Schweizer Schienen und optional für das deutsche und das österreichische Netz vorgesehen.

 

 

Die Qual der Wahl: Für welche Züge entscheiden sich die SBB?

Die SBB wollen 59 neue Doppelstockzüge für den Fernverkehr kaufen. Wer auf mehr Platz hofft, wird jedoch enttäuscht werden. Der Raum in den Wagen ist schon maximal ausgereizt.

Eng, unbequem, wenig Privatsphäre: Nicht alle Leser von Tagesanzeiger.ch/Newsnetz sind mit den IC-Doppelstockwagen zufrieden, die heute auf dem SBB-Netz unterwegs sind. Sie hoffen, dass die neuen Kompositionen mehr Sitzkomfort bieten: Bis 2013 will die SBB für 2,1 Milliarden Franken 59 neue Interregio- und Intercity-Doppelstöcker anschaffen. Ein Leser schlägt vor, die Sitzreihen so einzubauen, dass man sie in Fahrtrichtung drehen könne. «Das würde mehr Privatsphäre schaffen in den vollen Zügen». Ein anderer wünscht sich höhere Fahrgasträume – er ist über 1,80 Meter gross.

Platzproblem
Doch auch die neuen Züge werden nicht viel mehr Platz bieten als die alten. «Es ist nicht möglich, die Wagen höher oder breiter zu bauen. Der Raum wird bei Doppelstockzügen voll ausgenutzt durch die Sitzplätze, die Antriebsausrüstung und die elektrischen Apparate», sagt Walter von Andrian, Bahnexperte und Chefredaktor der Fachzeitschrift «Schweizer Eisenbahn-Revue».

In Europa gibt es mehrere Firmen, die Züge bauen – darunter auch die Ostschweizer Stadler Rail, die kürzlich die Ausschreibung für 60 Doppelstöcker für die Zürcher S-Bahn für sich entschied. Zu den führenden Bahnbauern gehören auch die kanadische Bombardier, die französische Alstom und die deutsche Siemens. Zu den weniger bekannten Anbietern gehören die italienische Firema und Ansaldobreda sowie die tschechische Skoda. Laut von Andrian dürften Bombardier, Stadler, Siemens und Alstom die besten Chancen haben. Möglich sei auch, dass sich diese Firmen im hart umkämpften Bahnmarkt zu Konsortien zusammenschliessen und gemeinsame Offerten einreichen.

Keine Züge ab Stange
Ab Stange können die SBB die Züge jedoch nicht kaufen. «Anders als auf dem Automarkt gibt es bei den Zügen keine Standardmodelle. Jede Bestellung wird individuell auf die Bedürfnisse des Bestellers angepasst», sagt von Andrian. Davon zeugt die vierseitige Ausschreibung in kleinster Schrift, die jedes Detail festhält. So sollen die Züge in Kurven schneller als herkömmliche Züge fahren, schnell beschleunigen und bremsen, und bis zu 200 Kilometer pro Stunde erreichen. Zudem müssen die IC-Züge über ein Restaurant verfügen und für den Einsatz in Österreich und Deutschland nachrüstbar sein.

 

 

 

Neue SBB-Züge verschärfen das alte Problem

Die Bundesbahnen wollen 59 Doppelstockzüge beschaffen und damit die Kapazitätsengpässe verkleinern. Nur steigt mit den schwereren und schnelleren Zügen der Verschleiss der Infrastruktur. Schon heute fehlt Geld für den Unterhalt.

Insgesamt 462 Millionen Franken investiert die SBB in diesem Jahr für den Unterhalt ihrer Schieneninfrastruktur. Dies deckt jedoch nicht den effektiven Bedarf, wie der jüngsten «SBB-Zeitung» zu entnehmen ist. Wie hoch dieser ist, kann SBB-Sprecher Roland Binz nicht beziffern: «Das lässt sich noch nicht sagen, da die Netzüberprüfung noch läuft und wir dank des Konjunkturprogramms des Bundes die Substanzerhaltung forcieren können.»

Akzentuiert hat sich die Problematik 2004 mit der Inbetriebnahme der ersten Etappe der Bahn 2000 und der massiven Zunahme des Schienenverkehrs. Allein im Personenverkehr nahm das Zugangebot bis heute um 26 Prozent zu. Prognosen sagen für die kommenden Jahre ein Nachfragewachstum von 50 Prozent voraus. In urbanen Räumen um Zürich oder Bern sowie entlang des Genfersees wird sogar mit einem Zuwachs der Passagierzahlen von über 100 Prozent gerechnet.

90 Züge pro Tag
Inzwischen verkehren pro Kilometer Schiene und Tag rund 90 Züge. Mit insgesamt 158,7 Millionen Trassenkilometern wurde das SBB-Netz im zurückliegenden Jahr so intensiv genutzt wie noch nie in der Geschichte der SBB. Mit den entsprechenden Auswirkungen auf den Unterhalt. 2008 wurden 415'000 Tonnen Schotter eingebaut, 225'000 Schwellen ausgewechselt und rund 250 Kilometer neues Gleis verlegt.

«Das fehlende Geld für den Unterhalt der Schieneninfrastruktur ist ein Kernproblem der stetig wachsenden SBB», ist Peter Moor von der Verkehrsgewerkschaft SEV überzeugt. Die SBB mache schon länger darauf aufmerksam, dass mehr, schnellere und schwerere Züge die Infrastruktur zusätzlich belasten würden, kontert Binz. Mit der geplanten Inbetriebnahme von 59 Doppelstockzügen im Jahre 2013 wird sich der Unterhaltsbedarf weiter erhöhen.

Der Mehrbedarf für Unterhalt und Substanzerhaltung lasse sich nicht mit den Beiträgen aus den Trassenerlösen, Effizienzsteigerungen und den Beiträgen aus der Leistungsvereinbarung mit dem Bund kompensieren, erläutert Binz. So war die Leistungsvereinbarung mit dem Bund in den letzten acht Jahren teuerungsbereinigt konstant. Ein Hoffnungsschimmer für die SBB sind die Massnahmen des Konjunkturprogramms. Ausführungsbereite Erneuerungsprojekte im Umfang von 150 Millionen Franken können vorgezogen werden.

Moor von der SEV will nicht von einem Sicherheitsproblem sprechen, mahnt aber: «Früher war das oberste Gebot, Störungen zu verhindern. Heute lässt man diese oft zu und reagiert erst dann.» Binz wehrt sich: «Die Zahl der Störungen hat nicht zugenommen. Jedoch sind deren Auswirkungen oft grösser, weil mehr Züge verkehren.» Nach wie vor sei jede Störung eine Störung zu viel und für die Kunden ärgerlich. Binz muss aber einräumen, dass Schäden auf hoch frequentierten Strecken bei der Reihenfolge der vorzunehmenden Arbeiten höhere Priorität geniessen als eine schwach frequentierte Nebenlinie.

Diagnosezug fährt das ganze Netz ab
Der SBB-Sprecher verweist darauf, dass alle zwei Wochen das über 3000 Kilometer lange SBB-Netz von Streckenwärtern abgelaufen und geprüft werde: «Zudem fährt ein Diagnosefahrzeug zweimal pro Jahr das gesamte Netz ab und überprüft es auf optisch nicht sichtbare Mängel. Das beweise, dass die Sicherheit bei der SBB höchste Priorität habe, ist Binz überzeugt. 

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Mi

22

Apr

2009

TEE-CLASSICS Premierenfahrt mit der wieder in den TEE-Farben glänzenden SBB Re 4/4 I 10034

Am vergangenen Samstag 18. April 2009 organisierte TEE-CLASSICS in
Zusammenarbeit mit Zietz Eisenbahntouristk die offizielle Premierefahrt,
der wieder in den TEE-Farben glänzenden SBB Re 4/4 I 10034.

Die SBB Re 4/4 I 10034 übernahm in Basel Bad Bf die TEE-Wagen, welche von Frankfurt mit der legendären DB BR 103 184-8 überbracht wurden. Als Extrazug 33033 führte die Reise von Basel über Frick, Zürich, Winterthur, St. Gallen, Rorschach nach St. Margrethen.

Foto: Matthias Müller

Die TEE-Komposition mit der DB BR 103 184-8 gelangte anschliessend nach Lindau am Bodensee. Der Zug führte historische TEE-Wagen des DB-Museums (Bauart RHEINGOLD), zu denen auch ein Speisewagen und ein Aussichtswagen (Domecar) gehören. Aus technischen Gründen durfte die Re 4/4 I 10034 den Zug auf dem Streckenabschnitt von St. Margrethen über Bregenz nach Lindau nicht führen, für sie endete die Reise deshalb am Grenzbahnhof in St. Margrethen. Eigentlich wäre für diesen Einsatz eine SBB Re 421 geplant gewesen.

Wie mir Michel Huber jedoch mitteilte, musste die ganze Fahrt ohnehin durch die DB BR 103 184-8 begleitet werden, weil die Re 4/4 I 10034 nur 3 einsatzfähige Motoren hatte. Deshalb führte die BR 103 den Extrazug auf dem Streckenabschnitt zwischen St. Margrethen - Lindau - St. Margrethen in Eigenregie. Ursprünglich hätte die BR 103 184-8 eigentlich den zweiten Zug von Basel nach Luzern führen sollen. Dieser wurde dann mit einer SBB BDe 4/4 und den drei Wagen geführt!

Auf der Rückfahrt führte die SBB Re 4/4 I 10034 den Extrazug 33070 von St. Margrethen nach Rorschach und von dort über die Seelinie nach Kreuzlingen und via Weinfelden, Frauenfeld zurück nach Winterthur. Anschliessend wurde die Fahrt via Bülach, Koblenz fortgesetzt und führte schliesselich an den Ausgangsort Basel Bad Bf zurück.

Foto: Matthias Müller

Die SBB Re 4/4 I 10034 ist übrigens auf der Strecke Zürich - Winterthur - St. Gallen - St. Margrethen - Bregenz - Lindau keine Unbekannte, denn von 1972 bis 1977 beförderte sie oftmals den TEE-BAVARIA in die Stadt im Dreiländereck.

 

Einen   ausführlichen   Fotobericht   und   die   vom

Extrazug befahrenen Bahnhöfe mit den Fahrzeiten

                finden Sie hier auf der Sonderseite

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Di

21

Apr

2009

Die Pinzgaubahn wird zum Vorbild im Ybbstal

Die Pinzgaubahn (Zell am See - Krimml) kann sich nach ihrem Neustart vor zehn Monaten über steigende Fahrgastzahlen freuen. Jetzt ist die Bahn, die von der Salzburger Lokalbahn betrieben wird, sogar Vorbild für die bankrotte Ybbstalbahn in Niederösterreich.

Die Pinzgaubahn ist wieder gut in Fahrt                             Foto: Matthias Müller

50 Bürgermeister, Landtagsabgeordnete und Bahn-Begeisterte aus den Ybbstaler Gemeinden haben sich am Samstag angesehen, wie es die Pinzgaubahn geschafft hat, nicht nur zu überleben, sondern einen erfolgreichen Neustart hinzulegen.

Eigentümerwechsel als Überlebensgrundlage

Die wichtigste Empfehlung aus Salzburg lautet dabei: ohne den Eigentümerwechsel von den ÖBB zum Land wäre nichts gegangen, gleichzeitig brauche es eine erfahrene Betreibergesellschaft, die auf den Bedarf vor Ort flexibel reagiert und auch investiert. Für den Neustart der Pinzgaubahn wurden immerhin 33 Millionen Euro locker gemacht.

Zugbegleiter statt anonyme Automaten
"Es gibt mir diese Verländerung einmal sehr große Hoffnung, dass der Betreiber hier an Ort und Stelle sitzt, dass man das wirklich modern führt und dass man in kurzer Zeit einfach das, was bei der ÖBB nicht möglich war, derartig positive Änderungen gemacht hat, sodass die Bevölkerung auch auf die Bahn wieder anspricht", sagt Siegfried Nykodem von der Initiative Ybbstalbahn.

Die neue Pinzgaubahn fährt nicht nur mit modernstem Zugmaterial, sondern auch mit Zugbegleitern anstelle anonymer Fahrscheinautomaten. Die Züge halten jetzt auch nur mehr auf Verlangen - und siehe da - die Fahrgäste kehren zurück. Für heuer rechnet man mit 600.000Fahrgästen. Das wäre eine Verdoppelunng gegenüber den Zahlen der letzten ÖBB-Jahre.

Genau das streben nun die Ybbstaler Gemeindevertreter und Bahninitiativen auch für ihre Nebenbahn an. Dort sanken die Fahrgastzahlen von 700.000 auf zuletzt unter 400.000 pro Jahr.

 

"ÖBB haben Bahn heruntergewirtschaftet"
"Die Fakten sind derzeit schlecht, weil die ÖBB die Ybbstalbahn in den letzten 15 Jahren heruntergewirtschaftet haben, sie fahrplanmäßig ruiniert haben, sodass die Leute nicht mehr mit der Bahn fahren wollten", sagt Franz Gratzer, Bürgermeister der Gemeinde Hollenstein (Niederösterreich).
Die Ybbstalbahn-Initiative versucht jetzt das Ruder herumzureißen und die Pinzgauer Erfahrungen zu verwerten. Man verhandelt auch bereits mit möglichen neuen Betreibergesellschaften.

 

 

 

Mehr zum Thema: Reise ins gelobte Bahn-Land

YBBSTAL, PINZGAU / Nach Besuch der Pinzgaubahn hoffen Aktivisten

auf Umdenken der Politik. Die Voraussetzungen sind andere.

Die Sätze, die Franz Wenger spricht, hat man alle schon gehört. Der Bürgermeister von Taxenbach trägt ein lässiges, oranges Poloshirt und erzählt: von der Bevölkerung, der die Bahn schon bis zum Halse heraushing, von den ÖBB, die Jahr für Jahr Züge strichen und von den Bürgermeistern, die untereinander stritten, bis die Fetzen flogen. Das war vor zwei Jahren.
Heute steigt Wenger in Zell in den klimatisierten, rot-weißen Niederflurwaggon, genießt das Bergpanorama und ist nach 13 Minuten in seiner Heimatgemeinde angekommen. „Vieles von dem, was bei euch läuft, war bei uns genauso“, sagt er in Richtung seiner weit angereisten Amtskollegen. Diese nicken zustimmend.

40 Personen auf Lehrausflug im Salzburger Land
Eine 40-köpfige Gruppe aus dem Ybbstal war am vergangenen Samstag zum Lokalaugenschein in den Pinzgau nach Salzburg gereist. Einen Tag zuvor hatten die Landtagsabgeordneten Anton Kasser (ÖVP) und Franz Gratzer (SPÖ) ihr überarbeitetes Mobilitätskonzept präsentiert.
Der Pinzgau ist nicht das Ybbstal, das zeigte sich schon kurz nach der Ankunft. So verbucht der Bezirk Zell 8,5 Millionen Nächtigungen im Jahr. Zum Vergleich: Der Ybbstaler Tourismuskönig Göstling bringt es gerade einmal auf 110.000 Nächtigungen.
„Im Grunde sind aber eure Voraussetzungen besser“, sagte Gunter Mackinger, Verkehrsdirektor der Salzburg AG. Er weiß, wovon er spricht. Zwei Lokalbahnen hat Mackinger bereits wieder zum Leben erweckt. „Euer Plus sind die gut gelegenen Bahnhöfe und die zur Gänze erhaltene Strecke“, meint er.

