Archiv der Beiträge vom Dezember 2009

 

 

 

Do

31

Dez

2009

En guete Rutsch in's neue Jahr

Allen Besucherinnen und Besucher meiner Seiten wünsche ich "En guete Rutsch" in's neue Jahr sowie alles Gute und viel Erfolg für's 2010. Es mögen alle Eure Wünsche in Erfüllung gehen!

 

Damit die "Tagesaktualitäten" etwas leichter zu finden sind, 

                    habe ich diese neu ab 1. Januar 2010

                              hier zusammengefasst.

 

 

Die neuste Werbelok der SBB ist heute herausgekommen:

Industriewerk Yverdon am 31. Dezember 2009                    Foto: Paul Witters


Es ist die Re 460 076-3                     Ihre Freizeittester: sbb.ch  
                                                              Vos experts en loisirs: cff.ch 
                                                              I vostri esperti del tempo libero: ffs.ch 
                                                              Beat       Benoit       Sergio

 

 

 

 

Zum Jahresende hier noch je eine ausgesuchte Meldung aus Deutschland, Österreich und der Schweiz:

 

 

Deutschland:

1. Januar: Bei eisiger Kälte gibt es binnen einer Woche 3000 Zugausfälle.

 

1. Mai: In Berlin-Kaulsdorf entgleist ein S-Bahnzug nach einem Radscheibenbruch. Die S-Bahn verpflichtet sich zu Kontrollen in kürzeren Abständen.

 

30. Juni: Das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) legt einen großen Teil der S-Bahn-Flotte still. Die S-Bahn hatte die Räder nicht wie versprochen alle sieben Tage überprüft. Der S-Bahn-Verkehr bricht zusammen.

 

2. Juli: Alle vier Geschäftsführer müssen ihren Stuhl räumen.

 

16.Juli: Über die Stadtbahn zwischen Ostbahnhof und Zoo fahren überhaupt keine S-Bahn-Züge mehr. Durch neue EBA-Auflagen kann nur noch jede dritte S-Bahn eingesetzt werden.

 

3. August: Die S-Bahn fährt wieder über die Stadtbahn, die Lage scheint sich zu entspannen.

 

7. September: Erneut wird ein Großteil der S-Bahnen aus dem Verkehr gezogen, weil Bremsanlagen nicht wie vorgeschrieben gewartet und Wartungsdokumente gefälscht worden waren.

 

1. Oktober: Die S-Bahn kündigt Entschädigungen für ihre Fahrgäste an. Der Vorstand Personenverkehr bei der Deutschen Bahn, Ulrich Homburg, sichert für den 13. Dezember die Rückkehr zum normalen Betrieb zu.

 

23. November: Ein leerer S-Bahnzug entgleist vor dem Betriebshof Grünau.

 

13. Dezember: Die S-Bahn kann ihr Versprechen, zum Fahrplanwechsel wieder zu einem normalen Betrieb zurückzukehren, nicht einhalten. Zwei Linien verkehren weiterhin nicht, auf allen anderen Strecken sind die Züge verkürzt.

 

20. Dezember: Durch den Wintereinbruch kommt es zu Motor- und Türstörungen, weitere Wagen müssen in die Werkstatt.

 

22. Dezember: Das Eisenbahn-Bundesamt verlängert die nach 15 Jahren auslaufende Betriebsgenehmigung für die S-Bahn nur für ein Jahr, bei weiteren Sicherheitsmängeln droht die Kündigung. Die S-Bahn verpflichtet sich zu neuen Prüffristen – noch weniger Bahnen rollen durch Berlin.

 

 

Österreich:

Um den Südbahnhof für die Nachwelt zu erhalten, wird er per Laser in 3-D aufgenommen und eingescannt. 


Aufzählung Entfernungen werden mit Laser-Strahlen gemessen.
Aufzählung 250 Mess- Positionen bis zur Gesamtausmessung.
Beim Abschieds-Clubbing am Südbahnhof kam Robert Kalasek, Universitätsassistent an der Technischen Universität Wien, auf die Idee, dass es doch eigentlich schön wäre, die Hallen des Südbahnhofs für die Nachwelt zu archivieren. Und da er sich beruflich mit dem Thema Raumforschung befasst, über die nötigen Kontakte und die nötige Zeit verfügte, beschloss er kurzerhand, dieses Projekt über die Weihnachtsferien zu verwirklichen.

"Mit der ÖBB hat es keine Probleme gegeben. Die Dame von der Presseabteilung war zwar nicht zu begeistern, aber die Verantwortlichen von der Forschungs- und Entwicklungsabteilung hätten, wenn den ÖBB dabei keine Kosten entstehen, gleich ihr Okay gegeben", erzählt Kalasek im Gespräch mit der "Wiener Zeitung".

 

"Hast du Zeit? Machen wir was?", hat Kalasek seine Kollegen gefragt – die gleich hochmotiviert bei der Sache waren. Und so sind er, sein Kollege Mathias Ganspöck, ebenfalls von der Technischen Universität in Wien, und drei andere Freunde seit Tagen in der Mission "Archivierung des Südbahnhofs" beschäftigt. "Andere gehen in der Zeit Ski fahren, wir messen hier", sagt Mathias Ganspöck lachend. "Für uns ist das Jux und Tollerei. Und es gibt ohnehin nur wenig eindrucksvolle Architektur aus den 50er Jahren in Wien. Und der Südbahnhof ist dann ja bald ganz weg. Für uns ist das auch so etwas wie unser Gesellenstück."

 

Gratis High-Tech Laser

Mit einem High-Tech Laser der Firma Riegl Laser Measurement System aus Horn werden sämtliche Entfernungen in den Hallen eingescannt. "Normalerweise kostet ein derartiger Laser pro Tag 1500 Euro Miete", erklärt Ganspöck. "Da Johannes Riegl aber selbst von der Technischen Universität kommt und unser Projekt spannend findet, hat er uns das Gerät für zwei Wochen gratis zur Verfügung gestellt." So war also auch Johannes Riegl, wie die beiden erzählen, von der Idee, das Gebäude vor dem Abriss zu dokumentieren, angetan.

Und so funktioniert das Ganze: Ähnlich wie ein Teodolit wird das Lasergerät auf einem Stativ auf einer freien Fläche positioniert. Rund um den Laser werden Reflektoren – sogenannte Katzenaugen – aufgestellt, die einen hohen Grad an Licht reflektieren. Der Laser kann, je nach Einstellung, die Entfernung von bis zu 500.000 Punkten pro Sekunde erfassen. "Durch die hohe Dichte – an allen fünf Millimetern der Oberfläche – der Messung entsteht da– durch dann der räumliche Eindruck", erklärt Kalasek. Zudem dreht sich der Laser auf dem Stativ um seine eigene Achse, wodurch nicht nur kleine Ausschnitte, sondern ein Rundum-Bild der Umgebung erstellt werden kann. Etwa eine Minute benötigt der Scanner dabei für eine Drehung. "Der Laser misst, wie lange das ausgesandte Licht braucht, um wieder zu ihm zurückzukommen. Außerdem kennt er den Winkel, in dem er das Licht absendet. So kann er die Entfernungen aller Punkte berechnen", erklärt Ganspöck.

 

Der Laser kann dabei Oberflächen in einer Distanz von bis zu 300 Metern einscannen. Zusätzlich befindet sich auf dem Lasergerät eine Digitalkamera, die während des Scan-Vorgangs Fotoaufnahmen tätigt. "Während sich der Laser also um seine eigene Achse dreht, fertigt die Kamera sieben Panoramafotos an", führt Kalasek aus. Durch die Farbinformationen der Bilder und die Messungen des Lasers kann somit ein formtreues, fotorealistisches Modell erstellt werden.

 

"Die Dokumentation des Südbahnhofs ist für uns auch ein tolles Referenzobjekt", erklärt Kalasek seine und die Begeisterung seiner Kollegen über die Messung. Denn dieses Projekt zeige auch, wie schnell eine derartige Vermessung unter Zeitdruck erfolgen könne: Denn schon Anfang Jänner kommen die Abriss-Bagger.

 

Bisher hätten sie sich mehr mit elitären, historischen Gebäuden, wie dem Ruinenfeld in Ephesos, dem Oktogon in der Türkei, befasst, weshalb der Südbahnhof für sie zusätzlich ein spannendes Projekt darstelle. Unter ihre 3D-Ausmessungsfittiche nahmen die beiden auch schon den Wiener Stephansdom: Über fünf Nächte hindurch waren sie dort im Team mit dem Scannen beschäftigt.

 

Auch Werbezwecke

"Und natürlich ist es in gewisser Weise auch Werbung für uns", meint Gans pöck. "Denn wir sind dann die, die den Südbahnhof ausgemessen haben."

Und die Nachfrage nach dem 3D-Scannen von Gebäuden wird in Zukunft wohl stark steigen, glaubt der Techniker. Denn das Scannen ermögliche eine lückenlose Dokumentation bestehender Objekte, was vor allem bei historischen Gebäuden – von denen oftmals nur unvollständige Pläne vorhanden seien – ein wichtiger Beitrag zu deren Sicherung sei.

 

 

Schweiz:

Am 13. Dezember 2009 war Fahrplanwechsel und die sogenannte Fahrplanperiode 2010 hatte begonnen, denn dieser neue Fahrplan gilt bis 11. Dezember 2010. Nebst zahlreichen anderen Fahrplanänderungen war am 13. Dezember 2009 erstmals ein ÖBB-Railjet fahrplanmässig (oder sagen wir vielleicht besser gemäss dem Offiziellen Kursbuch) nach Zürich HB gefahren.

Der erste fahrplanmässige Railjet von Wien Westbahnhof nach Zürich HB war der RJ 160. Dieser Zug hatte Wien um 07.20 Uhr verlassen und erreichte den Grenzbahnhof in Buchs (SG) nach einer knapp 7-stündigen Fahrzeit. Der neue "Jet" hatte diese 750 Kilometer beinahe pünktlich absolviert und in Buchs (SG) nicht einmal 10 Minuten Verspätung. Nach 7 Stunden Fahrt über eine solche lange Strecke eigentlich ein sehr gutes "Ergebnis". 

Dumm nur, dass die SBB da nicht mitmacht und wie früher schon die Eurocity-Züge aus Österreich, nun auch den Railjet, auf dem schweizerischen Streckenabschnitt "versauern" lässt! Da in Buchs (SG) kein Lokwechsel mehr nötig ist beträgt die fahrplanmässige Aufenthaltszeit am Grenzbahnhof nur noch 6 Minuten, was normalerweise auch durchaus ausreichend ist. Für den RJ 160 hat man aber genau das Doppelte, nämlich 12 Minuten benötigt, sodass der Zug Buchs (SG) in Richtung Zürich mit einer Viertelstunde Verspätung verlassen hat. 

Damit aber noch nicht genug, denn obwohl der Railjet dennoch vor dem Interregio Chur - Zürich - Basel in Sargans eingetroffen ist musste er dort nochmals warten und diesem Zug den Vortritt bei der Weiterfahrt in Richtung Zürich lassen! Zwischen Buchs (SG) und Zürich HB ist Sargans der einzige Zwischenhalt des ÖBB-Zuges aus Wien, das heisst fahrplanmässig ist der Zug von Sargans ohne Halt bis Zürich. Der Interregio 1780 (Sargans ab: 14.39 Uhr) hält bis Zürich aber noch zusätzlich in Ziegelbrücke, in Pfäffikon (SZ), in Wädenswil und in Thalwil und trotzdem hatte dieser Zug Vorrang vor dem "schnellen" Railjet! 

So wurde der Railjet auf dem schweizerischen Streckenabschnitt "arg gebremst" und musste dem IR 1780 hinterherfahren, was in Zürich HB eine Verspätung von gut einer halben Stunde bedeutete. Je nach Destination der Reisenden hatte dies für sie am schlussendlichen Zielort eine Verspätung von bis zu einer Stunde zur Folge. Aber auch die in Sargans (Planankunft: 14.23 Uhr) in Richtung Graubünden weiterreisenden Fahrgäste waren nicht besser bedient: Der IC 573 (Abfahrt: 14.33 Uhr) ist natürlich direkt vor der Nase weggefahren und sie mussten den Regionalzug 7853 (Abfahrt: 14.41 Uhr) benützen. Dies war an und für sich noch kein grosses Problem, aber dieses folgte dann bereits beim Umsteigen in Landquart (in Richtung Davos oder Scuol) sowie in Chur (beispielsweise in Richtung St. Moritz oder Disentis), denn diese "Anschlusszüge" warteten natürlich nicht auf den Regionalzug und somit hatten dann auch diese Fahrgäste aus dem Railjet schlussendlich eine Verspätung von einer Stunde an ihren jeweiligen Zielorten! 

Der mit viel Werbeaufwand und grossem Tam-Tam (unter anderem einer Pressefahrt rund um den Zürichsee.....!) angekündigte Railjet wurde auf dem schweizerischen Streckenabschnitt also bereits an seinem ersten Verkehrstag eingebremst. So holt man sich die in den letzten Jahren verlorenen Marktanteile im Österreich-Verkehr wohl kaum zurück, denn nur gute Werbung alleine nützt herzlich wenig, wenn die Realität dann anders aussieht. Dass der "versprochene Zeitgewinn" zwischen Wien und Zürich auf den Railjet zurückzuführen ist stimmt ebensowenig: Der Eurocity 162 "Transalpin" legt diese Strecke nämlich mit herkömlichem Wagenmaterial (u.a. auch mit einem SBB-Panoramawagen) mit der genau gleichen Fahrzeit zurück! Entscheidend für den Zeitgewinn sind Streckenausbauten in Österreich sowie zahlreiche gestrichene Halte. Diese direkten Züge halten beispielsweise in Wels, Kufstein, Wörgl, Jenbach usw. nicht mehr! 