„Regionalbahn kann keiner aus Wien betreiben“
Voraussetzung für eine zukunftsfähige Bahn, das betont hier jeder, sei ein Betreiberwechsel. Als das Land Salzburg die Pinzgaubahn im Juni 2008 übernahm, wurde ein 32 Millionen Euro schweres Paket geschnürt: 24 Millionen trägt das Land, acht das Land.
„Eine Regionalbahn muss regional sein, das kann keiner aus Wien machen“, lautet Mackingers Leitsatz. Seine Mitarbeiter geben ein Beispiel: Findet in Zell ein Konzert statt, bringt die Pinzgaubahn die Besucher 30 Minuten nach dem letzten Lied nach Hause.
Stimmt der Sänger eine Zugabe an, dann wartet der Zug. „Bei der ÖBB wäre eine solche Flexibilität undenkbar.“

Ybbstaler Bürgermeister: Zustimmung und Skepsis
Die fünf mitgereisten Bürgermeister - Franz Heigl (Göstling), Andreas Rautter (St. Georgen), Franz Gratzer (Hollenstein), Erwin Forster (Opponitz) und Josef Hofmarcher (Ybbsitz) - zogen bei der Rückreise im Bus Bilanz.
„Ich denke, dass das Pinzgauer Konzept auch im Ybbstal anwendbar ist“, sagte Forster. Das Land müsse jene Mittel von Bund und ÖBB einfordern, die diese in der Vergangenheit nicht in die Ybbstalbahn investierten.
Skeptischer reagierte Franz Heigl: „Man kann die beiden Täler nicht miteinander vergleichen.“ Und Josef Hofmarcher blieb dabei: „Das hier ist ein vorbildliches Projekt. Aber in Ybbsitz ist das Stimmungsbild eindeutig für den Bus.“

Die Pinzgbaubahn
• Die Pinzgbaubahn wurde 1898 gegründet. Sie verband Zell mit Krimml. 1998 wurde der Güterverkehr von den ÖBB eingestellt. Nach dem Hochwasser 2005 wurden 26 Kilometer Bahntrasse zerstört.
• Im Juni 2008 übernahm das Land die Infrastruktur, die Salzburger Lokalbahn den Betrieb. Der Bund investiert 24 Millionen Euro, das Land 8 Millionen. Bis Dezember wird die zerstörte Strecke komplett neu errichtet. Die 13 Gemeinden entlang der Bahn zahlen jährlich 20.000 Euro. Konkrete Fahrgastzahlen liegen noch nicht vor. 

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Mo

20

Apr

2009

Rückläufige Frequenzen gefährden Berns TGV-Anschluss

Mit Hochgeschwindigkeit ins Abseits? Der Rosshäuserntunnel soll neu gebaut werden, um Berns TGV-Anschluss zu erhalten. Doch die Zukunft dieser Verbindung ist ungewiss. Politiker zweifeln deshalb am Nutzen des Projekts.

Wegen rückläufiger Frequenzen steht Berns TGV auf der Kippe. Die Betreiber erwägen, eine der beiden täglichen Direktverbindungen zu streichen oder mittelfristig ganz darauf zu verzichten, wie der «Bund» publik machte. Trotzdem machen die BLS und der Bund nun vorwärts: Bereits im nächsten Jahr soll für 100 Millionen Franken mit dem Ausbau der Strecke Bern-Neuenburg begonnen werden. Dies ist Teil des Berner Anschlusses an den Hochgeschwindigkeitsverkehr (HGV). Zwischen Rosshäusern und Gümmenen soll ein zwei Kilometer langer Tunnel neu gebaut werden. Das Bundesamt für Verkehr (BAV) rechnet mit der Inbetriebnahme frühstens ab 2014. Dies sei der «sinnvollste Ausbau», um Reisezeit zu gewinnen – und solle den Berner TGV erhalten.

100 Millionen und kein TGV?
Pikant: Die Zukunft des direkten TGV von Bern und Neuenburg nach Paris ist ungewiss. Möglicherweise fahren gar keine TGVs mehr über diese Strecke. Die Verbindung hat bei der Betreiberin Lyria, einer Tochtergesellschaft der SNCF und der SBB für den Verkehr nach Frankreich, keine Priorität. 2008 ging die Nachfrage ab Bern um fünf Prozent zurück. Immer wichtiger wird dank neuen Linien in Frankreich stattdessen die Verbindung über Basel und Strassburg. 2011 kommt eine weitere TGV-Linie von Mülhausen nach Dijon hinzu, welche die Fahrzeit über Basel auch für Berner nochmals um eine halbe Stunde verkürzen wird – an deren Baukosten sich die Schweiz notabene mit 100 Millionen beteiligt. Schon heute stammen laut Lyria gegen 12 Prozent der Basler TGV-Passagiere aus Bern. Im französischen Jura wird der Berner TGV trotz kleinen Ausbauten mangels Neubaustrecken nie viel schneller werden. Für Lyria ist die Verbindung denn auch zu langsam. 

Die Ausbauten zwischen Bern und Neuenburg sollen alle zwei Stunden einen TGV von Bern nach Paris ermöglichen, schreibt das BAV auf seiner Homepage. Nur: Offenbar existiert gar kein Bedarf für solch häufige Verbindungen zwischen den Hauptstädten; der lukrativere Zürcher TGV fährt via Basel. Die Nachfrage werde entscheiden, ob der TGV Bern–Paris wirtschaftlich sei und durch Lyria betrieben werde, heisst es beim BAV auf Anfrage. Selbst ohne direkten TGV von Bern würde es einen Nutzen geben: Die Fahrt mit Umsteigen auf den Lausanner TGV in Frasne sei nach dem Ausbau noch immer um eine Viertelstunde schneller.

Prall gefüllter Bundestopf
Die Gelder für den HGV-Anschluss der Schweiz bewilligte das eidgenössische Parlament 2005. Der Berner CVP-Nationalrat Norbert Hochreutener steht zwar weiter hinter dem Projekt, verlangt aber von Lyria eine «gewisse Sicherheit», dass auch tatsächlich TGV über die Strecke rollen werden. Er sei überzeugt, dass es bei den Projekten für den HGV-Anschluss noch zu Korrekturen kommen werde. Im Parlament hatte er ein «ungutes Gefühl», wie er sagt. Denn nach intensivem Lobbying der Kantone verdoppelte das Parlament das Geld für den HGV-Anschluss praktisch auf 1,1 Milliarden Franken – der Bundesrat wollte nur rund 660 Millionen einsetzen. Falls kein Bedarf für den TGV von Bern nach Paris bestehe, will Hochreutener die 100 Millionen für den Ligerztunnel zwischen Biel und Neuenburg einsetzen. Auch der Neuenburger FDP-Ständerat Didier Burkhalter, Lobbyist für den Berner und Neuenburger TGV-Anschluss, erachtet den Ausbau der Linie im Hinblick auf die Lyria-Pläne als problematisch. Gleichzeitig relativiert er: «Wenn wir die Strecke nicht ausbauen, glauben wir selber nicht mehr an die Zukunft. Das wäre fatal.»

Primär regionaler Nutzen
Die grossen Nutzniesser des Ausbaus von Bern nach Neuenburg sind die Kantone Bern und Neuenburg sowie der S-Bahn-Verkehr der BLS. In einer schriftlichen Stellungnahme schreibt das BAV von einem «doppelten Nutzen», weil neben dem TGV für die Kantone Bern und Neuenburg schnelle Zusatzverbindungen möglich würden. Zudem könnten Synergien genutzt werden, denn die Sanierung des bestehenden Rosshäuserntunnels von 1901 würde laut BAV auch 30 Millionen Franken kosten – dieser muss ohnehin saniert werden.

Der Kanton Bern komme für einen Teil der Baukosten auf, sagt Wolf-Dieter Deuschle, Leiter des kantonalen Amts für öffentlichen Verkehr. Von den 130 Millionen für den Tunnel gingen 30 Millionen zulasten des Regionalverkehrs. Diese teilen sich wiederum der Kanton Bern und der Bund. Die 30 Millionen sind allerdings nur ein Bruchteil der Kosten – mit 100 Millionen Franken geht ein Grossteil zulasten des HGV-Anschlusses. Laut Deuschle war die Voraussetzung für die HGV-Finanzierung nicht die Direktverbindung. Dies zeigten andere Zubringerstrecken zum HGV-Netz – etwa im sankt-gallischen Rheintal, sagt er. Der Kanton Bern lege jedoch Wert auf die umsteigefreie Verbindung von Bern nach Paris. Zudem sei der TGV für Neuenburg «lebensnotwendig». Im Mai will die BLS nun das Projekt auflegen. Die vier Kilometer lange Neubaustrecke mit dem Rosshäuserntunnel soll mit 160 Kilometern pro Stunde befahrbar sein und vor dem Saanenviadukt enden.

Intensives Lobbying bei Lyria
Die SBB ihrerseits wollen keine Stellung beziehen. 2005 bezeichnete der damalige SBB-Chef Benedikt Weibel den Ausbau aber als unnötig – drei TGV-Verbindungen von der Schweiz nach Frankreich genügten vollauf. Politisch dürfte der Ausbau noch nicht erledigt sein. Bereits 2005 wollte der Oberländer SVP-Grossrat Gerhard Fischer in einer Interpellation vom bernischen Regierungsrat wissen, ob er sich mit dem HGV-Anschluss ins «französische Nirwana» geplant habe. Im Juni will die SVP-Fraktion nun dieses Thema bei einem Treffen mit Verkehrsdirektorin Barbara Egger (sp) erneut zur Sprache bringen. Didier Burkhalter und die Neuenburger Regierung treffen sich in diesen Tagen mit Lyria zur Aussprache. Deuschle will derweil die Auslastung des Berner TGV analysieren. Und er verlangt bessere Fahrzeiten: «Kein Tourist will morgens um fünf Uhr aufstehen», sagt er im Hinblick auf die frühe Abfahrzeit des Berner TGVs in Paris.

 

 

Wie lange noch? Ein TGV von Paris nach Bern rauscht durch den veralteten Bahnhof von Rosshäusern.                                   Foto: Franziska Scheidegger

 

 

Mehr zum Thema: Überrissener Bahnausbau

 

Das lässt aufhorchen: Für mehr als 100 Millionen Franken wollen der Bund und die BLS die Linie Bern–Neuenburg ausbauen und damit Berns TGV-Anschluss sicherstellen. Doch die Zweifel nehmen zu, ob es den Ausbau in dieser Form braucht. Denn just die Zukunft des Berner TGV ist ungewiss. Laut seiner Betreiberin ist der TGV durch den Jura zu langsam – und wird trotz Ausbauten auch nie viel schneller werden. Im Verkehr in die Schweiz setzen die Franzosen längst voll auf neue Linien über Strassburg–Basel, Genf und ab 2011 über Belfort. Bern gerät ins Abseits. Schon heute ist die Verbindung mit Umsteigen in Basel für Berner schneller – und wird bald noch attraktiver. Es wäre billiger, TGVs ab Bern via Basel anzubieten, die erst noch schneller sind.

Jetzt wird klar, dass es sich beim Projekt um einen Etikettenschwindel handelt, wie die SBB schon 2005 sagten. Denn der Ausbau der Linie ist weniger für den Anschluss der Schweiz an den TGV entscheidend, sondern nützt primär dem Regionalverkehr von Bern nach Neuenburg. Dort wurden jahrelang Ausbauten versäumt. Nun sollen sie aus dem Hochgeschwindigkeitstopf des Bundes berappt werden. Bern ist dabei kein Einzelfall. Dies veranschaulicht das Dilemma der Schweizer Verkehrspolitik: Im Ringen um die Gelder aus dem Hochgeschwindigkeitstopf äusserten die Kantone Sonderwünsche. Um das Paket durchzubringen, drückte das Parlament die Augen zu – mit massiven Kostenfolgen. Es ist noch nicht zu spät: Im Interesse der gesamten Verkehrspolitik muss überprüft werden, ob der teure Ausbau in dieser Form tatsächlich nötig ist. Denn die Zeche für Bahnausbauten zahlen letztlich auch die Kunden – schon mit der nächsten Tariferhöhung.

 

 

UPDATE vom 01. Mai 2009:

Nur noch eine TGV-Verbindung von Bern nach Paris

 

Ab kommendem Dezember verkehrt ab Bern nur noch ein TGV-Zugpaar nach Paris. Das zweite Zugpaar hat die Betreibergesellschaft wegen mangelnder Nachfrage gestrichen. Ausgebaut wird hingegen das Angebot auf der Strecke Basel-Paris. 

Dass die Nachfrage auf der Berner Linie sinken würde, war nach der Inbetriebnahme der Hochgeschwindigkeitsverbindung TGV Ost, Basel- Paris, erwartet worden. Die Betreibergesellschaft TGV Lyria versuchte mit Marketingmassnahmen, das Angebot auf der Berner Linie anzukurbeln, allerdings nur mit mässigem Erfolg.

2008 nutzten rund fünf Prozent weniger Reisende die Strecke von Bern via Neuenburg nach Paris, wie TGV Lyria am Freitag mitteilte. Die Auslastung der Züge betrug noch zwischen 29 und 32 Prozent.

Konkurrenz durch Flugverkehr
TGV Lyria vermutet zudem , dass auch die Konkurrenz durch zwei tägliche Flugverbindungen ab Bern-Belp zu einem zusätzlichen Passagierrückgang bei der Bahn geführt haben könnte.

Ab dem Fahrplanwechsel im kommenden Dezember wird deshalb die Abendverbindung ab Bern (17.23 Uhr) und morgens ab Paris (7.58 Uhr) aufgehoben. Bestehen bleibt die Verbindung morgens ab Bern, abends ab Paris.

Viele Berner reisen via Basel
Die Strecke Basel-Paris hingegen verzeichnet regen Zulauf. Die Auslastung auf den vier täglichen Zugspaaren betrug rund 75 Prozent. Nach Angaben von TGV Lyria sind unter den Reisenden auch viele aus dem Kanton Bern, nämlich gut 11 Prozent.

Dieser Trend dürfte sich künftig weiter verstärken, rechnet TGV Lyria. Ab Dezember schickt die Betreiberin auf der Strecke (Zürich- )Basel-Paris ein fünftes Zugpaar auf die Reise.

Deutlich kürzere Reisezeit ab Basel
2011 wird sich die Reisezeit auf der TGV-Ostlinie nochmals um gegen eine halbe Stunde verkürzen. Das heisst, die Reise von Basel nach Paris dauert dann nur noch drei Stunden und ist damit deutlich kürzer als über Bern.

Die TGV-Ostlinie zwischen Paris und Strassburg und von dort weiter, unter anderem nach Basel, war seit ihrer Inbetriebnahme im Jahr 2007 bei den Reisenden sehr beliebt. Im vergangenen Jahr benutzten insgesamt 3,8 Mio Fahrgäste die TGV-Züge zwischer der Schweiz und Frankreich, ein Plus von zehn Prozent.

 

 

Kanton wehrt sich gegen TGV-Abbau Bern-Paris

 

Der Kanton Bern will sich nicht mit dem geplanten Abbau der TGV-Verbindungen Bern – Paris zufrieden geben. Regierungspräsidentin Barbara Egger-Jenzer fordert SBB-CEO Andreas Meyer auf, das heutige Angebot von täglich zwei Zügen pro Richtung beizubehalten. 