Interessant ist auch, dass diese Behinderung der Züge aus Österreich in den internen Dienstvorschriften der SBB geregelt sind und sich deshalb beinahe täglich wiederholen. Denn hat der Zug nach einer 7-stündigen Fahrt über die 750 km lange Strecke von Wien nach Buchs auch nur wenige Minuten Verspätung wird er auf dem schweizerischen Streckenabschnitt stehen gelassen. Damit die Verspätungsstatistik von Andreas Meyer auch stimmt, wird für die Reisenden ab Buchs nach Zürich "eine Ersatzverbindung" angeboten. So wurde im oben genannten Beispiel der planmässig um 14.05 ab Buchs nach Sargans verkehrende Regionalzug 7953 sieben Minuten zurückbehalten. Dieser hat Buchs dann um 14.12 Uhr (dies ist die planmässige Abfahrtszeit des Railjet 160) verlassen. In Sargans konnten die Reisenden dann auf den IC 578 (Chur - Zürich) umsteigen und haben so statistisch gesehen Zürich HB mit nur 3 Minuten Verspätung erreicht. Dass die Reisenden aus dem Railjet aus Österreich aber Zürich mit über einer halben Stunde und ihre jeweiligen Zielorte mit bis zu einer Stunde Verspätung erreicht haben, das interessiert die SBB wohl nicht.

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Mi

30

Dez

2009

Wegen eines Vorfalls sollte man nicht von einer Überfallswelle reden

Ein Mann wird kurz vor der Abreise im Nachtzug von Unbekannten mit dem Messer bedroht und beraubt. Ein Novum für die SBB.

Die Sicherheitsmassnahmen werden trotzdem nicht verstärkt.

Samstagabend 26. Dezember 2009 kurz vor 22.30 Uhr auf dem Zürcher Hauptbahnhof. Ein 24-jähriger Zugpassagier hat es sich im Nachtzug EN 467 für die Reise nach Wien bequem gemacht, als zwei Männer in sein Abteil eindringen, ihn würgen und mit dem Messer bedrohen, bis er seine Wertsachen aushändigt. Danach ergreifen die beiden die Flucht. Auch heute noch fehlt von den Tätern jede Spur, teilt die Kantonspolizei auf Anfrage mit.

Die Heftigkeit des Überfalls überrascht. «Dass ein Passagier in einem stehenden, abfahrbereiten Nachtzug überfallen wird, ist ein Einzelfall für uns», sagt Reto Kormann, Mediensprecher der SBB. «Vor Jahren kam es bereits vor, dass Nachtzüge in Richtung Italien von organisierten Banden überfallen und die Passagiere bedroht wurden. Das hat aber nicht Schule gemacht.»

«Gewaltbereitschaft macht vor den Zügen nicht Halt»

Trotz dieses Vorfalls plant die SBB keine zusätzlichen Sicherheitsmassnahmen. «Wegen eines Vorfalls sollte man nicht von einer Überfallswelle reden», so Kormann. Das Sicherheitspersonal sei im Bahnhof Zürich bereits rund um die Uhr präsent – auch in zivil – und auf den Nachtzügen sei Personal zugegen. «Aber wir ziehen unsere Schlüsse aus dem Vorfall und überprüfen die Angelegenheit. Insbesondere gilt es zu klären, ob es Sicherheitslücken gibt oder ob wir etwas hätten merken müssen.»

Der Zug sei eben ein Massentransportmittel, das den gesellschaftlichen Trends wie der zunehmenden Gewaltbereitschaft ausgesetzt sei, argumentiert Kormann weiter. «Solche Tendenzen machen vor den Zügen nicht Halt. Wir versuchen, mit unseren Sicherheitsmassnahmen, diesen Entwicklungen zu begegnen und der Gewalt Einhalt zu gebieten.»

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Di

29

Dez

2009

Lok verlor zwischen Bludenz und Wolfurt bis zu 300 Liter Diesel

Eine Lok hat zwischen Bludenz und Wolfurt 200 bis 300 Liter Diesel verloren. Laut Polizei wurde der Defekt an einem Ventil erst am Güterbahnhof Wolfurt festgestellt. Ursache war offenbar die Kollision mit einem Fahrrad, das auf den Schienen lag.

Restlicher Tankinhalt wurde abgepumpt
Die Verschub-Lokomotive war in der Nacht auf Montag 28. Dezember 2009 von Bludenz in Richtung Wolfurt unterwegs. Auf dem Umweltgleis des Güterbahnhofes Wolfurt wurde bemerkt, dass aus einem Tank Diesel austrat - 200 bis 300 Liter fehlten bereits. Der restliche Tankinhalt wurde von der Feuerwehr umgepumpt. Sie war mit knapp 40 Leuten im Einsatz.

Folgen für Umwelt noch unklar
Sollte diese Menge an Diesel auf die ganze Strecke verteilt verloren gegangen sein, dürfte sich der Schaden für die Umwelt in Grenzen halten, heißt es beim Landesfeuerwehrverband. Das gelte aber nur, wenn die Lok nicht etwa gehalten und an der betreffenden Stelle einen größeren Teil des Diesels verloren habe.

Fahrrad auf den Schienen
Ursache für den Dieselaustritt sei mit hoher Wahrscheinlichkeit der Zusammenstoß mit einem Fahrrad, das bei Schlins auf den Schienen lag, so ÖBB-Sprecher Rene Zumtobel. Der Lokführer habe angehalten und nachgeschaut, den Schaden in der Dunkelheit aber nicht bemerken können.

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Mo

28

Dez

2009

Bilderausstellung «Mis Khur» im Bahnhof Chur

Im Bahnhofsgebäude der SBB Chur initiiert die Jugendarbeit zwischen dem 15. und 23. Januar 2010 eine Bilderausstellung zum Thema «Mis Khur». Die Bevölkerung ist zur Vernissage mit Apéro am eingeladen.

Im der Ausstellung «Mis Khur» geht es um die Darstellung öffentlicher Räume durch den Blick der Jugendlichen. Jugendliche haben Fotos ihrer Plätze gesammelt, sie zusammengestellt und teilweise durch Kommentare erweitert. Diese Werke sollen der ganzen Bevölkerung der Stadt Chur Einblick in die Sichtweise der Jugendlichen auf ihre Plätze gewähren. Das Projekt wurde seit September 2009 von Martina Good, Praktikantin in der Jugendarbeit, entwickelt. Sie begleitete die Jugendlichen bei der Auswahl und Zusammenstellung ihrer Bilder.

Churer Plätze den Churern näher bringen

Die Ausstellung ermöglicht einen kommunikativen Austausch der unterschiedlichen Alters- und Interessengruppen der Churer Bevölkerung, um Spannungen und Vorurteile abzubauen und die Bewohner der Stadt Chur einander näher zu bringen, wird Good in einer Mitteilung zitiert.

Eröffnung mit Stadträtin Doris Caviezel-Hidber

Die Bilderausstellung findet vom 15. bis 23. Januar 2010 im Bahnhofsgebäude der SBB Chur statt. Die Bevölkerung ist zur Vernissage mit Apéro am Donnerstag, 14. Januar 2010 eingeladen. Stadträtin Doris Caviezel-Hidber wird die Vernissage um 19 Uhr mit einer Rede eröffnen.

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So

27

Dez

2009

Vandalismus am Süd-Ost-Bahnhof in Wien

Am Samstag wurden am Gelände des Süd-Ost-Bahnhof in Wien 19 abgestellte Wagen und zwei Dieseltriebwagen demoliert. Der Schaden beläuft sich auf etwa 300.000 Euro.

Auf dem weitläufigen Gelände des Wiener Süd-Ost-Bahnhofes wurde einer der schlimmsten Vandalenakte der vergangenen Jahre verübt. Laut "Kurier"  (Sonntags-Ausgabe) wurden 19 abgestellte Waggons sowie zwei Dieselloks von Unbekannten demoliert. Der Schaden soll sich nach Angaben der ÖBB auf rund 300.000 Euro belaufen.

Am Samstagvormittag schlugen Bedienstete Alarm, wenig später rückte die Polizei am Süd-Ost-Bahnhof an: Nächst der früheren Frachtenbahnhof-Zufahrt im Bereich Sonnwend- und Landgutgasse hatten die Täter gewütet. Alles, was aus Glas war, wurde zerstört.

Als Tatwaffe hat offenbar ein Nothammer gedient, mit dem so lange zugeschlagen wurde, bis der Stiel abbrach. Unter den nun "entglasten" Waggons, die zwecks routinemäßigem Service abgestellt waren, befindet sich auch ein Prunkstück der ÖBB, ein Konferenzwagen. "Bei dem ist innen und aussen alles hin, was nur kaputtgemacht werden kann", so ein Ermittler zum "Kurier".

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Sa

26

Dez

2009

SBB auf Odyssee: Statt nach Rheinfelden gings nach Liestal

Nicht schlecht staunten am Donnerstag 24. Dezember 2009 die rund 50 Fahrgäste des Interregio-Zuges IR 2087 um 17.40 Uhr ab Basel SBB mit Ziel Rheinfelden -Frick - Zürich Flughafen: Der Zug fuhr in Muttenz in die falsche Richtung!

Anstatt in Richtung Rheinfelden - Frick, fuhr der IR 2087 kurz vor 18 Uhr von Muttenz nach Liestal. Dort wurden alle Fahrgäste gebeten, wieder den Zug nach Basel zu nehmen, wo sie dann die Regio-S Bahn in die gewünschte Richtung benützen sollten.

 

Durch die Irrfahrt entstand für jeden IR-Passagier rund eine Stunde Verspätung – ärgerlich für Passagiere, die pünkltich am Flughafen Zürich-Kloten sein sollten. Nach dem Malheur bat die SBB die Fahrgäste um Verständnis und wünschte schöne Festtage......

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Fr

25

Dez

2009

Bombardier Transportation erhält aus Schweden einen Auftrag für 11 dreiteilige CONTESSA-Züge

Bombardier Transportation hat von AB Transitio den Auftrag zur Lieferung von elf dreiteiligen BOMBARDIER CONTESSA-Zügen erhalten. Der Auftragswert liegt bei ca. 96 Millionen Euro.

CONTESSA-Zug für Schweden                                                   Foto: Bombardier

 

Der Vertrag enthält eine Option für fünf weitere Züge. Die neuen Züge sind zum Leasing durch die schwedischen Betreiber Länstrafiken Kronoberg, Kalmar Läns Trafik und Hallandstrafiken bestimmt. Vorgesehen sind die neuen Fahrzeuge für den Verkehr in der Region Öresund. Der Einsatz in Dänemark erfolgt auf Basis einer Kooperation zwischen den örtlichen Verkehrsbehörden in Öresund und der nationalen Verkehrsbehörde Trafikstyrelsen. Damit beläuft sich die Gesamtzahl der Züge, die durch verschiedene Kunden in Schweden und Dänemark bestellt wurden auf 111 (einschließlich der neuen Bestellung). Neunzig davon wurden bereits ausgeliefert und sind in Betrieb.

Die CONTESSA-Züge sind das tägliche Verkehrsmittel für tausende Pendler und ein wichtiger Faktor für die erfolgreiche Anbindung der wachstumsstarken Region Öresund. Die Züge erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h und können die Brücke zwischen Dänemark und Schweden trotz der unterschiedlichen Schieneninfrastruktur der beiden Ländern problemlos überqueren. Dank eines hochentwickelten dualen Systems, das in den Fahrzeugen eingebaut ist, wechseln die Züge beim Überqueren der Grenze automatisch Signal- und Stromversorgungs-systeme. Somit verbinden die Züge den gesamten südlichen Teil Schwedens mit Dänemark und dem Rest Europas. Zu den weiteren Merkmalen dieser Interregio-Züge zählen unter anderem das Niederflur-Design des Mittelwagens und Eingänge, die zum Beispiel körperbehinderten Fahrgästen und Passagieren mit schwerem Gepäck den Zustieg erleichtern.

Bo Fredriksson, Geschäftsführer von AB Transitio, erklärte: „CONTESSA-Züge sind bereits Teil unserer Flotte. Wir freuen uns, dass wir den Bestand an CONTESSA-Fahrzeugen nun erhöhen können, um auf das gestiegene Fahrgastaufkommen in der Region Öresund zu reagieren.“

Stéphane Rambaud-Measson, President der Mainline & Metros Division von Bombardier Transportation, erklärte: „CONTESSA-Züge leisten einen Beitrag zum umweltverträglichen Anstieg der Fahrgastzahlen in der Region Öresund. Wir sind stolz darauf, dass Transitio bei der Erweiterung der Kapazitäten in dieser Region nun erneut auf uns baut.“

Die Fahrzeuge und die Antriebtechnik werden bei Bombardier in Schweden entwickelt. Die Antriebstechnik wird am Bombardier-Standort im schwedischen Västerås gebaut. Die Fahrzeuge werden in Deutschland an den Bombardier-Standorten in Hennigsdorf und Görlitz gefertigt, während die Drehgestelle aus dem Bombardier-Standort Siegen kommen.

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Do

24

Dez

2009

Frohe Weihnachten mit Fotos der neusten SBB-Werbelok Re 460 002-9 - Fürs Klima, die Bahn

Eine speziell gestaltete und am Mittwoch 16. Dezember 2009 in Burgdorf erstmals der Öffentlichkeit vorgestellte Lokomotive des Typs Re 460 erinnert die Schweizer Bevölkerung in den kommenden Monaten an die Umweltvorteile der Bahn. 

In der Schweiz benötigt die Reise im Zug durchschnittlich viermal weniger Energie und verursacht 20 Mal weniger CO2 als auf der Strasse. Die 119 Re 460-Loks der SBB werden zur Zeit energetisch optimiert und sparen dadurch in etwa den jährlichen Strombedarf von rund 3000 Schweizer Haushalten ein. Auch im Güterverkehr engagiert sich die SBB bereits heute fürs Klima. Sie entlastet nicht nur die Schweizer Strassen von täglich rund 25 000 Lastwagenfahrten, sondern auch die Schweizer Luft um rund 1,3 Millionen Tonnen CO2 pro Jahr.

Heute reisen täglich 900 000 Reisende mit der SBB – so viele wie noch nie. Bis in 20 Jahren soll die Mobilität in grösseren Agglomerationen nochmals um bis zu 100% zunehmen. Diese Bedürfnisse gilt es der Umwelt und den kommenden Generationen zuliebe möglichst nachhaltig zu befriedigen. Der Nachhaltigkeit fühlt sich auch die SBB verpflichtet; dies ist eines der Top-Ziele der SBB. Mit dem steten Ausbau ihres Umweltengagements kommt die SBB den Verpflichtungen der von ihr unterzeichneten Nachhaltigkeits-Charta des Schweizer Tourismus’ nach. Bis 2020 will die SBB ihre eigenen CO2-Emissionen gegenüber dem Stand von 1990 um 30% senken.

 

 

Die SBB Lokomotive Re 460 002-9

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Mi

23

Dez

2009

Rahmenvereinbarung über die Zukunft der Eisenbahnverbindung Lausanne–Genève-Aéroport

Der Bund, vertreten durch das Bundesamt für Verkehr (BAV), die Regierungen der Kantone Waadt und Genf sowie die Konzernleitung der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) haben heute eine Rahmenvereinbarung über die Entwicklung des Verkehrsangebots auf der Achse zwischen Lausanne und Genève-Aéroport unterzeichnet. Darin werden nicht nur Zielsetzungen formuliert, Umsetzungsphasen festgelegt und ein geplanter Kalender der Arbeiten definiert, sondern auch die Modalitäten der Vorfinanzierung durch die Kantone in einer Rahmenvereinbarung geregelt. Mit dieser Rahmenvereinbarung verfügt die Genferseeregion nun über eine Gesamtsicht darüber, welche Verkehrsangebote sie bis zum Jahr 2030 im Eisenbahnbereich schrittweise realisiert werden.

Auf der Eisenbahnlinie zwischen den Städten Lausanne und Genf, die gemeinsam einen äusserst dynamischen und sich ständig weiterentwickelnden Wirtschaftsraum bilden, kann die Nachfrage schon jetzt kaum mehr bewältigt werden. Zudem rechnet die SBB bis zum Jahr 2030 mit einer Zunahme des Passagieraufkommens zwischen Genf und Lausanne um 120%. Es braucht daher einen Ausbau des Angebots, damit diese zukünftigen Bedürfnisse erfüllt werden können. Die prioritären Ziele im Bereich des Verkehrsangebots sind in einer ersten Phase (bis 2020) eine Verdoppelung der Sitzplätze auf den Hauptstrecken zwischen Lausanne und Genf sowie die Einführung eines Viertelstundentaktes im Zentrum der Genfer und Lausanner S-Bahn-Netze.

Am 2. April 2009 haben die Regierungen der Kantone Waadt und Genf unter Vorbehalt der Zustimmung ihrer jeweiligen Kantonsparlamente eine Einverständniserklärung unterzeichnet, gemäss der sie 300 Millionen Franken für die Vorfinanzierung der Eisenbahn-Infrastrukturen auf der Achse zwischen Lausanne und Genève-Aéroport zur Verfügung stellen. Durch diese Einigung sollten gewisse Gleissanierungsarbeiten vorgezogen und dadurch alle bis 2030 erforderlichen Projekte auf dieser Strecke schneller realisiert werden können. Jetzt hat das gemeinsame Bestreben der beiden Kantone, ihre Verkehrsprobleme so schnell wie möglich zu lösen, konkrete Form angenommen.

Das BAV als Vertreter des Bundes, die Regierungen der Kantone Waadt und Genf sowie die Konzernleitung der SBB haben heute nämlich eine Rahmenvereinbarung über die Entwicklung des Verkehrsangebots auf der Achse zwischen Lausanne und Genève Aéroport unterzeichnet. Sie verschafft der Genferseeregion eine Gesamtsicht darüber, welche Infrastrukturbauten dafür sie bis zum Jahr 2030 im Eisenbahnbereich braucht, legt Prioritäten fest und definiert drei Entwicklungsphasen sowie einen geplanten Kalender der Arbeiten, der dank der Vorfinanzierung durch die Kantone beschleunigt werden konnte. Die drei Entwicklungsphasen sehen wie folgt aus:

 

Phase 1, Sektor Lausanne


- Ausbau der Kapazitäten auf dem Streckenabschnitt Lausanne–Renens

   (Bau des 4. Gleises, Überwerfung zwischen Lausanne und Renens)


- Leistungssteigerung beim Eisenbahnknotenpunkt Lausanne (Gleisanpassungen,

   Verlängerung der Bahnsteige, Bau von Abstellgleisen)


- Modernisierung des Zugangs zu den Zügen im Bahnhof Renens


- Bauliche Massnahmen in Cully, Bussigny und Cossonay

 

Phase 1, Sektor Genf

 

- Bau der Kreuzungen Mies und Chambésy

 

- Bau eines Überholgleises für Güterzüge zwischen Coppet und Nyon


- Leistungsausbau beim Eisenbahnknotenpunkt Genf

   (Kapazitätssteigerung im Bahnhof Genève-Cornavin, Gleisanpassungen)


- Verlängerung der Bahnsteige in La Plaine in Genf

   und Bauarbeiten beim Bahnhof La Plaine

 

Phase 2, Trennung des Schnellzugs-, S-Bahn- und Güterverkehrs


- Bauliche Massnahmen zur Kapazitätssteigerung auf den Hauptstrecken


- Bau des 3. Gleises zwischen Renens und Allaman, einschliesslich Ausbau des

   Bahnhofs Morges und Zugang zum Bahnhof Lausanne-Triage


- Bauliche Massnahmen zur Kapazitätsteigerung auf dem Eisenbahnnetz

   westlich von Genf

 

Phase 3


- Bau von viergleisigen Streckenabschnitten


- Kapazitätsausbau im Bahnhof Genève-Aéroport

 

 

Konkret genehmigen die Kantone Waadt und Genf eine Vorfinanzierung in der Höhe von 210 Millionen Franken für die vorzeitige Realisierung des 4. Gleises zwischen Lausanne und Renens. Zudem bewilligen sie 28 Millionen Franken für die Vorfinanzierung des Bundesbeitrags an den Bau der Kreuzungen Mies und Chambésy. Die Waadt übernimmt dabei zwei Drittel dieser Kosten, während der Kanton Genf für einen Drittel aufkommt.

Im Übrigen verpflichten sich die Kantone Genf und Waadt nach dem gleichen Aufteilungsschlüssel zur Übernahme der Studien- und Vorprojekt-Kosten im Zusammenhang mit dem Bau des 3. Gleises zwischen Renens und Allaman, die sich auf 15 Millionen Franken belaufen, sowie der Kosten für die Grobkonzepte zu einem viergleisigen Streckenabschnitt im Perimeter Rolle–Gland in der Höhe von 1 Million Franken.

Schliesslich übernimmt der Kanton Genf auch die bedingt rückzahlbare Finanzierung von 35 Millionen Franken für Studien zum Ausbau der Eisenbahnkapazitäten in Genf, wozu insbesondere Arbeiten beim Bahnhof Genève-Cornavin und beim Knotenpunkt Châtelaine gehören. Der Kanton Waadt sichert seinerseits die bedingt rückzahlbare Finanzierung von Studien zur Modernisierung der Bahnhöfe Lausanne und Renens in der Höhe von rund 23 Millionen Franken.

Dank der Vorfinanzierung dieser Studien durch die beiden Kantone können Vorprojekte und Auflagen bereits realisiert werden, bis die rechtlichen Grundlagen gelegt sind und die volle Finanzierung durch den Bund übernommen wird. Gemäss der heute unterzeichneten Rahmenvereinbarung belaufen sich die Kosten für die Vorfinanzierung der Bauten sowie die Finanzierung der Studien durch die Kantone Genf und Waadt auf 312 Millionen Franken. Die Modalitäten der Rückzahlung zwischen dem Bund und den Kantonen wird in Einzelvereinbarungen zu regeln sein.

Diese Vereinbarung verschafft den kantonalen und eidgenössischen Akteuren im Bereich Eisenbahnverkehr eine gemeinsame Gesamtvision und bietet der Genferseeregion die Aussicht auf ein öffentliches Verkehrsnetz, dass der Entwicklung der Nachfrage entspricht.

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Di

22

Dez

2009

Letzter Hochgeschwindigkeitszug Velaro RUS verschifft

Im Eisenbahnfährhafen Sassnitz/Mukran auf der Insel Rügen wurde heute der letzte von insgesamt acht Hochgeschwindigkeitszügen für die russische Eisenbahngesellschaft RZD verschifft. Die Eisenbahnfähre "Vilnius" befördert den Zug zunächst nach Baltisk. Dort wird er per Fähre weiter in den russischen Ostseehafen Ust Luga gebracht. Mit dem Transport über die Ostsee hat die Siemens AG, Hersteller der ersten russischen Hochgeschwindigkeitsflotte, DB Schenker Rail beauftragt. Der erste Velaro RUS wurde im November 2008 transportiert.

"Mit der Verschiffung des letzten russischen Hochgeschwindigkeitszuges für unseren Kunden Siemens schliessen wir ein Projekt ab, das durch die hervorragende Zusammenarbeit aller an der Transportkette beteiligten Unternehmen geprägt war", sagt Karsten Sachsenröder, Vorstand Vertrieb von DB Schenker Rail.

David John, Leiter des Projektes Velaro RUS bei Siemens, ergänzt: "Mit der Durchführung dieser anspruchsvollen Transporte ist ein weiterer Meilenstein in der langjährigen Partnerschaft zwischen Siemens und DB Schenker erreicht. Wir sind stolz darauf, dass Russland nun im Hochgeschwindigkeitssegment mit Siemens-Technik aus Deutschland ausgestattet ist."

Sassnitz/Mukran, grösster deutscher Eisenbahnfährhafen, verfügt als einziger in Mitteleuropa über Gleise mit der russischen Breitspur von 1520 Millimetern, für die auch der Velaro RUS konzipiert ist. Auch die Fähre ist mit russischer Breitspur ausgelegt. Die Überführung nach Ust-Luga dauert insgesamt rund 50 Stunden. Der letzte Velaro fährt anschliessend in das rund 150 Kilometer entfernte St. Petersburg.

Die Anlieferung aus dem Werk in Krefeld-Uerdingen nach Sassnitz/Mukran hat Siemens wegen der überdimensionalen Größe der Züge und aufgrund der russischen Spurbreite per Spezialtransport auf der Straße organisiert. Im Fährhafen wurden die Wagen mit Kränen abgeladen und auf die Gleise gesetzt. Jeder Zug wurde in zwei Teilen parallel in den Frachtraum der Fähre verladen, um das Gewicht von rund 625 Tonnen gleichmäßig zu verteilen. Die Züge sind jeweils 250 Meter lang und bieten Platz für 604 Fahrgäste. Seit dem 18. Dezember 2009 verbinden die ersten fünf Velaros Moskau mit St. Petersburg und erreichen dabei eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h.

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Mo

21

Dez

2009

Der Grazer Hauptbahnhof wird zur Monsterbaustelle

Am Grazer Hauptbahnhof bleibt kein Stein auf dem anderen: Der grösste steirische Verkehrsknoten wird bis 2015 für rund 260 Millionen Euro fit für 2020 gemacht.

Sucht man das perfekte Szenario für eine Monsterbaustelle, ist man in der Landeshauptstadt am Grazer Hauptbahnhof richtig. Hier liegt der größte Bahnhof, wohl auch die meist frequentierte Kreuzung des Landes, auf die Blechlawinen aus allen Himmelsrichtungen zurollen, um sich mit vier Straßenbahn-Linien um Ampel-Grünphasen zu duellieren.

Ja, dieser Standort wird ab 2010 für sechs Jahre lang zu der "Monsterbaustelle" des Landes. Klaus Schneider von der ÖBB-Infrastruktur ist der Dompteur, der das Ungeheuer zähmen soll.

"Wir bauen die gesamten Bahnsteige des Hauptbahnhofes neu, einen neuen Personentunnel im Norden und ersetzen auch die alte Eisenbahnbrücke über die Eggenberger Straße durch eine viel breitere." Außerdem baut auch die Stadt an der Nahverkehrsdrehscheibe mit: Die Straßenbahnen tauchen in der Annenstraße ein, fahren unter dem Bahnhofgürtel durch, in einer Schleife Richtung Hauptbahnhofhalle und weiter nachWesten.

Obwohl allerorts Bagger auffahren, ist im Fahrplan des Gesamtkoordinators Schneider eines fast ausgeschlossen - Stillstand: Weder für Autos am Gürtel noch für Südbahn-Züge über die Brückenbaustelle und auch nicht für die Straßenbahnen beim Tunnelbau kommt es zu einer Totalsperre. Nur für den Autoverkehr unter dem Eisenbahn-Brückenbau hindurch wird es dann 2013 doch ein Fahrverbot geben.

Insgesamt verbauen ÖBB und Stadt Graz bis 2015 rund 260 Millionen Euro, um den Hauptbahnhof für das voll ausgebaute S-Bahn-Konzept (2015) und die Koralmbahn (2020) fit zu machen. Nach Abschluss des Ausbaus wickelt man am Hauptbahnhof 1000 statt derzeit 500 Züge ab und die Passagierzahl am Standort, die derzeit bei 30.000 liegt, wird allein durch die S-Bahn schon 2015 auf 40.000 ansteigen.