Der Kanton Bern wurde am Donnerstag von der TGV-Betreiberin Lyria (gemeinsames Unternehmen von SBB und SNCF) darüber informiert, dass auf der TGV-Linie Bern – Paris ein Zug pro Richtung gestrichen wird. Die Nachfrage auf dieser Verbindung sei im letzten Jahr zwar leicht zurück gegangen, allerdings etwa im gleichen Umfang wie das Angebot, welches Ende 2007 um 15 Prozent reduziert wurde. Die Züge zwischen Bern/Lausanne und Paris seien etwa gleich gut ausgelastet wie zwischen Zürich/Basel und Paris, teilt der Kanton mit.

Die von den SBB genannte tiefe Auslastung von 29 bis 32 Prozent betreffe nicht die Gesamtstrecke, sondern lediglich die Teilstrecke Neuenburg - Bern. Auch die Teilstrecken Vallorbe - Lausanne und Mulhouse - Basel würden unterdurchschnittliche Auslastungen aufweisen.

Wichtig für kantonale Wachstumsstrategie
Erfreut ist der Kanton darüber, dass die TGV-Verbindung Bern – Neuenburg - Paris nicht grundsätzlich in Frage gestellt ist. Diese Verbindung sei für den Kanton Bern von grosser Bedeutung und die Verbesserung der internationalen Anbindung des Kantons ein Ziel der kantonalen Wachstumsstrategie.

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So

19

Apr

2009

Mit dem Van Gogh Special Ticket der ÖBB nach Basel - Spezial-Angebote für ÖBB-Kunden gibt es auch in Bern

Von 26. April bis 27. September 2009 zeigt das Kunstmuseum Basel weltweit zum ersten Mal eine Ausstellung zu den Landschaftsbildern von Vincent van Gogh mit Exponaten aus aller Welt. Zu diesem Anlass bieten die ÖBB für diesen Zeitraum das Van Gogh Special Ticket an, mit dem ÖBB-Kunden im Ausstellungszeitraum 20 Prozent Ermäßigung auf die Hin- und Rückfahrt nach Basel erhalten.

VORTEILScard-Inhaber erhalten sogar 50 Prozent Ermässigung bis Basel. Als weiteres Zuckerl erhalten alle ÖBB-Kunden gegen Vorweis der gültigen ÖBB-Fahrkarte mit Destination Basel eine gratis 24h Basel Card bei der Tourist Information im Bahnhof Basel SBB. Und von 1. Mai bis 30. September 2009 gibt es für ÖBB-Kunden mit dem Fahrziel Bern jeweils 50 Prozent Ermässigung auf die öffentliche Stadtführung, auf eine iPod Audioguide Stadtführung, auf die Zeitglockenturmführung und einen ermäßigten Eintritt in die Bern Show.

Mit den ÖBB Eurocity-Zügen günstig in die Schweiz        Foto: Marcel Manhart

 

Basel: Die drittgrösste Stadt der Schweiz wartet mit Specials

Mit der 24h Basel Card hat man nicht nur freie Fahrt mit sämtlichen öffentlichen Verkehrsmitteln in der Stadt Basel, sondern man profitiert auch von vielen Gratisangeboten: Ob ein Besuch im berühmten Basler Zoo, ein Ausflug zur Römerstadt Augusta Raurica oder eine Führung durch die historische Altstadt - die 24h Basel Card bietet für jeden etwas. Darüber hinaus warten viele weitere Vergünstigungen wie 50 Prozent Ermäßigung bei Schifffahrten auf dem Rhein oder bei vielen Basler Restaurants.

Das Van Gogh Special-Ticket ist nur beim Besuch der Van Gogh-Ausstellung im Kunstmuseum gültig. Die Ausstellungseintrittskarte muss bei der Rückfahrt im Zug vorgewiesen werden. Buchbar ist das Van Gogh Special Ticket bei den ÖBB-Personenkassen, im CallCenter 05- 1717 und im Reisebüro am Bahnhof. Das Ticket ist für die Hin- und Rückfahrt via Buchs oder St. Margrethen gültig.

Bern: Viele Vorteile bei Bahnfahrt in die Schweizer Hauptstadt

ÖBB-Kunden zahlen im Aktionszeitraum nur CHF 9,- statt CHF 18,- für die öffentliche Stadtführung durch die Altstadt, nur CHF 9,- statt CHF 18,- für den iPod Audioguide, der in der Tourist Information im Hauptbahnhof erhältlich ist, nur CHF 6,- statt CHF 12,- für die Zeitglockenturmführung ("Zytglogge") und nur CHF 1,-, statt CHF 3,- für die BernShow, die sich beim Touristcenter Bärengraben befindet und die Geschichte von Bern in multivisuellen Bildern näher bringt. Detaillierte Informationen zu den Angeboten erteilt die Tourist Information Bern im Hauptbahnhof oder sind unter www.berninfo.com oder +41-31-3281212 erhältlich.

 

"Hopp Schwiz" mit dem Swiss Travel System

Wenn man in der Schweiz öffentlich unterwegs sein möchte, fährt man mit dem Swiss Travel System genau richtig. Diese Fahrausweise sind so individuell wie die Ferienpläne, Reise- und Ausflugsziele der ÖBB-Kunden. Mit dem Swiss Travel System kann man seine ganz persönliche Routenwahl auf einem Netz von rund 20.000 Bahn-, Autobus- und Schiffskilometern in der gesamten Schweiz treffen. Zusätzlich hat man mit dem Swiss Pass freien Eintritt in 450 Museen in der Schweiz. Mit der Swiss Travel System Familienkarte reisen Kinder bis unter 16 Jahren in Begleitung von mindestens einem Elternteil gratis. Und beim Kauf dieses all-in-one-Tickets erhält man eine Übersichtskarte mit dem genauen Geltungsbereich. Detaillierte Infos zum Swiss Travel System gibt es auch unter www.oebb.at/swisstravelsystem.

 

 

Das Basel-Special gilt vom 26. April bis 27. September 2009

 

Alle   Infos   der   ÖBB  zu  diesem  Angebot  finden  Sie   hier

 

 

Das Bern-Special gilt vom 01. Mai bis 30. September 2009


Alle  Infos   der  ÖBB  zu  diesem  Angebot  finden  Sie  hier 

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Sa

18

Apr

2009

Die Bahnstrecke Zürich - München wird ausgebaut

Die Bahnstrecke Zürich -München wird durchgehend elektrifiziert und für Neigezüge ausgebaut. Mit einer Fahrzeitverkürzung von einer Stunde soll die Bahn gegenüber dem Strassen- und Luftverkehr ihre Konkurrenzfähigkeit zurückgewinnen. In Memmingen (Bayern) hat BAV-Direktor Max Friedli eine Vereinbarung unterzeichnet, dank der die Schweiz mit einer Vorfinanzierung die Aufnahme der Arbeiten beschleunigen kann.

 

Die Strecke Lindau - Geltendorf wird elektrifiziert und für Neigezüge hergerichtet. Ziel ist es, die Fahrzeit der Verbindung Zürich - München um rund eine Stunde auf 3 Stunden 15 Minuten zu senken. Geplant ist, sechs Zugpaare pro Tag im Zwei-Stunden-Takt verkehren zu lassen. Das entspricht einer Verdoppelung des derzeitigen Angebots. Der Beginn der Bauarbeiten ist für 2010 geplant, die Fertigstellung soll bis spätestens 2015 erfolgen.

Die Kosten der Ausbauten werden auf 210 Millionen Euro geschätzt. Um den Baubeginn zu beschleunigen, gewährt die Schweiz eine Vorfinanzierung von 50 Millionen Euro. Bayern schiesst 55 Millionen Euro vor. Die Schweiz gewährt ihren Beitrag als Darlehen aus den Mitteln für den Anschluss der Ost- und der Westschweiz an das europäische Eisenbahn-Hochleistungsnetz, die im Jahr 2005 vom Parlament genehmigt worden ist. Die Rückzahlung des Vorfinanzierungsbeitrages an die Schweiz erfolgt bis 2025.

Die Vereinbarung wurde am Freitag in Memmingen vom Direktor des Bundesamtes für Verkehr (BAV) Max Friedli und von Klaus-Dieter Josel, DB Konzernbevollmächtiger für den Freistaat Bayern, unterzeichnet. Josel zeigte sich erfreut darüber, dass dank dem Engagement des Freistaats Bayern und der Schweiz für den Personenverkehr ein sehr attraktives Angebot entstehen werde. BAV-Direktor Friedli bezeichnete die Strecke Zürich - München als einen wichtigen Bestandteil der Anbindung der Schweiz an das europäische Eisenbahn-Hochleistungsnetz. Dank kürzeren Fahrzeiten, besserem Angebot und modernem Rollmaterial werde die Konkurrenzfähigkeit der Bahn gegenüber den Kurzstreckenflügen verstärkt.

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Fr

17

Apr

2009

Per Intercity zu den Nordseeinseln Föhr und Amrum

Die Deutsche Bahn (DB) bietet ab sofort und bis zum 25.Oktober 2009 schnellere und bequemere Verbindungen zu den Nordseeinseln Föhr und Amrum an. Vier Intercity-Züge (IC) mit durchgehenden Kurswagen verkehren aus und in Richtung Köln–Dortmund–Bremen, Dresden–Berlin sowie Frankfurt am Main–Kassel–Göttingen–Hannover von und nach Nordfriesland.

In Dagebüll Mole besteht direkter Anschluss an die Fähren nach Föhr und Amrum. In allen IC-Kurswagenverbindungen von und nach Dagebüll Mole können Fahrräder mit Reservierung mitgenommen werden. Durch die Sanierung der Bahnstrecke der Norddeutschen Eisenbahngesellschaft Niebüll GmbH (neg) zwischen Niebüll und Dagebüll Mole wurde die Fahrzeit der neg-Züge um 25 % verkürzt.

Die Reisenden profitieren von einer deutlichen Angebotsausweitung der neg auf der mit Mitteln des Landes Schleswig-Holstein modernisierten Strecke. In den Kurswagen im IC 2310 von Köln (ab 9.11 Uhr), Dortmund (ab 10.25 Uhr) und Bremen (ab 12.17 Uhr) besteht in Dagebüll Mole direkter Anschluss an die Fähre nach Föhr (an 17.15 Uhr) bzw. Amrum (an 17.55 Uhr). Damit verkürzt sich bei diesem Zug die Reisezeit im Vergleich zum Fahrplan 2008 nach Amrum um eine Stunde und fünfzig Minuten. Um 5.11 Uhr startet der IC 2314 ab Köln nach Dagebüll mit Fähranschluss nach Föhr und Amrum.

Die W.D.R bietet eine neue Spätverbindung ab Amrum (ab 13.50 Uhr) und Föhr (ab 15.15 Uhr) mit Kurswagenanschluss in Dagebüll Mole an. Der Kurswagen ab Dagebüll Mole im IC 2077 erreicht Berlin Hbf um 21.47 Uhr und Dresden Hbf um 23.59 Uhr. Ab 14. Juni wird Berlin Hbf um 21.21 Uhr und Dresden Hbf um 23.33 Uhr erreicht. Im Vergleich zum Fahrplan 2008 verkürzt sich die Reisezeit Amrum–Berlin um 1:27 Stunden und Föhr–Berlin um 2:07 Stunden. Die Kurswagen des IC 2170 von Hannover (ab 13:01 Uhr) erreichen Amrum und Föhr in dieser Fahrplansaison 1 Stunde und 15 Minuten früher. Samstags und sonntags fährt dieser Zug bereits ab Frankfurt (ab 10.17 Uhr) über Kassel-Wilhelmshöhe (ab 12:04 Uhr) und Göttingen (ab 12.23 Uhr) nach Dagebüll Mole. Dort besteht direkter Fähranschluss nach Föhr und Amrum.

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Do

16

Apr

2009

In Zürich wird der Stadelhoferplatz umgestaltet

Der Zürcher Stadelhoferplatz wird zur Grossbaustelle. Der Ersatz der Gleisanlagen und eine zweite Tramschleife führen zu intensiven Bauarbeiten. Kaum sind die Sanierung der Quaibrücke und die Behinderungen rund um die Euro 08 halbwegs vergessen, muss das Quartier beim Bahnhof Stadelhofen eine weitere Grossbaustelle verkraften: Gleisbauarbeiten und die Neugestaltung des Stadelhoferplatzes werden vor allem in den Sommerferien zu grossen Beeinträchtigungen führen. 

Die Forchbahn (Linie S18) am Stadelhoferplatz               Foto: Marcel Manhart

 

In den vergangenen 20 Jahren wurden die Verhältnisse rund um den Bahnhof Stadelhofen immer enger. Die Eröffnung der Zürichberg-Linie der S-Bahn im Jahr 2000 führte zu steigenden Passagierzahlen und zunehmenden Passantenströmen. Weil auch die Forchbahn ihre Kapazität erhöhte, kann es sogar vorkommen, dass die Trams der Linien 11 und 15 vor der Haltestelle beim Stadelhoferplatz kurz warten müssen, weil ihnen die roten Wagen der S 18 auf der Gleisschlaufe im Weg stehen.

Busse statt Trams
Da die Gleise und Werkleitungen im Bereich des Stadelhoferplatzes ihr Höchstalter von 30 Jahren erreicht haben, werden die bestehenden Gleisanlagen umfassend saniert. Gleichzeitig wird der Stadelhoferplatz neu gestaltet, und das Tram und die Forchbahn werden entflochten. Wie das städtische Tiefbauamt am Dienstag an einer Medienkonferenz mitgeteilt hat, wird rund um den Stadelhoferplatz eine zweite Gleisschlaufe gebaut. Die parallelen Gleisanlagen erlauben es, dass die stadteinwärts fahrenden Trams der Linien 11 und 15 künftig ebenfalls auf der Gottfried-Keller-Strasse verkehren können, während das Forchbahn-Trassee auf der gegenüberliegenden Seite weiterhin stadtauswärts führt. Neu wird sich die Haltestelle für die stadteinwärts fahrenden Trams vor dem Kino Arthouse Le Paris befinden.

Parallel zu den Sanierungsarbeiten muss das Wende- und Ersatzgleis auf dem heutigen Opernhaus-Parkplatz wegen des geplanten Parkings verlegt werden. Wie an der Medienkonferenz zu erfahren war, ist geplant, mit den Arbeiten für das Parking im Frühsommer zu beginnen. Über das Projekt soll zu einem späteren Zeitpunkt orientiert werden. Die Arbeiten um den Stadelhoferplatz beginnen am Dienstag, 21. April 2009, nach dem Sechseläuten, und dauern bis Oktober 2009.

Viel Geduld und gute Nerven brauchen die Passagiere und vor allem die betroffenen Geschäftsinhaber während der Sommerferien, wenn die alten Gleise mit schweren Baumaschinen aus ihrem Betonbett herausgerissen und die neuen Gleisanlagen eingebaut werden müssen. Die Arbeiten in dieser intensiven, fünfwöchigen Bauphase werden im Zweischichtbetrieb an sieben Tagen pro Woche bewältigt. Am stärksten sind die Einschränkungen am Wochenende vom 11. und 12. Juli 2009, wenn zusätzlich die zweispurige Falkenstrasse für den Verkehr gesperrt werden muss.

 

Zugang zu Geschäften bleibt gewährt
Damit die Gleisarbeiten in dieser kurzen Zeitspanne durchgeführt werden können, müssen die Tramlinien 2, 4, 11 und 15 unterbrochen werden. Auf allen Linien kommen Ersatzbusse zum Einsatz. Die Forchbahn verkehrt während der Bauzeit ab einer provisorischen Haltestelle vor dem Café Mandarin an der Kreuzbühlstrasse.