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So

20

Dez

2009

Testfahrten der Alstom Prima II Lokomotive

Nach ihrer Enthüllung im Alstom Transport-Werk in Belfort (Frankreich) im Juni 2009 starteten die Testfahrten der Prima II auf der Teststrecke in Wildenrath (Deutschland). Diese ermöglichen abschließende Anpassungen die Validierung von Alstoms neuer Lokomotivenplattform. Der Prototyp, der diese Teststrecke seit Juli befährt, ist mit tausenden von Sensoren ausgestattet und hat bereits nahezu 15.000 km zurückgelegt. Die von den Technikern zusammengestellten Daten führten bereits zu zahlreichen Anpassungen und Änderungen, die für die endgültige Validierung benötigt werden. In Wildenrath wurde die Prima II in Verbindung mit dem Europäischen EUDDplus-Standardisierungsprogramm auch mit einem neuen Lokführerpult ausgerüstet EUDDplus: Europäisches Lokführerpult.

Prima II in Wildenrath                                       Quelle: Alstom, Foto Jürgen Lück

 

Die mit Eigenkapital entwickelte Prima II kombiniert Fertigungseinfachheit mit einer Standardisierung der Hauptausrüstung. Die stark modular aufgebaute Lokomotive ist die Antwort auf die zunehmend speziellen Anforderungen der Kunden. Ausgerüstet mit den neuesten Entwicklungen der Elektronik (IGBT-Stromrichter), kann sie mit vier verschiedenen Spannungen arbeiten (25 kV, 15 kV, 1.500 V und 3.000 V) und daher leicht die Grenzen in Europa passieren. Mit diesen Spannungen und je nach der vom Kunden gewählten Konfiguration (Güter- oder Passagiertransport) verfügt die Lokomotive über eine Betriebsleistung von 6,4 MW und läuft bei Geschwindigkeiten von 140 bis 200 km/h. Konstruiert und gebaut in Alstom Transports Kompetenzzentrum für Lokomotiven in Belfort, profitiert die Prima II auch von der Erfahrung anderer Alstom-Standorte, wie zum Beispiel Tarbes für den Fahrantrieb, Le Creusot für die Drehgestelle, Villeurbanne für die Steuerungselektronik, Ornans für die Antriebsmotoren und Charleroi (Belgien) für die Signaleinrichtungen.

Ein intensives Testprogramm
Seit ihren anfänglichen Statiktests in Belfort und der Inbetriebnahme mit zunächst niedrigen und anschließend hohen Spannungen wurde der vollständig elektronische Prototyp so konfiguriert, dass er den Anforderungen der Testfahrten in Wildenrath gerecht wird. Zehn Techniker der verschiedenen Fertigungsstandorte von Alstom wechseln sich fortlaufend an Bord der Lokomotive ab, um das Testprogramm durchzuführen. Meistens werden die Prima II-Tests auf der mit 6 km längsten Strecke der Testzentrale durchgeführt. Die Testfahrten laufen bis Februar 2010.

Die Mehrzweck-Prima-Plattform wurde konstruiert, um sowohl Passagiere als auch Güter zu transportieren. Die Lasten, die sie ziehen kann, variieren daher und können sehr groß sein. Aus diesem Grund widmeten die Alstom-Techniker während der ersten Testmonate der Antriebs- und Bremskraft besondere Aufmerksamkeit. Der Betrieb der Lokomotive mit den vier Spannungsarten erfordert eine sehr präzise Feinabstimmung. Insbesondere wird die Funktion des Fahrantriebs überwacht, um das Durchdrehen der Räder während der Startphasen und das Rutschen (Blockieren der Räder) während der Bremsphasen zu kontrollieren. Um die tatsächlichen Betriebsbedingungen so genau wie möglich zu simulieren, wird die Prima II während der Tests vor einen Zug mit 16 Waggons gekoppelt, die mit Schotter beladen sind und insgesamt 1.200t wiegen. Dadurch kann das Bremssystem, eine zentrale Sicherheitsfunktion, unter möglichst extremen Bedingungen getestet werden. Anschließend werden mehrere Szenarien durchgespielt: Bremsen in einer Notfallsituation, in normalem und eingeschränktem Betrieb und unter Bedingungen normaler und verringerter Haftung. All dies wird bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten von bis zu 165 km/h durchgeführt. Wie bei den Testfahrten des AGV in Velim (Tschechische Republik), beinhaltet einer der Tests die Aktivierung des Bremssystems des Zuges auf mit Seifenwasser bedeckten Gleisen. Dieser Test simuliert feuchtes Laub und das Verhalten auf rutschigen Gleisen. Die Messung der Bremswege des Zuges gibt Hinweise auf durchzuführende Anpassungen.

Zu den vorgenommenen Messungen gehören auch die der Gleisdynamik (IUR 518-Tests), d.h. der Qualität des Kontakts zwischen Rädern und Gleisen und -spezieller- der Auswirkung der Lokomotive auf das Eisenbahngleis. Insbesondere die quer laufenden Belastungen, die ausgeübt werden, wenn der Zug in eine Biegung fährt, werden sehr sorgfältig studiert. Diese Tests lassen sich nur schwer mit Computern nachbilden und bringen eine Prüfung der in den Drehgestellen gemessenen Vibrationen mit sich, wobei diese mit einer großen Anzahl von Sensoren ausgerüstet werden. Die Tests müssen ebenfalls die Fähigkeit der Prima II bestätigen, Unregelmäßigkeiten in fehlerhaften Gleisabschnitten zu absorbieren und zu filtern. Die Tests werden gemeinsam von Teams von Alstom und der französischen Gleistestagentur (Agence d’Essai Ferroviaire - AEF) durchgeführt, die ihre Messausrüstung in einem Waggon unterbringt, der an die Lokomotive angekoppelt ist. Sensoren im Maschinenraum liefern Informationen über Temperaturänderungen der Kernelemente. Die Geschwindigkeit der Ventilatoren wird auf diese Weise angepasst.

Eisenbahngesellschaften legen immer mehr Wert auf den Umweltaspekt ihrer Züge. Die Prima wurde so entworfen, dass sie ihre Auswirkungen auf die Umwelt begrenzt. Die Verringerung der Lärmbelästigung ist ein weiterer Aspekt des Wildenrath-Programms. Für die Akustiktests sind entlang der Testrecke Mikrophone angebracht, die den erzeugten Lärm beim Vorbeifahren des Zuges messen. Parallel zu Passagier- und Lokführerkomfort wird auch die Verringerung des aerodynamischen Lärms und des Rolllärms studiert. Die in verschiedenen Höhen des Führerstands installierten Mikrophone werden verwendet, um den vom Lokführer wahrgenommenen Lärm aufzuzeichnen.

Im Frühjahr 2010 wird die Prima II die Tests zur elektromagnetischen Verträglichkeit beginnen. Während ihres Betriebs sollte die Lokomotive nicht die Umgebung stören, durch die sie fährt (z.B. Beeinträchtigung des Funk- und Fernsehempfangs) und im Gegenzug sollte sie nicht für externe elektromagnetische Störungen empfänglich sein, während sie Daten über Funkfrequenz aussenden und empfangen kann. Antennen, die auf der Lok und am Gleis installiert sind, werden die Emissionspegel des vorbeifahrenden Zuges messen.

Am Ende dieser Testfahrten in Wildenrath wird die Prima II ihre Zertifizierungsphase in Deutschland und Frankreich beginnen, gefolgt von Belgien, Luxemburg und den Niederlanden 2011.

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Sa

19

Dez

2009

Die BDWM Transport AG präsentierte den ersten Niederflur-Gelenktriebzug des Typs ABe 4/8 DIAMANT

Mit einer stilvollen und spektakulären Enthüllungsshow vor Gästen aus Politik, Medien und Wirtschaft präsentierte die BDWM Transport AG den ersten von insgesamt 14 neuen Niederflur-Gelenktriebzügen des Typs ABe 4/8 "Diamant".

Nach den feierlichen Begrüssungsreden von Verwaltungsratspräsident Herbert Huber und Direktor Dr. Severin Rangosch führte die Moderatorin Silvia von Ballmoos, ehemalige Moderatorin und Journalistin beim Schweizer Fernsehen, charmant durch den Abend. In einer eindrucksvollen Darbietung enthüllte die Berner Tanzcompany ÖFF ÖFF den ersten neuen Triebzug. Begleitet wurde sie dabei von Bonnie Jeanne Taylor, die den legendären Song „Diamonds are forever“ mit ihrer ausdrucksvollen Stimme sang.

Nach der Enthüllung des Zuges hielt Regierungsrat Peter C. Beyeler in seiner Ansprache fest: „Der Kanton Aargau investiert viel in die Infrastruktur und das Rollmaterial der BDWM. Diese Investitionen lohnen sich, denn die BDWM ist eine wichtige Verbindung vom Reuss- ins Limmattal und nach Zürich - dies nicht nur für Pendlerinnen und Pendler. Im Kanton Aargau wird viel vom öffentlichen Verkehr erwartet. Deshalb ist wichtig, dass das Angebot den Kundenbedürfnissen entspricht."

Herr Peter Spuhler, Inhaber und CEO der StadlerRail Group, lobte in seiner Rede die ausgezeichnete Zusammenarbeit mit der BDWM und ergänzte: „Ich freue mich und bin stolz, dass wir termingerecht den auf die Kundenbedürfnisse zugeschnittenen Triebzug der BDWM konzipieren und bauen durften. Mit dem Kanton Aargau sind wir nicht nur als Lieferant verbunden, sondern auch durch unsere strategische Partnerschaft mit der ABB Schweiz in Turgi, die auch für den DIAMANT die Stromrichter liefert.“ Anschliessend führte Peter Baumann, Leiter Technik der BDWM Transport AG und Gesamtprojektleiter für die Beschaffung und Einführung des neuen Rollmaterials, die Gäste durch den neuen Triebzug.

 

Der neue ABe 4/8 DIAMANT
Der Typenname DIAMANT steht für "Dynamischer, Innovativer, Attraktiver, Moderner und Agiler Niederflur-GelenkTriebzug".

Der erste Triebzug mit der Nummer 5001 wird bis Ende März 2010 auf der Strecke mittels Testfahrten in Betrieb genommen und ab April 2010 bereits im fahrplanmässigen Betrieb eingesetzt. Fahrzeug 5002 wird am 6. Januar 2010 ausgeliefert und ab Mai 2010 fahrplanmässig eingesetzt. Nach einer Wartefrist von drei Monaten werden ab Ende Juni 2010 die restlichen 12 Triebzüge im Monatsrythmus ausgeliefert und in Betrieb genommen, so dass bis Mitte 2011 die gesamte Fahrzeugflotte ausgewechselt ist.

Die eleganten und technisch hochstehenden neuen Fahrzeuge werden von der Firma Stadler in Bussnang in Aluminium-Leichtbauweise gebaut und kosten insgesamt 84 Millionen Franken. Sie sind hochwertig und behindertengerecht ausgestattet und verfügen zum ersten Mal in der Geschichte der Bremgarten-Dietikon-Bahn über eine komfortable 1. Klasse mit 20 Sitzplätzen.

Alle Sitzplätze der ersten Klasse sind mit Ledersitzen, Leseleuchten und Stromanschlüssen versehen. Niederflureinstiege und -abteile in allen Wagen garantieren bequemes, behindertengerechtes und sicheres Ein- und Aussteigen. Dank grösserer Sitzabstände und ergonomischen Kopfstützen bieten aber auch die 70 gut gepolsterten Velours-Sitze in der zweiten Klasse wesentlich mehr Beinfreiheit und Sitzkomfort als heute.

Modernste Fahrgastinformations- und Infotainmentsysteme informieren die Kunden über insgesamt 12 Flachbildschirme und ein modernes Audiosystem über Haltestellen sowie Abfahrts- und Ankunftszeiten, zeigen aktuelle Nachrichtenschlagzeilen und Wetterinformationen und ermöglichen das Abspielen von Unterhaltungs-, informations- und Werbefilmen in HD-Qualität.

„Mit diesem Angebot ist die Wettbewerbsfähigkeit gegenüber dem Auto am Markt gesichert“, meint der Direktor der BDWM Transport AG, Dr. Severin Rangosch: „Dank modernster Technik, edlem Design, hochqualitativer Ausrüstung und einer nochmals gesteigerten Leistungsfähigkeit der neuen Triebzüge können wir unserer Kundschaft einen noch besseren Service bieten.“

 

Der Kunde im Zentrum
„Die Auslieferung dieser Triebzüge ist ein Quantensprung in unserer Bahngeschichte“, erklärt der Direktor der BDWM, Severin Rangosch stolz und fügt weiter an: „Als modernes, innovatives kundenbezogenes Unternehmen, freue ich mich, diese vielen Erneuerungen unserer Kundschaft zu übergeben.“ Als weiteren Höhepunkt kündet Rangosch das Publikumsfest am 29. Mai 2010 an. Es wird als „ TAG DER OFFENEN TÜR“ stattfinden und der Bevölkerung und geladenen Gästen Gelegenheit geben, unter anderem mit den neuen Triebzügen zu fahren, und noch vieles anderes. Mehr verrät er zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht. Herbert Huber, Verwaltungsratspräsident der BDWM Transport AG bedankte sich für die grossen Mittel – 40 Millionen für Infrastrukturverbesserung und 90 Millionen für neue Fahrzeuge – die in den letzten Jahren durch die politischen Gremien gesprochen wurden. Der Öffentlichkeit wird im Rahmen des Tages der offenen Türe vom 29. Mai 2010 und der verschiedenen Taufanlässe für die neuen Fahrzeuge, Gelegenheit geboten, detailliertere Informationen über die Verwendung der bewilligten Mittel zu erhalten.

Der neue Zug im Depot
Damit die neuen Triebzüge auch im Depot Platz finden und optimal gereinigt und gewartet werden können, wird das bestehende Depot bis Mitte 2010 um 9 Meter Richtung Norden verlängert, saniert, mit einer schonend reinigenden, vollautomatischen Waschanlage sowie mit einer modernen Drehgestell-Wechselanlage versehen und den heute geltenden Sicherheitsvorschriften entsprechend neu ausgerüstet.

Zudem wird die ebenfalls im Depotgebäude untergebrachte Malerei für die Aufnahme der längeren Triebzüge um sieben Meter Richtung Süden verlängert, saniert und neu ausgerüstet.

Nicht zuletzt werden die bereits in die Jahre gekommenen Gleis- und Fahrleitungsanlagen vor dem Depot vollständig erneuert. Der Einbau einer in der Schweiz einzigartigen "Gleisharfe" bestehend aus sieben verschachtelten Einzungenweichen bringt einen zusätzlichen Abstellplatz. Damit können nach Abschluss der Umbauarbeiten in Bremgarten maximal 16 neue Triebzüge abgestellt werden.

Neue Zugsicherung
Zur Erhöhung der Betriebssicherheit wurde die Strecke von Wohlen bis Dietikon bis Ende September 2009, also rechtzeitig zur Inbetriebnahme der ersten neuen Triebzüge, mit dem Europa-kompatiblen ETCS Zugsicherungssystem ZSI 127 ausgerüstet. Das neue Zugsicherungssystem überwacht elektronisch Geschwindigkeitsband und Bremskurven und verhindert Abfahrt bei bzw. Überfahrt von geschlossenen Hauptsignalen.

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Fr

18

Dez

2009

Die neue Haltestelle Zug Casino der Zuger Stadtbahn wurde zum Fahrplanwechsel feierlich eingeweiht

Seit dem Fahrplanwechsel am 13. Dezember 2009 hält die S2 der Stadtbahn Zug an der neuen Haltestelle «Zug Casino». Die SBB, der Kanton Zug und die Stadt Zug feierten nach rund einjähriger Bauzeit, die Eröffnung der 16. Stadtbahn-Haltestelle im Kanton Zug. Diese ist ein Teilprojekt des Ausbaus der S2 im Rahmen der 1. Teilergänzung der Stadtbahn. Der definitive Ausbau ermöglicht ab Dezember 2010 den Halbstundentakt der S2 zwischen Baar Lindenpark und Walchwil.

Die Züge der Linie S2 der Stadtbahn Zug halten seit dem Fahrplanwechsel am 13. Dezember 2009 an einer neuen Haltestelle. Diese trägt den Namen «Zug Casino» und ist die 16. Stadtbahn-Haltestelle im Kanton Zug. «Dank der neuen Haltestelle können wir unseren Kundinnen und Kunden ein noch dichteres Netz im öffentlichen Verkehr anbieten», sagte Martin Bütikofer, Leiter SBB Regionalverkehr, am 11. Dezember 2009 an der Einweihungsfeier mit Vertreterinnen und Vertretern der SBB, des Kantons und der Stadt Zug.

Die neue Haltestelle «Zug Casino» ist wie die bestehenden Stadtbahnhaltestellen im Kanton Zug gestaltet. Sie wird geprägt durch den gemeinsamen Vorplatz mit dem Alterszentrum Frauensteinmatt, welches sich derzeit im Bau befindet. Deshalb verfügt die Haltestelle vorerst über einen provisorischen behindertengerechten Zugang ab der Hofstrasse. «Die neue Haltestelle erschliesst einerseits das Casino, wo ein Grossteil des Zuger Kulturlebens stattfindet. Andererseits werden auch die künftigen Bewohnerinnen und Bewohner des Alterszentrums die Haltestelle schätzen», sagte Andrea Sidler Weiss, Stadträtin und Bauchefin der Stadt Zug.

Die neue Haltestelle ist Teil des Ausbaus der Linie S2 im Rahmen der 1. Teilergänzung der Stadtbahn Zug. Sie konnte als erstes von vier S2-Projekten, nach einer Bauzeit von rund einem Jahr, abgeschlossen werden. Die drei anderen Teilprojekte, die neue Haltestelle Walchwil Hörndli, die Kreuzungsstation Oberwil und das 3. Gleis Zug–Baar Lindenpark, realisiert die SBB bis Dezember 2010. Der Ausbau ermöglicht dann einerseits die Verlängerung der S2 bis Baar Lindenpark und andererseits den Halbstundentakt von Baar Lindenpark bis Walchwil.

Die Investitionskosten für den gesamten Ausbau der S2 belaufen sich auf rund 30 Millionen Franken, welche je zur Hälfte der Bund und der Kanton Zug tragen. Rund 2,5 Millionen Franken wurden davon in die neue Haltestelle «Zug Casino» investiert.

Die Stadtbahn Zug ging im Dezember 2004 in Betrieb. Gemäss dem Konzept «Bahn und Bus aus einem Guss» ist sie optimal mit dem Busnetz verknüpft. Eine Erfolgsgeschichte, wie Matthias Michel, Volkswirtschaftsdirektor des Kantons Zug, bilanziert: «Waren vor dem Stadtbahnstart noch 19 Millionen Fahrgäste mit Bahn und Bus unterwegs, betrug die Zahl im Jahr 2008 bereits 23,9 Millionen», so Michel. Die Stadtbahn Zug alleine transportierte im Jahr 2008 gegen sieben Millionen Personen. Das sind 6,6 Prozent mehr als im Vorjahr und mehr als doppelt soviel als im Jahr 2004, vor Inbetriebnahme der Stadtbahn Zug.

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Do

17

Dez

2009

Klimaexpress nach Kopenhagen - Fürs Klima die Bahn

Mit Bundesrat Moritz Leuenberger und 80 weiteren Persönlichkeiten aus Politik, Wirtschaft und Wissenschaft an Bord verliess gestern Mittwoch 16. Dezember 2009 der «Klimaexpress» von SBB und City Night Line mit Destination Kopenhagen die Schweiz. In der dänischen Metropole nimmt Moritz Leuenberger am Ministertreffen der 15. UNO-Klimakonferenz teil. Ab Burgdorf führte den Extrazug die speziell gestaltete Lokomotive Re 460 002-9 mit dem Slogan «Fürs Klima, die Bahn.» nach Basel SBB. Sie wirbt künftig landauf landab für das klimaschonende Verkehrsmittel Eisenbahn.

Auf   dem   Foto  sind   flankiert   von  Schüler  der   Primarschule   Aarberg:

Andreas Meyer CEO SBB,   Bundesrat  Moritz  Leuenberger Vorsteher UVEK

sowie Ulrich Gygi  Präsident des Verwaltungsrates.    Foto: © François Gribi 

 

«Jede und jeder kann mit seiner Wahl des Verkehrsmittels einen Beitrag für das Klima leisten», appellierte SBB CEO Andreas Meyer in Burgdorf an die Gästeschar des «Klimaexpress» nach Kopenhagen. Gerade die Bahn sei in Anbetracht ihrer Energieeffizienz das ideale Verkehrsmittel, um die sich abzeichnenden Mobilitätsbedürfnisse der Zukunft möglichst im Einklang mit Klima und Umwelt befriedigen zu können. «Dies ist mit ein Grund, in den Unterhalt und Ausbau der Schieneninfrastruktur zu investieren», sagte Meyer: «Die Bahn leistet einen wichtigen Beitrag für die Wirtschaft, den Tourismus und die Bevölkerung dieses Landes, und eben auch fürs Klima.»

Heute reisen täglich 900 000 Reisende mit der SBB – so viele wie noch nie. Bis in 20 Jahren soll die Mobilität in grösseren Agglomerationen nochmals um bis zu 100% zunehmen. Diese Bedürfnisse gilt es der Umwelt und den kommenden Generationen zuliebe möglichst nachhaltig zu befriedigen. Der Nachhaltigkeit fühlt sich auch die SBB verpflichtet; dies ist eines der Top-Ziele der SBB. Mit dem steten Ausbau ihres Umweltengagements kommt die SBB den Verpflichtungen der von ihr unterzeichneten Nachhaltigkeits-Charta des Schweizer Tourismus’ nach. Bis 2020 will die SBB ihre eigenen CO2-Emissionen gegenüber dem Stand von 1990 um 30% senken.

 

Die neue Werbelok Re 460 002-9

Eine speziell gestaltete und in Burgdorf erstmals vorgestellte Lokomotive des Typs

Re 460 erinnert die Schweizer Bevölkerung in den kommenden Monaten an die Umweltvorteile der Bahn: In der Schweiz benötigt die Reise im Zug durchschnittlich viermal weniger Energie und verursacht 20 Mal weniger CO2 als auf der Strasse. Die 119 Re 460-Loks der SBB werden zur Zeit energetisch optimiert und sparen dadurch in etwa den jährlichen Strombedarf von rund 3000 Schweizer Haushalten ein. Auch im Güterverkehr engagiert sich die SBB bereits heute fürs Klima. Sie entlastet nicht nur die Schweizer Strassen von täglich rund 25 000 Lastwagenfahrten, sondern auch die Schweizer Luft um rund 1,3 Millionen Tonnen CO2 pro Jahr.

Die neue Werbelok Re 460 002-9 in Yverdon                   Foto: © Paul Witters 

    D/F   Le train, un geste pour le climat.     -      Fürs Klima, die Bahn. 

 

Mehr zum Thema:

SBB Cargo gewinnt klimaneutralen Kunden
Seit kurzem bietet SBB Cargo dank der engen Zusammenarbeit mit der Nonprofit-Stiftung myclimate Transporte mit CO2-Kompensation an. Mit der Firma saw aus Widnau im St. Galler Rheintal konnte nun der erste Kunde für den klimaneutralen Bahntransport gewonnen werden.

Seit Jahren transportiert der Hersteller von Betonelementen seine Produkte auf der Schiene. Allein im 2008 sparte saw 11 489 Lastwagenfahrten oder 1023 Tonnen Kohlendioxid ein. Dieses Umweltengagement baut saw mit dem Entscheid für den klimaneutralen Transport weiter aus und kompensiert die CO2-Emissionen, die beim Transport von jährlich über 17 000 Tonnen Zement zwischen Zizers und Heerbrugg anfallen. Die Klimaschutz-Organisation myclimate investiert den Kompensationsbetrag in ein Umweltprojekt.

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Mi

16

Dez

2009

Im S-Bahnverkehr gibt es keine Entschädigungen

Eine Zugentgleisung führte am Montag 14. Dezember 2009 im Pendlerverkehr rund um Zürich zu einem Chaos. Tausende waren von den Verspätungen betroffen. SBB-Sprecher Roman Marti erklärt, wie es dazu kommen konnte.

 

Herr Marti, eine Wagenentgleisung im Raum Zürich zur Stosszeit – das ist ein eigentlicher Super-GAU.
Nein, es ist kein Mensch zu Schaden gekommen. Auch der Lokführer im betroffenen Zug wurde nicht verletzt. Der Wagen selbst war leer. Trotzdem war es ein ärgerlicher Vorfall, der zu zahlreichen Verspätungen und Ausfällen im S-Bahn-Verkehr führte. Das bedauern wir sehr und entschuldigen uns bei den Reisenden. Der Fernverkehr war nicht betroffen.

Wann werden die Züge wieder verkehren können?
Seit 10.30 Uhr ist ein Gleis wieder durchgehend in Betrieb. Die Einfahrt von der Hardbrücke in den Bahnhof Museumsstrasse ist somit wieder beschränkt befahrbar. Gemäss aktueller Prognose können die S-Bahn-Züge den Museumsbahnhof ab 12 Uhr wieder vollständig befahren.

Wie viele Leute sind von den Verspätungen betroffen?
Das steht derzeit noch nicht fest. Es werden sicher Tausende gewesen sein.

 

Bekommen die betroffenen Pendler eine Entschädigung?
Im Fernverkehr gibt es Entschädigungen. Nicht aber im S-Bahnverkehr. Wir haben Kundenlenker eingesetzt und auf weitere Verkehrsmittel in den Städten hingewiesen, die die Pendler an ihr Ziel bringen können.

 

Können Sie bereits sagen, wie es zu dem Unfall kam?
Nein, bisher steht nur fest, dass die Räder einer Achse des Wagens aus den Gleisen gesprungen sind. Die genaue Unfallursache wird durch die unabhängige Unfalluntersuchungsstelle des Bundes ermittelt. Die Resultate der Untersuchung werden auf einer entsprechenden Webseite öffentlich kommuniziert. Wann genau, bestimmt die Unfalluntersuchungsstelle.

 

Hat die Umstellung des Fahrplans und die entsprechende intensivere Nutzung der Strecken rund um den Hauptbahnhof Zürich einen Einfluss auf den Vorfall von heute Morgen?
Der Fahrplanwechsel hat absolut nichts mit dem Unfall zu tun. Güterzüge verkehren nach eigenen Fahrplänen.

 

Den SBB wird vorgeworfen, sie vernachlässige aus Kostengründen den Unterhalt des Rollmaterials und der Gleise. War das ein Grund für die Panne von heute Morgen?
Das ist eine Unterstellung, die wir so nicht stehen lassen können. Sicherheit kommt bei der Bahn an erster Stelle. Hundertprozentige Sicherheit gibt es jedoch in keinem Bereich, auch nicht bei der Bahn. Sollte der Bericht der Unfalluntersuchungsstelle und unsere eigenen Schlüsse Wege aufzeigen, wie wir das Restrisiko noch weiter vermindern können, werden wir natürlich die nötigen Massnahmen ergreifen.

 

Alle Informationen zur Entgleisung des Güterzuges

                 finden hier Sie auf Bahnonline 

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Di

15

Dez

2009

Die SBB lassen auch den ÖBB-Railjet ihren Inlandzügen hinterherfahren - Verspätung ist ebenfalls inklusive

Am Sonntag 13. Dezember 2009 war Fahrplanwechsel und es hat die sogenannte Fahrplanperiode 2010 begonnen. Der neue Fahrplan gilt bis 11. Dezember 2010. Nebst zahlreichen anderen Fahrplanänderungen ist am Sonntag erstmals ein ÖBB-Railjet fahrplanmässig (oder sagen wir vielleicht besser gemäss dem Offiziellen Kursbuch) nach Zürich HB gefahren.