Da die Auswirkungen der Euro 08 und die Sanierung der Quaibrücke im Bereich Stadelhoferplatz und Seefeldquartier zu einer nachdrücklichen Verstimmung zwischen der Stadt und den betroffenen Gewerbetreibenden geführt hatten, bemühten sich die Verantwortlichen dieses Jahr, so gut wie möglich auf die Wünsche der Betroffenen einzugehen. So wird auf eine Sperrung des Stadelhoferplatzes während der Bauarbeiten verzichtet, damit der Zugang zu den Geschäften gewährt bleibt.
Viehmarkt wird Stadtpark

Parallel zu den Gleisbauarbeiten wird der kleine Park am Stadelhoferplatz aufgewertet. Die Anlage mit den mächtigen Platanen und dem markanten gusseisernen Springbrunnen wurde im 19. Jahrhundert vom Gartengestalter Theodor Froebel als Landschaftspark gestaltet. Zuvor hatte das Gelände als Viehmarkt gedient.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Foto: Stadt Zürich

Das Sanierungskonzept der Stadt sieht sanfte Eingriffe in die historische Parkanlage vor, die den ursprünglichen Charakter des Parks wieder besser zutage treten lassen sollen. Ein Teil der Bepflanzung und der Kiesbelag werden erneuert. Das Blumenwappen, der Brunnen und die stolzen Bäume bleiben jedoch bestehen. Nachts soll der Park nach dem städtischen Beleuchtungskonzept Plan Lumière in Licht getaucht werden. Zum Schutz der Trampassagiere werden zwei neue Wartehallen gebaut. Das heutige Velo-Chaos soll dank einem neuen Veloständer in Schranken gewiesen werden. Die Zahl der Veloabstellplätze wird jedoch nicht erhöht.

 

 

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Mi

15

Apr

2009

Mit der U-Bahn automatisch zum Airport Nürnberg

In Nürnberg soll noch im laufenden Jahr auch die U-Bahn-Linie U2

(Röthenbach – Ziegelstein bzw. Flughafen) voll automatisch ohne Triebfahrzeugführer verkehren. Gestern Dienstag starteten die ersten Tests.

Die Siemens AG, die für die Verkehrs-Aktiengesellschaft Nürnberg (VAG) 2008 bereits die Automatisierung der U-Bahn-Linie U3 (Gustav-Adolf-Straße – Maxfeld) als Generalunternehmer erfolgreich abgeschlossen hat, hat am Dienstag, 14. April 2009, den Probebetrieb auf der U2 vom der City zum Airport aufgenommen.

Nach der U3 folgt die U2 als weitere vollautomatische

U-Bahn-Linie in Nürnberg                   Foto: Siemens AG 

Voraussichtlich Ende Mai werden bis zu sechs automatische Züge in den Regelfahrplan eingeschleust, also im Fahrgastbetrieb zwischen den konventionellen Züge der U2 und den automatischen Zügen der U3 fahren. Die Automatikzüge der U2 sind bis zur Betriebsruhe um 01.00 Uhr nach wie vor mit Testfahrern der VAG besetzt, die eingreifen könnten, falls es notwendig werden sollte. Alle Testzüge sind als solche gekennzeichnet. Die Türen sind mit Planen abgesperrt, die die Fahrgäste darauf hinweisen, dass sie noch nicht einsteigen dürfen.

Parallel zu den Testfahrten nehmen in den nächsten Monaten unabhängige Gutachter das Gesamtsystem und die Automatisierung der U2 unter die Lupe. Sie bereiten im Auftrag der Technischen Aufsichtsbehörde die Zulassung für das System vor. Liegt die Freigabe der Technischen Aufsichtsbehörde vor, werden zum Ende des Jahres 2009 nach und nach konventionelle durch automatische Züge ersetzt. Nach Abschluss der Automatisierung werden werktags auf der Stammstrecke mindestens alle 120 Sekunden Züge der U2 oder U3 unterwegs sein.

Die Siemens AG sowie alle beteiligten Subunternehmen und die VAG haben mit der Automatisierung der U3 bereits eine Erfolgsgeschichte geschrieben. Das Projekt startete am 14. Juni 2008 mit der Aufnahme des regulären Fahrgastbetriebes (DMM berichtete). Die Fahrgäste haben laut VAG die automatische U-Bahn-Linie U3 von Beginn an sehr positiv angenommen. Auch von betrieblicher Sicht lief es ab dem ersten Tag mit Fahrgästen sehr gut, so die Betreiber. Die Verfügbarkeit des Systems lag bereits beim Start bei über 99 %.

Die Nürnberger U3 ist Deutschlands erste vollautomatisierte U-Bahn-Linie, die sich zudem bis zur vollständigen Automatisierung der konventionellen U2 im Mischbetrieb mit dieser einen gemeinsamen Streckenabschnitt teilt. Die U2 ist darüber hinaus die erste konventionelle U-Bahn-Linie weltweit, die bei laufendem Betrieb für den automatischen Fahrgastbetrieb umgerüstet wird.  

Die Aspekte Mischbetrieb und Umstellung währen des laufenden Betriebes machen Nürnbergs automatische U-Bahn für all diejenigen Städte zu einem spannenden Vorreiterprojekt, die selbst über eine Automatisierung bestehender Linien nachdenken oder diese bereits beschlossen haben, darunter die Metropolen Budapest, Madrid, New York, Oslo, Riad, Shanghai oder Warschau. Mehr als 40 ausländische Delegationen waren inzwischen bei der VAG zu Gast, um sich über die automatische U-Bahn zu informieren.  

Sehr weit ist inzwischen die finnische Hauptstadt Helsinki: Der dortige Verkehrsbetrieb, Helsingin Kaupungin Liikennelaitos, hat am 11. Dezember 2008 Siemens mit der Automatisierung seines U-Bahn-Systems beauftragt und geht jetzt in die Realisierungsphase. Ende 2013 sollen die U-Bahn-Züge dann auch in Helsinki ohne Fahrer unterwegs sein.

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Di

14

Apr

2009

Bei den ÖBB ist der Güterverkehr pünktlicher als Fernverkehr

 

Zwar hüten die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) ihre Pünktlichkeitsstatistik wie ein Staatsgeheimnis, in Fachmedien wird man jedoch trotzdem fündig. Von den ÖBB war zuvor nur zu erfahren: "Das geben wir nicht bekannt – damit unsere Konkurrenten keinen Vergleich haben."

Im Dezember 2008 war der monatlich erscheinenden Fachzeitschrift "Eisenbahn Österreich" zufolge der Güterverkehr (72,5 Prozent) überraschenderweise pünktlicher als der Personen-Fernverkehr (70,0 Prozent). Für das Gesamtjahr 2008 war es umgekehrt: Der Fernverkehr (FV) hatte mit 73,4 Prozent die Nase vorn, der Güterverkehr kam auf lediglich 68,7 Prozent.

Innerhalb des Fernverkehrs fällt für 2008 auf, dass vor allem die Westbahn (74,7 Prozent) und die Südbahn (80,1 Prozent) pünktlich waren, die Tauern-Strecke (71,8 Prozent) sowie die Pyhrn- und die Ennstal-Strecke (jeweils 63,1 Prozent) schnitten schlechter ab. Beim für Pendler wichtigen Personen-Nahverkehr schwankte die Pünktlichkeit zwischen 93,5 (in der Früh) und 91,4 Prozent (am Abend).

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Mo

13

Apr

2009

Vom 22. bis 29. April wird die Arlbergbahnstrecke wegen Bauarbeiten für den Zugsverkehr gesperrt

Von 22. bis 29. April 2009 wird die Arlbergbahnstrecke für acht Tage für den gesamten Zugsverkehr gesperrt.

Die ÖBB richten einen Schienenersatzverkehr ein. Bei Landeck in Tirol wird eine 100 Jahre alte Brücke ausgetauscht.

Die 100 Jahre alte Landecker Eisenbahnbrücke wird aus dem Gleisbett geschnitten und mit Raupenkränen herausgehoben. Danach wird die parallel gelagerte neue Brücke seitlich eingeschoben. Dabei müssen das Gleisbett und die Oberleitung entfernt und die Signal- und Telekomkabel verlegt werden. In die neue 1.400 Tonnen schwere Stahlbogenbrücke investieren die ÖBB rund 6,5 Millionen Euro.

Schienenersatzverkehr
Vom 22. April, 7.00 Uhr, bis 29. April, 22.00 Uhr, wird der gesamte Zugsverkehr auf der Bahnstrecke zwischen Bludenz und Landeck eingestellt. Für die Dauer der Sperre wird ein Schienenersatzverkehr mit Bussen eingerichtet. Die Haltestellen für die Busse befinden sich jeweils an den Bahnhofsvorplätzen. Die ÖBB rechnen durch den Ersatzverkehr mit Verspätungen im Rahmen von fünf bis zehn Minuten.

Umleitung der Nachtzüge
Die Euronight-Züge 466 und 467 "Wiener Walzer" der Strecke Zürich - Wien West sowie die Nachtzüge EN 246 und EN 247 zwischen Bregenz und Wien werden über Lindau - München - Salzburg umgeleitet. Zusätzlich werden für diese Züge ersatzweise Busse auf der Ausfallstrecke zwischen Salzburg - Innsbruck - Bregenz und umgekehrt angeboten. Ebenso über Deutschland umgeleitet wird die Nachtzugverbindung Zürich - Graz (EN 465 und EN 464). Auf der Strecke Graz - Feldkirch (OEC 668 und 669) entfällt während der Sperre der Autotransport.

 

 

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So

12

Apr

2009

Ohne Infos bei Verspätungen kocht der Ärger

Verspätungen gehören zum Tagesgeschäft der Öffis. Pendlern können sie den Tag vermiesen.

 

Warten ist lästig, zu spät kommen oft peinlich und unangenehm. Vor allem, wenn man gerade am Weg zum Arbeitsplatz ist. Denn Dienstgeber legen in der Regel Wert auf Pünktlichkeit. Kein Wunder also, dass immer wieder Pendler, die auf öffentliche Verkehrsmittel angewiesen sind, ihrem Ärger beim TT-Ombudsmann-Team Luft machen.

Zuspätkommen ist aber auch auf dem Heimweg keine angenehme Sache. So wird etwa Klaus Hammerschall ein Erlebnis Anfang März länger im Gedächtnis bleiben, das dem Pendler wieder einmal den Kragen platzen ließ. „An dem Tag hatte meine Freundin Geburtstag. Ich wollte rechtzeitig nach der Arbeit zuhause sein, um noch etwa vorzubereiten", erzählt er.

 

Seit neun Jahren pendelt

Klaus Hammerschall
zwischen Kolsassberg und Innsbruck. Manchmal
platzt ihm der Kragen.

Foto: Christian Willim

50 Minuten lang keine Auskunft

 

Doch es sollte anders kommen. „Mein Zug hatte schon am Innsbrucker Westbahnhof, wo ich immer einsteige, technische Probleme." Am Hauptbahnhof habe es dann weitere Schwierigkeiten gegeben. Schließlich sei eine S-Bahn zum Regionalzug umfunktioniert worden. „Statt um 16.43 Uhr ist es dann um 17.33 Uhr weitergegangen", ärgert sich der Lagerist. Vielmehr noch als die 50-minütige Verspätung bringt ihn jedoch zum Kochen, „dass es in der ganzen Zeit keine Informationen für uns Fahrgäste gegeben hat".

Dass schlecht informierte Passagiere eher zu Beschwerden neigen, wissen auch die ÖBB. „Je besser die Gäste über den Grund von Verzögerungen aufgeklärt werden, umso größer ist auch ihr Verständnis. Wir sind daher seit einigen Monaten darum bemüht, uns in diesem Bereich zu verbessern", verspricht Pressesprecher Johannes Gfrerer.

 

Egal ob ÖBB oder Postbus

Zumindest Hammerschalls Freundin hat ihm seine Verspätung nicht übel genommen. „Die kennt ja die Problematik." Immerhin pendelt der 34-Jährige seit neun Jahren zwischen Kolsassberg und Innsbruck und hat dabei schon manches Ärgernis erlebt. Und das nicht nur, wenn er mit den ÖBB unterwegs war, sondern auch wenn er mit dem Postbus gependelt ist. „Überfüllt, ungeheizt, unpünktlich. Das kommt alles immer wieder vor."

Kritikpunkte, die für Helmut Buchacher, den Sprecher der „Plattform Tiroler Pendlerinnen" unter Qualitätsdefizite fallen. „Und über die ärgern sich die Pendler, die mit öffentlichen Verkehrsmitteln unterwegs sind, am allermeisten", weiß er. Das sind immerhin rund 50.000 der etwa 200.000 Tiroler Pendler.

 

Finanzielle Entschädigung

Zahlen, hinter denen Tausende persönliche Geschichten wie jene von Klaus Hammerschall stecken. Geschichten, die manche vom Umstieg vom Auto auf die Öffis abschrecken. „Aus einer Umfrage wissen wir, das jeder dritte Autofahrer prinzipiell bereit wäre zu wechseln. Schlechte oder nicht vorhandene Verbindungen halten sie jedoch davon ab", erzählt Buchacher.

Das gilt selbstverständlich nicht nur für den Nah-, sondern auch für den Fernverkehr. Je nach Transportmittel darf der Passagier dort aber bei Verspätungen zumindest mit einer finanziellen Entschädigung rechnen. Geld zurück gibt es unter bestimmten Kriterien auch bei den ÖBB. Diese finden sich in der 2004 eingeführten „Passagiercharta", die regelt, unter welchen Umständen ein bestimmter Teil des Fahrpreises vergütet wird.

 

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Sa

11

Apr

2009

Gesäuse-Bahn könnte auf dem Abstellgleis landen

Die ÖBB dementieren Gerüchte über eine komplette Einstellung des Personenverkehrs. Über ein Buskonzept werde aber nachgedacht.

Unter Insidern über Belange des öffentlichen Verkehrs gilt es als "fast sichere Sache", dass der Personenverkehr auf der Bahnstrecke zwischen Selzthal und Kleinreifling eingestellt werden könnte. Davon betroffen wären entlang der steirischen Gesäusestrecke die Gemeinden Admont, Johnsbach/Gstatterboden, Hieflau, Landl/Grossreifling, Weißenbach-St. Gallen und Kleinreifling.

Als möglicher Zeitpunkt für die Einstellung wird der Fahrplanwechsel 2009/2010 genannt. Als Ersatz soll ein Buskonzept ausgehend vom neuen Liezener Busbahnhof erarbeitet werden. "Es gibt noch keine definitive Entscheidung und von einer Einstellung ist keine Rede", sagt dazu ÖBB-Pressesprecherin Verena Harrasser. Sie bestätigt aber, dass an einem Angebotskonzept für die Gesäuseregion gearbeitet werde. "Es gibt Überlegungen, alternativ Busse einzusetzen oder Bus und Schiene ergänzend zu nutzen. Derzeit werden Varianten auf ihre Sinnhaftigkeit geprüft, fix ist noch gar nichts." Die Bürgermeister der betroffenen Gemeinden "hätten gerne ein Buskonzept", so Harrasser.