                                                                              Foto: Marcel Manhart

 

Der erste fahrplanmässige Railjet von Wien Westbahnhof nach Zürich HB war der RJ 160. Dieser Zug hatte Wien um 07.20 Uhr verlassen und erreichte den Grenzbahnhof in Buchs (SG) nach einer knapp 7-stündigen Fahrzeit. Der neue "Jet" hatte diese 750 Kilometer beinahe pünktlich absolviert und in Buchs (SG) nicht einmal 10 Minuten Verspätung. Nach 7 Stunden Fahrt über eine solche lange Strecke eigentlich ein sehr gutes "Ergebnis". 

Dumm nur, dass die SBB da nicht mitmacht und wie früher schon die Eurocity-Züge aus Österreich, nun auch den Railjet, auf dem schweizerischen Streckenabschnitt "versauern" lässt! Da in Buchs (SG) kein Lokwechsel mehr nötig ist beträgt die fahrplanmässige Aufenthaltszeit am Grenzbahnhof nur noch 6 Minuten, was normalerweise auch durchaus ausreichend ist. Für den RJ 160 hat man heute aber genau das Doppelte, nämlich 12 Minuten benötigt, sodass der Zug Buchs (SG) in Richtung Zürich mit einer Viertelstunde Verspätung verlassen hat. 

Damit aber noch nicht genug, denn obwohl der Railjet dennoch vor dem Interregio Chur - Zürich - Basel in Sargans eingetroffen ist musste er dort nochmals warten und diesem Zug den Vortritt bei der Weiterfahrt in Richtung Zürich lassen! Zwischen Buchs (SG) und Zürich HB ist Sargans der einzige Zwischenhalt des ÖBB-Zuges aus Wien, das heisst fahrplanmässig ist der Zug von Sargans ohne Halt bis Zürich. Der Interregio 1780 (Sargans ab: 14.39 Uhr) hält bis Zürich aber noch zusätzlich in Ziegelbrücke, in Pfäffikon (SZ), in Wädenswil und in Thalwil und trotzdem hatte dieser Zug Vorrang vor dem "schnellen" Railjet! 

So wurde der Railjet auf dem schweizerischen Streckenabschnitt "arg gebremst" und musste dem IR 1780 hinterherfahren, was in Zürich HB eine Verspätung von gut einer halben Stunde bedeutete. Je nach Destination der Reisenden hatte dies für sie am schlussendlichen Zielort eine Verspätung von bis zu einer Stunde zur Folge. Aber auch die in Sargans (Planankunft: 14.23 Uhr) in Richtung Graubünden weiterreisenden Fahrgäste waren nicht besser bedient: Der IC 573 (Abfahrt: 14.33 Uhr) ist natürlich direkt vor der Nase weggefahren und sie mussten den Regionalzug 7853 (Abfahrt: 14.41 Uhr) benützen. Dies war an und für sich noch kein grosses Problem, aber dieses folgte dann bereits beim Umsteigen in Landquart (in Richtung Davos oder Scuol) sowie in Chur (beispielsweise in Richtung St. Moritz oder Disentis), denn diese "Anschlusszüge" warteten natürlich nicht auf den Regionalzug und somit hatten dann auch diese Fahrgäste aus dem Railjet schlussendlich eine Verspätung von einer Stunde an ihren jeweiligen Zielorten! 

Der mit viel Werbeaufwand und grossem Tam-Tam (unter anderem einer Pressefahrt rund um den Zürichsee.....!) angekündigte Railjet wurde auf dem schweizerischen Streckenabschnitt also bereits an seinem ersten Verkehrstag eingebremst. So holt man sich die in den letzten Jahren verlorenen Marktanteile im Österreich-Verkehr wohl kaum zurück, denn nur gute Werbung alleine nützt herzlich wenig, wenn die Realität dann anders aussieht. Dass der "versprochene Zeitgewinn" zwischen Wien und Zürich auf den Railjet zurückzuführen ist stimmt ebensowenig: Der Eurocity 162 "Transalpin" legt diese Strecke nämlich mit herkömlichem Wagenmaterial (u.a. auch mit einem SBB-Panoramawagen) mit der genau gleichen Fahrzeit zurück! Entscheidend für den Zeitgewinn sind Streckenausbauten in Österreich sowie zahlreiche gestrichene Halte. Diese direkten Züge halten beispielsweise in Wels, Kufstein, Wörgl, Jenbach usw. nicht mehr! 

Interessant ist auch, dass diese Behinderungen der Züge aus Österreich in den internen Dienstvorschriften der SBB geregelt sind. Denn hat der Zug nach einer 7-stündigen Fahrt über die 750 km lange Strecke von Wien nach Buchs auch nur wenige Minuten Verspätung wird er auf dem schweizerischen Streckenabschnitt stehen gelassen. Damit die Verspätungsstatistik von Andreas Meyer auch stimmt, wird für die Reisenden ab Buchs nach Zürich "eine Ersatzverbindung" angeboten. So wurde auch am Sonntag der planmässig um 14.05 ab Buchs nach Sargans verkehrende Regionalzug 7953 sieben Minuten zurückbehalten und hatte Buchs um 14.12 Uhr (dies ist die planmässige Abfahrtszeit des Railjet 160) verlassen. In Sargans konnten die Reisenden dann auf den IC 578 (Chur - Zürich) umsteigen und haben so statistisch gesehen Zürich HB mit nur 3 Minuten Verspätung erreicht. Dass die Reisenden aus dem Railjet aus Österreich aber Zürich mit über einer halben Stunde und ihre jeweiligen Zielorte mit bis zu einer Stunde Verspätung erreicht haben, das interessiert die SBB wohl nicht.

UPDATE vom 15. Januar 2010:

Seit 6. Januar 2010 ist bei den ÖBB eine neue Dienstleistung in Betrieb: 
Bei Zugverspätungen können Sie sich nun selber eine Bestätigung des verspäteten Zuges online ausdrucken!

Hier wird dann auch 1:1 ersichtlich, wer für die teils massiven Ankunfts- verspätungen der Züge aus Österreich in Zürich HB verantwortlich ist: 

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Mo

14

Dez

2009

SBB-Verwaltungsrat genehmigt 4. Teilergänzungen der S-Bahn Zürich

Das Konzept «S-Bahn Zürich, 4. Teilergänzungen» wurde vom SBB-Verwaltungsrat genehmigt. Mit den 4. Teilergänzungen planen die SBB, der Zürcher Verkehrsbund (ZVV) sowie die umliegenden Kantone eine nachfragegerechte Weiterentwicklung der S-Bahn im Grossraum Zürich. Das Konzept sieht sowohl die Einführung neuer S-Bahnlinien als auch die Verlängerung und die Verdichtung von bestehenden Linien vor.

Seit der Einführung der S-Bahn Zürich im Jahr 1990 haben sich die Passagierzahlen mehr als verdoppelt. Das bestehende System hat seine Kapazitätsgrenzen erreicht. Im Rahmen der 4. Teilergänzungen haben die SBB, der ZVV und die umliegenden Kantone ein Konzept ausgearbeitet, um der rasant steigenden Nachfrage gerecht zu werden und den entstehenden Engpässen entgegenzuwirken. Der Verwaltungsrat der SBB hat das Konzept am 2. Dezember 2009 genehmigt.

Die 4. Teilergänzungen umfassen sowohl die Einführung neuer S-Bahn-Linien als auch die Verlängerung und Verdichtung bestehender Linien. Damit sollen häufigere Fahrmöglichkeiten und mehr Direktverbindungen geschaffen sowie die Reisezeiten verkürzt werden. Die geplanten Angebots- und Infrastrukturerweiterungen werden auf nationale und regionale Grossprojekte wie die Durchmesserlinie zwischen Altstetten–Zürich HB–Oerlikon und die zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur abgestimmt.

Das Angebot der 4. Teilergänzungen soll in drei Etappen umgesetzt werden. Die Inbetriebnahmen sind im Dezember 2013, Dezember 2015 und zirka im Jahr 2018. Die Etappe 1 umfasst ein neues Anbebotskonzept am linken Zürichseeufer, March, Glarnerland und Zug. Die Etappe 2 beinhaltet den Ausbau diverser Korridore im Zulauf zum Knoten Zürich. Die Etappe 3 umfasst Angebotsverbesserungen im Korridor Zürich–Winterthur sowie in Winterthur und Umgebung.

Der Ausbau des Angebots im Rahmen der 4. Teilergänzungen erfordert weitere Züge. Im Hinblick darauf hat der Verwaltungsrat der SBB im Juni 2008 die Beschaffung von 50 Doppelstock-Triebzügen beschlossen. Die Fahrzeuge der 3. Generation von Doppelstock-Triebzügen hat die SBB bei der Firma Stadler in Auftrag gegeben.

Die Gesamtkosten der Infrastrukturausbauten für die 4. Teilerneuerungen werden auf 450 Millionen Franken geschätzt. Diese Kosten werden durch die beteiligten Kantone, den Infrastrukturfonds des Bundes und durch die SBB finanziert.

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So

13

Dez

2009

PostAuto Schweiz wächst weiter in Frankreich

PostAuto Schweiz hat in Villefranche sur Saône nördlich von Lyon erneut eine öffentliche Ausschreibung in Frankreich gewonnen. Das gewonnene Los umfasst fünf städtische Linien, vier Schulbuslinien und ein Rufbussystem. Der Jahresumsatz von PostAuto in Frankreich steigt damit um über 4 Millionen auf 30 Millionen Euro. Der Betrieb wird ab 1. Januar 2010 für sechs Jahre aufgenommen.

Die Agglomeration Villefranche sur Saône, welche vier Gemeinden umfasst, gehört zum Département Rhône und hat rund 60000 Einwohner. Die öffentliche Ausschreibung der Buslinien war für PostAuto eine grosse Herausforderung. PostAuto hat sich gegen die Konkurrenz dank einem kundenorientierten Fahrplankonzept durchgesetzt, das ideale Umsteigebeziehungen vorsieht.

Belegschaft wird weiterbeschäftigt
Die eingereichte Offerte umfasste fünf städtische Linien, vier Schulbuslinien und ein Rufbussystem. Zudem wurden ein Rufbussystem für die ländlichen Gemeinden sowie ein Rufbussystem für Randzeiten offeriert. Das Fahrpersonal und die Mitarbeitenden der Administration und Werkstatt werden weiterbeschäftigt. Zudem werden 14 neue Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter angestellt. Gesamthaft handelt es sich um 71 Arbeitsplätze.

Flotte wird verjüngt
Zur Zeit läuft eine Rekursfrist von 14 Tagen. Der Betrieb soll am 1. Januar 2010 für eine Periode von sechs Jahren an PostAuto übergehen. Im Einsatz stehen 28 Fahrzeuge. Das heutige Fahrplanangebot und Liniennetz werden gestützt auf die Angebotsplanung von PostAuto kundenfreundlicher gestaltet. Vorgesehen ist ein konsequenter Takt zwischen 5.30 Uhr und 21.30 Uhr mit idealen Anschlüssen an die Züge nach Lyon. Das verbesserte Angebot gilt ab Fahrplanwechsel per 23. August 2010.

Eine Million Kilometer pro Jahr
Dieser Auftrag ist der bisher zweitgrösste, den PostAuto in Frankreich erhalten hat. Auf den städtischen Linien werden pro Jahr 997000 Km und mit den Rufbussen 50000 Km gefahren. Der Jahresumsatz aller ausgeschriebenen Linien umfasst 4,1 Mio. Euro. Der Auftrag in Villefranche sur Saône setzt den Wachstumskurs von PostAuto in Frankreich weiter fort. Seit 2004 ist PostAuto im französischen Markt tätig und betreibt in fünf weiteren Städten und Agglomerationen Busnetze sowie Regionalverkehrsgesellschaften. Nördlich von Lyon ist PostAuto mit Mâcon, Dole und Bourg-en-Bresse bereits in drei Städten vertreten. Mit dem neusten Zuwachs in Villefranche sur Saône können wichtige Synergien in der Produktion genutzt werden.

Weiterhin in Agde und neu in Grésivaudan
In zwei weiteren Ausschreibungen war PostAuto ebenfalls erfolgreich, da es das ausgeschriebene Busnetz der Agglomeration Agde (Département Hérault) verteidigen konnte. Damit erzielt PostAuto einen jährlichen Umsatz von 1,5 Millionen Euro. PostAuto betreibt seit Juli 2009 einen achtmonatigen Übergangsbetrieb, der ab 1. März 2010 nahtlos für sechs Jahre in einen regulären Betrieb übergeht.

Seit 1. November 2009 betreibt PostAuto zudem die Buslinien in Grésivaudan in der Nähe von Grenoble, welche es ebenfalls in einer öffentlichen Ausschreibung gewonnen hat. Es handelt sich um einen Auftrag mit einer Laufzeit von zwei Jahren mit einem Jahresumsatz von mehr als 600000 Euro. PostAuto wird die Linien mit 15 Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern und sechs Bussen betreiben.

11 Standorte und über 30 Millionen Euro Umsatz
Die neusten Vergabeentscheide in öffentlichen Ausschreibungen von Buslinien sind eine Bestätigung für die Strategie von PostAuto in Frankreich. Im französischen Markt konnte es seinen Umsatz im Vergleich zum Vorjahr fast verdreifachen. Dank dieser Erfolge betreibt PostAuto mittels eigener Gesellschaften in Frankreich bereits an elf Standorten Busnetze und eine Tourismusniederlassung (Narbonne). PostAuto beschäftigt in Frankreich rund 450 Personen, setzt fast 250 Fahrzeuge ein und erzielt einen Jahresumsatz von über 30 Millionen Euro.