Nicht offiziell

Der Admonter Bürgermeister Günther Posch hat aus der Gerüchteküche ebenfalls vernommen, dass der Personenverkehr auf der Bahn-Gesäusestrecke eingestellt und durch Busse ersetzt werden könnte. "Offiziell war aber niemand bei uns, es gibt auch keine Gespräche oder Verhandlungen." Posch stützt die Darstellung der ÖBB-Sprecherin: "Wenn auf Busse umgestellt wird, hätte ich, für meine Gemeinde gesprochen, damit kein Problem, denn der Weg zum Zug ist für viele Bewohner doch weit." Ein Problem hätte Posch allerdings dann, wenn die Gemeinden für den Busverkehr mitzahlen müssten. "Das kann ich mir nicht vorstellen, denn die Gemeinden tun sich jetzt schon sehr schwer. Außerdem ist der öffentliche Verkehr Sache von Bund und Land, nicht der Gemeinden."

Bahnhofumbauten

Kürzlich wurden Bahnhofumbauten in Admont und Weißenbach/Enns angekündigt. Laut Posch sei das Vorhaben in Admont nicht auf Eis gelegt. Reduziert werden soll auf der Gesäusestrecke aufgrund des gesunkenen Frachtaufkommens angeblich der Güterverkehr, Transporte in der Nacht seien eingestellt. Die ÖBB dementiert.

 

Drei Faktoren - Kommentar von Ute Gross

Die Frage, ob Kundinnen und Kunden des öffentlichen Verkehrs Busse oder Züge zur Verfügung stehen, ist, abgesehen im Wertesystem eingefleischter Eisenbahner, sekundär; primär ist die flächendeckende und funktionierende Versorgung.

Wenn im Gesäuse die Weichen Richtung Bus gestellt werden, sind drei Faktoren von Bedeutung: Erstens müssen die Gemeinden rechtzeitig eingebunden werden. Zweitens muss die Finanzierung gesichert sein. Gemeinden für die Aufrechterhaltung des öffentlichen Verkehrs zahlen zu lassen, ist unzumutbar, da für die Kommunen unfinanzierbar und auch nicht deren Aufgabe.

 

Drittens ist die Gesäuse-Bahnstrecke durch den Nationalpark ein touristisch genutztes Juwel und daher absolut erhaltenswert.

Sie erreichen die Autorin unter  ute.gross@kleinezeitung.at

 

 

 

Weichenstellung für Bus statt Zug

Mit den Gemeinden wird bereits konkret über ein Buskonzept verhandelt. Einen definitiven Beschluss der ÖBB gibt es aber noch nicht.

Die Einstellung des Zugsverkehrs auf der Gesäusestrecke zwischen Selzthal und Kleinreifling (wir berichteten) ist zwar offiziell noch nicht beschlossene Sache, die ÖBB haben die Weichen aber ganz klar in diese Richtung gestellt. Mit den Bürgermeistern der Region gibt es bereits entsprechende Gespräche.

An Buskonzept wird gearbeitet

"Fix sind bei uns die Dinge erst, wenn Vorstand und Aufsichtsrat eine Entscheidung gefällt haben, und das ist definitiv nicht der Fall", erklärt dazu ÖBB-Sprecherin Verena Harrasser. Derzeit werde unter Einbindung der Gemeinden an einem Buskonzept gearbeitet - eher ein Vorteil, wie Harrasser meint, denn mit Bussen könne man den Bedürfnissen der Fahrgäste eher gerecht werden als mit Zügen. Der Admonter Bürgermeister Günther Posch hat bereits signalisiert, dass er diesen Argumenten einiges abgewinnen kann, auch der Ortschef von Landl, Bernhard Moser, ist dieser Variante gegenüber nicht unbedingt abgeneigt, hat aber auch Bedenken: "Alls zusperren kann auch nicht die Lösung sein, aber man muss schauen, was herauskommt."

Nationalpark ohne Eisenbahn nicht vorstellbar

Widerstand der Region würde es allerdings geben, wenn die Strecke komplett aufgelassen würde - der Nationalpark ohne Eisenbahn ist nicht vorstellbar. "Das ist aber überhaupt nicht angedacht, die Strecke soll nicht lahm gelegt werden, auch die Nostalgiezüge sollen weiter fahren", so Harrasser. Bedenken haben die Gemeinden, dass sie für den Busverkehr zur Kasse gebeten werden könnten und Orte nur dann angefahren werden, wenn die Gemeinden mitzahlen. "In diesem Fall ist das kein Thema, denn es geht nicht um zusätzliche Leistungen, sondern um Bus statt Zug, die Leistungen werden vom ÖBB-Personenverkehr übernommen", sagt Harrasser.

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Fr

10

Apr

2009

Der Mann, der den Billettfälschern das Handwerk legt

Daniel Fankhauser kennt die Tricks der Ticket-Betrüger. Kaum zu glauben, was die Fälscher alles ausprobieren, nur, um nicht bezahlen zu müssen.

 

Der Arglist nachspüren: Daniel Fankhauser und sein Mikroskop

Foto: Beatrice Devenes

 

 

1,4 Prozent ihrer «Kunden», so schätzen die SBB, fahren schwarz. Viele lösen gar kein Billett, andere zahlen nur einen Teil der Strecke oder setzen sich mit einem Zweitklassbillett in die 1. Klasse. Das sorgt immer wieder für Auseinandersetzungen. Wie letzte Woche, als der Bund entschied, man dürfe nicht alle Schwarzfahrer gleich bestrafen.

 

Am schwierigsten zu entdecken sind für die SBB jene, die zwar ein Billett haben, aber kein echtes. Ihrer nimmt sich Daniel Fankhauser an. Der Sicherheitsexperte der SBB staunt immer wieder, wen er der Billettfälschung überführt. Etwa die Ärztin, die aus ihrem alten Monatsabo ein neues gebastelt hat. Oder den Finanzberater, der aus dem Koffer des Zugpersonals Billettpapier klaute, um darauf «eigene» Tickets zu drucken. Die Betrüger, sagt Fankhauser, stammten aus den unterschiedlichsten gesellschaftlichen Schichten.

 

 

Internationale Tickets werden besonders oft gefälscht
Besonders oft gefälscht sind internationale Tickets. Fankhauser schätzt, dass dies bei etwa zehn Prozent aller Interrail-Abos der Fall ist. In den meisten Fällen bemerken es die SBB-Kontrolleure nicht. Und wenn doch, landen die Betrügereien in Fankhausers Büro im Bahnhof Bern.

350 bis 500 Billette untersucht der Leiter der SBB-Fachstelle für Fälschungen und Betrug pro Jahr. Dabei helfen ihm sein Mikroskop und das UV-Licht, in dem er die Tickets betrachtet. Bei den allermeisten steht sein Urteil schnell fest: eindeutige Fälschungen. Damit gibt sich Fankhauser aber nicht zufrieden. Er will wissen, wie die Fälscher genau vorgegangen sind und welcher Techniken sie sich bedient haben. Nur so kann er die Zugbegleiter in seinen Schulungen auf die neusten Tricks aufmerksam machen – und bei der Gestaltung neuer Billette darauf hinwirken, den Betrügern das Leben schwer zu machen.

Das Abo selber erneuern
Die häufigste Fälschertechnik ist das Kleben. Immer wieder «erneuern» Leute ihr Abo, indem sie das alte Datum mit einem neuen überkleben. Wer genau hinsieht, merkt das schnell. Aber auch die plumpste Collage ist schwer zu entdecken, wenn sie in einer Plastikhülle versteckt ist. «Die Hälfte der Fälschung ist die Verpackung», weiss Fankhauser. Er hält die Zugbegleiter daher an, die Abos vermehrt in die Hand zu nehmen. Das könne für die Kunden etwas mühsam sein. Aber letztlich seien die Kontrollen in ihrem Interesse. «Wer ein Generalabonnement kauft, soll sicher sein, dass ein anderer es nicht fälschen kann», findet Fankhauser.

Er schätzt, dass den SBB jährlich mehrere Millionen Franken durch Billettfälschungen entgehen. «Das ist kein Kavaliersdelikt, sondern Urkundenfälschung», betont Fankhauser. Manch einer erschrecke, wenn er für das eigenhändige «Erneuern» des Monatsabos plötzlich eine Busse von 2200 Franken zahlen müsse – und einen Eintrag ins Strafregister kriege.

Solche Strafen halten professionelle Betrüger aber nicht von ihrem Tun ab. Im Internet ist gar ein internationaler Markt für komplett gefälschte Billette entstanden. Dem halten die Bahnen entgegen, indem sie ihrerseits aufrüsten und eine internationale Fachgruppe eingesetzt haben – geleitet von Daniel Fankhauser. Selbst seine Ferien nutzt der 53-Jährige, um die Kontakte zu seinen ausländischen Kollegen zu pflegen.

«Wir wollen keine Jäger»
Die Schweiz sei bei der Betrugsbekämpfung führend, sagt er. Gleichwohl sieht der SBB-Sicherheitsexperte Optimierungspotenzial: «Wir versuchen, die Verkehrsverbunde zu sensibilisieren, damit auch sie bei der Billettgestaltung stärker auf die Fälschungssicherheit achten.» Prämien für Zugbegleiter, die einen Fälscher erwischen, möchte Fankhauser aber nicht einführen. «Wir wollen keine Jäger», sagt er, der einst Kondukteur gelernt hat. Sonst würden vermehrt Billette eingezogen, bei denen sich am Ende herausstelle, dass sie gar nicht gefälscht seien.

Fankhauser selbst beteuert, noch nie mit einem manipulierten Billett gefahren zu sein – auch nicht um seine Kollegen zu testen. Gefälscht habe er aber schon etliche – wenn auch nur zu Schulungszwecken.

 

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Do

09

Apr

2009

Wegen Geldmangel: Langsamfahrstellen auf der S3-Strecke Wetzikon-Effretikon

Wegen Geldmangel gibt es vorderhand keine Sanierung und die S-Bahnen müssen bei Illnau und Pfäffikon (ZH) aus Sicherheitsgründen einfach langsamer fahren.

Der geduldige Zugpassagier weiss: Manchmal dauert's eben ein wenig länger. Wenn ein Zug abbremst, ohne dass ein Bahnhof in der Nähe ist, kann das verschiedene Gründe haben: etwa eine verspätet vorausfahrende S-Bahn oder eine Stellwerkstörung.

 

Bleibt vorerst eine Langsamfahrstrecke:

Die S3 zwischen Auslikon und Irgenhausen.                     Foto: Mano Reichling 

 

Wer zwischen Effretikon und Wetzikon pendelt, dürfte sich seit Anfang März allerdings verwundert die Augen reiben. Beim Bahnhof Illnau und bei Auslikon vor dem Bahnhof Kempten reduziert der Zug sein Tempo deutlich, fährt eine Weile im Schleichtempo und zieht dann wieder an. Keine Durchsage, keine Baustelle in Sicht, welche den Bahnverkehr behindert - was also ist los? Der unsichtbare Grund für die Temporeduktion nennt sich Langsamfahrstrecke, welche die SBB aus Sicherheitsgründen eingerichtet haben.

An diesen Stellen muss der Unterbau erneuert werden. Das ist in der Regel nichts Ungewöhnliches. Ungewöhnlich ist aber, dass die Zugpassagiere sich mit dem Schleichtempo noch mindestens den Rest des Jahres abfinden müssen. Den SBB fehlt laut Mediensprecher Roman Marti das Geld, um die Reparaturen noch dieses Jahr vorzunehmen. Angesichts der Gewinne, welche die SBB kürzlich präsentiert haben, dürfte das einiges Kopfschütteln bei den Pendlern auslösen. Gemäss Marti trügt der Schein: «Unter dem Strich haben die SBB im letzten Jahr deutlich mehr ausgegeben als eingenommen.»

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Mi

08

Apr

2009

Die Gleis- und Publikumsanlagen am Bahnhof Lichtensteig werden für 19 Millionen Franken saniert

Der Bahnhof Lichtensteig inklusive Teile der Bahntechnik (zum Beispiel das mechanische Hebelstellwerk) stammen aus der Gründerzeit der Bahn, sind also rund 100 Jahre alt. Im Zusammenhang mit dem Umbau des Bahnhofs Wattwil und dem Bau der Doppelspur zwischen den beiden Bahnhöfen mit Spurwechsel Schomatten, werden auch die Bahnhofsanlage sowie das Stellwerk von Lichtensteig auf den neuesten Stand gebracht.

Das alte Stellwerk im Bahnhof Lichtensteig                             Foto: Karl Manhart

 

Für die Fahrgäste werden beidseits des Bahnhofgebäudes an das Gleis 1 und 2 je ein Hausperron mit einer Länge von 170 m und einer Kantenhöhe von 55 cm gebaut, so dass die Fahrgäste künftig direkt in die Züge eintreten können. Die Perronanlagen werden in den Spitz Richtung Wattwil verlängert.

Auf dem Bahnhofvorplatz wird ein neuer Kundenbereich eingerichtet, in dem alle Informationen sowie der Billett- und der Snack-Automat konzentriert sind. Der Bahnhof Lichtensteig wird mit der Inbetriebnahme des neuen Stellwerks ab Juni 2009 nicht mehr bedient. Die Verkäufe am Schalter liegen so tief, dass aus betriebswirtschaftlichen Gründen eine Fortsetzung des Schalterbetriebs nicht mehr möglich ist. Zudem wird ein grosser Teil der Billette am Automaten gelöst. Aufgrund eines Personalausleihe-Vertrags, den die SOB bei der Übernahme der Bahnhöfe Lichtensteig und Wattwil mit der SBB abgeschlossen hat, werden die Mitarbeiter des Bahnhofs Lichtensteig ab 30. Juni 2009 wieder voll bei der SBB eingesetzt.

Die SOB beginnt im Spätsommer damit, den Standort Wattwil zum regionalen Kompetenzzentrum auszubauen. Kunden profitieren von neuen, hellen Räumlichkeiten sowie einem separaten Reisebüro-Schalter.

 

Optimierung der Gleisanlagen

 

Die Gleisanlage wird optimiert. Statt heute zehn Weichen, wird der Bahnhof Lichtensteig künftig nur noch deren fünf aufweisen. Wo nötig wird auch der Gleisunterbau neu hergerichtet und die fehlenden Entwässerungsleitungen nachgebaut. Auf der Seite Brunnadern werden neu nur noch zwei Gleise erstellt, die mit einer Durchfahrtsgeschwindigkeit von 100 km/h befahren werden können. Auf Seite Bütschwil wird das Gleis 1 in leicht verschobener Lage neu verlegt. Südlich der Überführung Laubengadenstrasse wird ein neuer Spurwechsel erstellt, der die Verbindung von Gleis 1 zum thurseitigen Streckengleis nach Wattwil gewährleistet. Die Durchfahrtsgeschwindigkeit im Gleis 1 und über den Spurwechsel beträgt 60 km/h. Das Anschlussgleis zur Firma Schönenberger bleibt bestehen.

Lichtensteig erhält ein neues, fernsteuerbares Stellwerk, das in einem neuen Stellwerkgebäude untergebracht wird. Ebenfalls erneuert werden alle Signale, Weichenmotoren, Achszähler und übrige Sicherungseinrichtungen. Damit entfällt künftig das Stellen von Weichen und Fahrstrassen vor Ort.

Auch die Fahrleitung samt Schaltposten im Bahnhof Lichtensteig wird ersetzt. Die vereinfachte Gleisanlage ermöglicht auch eine schlankere Fahrleitungsanlage mit mehrheitlich Einzelmasten, statt den schwerfälligen Fahrleitungsjochen.

Die Vorarbeiten für den grossen Umbau sind bereits im Gange          Foto: SOB

 

 

Die Arbeiten finden grösstenteils tagsüber statt

 

Die Umbauarbeiten werden grösstenteils tagsüber ausgeführt. Sicherheitsrelevante Arbeiten, insbesondere Unterbausanierungen unter Betriebsgleisen, Arbeiten an der Fahrleitung und an den Sicherungsanlagen, müssen jedoch in den Nachtpausen erfolgen. Der Bahnhofumbau erfordert auch 3 grössere Betriebsunterbrüche an Wochenenden. Während diesen Betriebsunterbrüchen werden Ersatzbusse eingesetzt. Anwohner und Reisende werden rechtzeitig über Nachtarbeiten und Betriebsänderungen informiert.

 

Der Zeitplan

 

Da die neuen Perron-, Gleis- und Fahrleitungsanlagen die bestehenden an diversen Stellen durchschneiden werden, ist der Bauablauf sehr komplex. Der Bahnbetrieb muss praktisch durchgehend gewährleistet werden.

1. Hauptphase von April 2009 – Anfang Juli 2009

     Vorbereitung der Inbetriebnahme des neuen Stellwerkes:
Bau der neuen Stellwerksanlage innen und aussen (Signale, Weichenmotoren, Achszähler, Kabel etc.)
Erstellen der neuen Fahrleitung zwischen Lichtensteig und Wattwil
Unterbausanierung im Bereich des neuen Spurwechsels und des neuen Gleis 1
Bau des neuen Hausperrons Gleis 2, Seite Brunnadern

1. Meilenstein vom 5. - 6. Juli 2009:

     Inbetriebnahme des neuen Stellwerkes

2. Hauptphase von Juli 2009 – September 2009:
Einbau des Spurwechsels Seite Wattwil
Verschiebung Gleis 1, Seite Bütschwil mit Haltestellenprovisorium
Bau des neuen Hausperrons Gleis 1, Seite Bütschwil
Neue Gleisverbindung Gleis 1 zum neuen Spurwechsel

2. Meilenstein Ende September 2009:

     Inbetriebnahme des neuen Hausperrons 1

3. Hauptphase im Oktober 2009

Unterbausanierung Gleis 2, Seite Brunnadern
Bau des neues Gleises 2

3. Meilenstein im Oktober 2009:

     Die Inbetriebnahme des neuen Hauptperrons 2

4. Haupthase von November 2009 – April 2010
Unterbausanierung Gleis 3
Einbau der Schnellfahrweiche Nr. 6 auf Seite Brunnadern mit Anschluss Gleis 2
Neues Gleis 3

4. Meilenstein Ende April 2010:

     Die Inbetriebnahme des Gleises 3

Die 5. Haupthase betreffen dann noch die Fertigstellungsarbeiten
Erneuerung der Fahrleitung
Kabelverlegungsarbeiten

 

Die Kosten betragen total rund CHF 19 Mio

 

- Publikumsanlagen rund CHF 3 Mio.
- Gleisanlagen rund CHF 6 Mio.
- Sicherungsanlagen rund CHF 5 Mio.
- Fahrleitungsanlagen rund CHF 5 Mio.

 

 

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Di

07

Apr

2009

Der Bahnhof Wädenswil soll im Jahr 2010 für sechs Millionen Franken saniert werden

Auf der Liste der förderungswürdigen Projekte im Schienenverkehr geniesst das Bauvorhaben Priorität. Allerdings fehlt Wädenswil noch auf der Liste der Projekte, die 2009 im Rahmen des 2. Konjunkturförderungsprogramms in Angriff genommen werden sollen. Deshalb verzögert sich der Baubeginn und die Sanierung soll nun im Jahr 2010 erfolgen. Der Bund schiesst dafür 150 Millionen Franken ein. Den Betrag haben die eidgenössischen Räte in der Frühlingssession durchgewinkt.

Eine S-Bahn der Linie S2 Ziegelbrücke - Effretikon

hält in Wädenswil am relativ schmalen Zwischenperron.

Foto: Marcel Manhart 

 

«Der Baubeginn in Wädenswil ist wie geplant erst 2010 möglich», sagt SBB-Mediensprecher Daniele Pallecchi. Allerdings könne die Sanierung dann zügiger als bisher geplant umgesetzt werden. Die umfassende Sanierung des Bahnhofs Wädenswil sei aber Bestandteil des 3. Konjukturprogramms, das bald angeschoben werden soll, sagt Pallecchi.

Die Modernisierung der Bahnhofanlage ist notwendig. Vor allem bei der Treppe zum Bus und in die Stadt stauen sich an Werktagen die Pendler oft. Wädenswils Bahnhof wird pro Werktag von über 15 000 Pendlern frequentiert. Das Nadelöhr wollen die SBB und Wädenswil durch breitere Zugänge entschärfen.

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Mo

06

Apr

2009

Bahnunfall von 2006 zwischen Lochau und Bregenz: ÖBB-Notfallleiter in Bregenz vor Gericht

Mehr als zwei Jahre nach dem schweren Bahnunglück zwischen Lochau

und Bregenz mit drei Toten musste sich am vergangenen Donnerstag, der damals zuständige ÖBB-Notfallleiter wegen fahrlässiger Tötung vor dem Bezirksgericht Bregenz verantworten.

 

 

Drei Menschen starben beim Bahnunglück im Dezember 2006.

 

 

 

 

Alle Fotos von der damaligen Unglücksstelle sind von Ronald Vlach. 

 

Am 29. Dezember 2006 waren  drei Polizeibeamte und ein Leichenbestatter damit beschäftigt gewesen, auf der Bahnstrecke zwischen Lochau und Bregenz eine Leiche zu bergen. Die vier Personen gingen davon aus, dass alle Züge mit maximal 30 km/h vorbeifahren würden.

 

Ein Eurocity-Zug München - Zürich, der mit 86 Stundenkilometer heranraste, kostete schliesslich drei der vier Personen das Leben.

 

Der Zug führte SBB Wagen und wurde ab Lindau von der SBB-Cargo Lok Re 421 397-1 gezogen.

Der beim Unglück zuständige ÖBB-Notfallleiter war beim nachfolgenden Prozess gegen einen Disponenten und den Lokführer am Bezirksgericht Bregenz im September 2007 als Zeuge geladen und hatte mit seinen Aussagen Unverständnis bei Richter Christian Röthlin hervorgerufen. So hatte der damals 47-Jährige zugegeben, die Umsetzung des Tempolimits nicht klar an einen Disponenten delegiert zu haben. Er habe keine Streckensperre verfügt, weil der Polizist am Telefon ein langsames Vorbeifahren gewollt habe, gab der Notfallleiter an. Er habe einem Disponenten mitgeteilt, dass die Polizei zur Spurensicherung ein Tempolimit verlange, und darauf vertraut, dass dieser alle nötigen Schritte veranlassen werde.

 

Der damalige ÖBB-Notfallleiter erklärte bei seiner Einvernahme vor dem Bezirkgericht Bregenz, er habe seine Aufgaben den Vorschriften der ÖBB entsprechend erfüllt. Er habe nach dem Anruf durch die Polizei, dass an den Gleisen eine Leichenbergung durchgeführt werde, den Disponenten angewiesen, das Nötige gemäß den Anordnungen der Polizei zu veranlassen.

Der Beamte habe bei seinem Anruf ausdrücklich gesagt, eine Sperre sei nicht nötig, die Züge sollten lediglich langsam fahren. Den Informationen zufolge, die er von dem Beamten erhalten habe, befand sich die zu bergende Leiche zudem nicht auf sondern neben den Gleisen. In den Schulungen der ÖBB sei man angewiesen worden, die Anordnungen der Exekutive auszuführen, dem habe er Folge geleistet, so der 48-Jährige. Die Steckenkilometer-Angabe des Polizisten sei zudem nicht richtig gewesen.

Die weitere Befragung drehte sich um die Informationsweitergabe nach dem Anruf. Gemäß dem Dienstweg habe er darauf den Disponenten angewiesen, die Geschwindigkeitsbegrenzung und die Information "Polizei neben dem Gleis" weiterzugeben, so die Aussage des damaligen Notfallleiters. Das sei eine Anordnung gewesen, nicht eine blosse Information, betonte der 48-Jährige. Er habe gesehen, wie sich der Disponent die Geschwindigkeitsbegrenzung notiert habe und sah die Sache als erledigt an, in der Annahme, dieser werde alles in die Wege leiten. Dem Disponenten sei der weitere übliche Informationsweg bekanntgewesen. Demnach hätte dieser den Fahrdienstleiter benachrichtigen müssen und der dann den Lokführer. Am Nachmittag sollen in der Verhandlung Zeugen zu Wort kommen.

 

 

 

Meldung vom 08. April 2009: ÖBB-Notfallleiter freigesprochen

Mehr als zwei Jahre nach dem Zugunglück von Lochau ist der Notfallleiter der Österreichischen Bundes Bahn (ÖBB) vom Vorwurf der fahrlässigen Tötung freigesprochen worden. Ihm war vorgeworfen worden, die Bahnstrecke nicht gesperrt zu haben.

Das Urteil ist noch nicht rechtskräftig - der Staatsanwalt meldete Berufung wegen Schuld und Nichtigkeit an. Auf den Gleisen zwischen Lochau und Bregenz waren am 29. Dezember 2006 eine 32-jährige Polizistin, ein 63-jähriger Kriminalbeamter und ein 47-jähriger Leichenbestatter ums Leben gekommen. Sie wurden mit vollem Tempo von einem Eurocity-Zug erfasst, als sie einen Unfall auf den Gleisanlagen untersuchten.

Der ÖBB-Notfallleiter war beim Prozess gegen Disponent und Lokführer nur Zeuge gewesen, ist dabei aber mit seinem Notfallmanagement beim Richter auf Unverständnis gestoßen. Später hat die Staatsanwaltschaft dann auch Anklage gegen ihn erhoben. Sie wirft dem 48-jährigen Tiroler vor, er hätte die Gefahr erkennen und die Gleise sperren müssen.

Der Angeklagte plädierte auf nicht schuldig. Es habe Missverständnisse gegeben, sagte der Mann vor Gericht. Ihm sei gesagt worden, dass Polizeibeamte neben den Gleisen unterwegs seien. Er habe nicht gewusst, dass sie die Gleise selber betreten. Ein Polizist vor Ort habe ihn per Telefon gebeten, dass die Züge nicht schneller als mit 30 Stundenkilometer durchfahren dürfen, so der Angeklagte. Daher sei er davon ausgegangen, dass es keine Streckensperre brauche.

Die Frage, ob das Tempolimit ausreichte oder eine Sperre unverzichtbar gewesen wäre, stand im Mittelpunkt der Zeugenbefragungen - acht ÖBB-Mitarbeiter waren als Zeugen geladen. Zwar tendierten die meisten Zeugen in die Richtung, dass es eine Sperre gebraucht hätte. Aber, so die Zeugen unisono, bei der ÖBB gelte auch der Grundsatz, Anweisungen der Polizei umzusetzen - und der Polizist vor Ort hatte sich ausdrücklich mit einem Tempolimit zufriedengegeben.

Zu viele Vorschriften verwirren
Was Richterin Katja Mayerhofer laut Urteilsbegründung unter anderem zum Freispruch bewegte, ist der unübersichtliche Wust an Vorschriften, den ein ÖBB-Notfallleiter zum Unfallzeitpunkt zu beachten hatte. Das habe dem Angeklagten ein richtiges Reagieren sicher erschwert. Die ÖBB haben diese nach dem Unfall geändert: War vorher etwa eine Streckensperre bei Anwesenheit von Einsatzkräften auf den Gleisen eine Möglichkeit, ist sie nun ein Muss. Für Verblüffung bei der Richterin und für Stirnrunzeln beim Verteidiger sorgte die Tatsache, dass alle als Zeugen geladenen ÖBB-Mitarbeiter von ihrem Arbeitgeber auf den Prozess "vorbereitet" worden waren. Vor gut einer Woche habe das Legal Department der ÖBB Infrastruktur Betrieb AG die Männer nach Wien gebeten. Die Zeugen betonten, bei dem Treffen nicht manipuliert worden zu sein, man habe auch die Aussagen nicht untereinander abgesprochen. Schlüssige Erläuterungen seitens der Zeugen, was bei dem dreistündigen Treffen denn gesprochen wurde, blieben nach Ansicht des Verteidigers allerdings aus.

 

 

 

Meldung vom 18. November 2008: Lokführer freigesprochen

Ein 47-jährige Lokführer, der im Dezember 2006 beim Zugsunglück zwischen Lochau und Bregenz die Bahn gesteuert hatte, ist am Dienstag am Landesgericht Feldkirch vom Berufungssenat freigesprochen worden.

 

In erster Instanz war der Mann wegen fahrlässiger Tötung von drei Menschen noch zu einer bedingten Haftstrafe von drei Monaten verurteilt worden. Das Urteil ist rechtskräftig.

Auf den Gleisen zwischen Lochau und Bregenz sind im Dezember 2006 eine 32-jährige Polizistin, ein 63-jähriger Kriminalbeamter und ein 47-jähriger Leichenbestatter ums Leben gekommen. Sie wurden von einem Eurocity-Zug erfasst, als sie einen Unfall auf den Gleisanlagen untersuchten. Bereits in der Nacht war dort ein 18-Jähriger getötet worden.

Die Gleisstrecke zwischen Bregenz und Lochau war nicht gesperrt, und auch andere entsprechende Sicherheitsvorkehrungen waren seitens der Bahn nicht getroffen worden. Ein Disponent wurde deshalb bereits wegen fahrlässiger Tötung rechtskräftig zu sechs Monaten bedingter Haft verurteilt. Der damalige Notfallleiter muss sich demnächst ebenfalls vor Gericht verantworten.

Der Lokführer war in erster Instanz vom Bezirksgericht Bregenz ebenfalls wegen fahrlässiger Tötung verurteilt worden. Ihm wurde vorgeworfen, er habe den Funk nicht rechtzeitig vom deutschen auf den österreichischen Kanal umgestellt. Dagegen richtete sich die Berufung von Verteidiger Günther Tarabochia.
Der Berufungssenat des Landesgerichts in Feldkirch hob am Dienstag die erstinstanzliche Entscheidung auf. Ein neuerlich durchgeführtes Beweisverfahren mit neun Zeugen ergab, dass dem Lokführer kein Sorgfaltsverstoß angelastet werden kann. Seine Aussage, er habe den Funk sehr wohl umgestellt, sei aber wegen einer Störung dennoch nicht erreichbar gewesen, konnte nicht widerlegt werden. Somit wurde der 47-Jährige freigesprochen. Das Urteil ist rechtskräftig.

 

 

 

Meldung vom 8. November 2007: Erstes Urteil rechtskräftig

Im Gerichtsverfahren rund um das Bahnunglück zwischen Lochau und Bregenz vom Dezember 2006 hat der Schuldspruch gegen einen 45-jährigen Disponenten Rechtskräftigkeit erlangt.

 

Der im September zu sechs Monaten bedingter Haft verurteilte Mann zog seine zunächst angemeldete Berufung zurück, berichteten am Donnerstag die „Vorarlberger Nachrichten“ und ORF Radio Vorarlberg. Der Prozess gegen den mitangeklagten Lokführer geht hingegen in die nächste Instanz.