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Sa

12

Dez

2009

Die Projektpartner sind sich einig: Stuttgart 21 kommt

In der Sitzung des Lenkungskreises zum Bahnprojekt Stuttgart-Ulm haben die Projektpartner Deutsche Bahn, Land Baden-Württemberg, die Landeshauptstadt Stuttgart und der Verband Region Stuttgart die aktualisierte Kostenkalkulation für Stuttgart 21 zur Kenntnis genommen. Damit stehen alle Signale für das wichtigste Verkehrsprojekt in Baden-Württemberg auf Grün.

Die aktuelle Kalkulation, die auf Grundlage der Entwurfsplanung erstellt wurde, hat Gesamtprojektkosten in Höhe von 4,088 Milliarden Euro ergeben. Darin sind neben den Bau- und Planungskosten (rund 3,765 Milliarden Euro) auch eine Vorsorge für mögliche, inflationsbedingte Kostensteigerungen (rund 323 Millionen Euro) enthalten. Die Mehrkosten gegenüber den ursprünglich angesetzten 3,076 Milliarden Euro werden aus der in der Finanzierungsvereinbarung vereinbarten Risikovorsorge finanziert, die insgesamt 1,45 Milliarden Euro beträgt. Zur Abdeckung weiterer Risiken während der Bauzeit stehen nun noch 438 Millionen Euro als Vorsorge zur Verfügung. Damit kann der vereinbarte Gesamtkostenrahmen von 4,5 Milliarden Euro gehalten werden.

Die wesentlichen Veränderungen in der Kostenkalkulation von 3,076 Milliarden Euro (Preis- und Planungsstand 2004 mit Inflationszuschlag) auf 4,088 Milliarden Euro ergeben sich unter anderem durch die Berücksichtigung von Auflagen aus den Planfeststellungsbescheiden, dem aufwändigeren Grundwassermanagement, den Änderungen von technischen Vorschriften und Richtlinien sowie deutlich konkretisierten Masseannahmen als Ergebnis der Entwurfsplanung.

Die Kostensteigerungen betreffen daher verschiedene Bereiche wie beispielsweise 
Tunnelbau (Betonstahl, Bodenklassifizierung, Tunnelausbruch) eisenbahntechnische Ausrüstung (Signale, Stellwerke oder Oberleitungen) Baustelleneinrichtung und Logistik konstruktiver Ingenieurbau (Brücken, Unterführungen, Kreuzungsmaßnahmen und Erdbau) und Oberbau Nominalisierung anteilige Planungskosten Sonstiges Daraus ergeben sich insgesamt Mehrkosten von rund einer Milliarde Euro.

Dr. Rüdiger Grube

„Mit den nun vorliegenden Zahlen liegen alle heute bekannten Fakten auf dem Tisch“, erklärte Dr. Rüdiger Grube, Vorstandsvorsitzender der Deutschen Bahn AG. „Damit haben wir Wort gehalten und nach Abschluss der Entwurfsplanung für größtmögliche Transparenz gesorgt. Trotz der notwendigen Anpassungen bei den Kosten ist das Projekt für die Deutsche Bahn AG wirtschaftlich und bietet immense verkehrliche, wirtschaftliche und städtebauliche Chancen. Diese möchten wir nun gemeinsam mit unseren Partnern realisieren und stehen deshalb geschlossen hinter Stuttgart 21.“

Ministerpräsident Günther H. Oettinger
„Die wichtigste Botschaft des heutigen Tages ist, dass das Bahnprojekt Stuttgart-Ulm nun unumkehrbar ist“, erklärte Ministerpräsident Günther H. Oettinger nach der Sitzung des Lenkungskreises. „Ich bin allen Partnern dankbar, dass es uns in einer beispiellosen gemeinsamen Kraftanstrengung gelungen ist, dieses für das ganze Land verkehrlich alternativlose Projekt endgültig auf den Weg zu bringen. Wir haben dabei den bereits im April vereinbarten Kostenrahmen von 4,5 Milliarden Euro eingehalten und auch künftig noch fast eine halbe Milliarde Euro Reserven für eventuelle weitere Risiken. Angesichts einer nun weit detaillierteren Planung und Kostenberechnung gehe ich fest davon aus, dass dieser Kostenrahmen auch künftig ausreichen wird.“ Innenminister Heribert Rech ergänzt dazu: „Nach dem Finanzierungsvertrag ist die Entwurfsplanung die Grundlage für die Realisierung von Stuttgart 21. Wir haben mit der Unterstützung von Controllern und Professor Dr. Ullrich Martin vom Verkehrswissenschaftlichen Institut der Universität Stuttgart und in vielen Gesprächen mit der Bauherrin Deutsche Bahn AG die Plausibilität der uns von der Bahn vorgelegten Unterlagen überprüft. Nach Einschätzung aller Vertragspartner ist nun die sogenannte Ausstiegsklausel obsolet, weil wir unterhalb des bereits im April 2009 vereinbarten Schwellenwertes von 4,5 Milliarden Euro bleiben und noch einen habhaften Risikopuffer haben. Jetzt können wir auf den Baustart im Februar 2010 setzen.“

Oberbürgermeister Dr. Wolfgang Schuster
Oberbürgermeister Dr. Wolfgang Schuster betonte: “Es wurde nochmals bestätigt, dass der von den Partnern 2007 vereinbarte Rahmen für Kosten und Risiken ausreichend ist. Der bereits durch Rücklagen abgesicherte Beitrag der Stadt bleibt daher unverändert. Mit dem Verkehrsprojekt eröffnen sich einzigartige städtebauliche Entwicklungschancen, vor allem aber die Möglichkeit, die dramatischen Eingriffe vor 100 Jahren in die Stadtökologie rückgängig zu machen. Stuttgart 21 ist das wichtigste grüne Projekt der nächsten Jahrzehnte für Stuttgart und die Region Stuttgart.“ Regionaldirektorin Jeannette Wopperer unterstrich: „Ich freue mich, dass mit unserer heutigen Entscheidung der Baubeginn für Stuttgart 21 abgesichert ist. Von diesem zukunftsweisenden Projekt werden enorme Entwicklungsimpulse für die Region Stuttgart ausgehen. Neben der Anbindung an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz und den positiven Konjunktureffekten stehen für mich erhebliche Vorteile für den regionalen Nahverkehr im Vordergrund. Der Verband Region Stuttgart beteiligt sich mit hundert Millionen Euro an Stuttgart 21. Mein Dank gilt heute besonders den Partnern des Projekts, die es mit der aktuellen Kostenkalkulation erneut bestätigt haben.“

Wolfgang Drexler
Wolfgang Drexler, Sprecher des Bahnprojekts Stuttgart–Ulm ergänzte: “Die Projektpartner haben sich hierbei strikt an die Finanzierungsvereinbarung vom April diesen Jahres gehalten. In dieser ist verbindlich festgelegt, dass die Kosten für Stuttgart 21 mit der Entwurfsplanung, einer nunmehr vertieften, detaillierteren Planung, von der Bahn aktualisiert und dem Land bis spätestens Ende dieses Jahres vorgelegt werden müssen. Nach Prüfung durch das Land hat der Lenkungskreis heute die Signale für Stuttgart 21 auf Grün gestellt.

Quelle: Kommunikationsbüro Bahnprojekt Stuttgart - Ulm

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Fr

11

Dez

2009

Die SBB führt Berufskleidung für das Lokpersonal ein

Die SBB stattet ihre 2400 Lokführer und rund 50 Lokführerinnen mit Berufskleidern aus. Der Entscheid stand schon Anfang Jahr fest, nun wurde das Kleidersortiment festgelegt.

Das Sortiment für die Berufskleidung des Lokpersonals Personenverkehr ist bestimmt. 2010 werden die Kleider bestellt, Ende Jahr ausgeliefert. Die Kleider wurden für den Alltagseinsatz ausführlich getestet und an die Bedürfnisse des Lokpersonals angepasst. Getragen werden die Kleider ab Januar 2011.

«Unsere Kundinnen und Kunden wollen sehen, mit wem sie reisen. Indem unsere Lokführer wieder Berufskleider tragen, entsprechen wir diesem Wunsch», sagt Walter Hofstetter, Leiter Zugführung bei Personenverkehr Operating. Klar sei aber, dass die Lokführer nur dann Auskunft geben könnten, wenn es ihr Dienst erlaube. Von Fall zu Fall würden sie die Kunden sonst an andere Informationsstellen verweisen.

Für das bestehende Lokpersonal ist das Tragen freiwillig, für Neueintretende obligatorisch. Dieser Entscheid basiert auf dem Gesamtarbeitsvertrag und wird von der Personalkommission getragen.

 

Markus  Schneitter   präsentiert  in  Brugg AG   die   neue  Berufskleidung (Regenjacke, Hemd langarm rot, Hose sportiv sowie Sicherheitsschuhe) 

der  SBB-Lokomotivführer.              Foto: Severin Nowacki © SBB CFF FFS 

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Do

10

Dez

2009

Siemens Mobility liefert Zugsicherungstechnik für die Wiener U-Bahn

Siemens Mobility hat von dem Nahverkehrsbetreiber Wiener Linien einen Auftrag zur Lieferung von Zugsicherungssystemen für die vierte Ausbaustufe der Wiener U-Bahn erhalten. Das Auftragsvolumen beträgt rund 25 Millionen Euro. Die Installation wird bis 2015 abgeschlossen sein.

Die Wiener Linien sind der Nahverkehrsbetreiber in Wien und befördern etwa 800 Millionen Passagiere mit U-Bahn, Straßenbahn und Bussen pro Jahr. Die Wiener U- Bahn zählt zu den modernsten und sichersten Metro-Systemen der Welt. Ein Grund dafür ist die Signal- und Zugsicherungstechnik. Das Wiener U-Bahnnetz besteht zurzeit aus fünf Linien mit einer Streckenlänge von 70 Kilometern und 85 Stationen. Jährlich werden rund 500 Millionen Passagiere befördert. Erklärtes Ziel der Stadt Wien für 2020 ist, den so genannten Modalsplit so aufzuteilen, dass 40 Prozent aller Fahrten in der Stadt mit öffentlichen Verkehrsmitteln getätigt werden und der Anteil des motorisierten Individualverkehrs von derzeit 35 Prozent auf 25 Prozent sinkt.

Um dieses ambitionierte Ziel zu erreichen, wird die vierte Ausbaustufe der U-Bahn im Zeitraum von 2010 bis 2015 umgesetzt. Die Linie U1 wird um circa sechs Kilometer nach Süden, die Linie U2 um vier Kilometer nach Osten verlängert. Damit werden wichtige Stadtentwicklungsräume an das leistungsfähige U-Bahnnetz angeschlossen. Der Lieferumfang von Siemens beinhaltet neben zwei elektronischen Stellwerken (ESTW) für die Linienverlängerungen auch den Ausbau des ältesten Betriebshofes der U-Bahn mit einem neuen ESTW sowie die Integration dieser neuen Stellwerke in die zentrale Leitstelle. Eingesetzt wird Sicas ECC (Siemens Computer Aided Signaling Element Control Computer) mit dem linearen Zugbeeinflussungssystem LZB513 sowie das Betriebsleitsystem Vicos OC111. Diese Produkte sind bereits beim Kunden auf den Linien U1 und U2 zugelassen und seit Jahren in Betrieb. Weiterhin werden für Aus- und Weiterbildungszwecke ein Musterstellwerk für das Wartungspersonal sowie Fahrdienstleiterschulungsplätze für das Bedienpersonal geliefert.

Der Auftrag wurde nach einer zweistufigen, öffentlichen EU-Ausschreibung an Siemens vergeben. Neben der modernen und bewährten Technik wie Sicas ECC, Vicos OC111 und LZB513 überzeugte den Kunden das perfekte, aufeinander abgestimmte Zusammenspiel aller wesentlichen Komponenten wie Stellwerke, Zugbeeinflussung und Bedienplätze im Betriebsleitzentrum. Auch die einfache Integration in die bestehenden Anlagen war ausschlaggebend.

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Mi

09

Dez

2009

Die SBB steuern die Züge bald vom Flughafen aus

Die Schweizerische Bundesbahn zentralisiert Betriebsleitzentralen und Stellwerke in den ehemaligen Räumlichkeiten von Skyguide am Flughafen Zürich. Dort wird neu der Bahnverkehr zwischen Zürich, Chur und St.Gallen geregelt.

Swiss und Skyguide sind weg: Dafür zieht die SBB ins Operation Center des Flughafens Zürich.                                                               Foto: Marcel Manhart

 

Swiss und Skyguide haben ihre Standorte in den vergangenen Jahren vom Flughafen Zürich an andere Orte verlegt. Grosse Flächen wurden deshalb in den Gebäuden Operation Center 1 und Prime Center 2 frei. Nun sind die Räumlichkeiten wieder fast vollständig vermietet. Die kantonale Gebäudeversicherung, die Zollverwaltung und die Grenzwache haben Verträge unterschrieben. Grösster Mieter ist allerdings die SBB. Die Bahn übernimmt 5200 Quadratmeter, von denen aus die Flugsicherungsbehörde Skyguide zuvor den Luftverkehr organisiert hat.

Bereits seit mehr als zehn Jahren plant die SBB, Betriebsleitzentralen und Stellwerke zusammenzulegen. Dass nun die Räumlichkeiten von Skyguide verfügbar geworden sind, sei ein Glücksfall erklärt SBB-Sprecher Daniele Pallecchi. Für die Mitarbeiter ist der Flughafen gut mit dem öffentlichen Verkehr erreichbar und gewisse Infrastrukturen - wie die Notstromanlagen - sind bereits vorhanden. Ausserdem komme die Miete günstiger, als ein Neubau, sagt Pallecchi.