Das Bezirksgericht Bregenz hat gegen den 46-jährigen Lokführer im September eine dreimonatige bedingte Haftstrafe ausgesprochen. Ein Termin für eine neuerliche Verhandlung steht laut Rundfunk noch nicht fest. Die Gewerkschaft vida wolle neue Erkenntnisse in das Verfahren einbringen. Unterdessen sei die Staatsanwaltschaft noch mit der Prüfung beschäftigt, ob weitere ÖBB-Mitarbeiter strafgerichtlich zur Verantwortung gezogen werden müssen.

Auf den Gleisen zwischen Lochau und Bregenz waren am 29. Dezember 2006 eine 32-jährige Polizistin, ein 63-jähriger Kriminalbeamter und ein 47-jähriger Leichenbestatter ums Leben gekommen. Sie wurden mit vollem Tempo von einem Eurocity-Zug erfasst, als sie einen Unfall auf den Gleisanlagen untersuchten.

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So

05

Apr

2009

Die SBB möchten SNCF oder DB als Cargo-Partner

Die SBB nennen mögliche Partner für SBB Cargo. Am liebsten im Boot hätten sie die Bahnen von Frankreich und Deutschland. SNCF und DB bieten sie eine 49-Prozent-Beteiligung an SBB Cargo an. Auch die Variante einer weiterhin eigenständigen Güter-Tochter wird weiterverfolgt. 

DB und SNCF  Lokomotiven  ziehen schon seit längerer Zeit Güterzüge durch die Schweiz! Hier im Bild ist eine SNCF-Lok mit dem Ferngüterzug 46656

aus  Österreich  via  Buchs (SG) - Basel SBB  nach  Frankreich.

Foto: Marcel Manhart

 

Für die Zukunft der SBB Cargo haben die SBB im letzten Jahr einen Konzeptwettbewerb ausgeschrieben. Das Interesse von Kooperationspartnern sei gross, sagte der neue SBB-Verwaltungsratspräsident Ulrich Gygi an der Bilanzmedienkonferenz.

Die Auswahl der potenziellen strategischen Partner reduzierten die SBB inzwischen auf sieben Unternehmen. Die Bahn wünscht sich laut Gygi die französische SNCF oder die Deutsche Bahn (DB) als Hauptpartner. Mit den fünf weiteren potenziellen Partnern werde die Möglichkeit von ergänzenden Kooperationen geprüft.

Der Entscheid über eine allfällige Partnerschaft soll noch in diesem Jahr fallen. Falls Beteiligungen dem Unternehmen keine langfristig erfolgreichere Zukunft garantierten, werde SBB Cargo werde eigenständig weitergeführt.

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Sa

04

Apr

2009

Keine Schwarzfahrer - Busse für ein falsches Ticket: Tamile zwingt SBB in die Knie

Obwohl man es meinen könnte, ist dieser Artikel kein Aprilscherz. Der Fall hat sich tatsächlich so zugetragen und bei Ranil Jayanetti hätte der Kondukteur besser ein Auge zugedrückt. Für die SBB wäre es wohl billiger gekommen.

Eigentlich gehts Ranil Jayanetti (42) nur ums Prinzip: «Die 105 Franken Busse hätten mich ja nicht ruiniert», sagt der Tamile.

Aber vor zwei Monaten, im letzten Zug von Zürich nach Schaffhausen, fühlt er sich unfair behandelt. Es beginnt mit einem reinen Versehen, sagt Jayanetti: Er landet mit einem 2.-Klass-Billett in der 1. Klasse. «Es war ein Regionalzug-Waggon: im unteren Stock die 1. Klasse, im oberen Stock die 2.», erklärt er. «Ich übersah das halt.»

 

Foto: Marcel Sauder 

Das glaubt ihm der Kontrolleur nicht: Jayanetti hat keinen gültigen Fahrausweis, basta. Macht 80 Franken Zuschlag. «Nix Zuschlag, für mich war das eine Busse», ärgert sich der vermeintliche Schwarzfahrer. «Aber ich will nicht für etwas gebüsst werden, das ich nicht getan habe.»

Erstaunlich: das Amt gibt ihm recht
Er muss die 80 Franken zahlen, plus 25 Franken «Zeitzuschlag», weil er nicht sofort zahlt. Jayanetti beschwert sich beim Bundesamt für Verkehr (BAV). Und geht mit der Geschichte zum «Beobachter», der über den Fall berichtet. Das Erstaunliche geschieht: Das Amt gibt ihm recht. Es sei unfair, dass Jayanetti nicht mindestens der Billettpreis angerechnet wurde. So musste er am Ende mehr zahlen, als wenn er gar keins gelöst hätte.

«Wir ziehen das ans Bundesverwaltungsgericht weiter», kündigt SBB-Sprecher Roland Binz an. «Wir können nicht jeden Fall von Schwarz- oder Graufahren unterscheiden. Das wäre mit unvernünftig hohem Verwaltungsaufwand verbunden.»

Zuschlag muss nur abgestuft sein
Die Bahn beruft sich aufs Transportgesetz: Es schreibe einen «gültigen Fahrausweis» vor. Das BAV beruft sich auf dasselbe Gesetz: Es schreibe auch vor, dass sich der Strafzuschlag nach dem Aufwand richte, den Schwarzfahrer verursachen.

«Der Zuschlag muss den Aufwand nicht decken», sagt BAV-Sprecher Gregor Saladin, «er muss nur abgestuft sein.» Heisst: für die einen höher als für die anderen.
Was also, wenn die SBB bei 80 Franken Strafe für Graufahrer wie Jayanetti bleiben – aber von Schwarz­fahrern einfach 160 Franken fordern? Saladin: «Das muss man dann prüfen.» Muss man wohl. Bis dahin bleibt Ranil Jayanetti der Held der Graufahrer.

 

 

Kommt jetzt das Zweiklassen-Schwarzfahren?

Wer mit einem Zweitklassbillett in der 1. Klasse sitzt, soll weniger Busse zahlen als jemand, der ohne Billett fährt. Dies hat der Bund entschieden. Er stellt damit das ganze Bussensystem in Frage. Wer mit einem Zweitklassbillett in der ersten Klasse Platz nimmt, wird heute noch gleich gebüsst wie ein Schwarzfahrer. 

Als sich Dagobert Frei* am 17. Januar angeblich aus Versehen in die 1. Klasse des Zuges von Zürich nach Schaffhausen setzte, dachte er wohl nicht daran, was er damit auslösen würde. Er hatte zwar ein Billett – aber lediglich eines zweiter Klasse. Als Frei kontrolliert wurde, kam es zu einer heftigen Auseinandersetzung mit dem Kontrolleur.

Frei wehrte sich dagegen, den verlangten Zuschlag in der Höhe von 80 Franken zu bezahlen. Und er weigerte sich, seine Personalien anzugeben, weshalb ihm der Kontrolleur gleich noch einen «Zeitzuschlag» von weiteren 25 Franken aufbrummte. Machte zusammen 105 Franken.

Frei wollte das nicht auf sich sitzen lassen und erhob Aufsichtsbeschwerde beim Bundesamt für Verkehr (BAV). Dieses gab ihm nun Recht, wie Radio DRS am Montag berichtete. Das Bundesamt beruft sich dabei auf das Transportgesetz. Dieses verlangt, dass sich die Höhe des Zuschlags (im Volksmund Busse genannt) «nach dem mutmasslichen Einnahmenausfall» durchs Schwarzfahren richtet. Ahnde man eine Erstklassfahrt mit Zweitklassbillett gleich wie eine Fahrt ohne Billett, sei dieser gesetzlich vorgeschriebene Grundsatz nicht gewährleistet, findet das Bundesamt.

«Ein Präzedenzfall»
BAV-Sprecher Gregor Saladin spricht von einem «Präzedenzfall». In der Tat könnte der Entscheid weitreichende Folgen haben. Die SBB differenzieren ihre Bussen nämlich auch nicht danach, ob jemand ein Halbtax-Abonnement hat, wenigstens einen Teil der Strecke bezahlt hat oder nur den Nachtzuschlag unterschlagen hat. Gemäss SBB-Sprecher Roland Binz kostet das Vergehen immer gleich viel, wobei Wiederholungstäter stärker zur Kasse gebeten werden.

Der BAV-Entscheid, wonach der Einnahmenausfall mitberücksichtigt werden muss, könnte dies nun ändern. So gäbe es für Halbtax-Schwarzfahrer und Nachtzuschlag-Sparer einen separaten Tarif. Ein solches Schwarzfahren à la carte widerstrebt aber den SBB. Das sei «in der Praxis nicht durchführbar und mit einem enormen Administrationsaufwand verbunden», sagt Binz. Man könne dies auch nicht kommunizieren: «Es gäbe ja einen Katalog mit etwa 170 verschiedenen Möglichkeiten.»

Die SBB wollen daher den BAV-Entscheid beim Bundesverwaltungsgericht anfechten. Ganz sicher scheinen sie sich ihrer Sache aber nicht zu sein. Jedenfalls prüft nun der Verband öffentlicher Verkehr als Folge des Falls Frei, inwiefern sich die Bussen allenfalls doch differenzieren liessen. Diesem Verband gehören nebst den SBB auch die anderen Verkehrsbetriebe der Schweiz an.

SBB müssen 800 Franken zahlen
Bei dieser Gelegenheit soll auch untersucht werden, ob die 80 Franken erhöht werden müssen. Heute könne man mit dem Zuschlag nicht einmal den Aufwand der Kontrolle decken, sagt SBB-Sprecher Binz. Durch das Erheben der Personalien, das Anheben der Busse im Wiederholungsfall und eine Sensibilisierung der Fahrgäste sei es dennoch gelungen, die Schwarzfahrerquote von einst über 4 Prozent auf 1,4 Prozent zu senken.

Kein Thema ist für die SBB vorderhand, eine Änderung des Transportgesetzes zu beantragen. Dies obwohl die seit Jahren praktizierte Pauschalbusse laut dem Bundesamt für Verkehr gesetzeswidrig ist. Bis zum Rekurs von Dagobert Frei scheint das allerdings niemandem aufgefallen zu sein.

Jetzt hat das BAV Freis Busse aufgehoben – und stattdessen den SBB eine Gebühr von 800 Franken aufgebrummt, zahlbar innert 30 Tagen.

* Name geändert

 

 

 

Im Zug verhandeln bringt nichts - SBB-Kontrolleure gehen bei Billettkontrollen streng nach Reglement vor

Wer in einem Zug ohne Kondukteur mit einem falschen Fahrausweis oder einem nur wenige Minuten abgelaufenen Billett erwischt wird, hat schlechte Karten. Nicht nur in eindeutigen Fällen wie dem Schwarzfahren sind die Kontrolleure unerbittlich. Sie haben laut SBB auch bei andern Sünden keinen Spielraum. 

Die Diskussion um die zu hohen Bussen fürs Zugfahren in der 1. Klasse mit einem Billett für die 2. Klasse wirft die Frage auf, wie viel gesunden Menschenverstand die Kontrolleure bei ihrer Arbeit walten lassen. Viele Benützer des öffentlichen Verkehrs kennen die Situation entweder aus eigener Erfahrung oder als Mitfahrer: Die Billettkontrolleure lassen nicht mit sich reden, selbst wenn ein Fahrgast plausible Gründe für ein nicht korrektes Ticket geltend macht.

Zweimal einfach statt retour
Zum Beispiel, wenn jemand mit einem Retourbillett auf kürzeren Strecken nicht am gleichen Tag zurückfährt. Diese Fahrausweise sind nur einen Tag gültig, was aber unregelmässige Benützer des öffentlichen Verkehrs häufig nicht wissen. Ein Retourbillett entspricht in diesem Fall genau dem Preis von zwei einfachen Fahrten. Wer also reglementswidrig erst am nächsten Tag zurückreist, hat davon keinen finanziellen Vorteil. Und trotzdem behandeln ihn die Kontrolleure wie einen Fahrgast ohne gültiges Billett. Er muss also neben einem korrekten Tickt noch einen Zuschlag von 80 Franken berappen.

 

«Streng nach objektiven Kriterien»
Auch in Grenzfällen, in denen eine solche Busse dem gesunden Menschenverstand widerspricht, kennt das Kontrollpersonal keine Gnade. Zu Recht, wie SBB-Sprecher Roland Binz auf Anfrage von NZZ Online erklärt. Kontrolleure hätten keinen Spielraum. «Sie behandeln alle Reisenden gleich und entscheiden anhand von objektiven Kriterien», sagt Binz. Diese finden sich im Transportgesetz, worin ein falsches Billett eben als gar kein Billett gilt. Das könnte sich nach dem Protest des 1.-Klass-Fahrers allerdings ändern.

 

Einschlafen verboten
Auch wer spät abends in einem unbegleiteten Zug zu weit fährt, weil er eingeschlafen ist, hat bei einer Kontrolle keine Chance. «Wir können ja nicht abklären, ob das stimmt», sagt Binz. Und wenn an einem unbedienten Bahnhof alle Ticketautomaten ausser Betrieb sind, muss im Zug neben dem Billett der Zuschlag von 80 Franken bezahlt werden. Mit den Kontrolleuren zu diskutieren, hilft laut Binz nicht weiter. Ein betroffener Reisender könne sich aber später an den Kundendienst der SBB wenden, wenn er die Rechnung für den Zuschlag erhält. Dieser könne den Fall dann nochmals beurteilen.

 

Verluste minimieren
Dank dem strengen Kontrollregime hätten die SBB derzeit eine Quote von 1,4 Prozent Reisenden ohne gültigen Fahrausweis. Noch vor wenigen Jahren habe dieser Anteil bei 4 Prozent gelegen, so Binz. «Würden wir nicht konsequent vorgehen, so ergäben sich Einnahmenausfälle im hohen Millionenbereich.»

Keine Probleme bekommt übrigens, wer in einem begleiteten Zug mit seinem 2.-Klasse-Billett bequemer reisen möchte: In diesem Fall lässt sich beim Kondukteur jederzeit für fünf Franken ein Klassenwechsel lösen.

 

 

Zuschlagssystem der SBB: Nur schwarzfahren ist billiger

Die Busse für ein falsches Ticket ist höher als für gar keins. Und wer 1. statt 2. Klasse schwarzfährt, zahlt gleich viel: Das Bussensystem der SBB begünstigt dreiste Schwarzfahrer. Jetzt fordert das Bundesamt für Verkehr mehr Bussengerechtigkeit.

Der Fall lässt aufhorchen. Ein einzelner Zugreisender wehrt sich gegen die SBB und klagt gegen deren Zuschlagspraxis (20 Minuten Online berichtete). «Ich will nicht für etwas gebüsst werden, das ich nicht getan habe», sagt der 42-Jähriger Kläger im «Blick». Konkret:

Der 42-Jährige Tamile besass eine Fahrkarte Schaffhausen-Baden, Hin- und Rückfahrt, zum Halbtax-Tarif. Kostenpunkt: 26 Franken. Durch den Klassenwechsel wäre eine Busse von 80 Franken hinzugekommen. Die gesamte Reise hätte ihn also 106 Franken gekostet. Die Kosten für das Halbtax nicht eingerechnet.

26 Franken billiger wäre er gefahren, hätte er gar kein Ticket gelöst: Statt Ticket und Busse hätte er dann nämlich nur die Busse von 80 Franken berappen müssen. Denn im Regionalverkehr wird bei den SBB aus Praktikabilitätsgründen nur der «Zuschlag für Fahren ohne gültigen Ausweis» erhoben - nicht aber der Fahrpreis. Dieses Bussensystem führt zur Besserstellung dreister Schwarzfahrer, wie die nachfolgenden Beispiele zeigen.

Beispiele des Bussensystems der SBB
Reiseroute: Zürich-Schaffhausen; 2. Klasse. Ticketpreis: 18.20 Franken.
Einnahmeausfall für die SBB beim Schwarzfahren: 18.20 Franken. Busse: 80 Franken. Fährt man dieselbe Route 1. Klasse, kostet es 30.20 Franken. Einnahmeausfall für die SBB beim Schwarzfahren: 30.20 Franken. Die Busse bleibt aber gleich - 80 Franken. Wer also so dreist ist und sich beim Schwarzfahren in die 1. Klasse setzt, bezahlt keinen Rappen mehr Busse.

Nimmt der Reisende einen Nachtzug auf derselben Route, bezahlt er dieselben Ticketpreise plus 5 Franken Nachtzuschlag. Vergisst er den, entgehen den SBB 5 Franken. Der Reisende wird aber mit 80 Franken gebüsst. Löst er gar kein Ticket, also weder das reguläre noch den Zuschlag, bezahlt er ebenso 80 Franken Busse.

Weniger Schaden, aber höhere Strafe
Beim «versehentlichen» Klassenwechsel, nicht bezahlen des Nachtzuschlages oder einem Ticket für die falsche Route prellt man die SBB also um weniger Geld, bezahlt aber mehr, als wenn man gar kein Ticket hätte. Genau dies kritisiert das BAV und fordert eine Änderung der Praxis, wie sie in der Verfügung an die SBB schreibt. Das Zuschlagssystem müsse zugunsten eines differenzierteren Systems angepasst werden, damit alle Reisenden ohne gültigen Fahrausweis gleichgestellt sind.

SBB zieht vors Bundesverwaltungsgericht
Ein solches System widerstrebt aber der SBB: «In der Praxis ist dies nur mit einem enormen Administrationsaufwand verbunden», sagt Sprecher Roland Binz. Bereits heute deckten die Zuschläge nicht einmal den Aufwand für die Kontrollen. Deshalb wollen die SBB den BAV-Entscheid beim Bundesverwaltungsgericht anfechten.

Übrigens: Umgekehrt wäre dem Reisenden eine Busse erspart worden. Mit einem 1.-Klass-Billett ist das Sitzen beim Fussvolk absolut legal und bleibt ohne Folgen.

 

Der SBB-«Bussenkatalog»:

Reise ohne gültigen Ausweis in der Selbstkontrolle:
1. Fall:                 CHF  80.-
2. Fall:                 CHF 120.–
jeder weitere Fall:  CHF 150.–

Zuschlag bei notwendiger Nachforschung nach Personalien pro Viertelstunde:

CHF 25.-

Im Fernverkehr werden zusätzlich zum Billettpreis CHF 30.– Zuschlag erhoben.

Zahlungserinnerung   +CHF  40.–
Betreibung              +CHF  50.-
Missbrauch             +CHF 100.–
Billettfälschung        +CHF 200.–

Bei Missbrauch von Fahrausweisen, Angabe falscher Personalien und Fälschung von Billetten sind hohe Gebühren zu bezahlen. Die strafrechtliche Verfolgung behalten sich die SBB vor.

 

 

Der Mann, der das Bussensystem der SBB ins Wanken bringt

Ranil Jayanetti ist der «Held der Graufahrer»: Der Zweitklassfahrer, der die Busse der SBB nicht akzeptiert, schildert seinen Fall. Und sein Motiv.

Ranil Jayanetti nahm vor zwei Monaten den letzten Zug von Zürich nach Schaffhausen. Im «Blick» erzählt er: «Es war ein Regionalzug-Waggon: im unteren Stock die 1. Klasse, im oberen Stock die 2. Ich übersah das halt.» Und setzte sich mit seinem Zweitklassbillett in die 1. Klasse.

Der Kondukteur habe ihm das nicht geglaubt. Und brummte ihm die Busse von 80 Franken auf. Plus ein Zuschlag von 25 Franken, weil er nicht sofort zahlte. Das ist der sogenannte «Zeitzuschlag».

Es gehe ums Prinzip
Ranil Jayanetti akzeptiert die Busse nicht, er will nur einen Zuschlag zahlen. «Ich will nicht für etwas gebüsst werden, was ich nicht getan habe.» Die 105 Franken hätten ihn zwar nicht ruiniert. Ihm gehe es aber ums Prinzip.

Jayanetti ging nachher die richtigen Schritte. Beschwerte sich beim Bundesamt für Verkehr (BAV). Meldete sich beim «Beobachter». Und gestern wurde nun bekannt: Jayanettis Beschwerde beim Bundesamt für Verkehr (BAV) wurde erhört: Es fordert eine Änderung des Bussensystems. Für «Blick» ist der Mann aus Sri Lanka nun der «Held der Graufahrer».

 

Das BAV fordert nun eine Änderung des Bussensystems

Gegenüber Radio DRS sagte BAV-Sprecher Gregor Saladin am Montag, dass die Tarife der Transportunternehmen - also auch der SBB - nach Verschulden differenziert werden müssten. Ein Schwarzfahrer müsse anders gebüsst werden als beispielsweise ein Passagier mit einem Ticket in der falschen Klasse.

Der Passagier hatte die Höhe der Zuschlags von 80 Franken kritisiert, den er hatte zahlen müssen. Diese ist gleich hoch, wie wenn er ganz ohne Billett unterwegs gewesen wäre.

SBB unzufrieden - Fall geht vors Bundesverwaltungsgericht
Die SBB ist mit dem Entscheid des BAV jedoch nicht einverstanden. Sie will vorerst an ihrer Praxis festhalten und von Fahrgästen, die ohne gültiges Billett in der 1. Klasse reisen, einen entsprechenden Zuschlag verlangen, wie Sprecher Roland Binz auf Anfrage sagte. Roland Binz: «Wir ziehen das ans Bundesverwaltungsgericht weiter.» 

Die SBB berufen sich dabei auf das Transportgesetz und den Tarif des öffentlichen Verkehrs. Der Entscheid des BAV sei nicht rechtskräftig, da die SBB den Entscheid voraussichtlich durch das Bundesverwaltungsgericht beurteilen lassen werde, sagte Binz weiter.

Gleichzeitig prüfe man innerhalb des Verbands öffentlicher Verkehr, ob unterschiedliche Zuschläge für Reisende ohne Billett und für solche mit einem Billett für die falsche Klasse möglich seien. In beiden Fällen deckten die Zuschläge aber nicht die Kosten, die die Reisenden verursachten.

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Fr

03

Apr

2009

Osterzeit ist Reisezeit: Tipps für Reisende der Schlichtungsstelle Mobilität - Deutschland

VCD Servicepressemitteilung 05/09

Osterzeit ist Reisezeit. Was aber, wenn der Flug ausfällt, der Zug Verspätung hat, der Koffer nicht auf dem Gepäckband ist? Auch Reisende haben Rechte. Oft wissen sie jedoch nicht, was ihnen konkret zusteht und was sie machen müssen, um ihre Rechte durchzusetzen. Mit der neuaufgelegten Broschüre "Tipps für Reisende" hilft die beim Verkehrsclub Deutschland e.V. (VCD) angesiedelte Schlichtungsstelle Mobilität bei der Urlaubsvorbereitung. Die Broschüre gibt Hinweise, was vor und während der Reise beachtet werden sollte, um Probleme zu vermeiden. Und sie empfiehlt, was zu tun ist, wenn doch mal etwas schiefläuft.

So haben beispielsweise Reisende, deren Flug überbucht wurde, je nach Entfernung einen Anspruch auf 250 bis 600 Euro. Vorausgesetzt, man fliegt innerhalb Europas oder mit einer europäischen Fluggesellschaft. Wenn ein Koffer verloren geht, muss die Fluggesellschaft Schadensatz in Höhe von maximal rund 1.000 Euro zahlen. Allerdings nur, wenn der Schaden nachgewiesen werden kann und die entsprechenden Beschwerdefristen eingehalten werden.

Die Broschüre kann in gedruckter Form kostenfrei über die Schlichtungsstelle Mobilität bezogen werden. Auch die Verbraucherzentralen sowie viele städtischen Bibliotheken (Hamburg, München, Stuttgart, Rostock, Leipzig, Dresden) und die Stationen der Bahnhofsmissionen halten für ihre Besucher Exemplare bereit. Während der Osterreisezeit wird die Broschüre bei vielen Buchhandlungen an Bahnhöfen und Flughäfen erhältlich sein. Sie kann aber auch von der Internetseite der Schlichtungsstelle Mobilität heruntergeladen werden und ist zudem als barrierefreie Version für sehbehinderte und blinde Reisende verfügbar.

Auch für Reisende, die es bevorzugen, sich mit Hilfe ihres Mobiltelefons zu informieren, gibt es einen neuen Service der Schlichtungsstelle Mobilität. Wichtige Reiseinformationen wurden für das Mobil-Format optimiert. Zu diesen werden Reisende automatisch weitergeleitet, wenn sie die Internetseite www.schlichtungsstelle-mobilitaet.org mit dem Handy aufrufen. Bequem kann diese Seite per Handy auch mit einem QR-Code geöffnet werden.

Wenn es trotz allem zum Streit mit einem Fernverkehrsunternehmen über Erstattung oder Schadensersatz kommt, hilft die Schlichtungsstelle kostenlos weiter. Sie informiert umfassend und bemüht sich mit einem Schlichtungsvorschlag für Reisende und Unternehmen um eine außergerichtliche Einigung. Betroffene können sich telefonisch unter 030/469970-0 (werktags 9-14 Uhr), per Fax unter 030-469970-10 oder per E-Mail unter schlichtungsstelle@vcd.org an die Schlichtungsstelle Mobilität wenden.

Bei Rückfragen:
Birgit Zandke-Schaffhäuser, Schlichtungsstelle Mobilität, Fon 0 30 / 469970 - 13,

Fax 030/469970-10, E-Mail birgit.zandke-schaffhaeuser@vcd.org

 

Almut Gaude, VCD-Pressesprecherin, Fon 030/280351-12, Fax 030/280351-10,

Mobil 0171/6052409, E-Mail presse@vcd.org, Internet www.vcd.org

 

 

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Do

02

Apr

2009

BLT-Tram des Typs Tango auf der Linie 7 in Zürich

Seit Dienstag 31. März 2009 sehen die Zürcherinnen und Zürcher gelb: Ein von der Baselland Transport AG (BLT) ausgeliehenes, gelbes Tram des Typs „Tango“ wird seit vorgestern von den Verkehrsbetrieben Zürich (VBZ) auf der Linie 7 getestet. Die VBZ erwarten von der Leihgabe der befreundeten Verkehrsbetriebe wichtige Erkenntnisse für die Beschaffung einer neuen Tramgeneration.

Foto: Marcel Manhart

Bis etwa Mitte April 2009 wird das gelbe Tango- Tram Be 6/10 154 im regulären Kursbetrieb in Zürich unterwegs sein. Es gehört der mit den VBZ befreundeten Baselland Transport AG (BLT) und wird den VBZ für rund einen Monat zur Verfügung gestellt. Eingesetzt wird es in Zürich auf der Linie 7, vom Bahnhof Stettbach bis Wollishofen. Die Linie 7 eignet sich dank langen Haltekanten besonders für den Betrieb des 45 Meter langen Trams.

Vom Testbetrieb erwarten die VBZ wertvolle Erkenntnisse darüber, wie sich ein bestehendes Fahrzeugkonzept auf dem VBZ-Netz und im Zürcher Verkehrsalltag verhält. Diese Erkenntnisse fliessen anschliessend in die Gestaltung der nächsten Fahrzeugausschreibung ein, die noch im laufenden Jahr ansteht.

Die neue Tramgeneration soll die geplanten Angebotserweiterungen abdecken. Zudem soll sie Fahrzeuge des Typs Tram2000 ersetzen: Ab 2016 werden die ersten dieser Trams aus dem Betrieb genommen, die bis dann vierzig Jahre im Einsatz gewesen sein werden.

Öffentliches Probefahren
Das gelbe Tango-Tram ist nach dem Standard der BLT konfiguriert. So ist es beispielsweise länger, dafür schmaler, als sich Zürcherinnen und Zürcher gewohnt sind. Zudem ist das eingebaute Fahrgastinformationssystem mit dem neuen Zürcher Leitsystem nicht vollständig kompatibel, d.h. es können im Testbetrieb nicht alle Funktionalitäten genutzt werden. Die neue Tramgeneration – ganz unabhängig davon, welcher Tramtyp aus der späteren Ausschreibung als Sieger hervor gehen wird – wird selbstverständlich an Zürcher Verhältnisse angepasst.

Die Meinung der Kundinnen und Kunden zum Tango-Tram ist den VBZ wichtig. Sie laden ihre Fahrgäste mit dem Testbetrieb deshalb zum öffentlichen Probefahren ein: Auf Umfrage-Flyern sowie via www.vbz.ch können Fahrgäste ihre Einschätzungen abgeben. Kundinnen und Kunden, die sich gezielt nach dem genauen Einsatz des Tango-Trams erkundigen möchten, können dies ebenfalls via www.vbz.ch tun oder sich an ZVV-Contact, 0848 988 988, wenden.

 

 

 

 

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Mi

01

Apr

2009

Ein neues Werbesujet auf der SBB Re 460 089-6

Mittlerweile sind schon wieder mehr als fünf Monate vergangen, seitdem die letzte neue SBB Re 460 Werbelok "auf die Gleise" gegangen ist.

Am 31. Oktober 2008 war es die Re 460 080-5 welche ein neues Kleid erhalten hat. Wobei "so richtig neu" war auch diese Werbelok nicht, denn es ist immer noch die "Verkehrshaus-Lok", einfach in einem neuen Design.

Es wäre also endlich wieder einmal Zeit für eine neue Werbelok. Leider ist es aber auch heute noch nicht soweit, aber immerhin hat die Re 460 089-6 seit 1. April 2009 ein neues Werbesujet erhalten, damit es wieder einmal etwas neues zu fotografieren gibt......

Die SBB Re 460 089-6 "Freiamt" hat ein neues Werbesujet erhalten.....
            ..... könnte man beim Betrachten dieser Aufnahme fast meinen !

 

Vor der "Verkehrshaus-Lok" Re 460 080-5 war da noch die Re 460 021-9. Dies ist die "Lokführer-Lok", welche am 22. September 2008 die Nachfolge der "Kambly-Lok" angetreten hat. Also auch hier war eine "alte" Werbelok verschwunden und eine neue entstanden.

Die letzte "richtig neue" Werbelok, welche aus einer roten Re 460-er hervorging war die Re 460 025-0 und dies ist mittlerweile auch schon bald ein Jahr her: Es war vor der UEFA EURO 2008 die Lok mit "Magnin und Senderos", welche jedoch nur sehr kurze Zeit zwischen dem  09. Mai 2008 und dem 30. Juli 2008 als grüne "Europameister-Lok" unterwegs war.

 

 

Besuchen Sie doch  wieder einmal meine

 

Sonderseite mit den Re 460 Lokomotiven 

 

 

          Also, leider doch nichts neues und es bleibt bei einem Aprilscherz!

                      Der Vollständigkeit halber aber nachfolgend noch

                     das  Originalbild  von  der  Re 460 089-6  "Freiamt"

Model: Nathalie Grünenfelder                                                Foto: Marcel Manhart

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