Kürzere Wege

Die Betriebsleitzentralen, die für die grossräumige Verteilung der Züge verantwortlich sind, und die Mitarbeiter der Stellwerke, die Weichen und Signale stellen, sitzen künftig dicht beisammen. Das erleichtere die Kommunikation, erklärt Pallecchi. Vor allem im Störungsfall seien dadurch weniger Telefonate nötig und die Führung der Züge sowie die Kundeninformation werde dadurch besser.

Die Betriebszentrale am Flughafen, die voraussichtlich 2015 den gesamten Bahnverkehr in den Regionen Zürich, Chur und St.Gallen regelt, nimmt den Betrieb ab Ende 2010 in Etappen auf. Stellen werden wegen der Zentralisierung nicht abgebaut. Die drei anderen Betriebszentralen befinden sich in Lausanne, Olten und in Pollegio (TI).

                                                                                                 Foto: Marcel Manhart

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Di

08

Dez

2009

Wie Österreich seine Schulden versteckt - Zweifelhafter Nutzen von Ausgliederungen aus dem öffentlichen Sektor

Ausgliederungen von Gesellschaften aus dem öffentlichen Sektor werden meist mit effizienterer Leistungserbringung begründet. Dabei dürfte jedoch die Aushebelung der Maastricht-Kriterien im Vordergrund stehen. Laut einer Studie verbessern Ausgliederungen die fiskalische Tragfähigkeit in Österreich keinesfalls.

Wie eng der Grat ist, wenn Regierungen ihre Defizite über neue Auslagerungen oder Umstrukturierungen bei längst ausgelagerten Gesellschaften zu schönen versuchen, musste Österreich im September 2008 erfahren. Da teilte das Europäische Statistikamt (Eurostat) mit, dass die Aufstockung des Kapitals der seit Jahrzehnten ausgelagerten Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) um 1,4 Mrd. € im Jahr 2004 Defizit-wirksam als Investitionszuschuss eingestuft wird. Zudem wurde die Streichung der Schulden im Zuge der Übertragung der Mitarbeiter, Anlagen und Aufgaben auf operative Töchter als defiziterhöhender Vermögenstransfer verbucht. Damit erhöhte sich das Haushaltsdefizit 2004 nachträglich von 1,2% auf 4,5% des BIP. Eine von der Nationalbank veröffentlichte Studie ¹ rechnet vor, dass sowohl Zahlungen des Bundes (Infrastruktur, gemeinwirtschaftliche Leistungen) als auch Schulden des ÖBB-Konzerns kontinuierlich steigen, Letztere 2010 mehr als 17 Mrd. € betragen dürften. Derzeit belasten nur die Zahlungen des Bundes das gesamtstaatliche Defizit, die Schuldenquote bleibt unberührt; doch könnten sowohl ÖBB-Holding als auch Teilbereiche aufgrund wachsender staatlicher Zuschüsse schon bald nicht mehr den EU-Kriterien für ausgegliederte Einheiten genügen, was die Schuldenquote erhöhen würde.

Kosmetisch statt fiskalisch nachhaltig

In einem weiteren Fallbeispiel beschreibt die Studie die Auslagerung des Eigentums an bundeseigenen Liegenschaften von 7,2 Mio. m² Gebäudefläche an die 1992 gegründete Bundesimmobiliengesellschaft (BIG) gegen Zahlung von 2,4 Mrd. €. Ziel war es, Immobilienvermögen und -bedarf des Bundes in einer ausgegliederten Einheit nach wirtschaftlichen Gesichtspunkten (Marktpreise für Mieten) neu zu organisieren, zudem das Kostenbewusstsein der Nutzer (Ministerien, Universitäten, Schulen) zu fördern. Eurostat akzeptierte die BIG als eigene institutionelle Einheit, rechnet deren Verbindlichkeiten nicht der Staatsschuld zu. Doch mit dem Markt ist das so eine Sache, sind doch die Bruttoschulden der BIG seit Gründung auf 3,3 Mrd. € gestiegen; der hohe Anteil öffentlicher Nutzer (98%) hat zwar den Vorteil der Planbarkeit, nur wird die BIG dadurch, dass sie komplett im Eigentum des Bundes steht, ihr Management vom Bund gestellt wird, zum Spielball der Politik. Was sich jüngst zeigte, als die Regierung verfügte, dass dem Unterrichtsministerium die Mieten gestundet werden müssten, da sonst der Haushalt nicht zu halten wäre.

Die Autorin der Studie sieht auch andere Fragezeichen. Sollte etwa der öffentliche Sektor einen Teil der Gebäude der BIG nicht mehr benötigen, könnte sie nicht mehr 50% ihrer operativen Kosten aus Einnahmen decken. Damit müsste sie laut EU-Vorgaben wieder in den Staatssektor eingegliedert werden. In der Folge würden die BIG-Schulden zu Staatsschulden, diese damit um 1,2% des BIP steigen. Auch wenn es einige durchaus gelungene Beispiele von Ausgliederungen gibt (etwa Schloss Schönbrunn), so lässt sich keine generelle Verbesserung der Nachhaltigkeit öffentlicher Finanzen erkennen. So habe sich im Falle der BIG die Netto-Vermögensposition des Staates nicht geändert, im Gegenteil, die gesunkene Bruttoschulden-Quote des Staates vermittle ein falsches Bild, müsse doch der Sektor Staat langfristig die Schulden der BIG durch Mietzahlungen bzw. Investitionszuschüsse abbauen.

Ausser Haus versteckte Schulden

Kritiker von Ausgliederungen warnen vor den (den Staat belastenden) langfristigen Effekten solcher Transaktionen. So können aufgrund ausserbudgetärer Finanzierungen langfristig Verbindlichkeiten für den Staat entstehen, etwa weil der Staat Garantien für Tilgungen oder Zinsaufwand dieser Einrichtungen (BIG, ÖBB oder die Autobahn-Finanzierungsgesellschaft Asfinag) gibt. Dies gilt auch, wenn keine explizite Vereinbarung besteht, der Staat nur Haftungen übernimmt. Laut Staatsschuldenausschuss betrugen die langfristigen Verbindlichkeiten der ausgelagerten Unternehmen der öffentlichen Gebietskörperschaften im Jahr 2007 mindestens 32 Mrd. € oder 13% des BIP – mit Asfinag (9,2 Mrd. €), ÖBB (9,3 Mrd. €) und BIG (3,3 Mrd. €) an der Spitze; während jene der ausgegliederten Spital-Gesellschaften der Länder «nur» 1 Mrd. € betrugen, machten jene der Quasi-Kapitalgesellschaften von Gemeindeunternehmen gut 10 Mrd. € aus.

 

Die Ausgliederungen erschweren aber auch die Vergleichbarkeit von Statistiken. So weist Autorin Prammer darauf hin, dass die für Österreich ausgewiesene Brutto-Investitionsquote des Staates mit 1% des BIP extrem niedrig ist (Euro-Raum: 2,6%). Bezieht man aber die Investitionen dieser ausgelagerten Einheiten ein, liegt Österreich mit gut 2% des BIP nahe am EU-Schnitt. Mit der gängigen Praxis entsteht eine Art der Staats-Illusion. Die implizierte Verkleinerung des Sektors Staat bzw. die verringerte Staatsquote stehen nur auf dem Papier, bleiben doch die Verbindungen zwischen ausgegliederten Einheiten und Staat sehr eng. Gerade in Krisenzeiten werden Konjunktur- und Beschäftigungspakete unter Rückgriff auf Investitionsprogramme von ÖBB, Asfinag oder BIG lanciert, die Ausgaben dafür aufgrund der Ausgliederung aber nicht mehr direkt in den Fiskal-Indikatoren des Sektors Staat sichtbar. Die Autorin empfiehlt daher, dass bei der geplanten Einbeziehung von impliziten Verbindlichkeiten bei Ermittlung der mittelfristigen Haushaltsziele eines EU-Mitgliedsstaates (revidierter Stabilitäts- und Wachstumspakt) implizite Verbindlichkeiten von Ausgliederungen berücksichtigt werden.

Tückenreiche Ausgliederungen

M. K. Zum Unterschied von Privatisierungen öffentlicher Unternehmen werden bei Ausgliederungen Aufgaben, die bis dahin von staatlichen Einrichtungen (ob Gebietskörperschaften oder andere Träger der Verwaltung) wahrgenommen wurden, auf eine externe Organisation übertragen. Im Gegensatz zur Privatisierung behält der Staat aber seinen Einfluss auf die ausgegliederte Einheit, sei es durch Spezifikation der Leistungen, durch finanzielle Beziehungen oder in seiner Funktion als (Mehrheits-)Eigentümer. Der Staat verfügt je nach Gründungsstatut weiterhin über Weisungsrechte, die er bei der (Wieder-)Bestellung der Organe einsetzt. Ausgliederungen bieten die Chance, über grössere Flexibilität in Organisation, Finanzierung und Personal vorgegebene Ziele leichter zu erreichen. Regierungen nutzen sie, um die Einhaltung der Maastricht-Kriterien (Defizit, Staatsschulden) «störende» Bereiche aus öffentlichen Haushalten zu eliminieren. In der EU hat sich das Kürzel «ESVP 95» eingebürgert – Ausgliederungen im Sinne des Europäischen Systems Volkswirtschaftlicher Gesamtrechnungen.

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Mo

07

Dez

2009

SBB präsentiert in Bülach die neuen Billettautomaten

Im Bahnhof Bülach stehen seit Anfang November neue, moderne Billettautomaten mit Berührungsbildschirm. Damit der Billettkauf für Kundinnen und Kunden weiterhin unkompliziert abläuft, erklären SBB-Mitarbeitende am 9. Dezember 2009 und 15. Dezember 2009 allen Interessierten, wie man an den neuen Automaten einfach und schnell zum gewünschten Billett kommt.

                                                                                                 Foto: Marcel Manhart

 

Anfang November wurden am Bahnhof Bülach die alten ZVV-Tastenautomaten durch moderne Geräte mit Berührungsbildschirm ausgetauscht. Die neuen Automaten bieten von Einzelbilletten über Mehrfahrtenkarten bis hin zu Monats-Abonnementen und 9-Uhr-Pässen ein umfassendes Sortiment an Reise-Angeboten.

Am 9. Dezember 2009 und 15. Dezember 2009 präsentieren SBB-Mitarbeitende am Bahnhof Bülach jeweils von 9.00 Uhr bis 10.30 Uhr sowie von 13.30 Uhr bis 15.00 Uhr allen interessierten Kundinnen und Kunden, wie sie am neuen Billettautomaten mit Berührungsbildschirm schnell und unkompliziert das gewünschte Billett lösen können.

Die Präsentationen starten halbstündlich. Es können pro Durchgang jeweils fünf Personen teilnehmen. Eine Anmeldung per Mail an reisebuero.buelach@sbb.ch oder direkt am Billettschalter wird empfohlen. Den Teilnehmerinnen und Teilnehmern serviert «Pro Senectute» Kaffee und Gipfeli.

Die SBB weist ausserdem gerne darauf hin, dass unter der Internetadresse www.sbb.ch/billettautomat eine Demoversion des Automaten verfügbar ist. Hier besteht die Möglichkeit, den Automaten einfach einmal auszuprobieren.

Willkommen in Bülach!                                                        Foto: Marcel Manhart

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So

06

Dez

2009

Privatbahn zwischen Wien und Salzburg

Was ein wenig nach Utopie klingt, wird 2011 Realität:

Stefan Wehinger stellt eine Privatbahn auf Österreichs Schienen.

Stefan Wehinger bereitet eine Revolution vor: Ende 2011 soll seine Privatbahn zwischen Wien und Salzburg fahren. Mit Schweizer Wissen und Schweizer Zügen bricht der Privatbahnpionier endgültig das Monopol des Staatsbetriebes ÖBB. Es ist allerdings eine stille Revolution, die bisher wenig Aufsehen erregt hat. Kein Wunder, dass Wehinger sogar Interview-Anfragen überraschen: "Worüber sollen wir eigentlich reden?", fragt er.

KURIER: Sie proben gerade eine Revolution. Und Sie erregen damit doch wenig Aufsehen.
Stefan Wehinger:
Die Revolution ist, dass wir in einem Bereich der Wirtschaft sind, der zwar liberalisiert war, aber niemand hat die Liberalisierung in Anspruch genommen. Wir können auf der grünen Wiese etwas völlig Neues aufbauen, ohne Altlasten. So können neue Ideen entstehen, die bisher undenkbar waren. Kurz gesagt: Es geht darum, den ganzen Prozess der Reise zu vereinfachen.

Sie sind Physiker, haben in den USA am renommierten MIT studiert. Wie kommt man da zur Bahn? Sie kennen den Spruch: Wer nichts kann, geht ...
... zur Post oder Bahn. Ja. Ich bin wie die Jungfrau zum Kind gekommen, vom Autozulieferer zur Montafoner-Bahn. Die haben einen Vorstand gesucht, ich war im richtigen Alter - das hat mich interessiert, weil mich diese Bahn schon als Kind fasziniert hat. Dann habe ich mich bei der ÖBB beworben und den Job bekommen - sicher nicht ohne Hilfe vom damaligen Verkehrsminister (Hubert Gorbach, Anm.). Den ÖBB-Personenverkehr hätte ich auch gerne weiter gemacht, ich habe den Job geliebt.

Sie machen ja heute auch nichts anderes. Aber lässt sich damit Geld verdienen?
Es macht auch der ÖBB-Personenverkehr im operativen Geschäft ein Plus.

Und Sie sind abhängig von den Bundesbahn. Sie fahren auf ihren Gleisen.
So wie Max.Mobil der Erste war, der Leitungen und Masten der Post benutzt hat, um das erste alternative Mobilfunknetz aufzubauen, so benutzen wir eine Infrastruktur, die dem Bund gehört und von der ÖBB verwaltet wird.

Sie werben mit der Pünktlichkeit Ihrer Bahn. Stecken Zugverspätungen nicht schon in der Infrastruktur?
Mit Ende 2011 gibt es einen Riesensprung in der Infrastruktur von Wien nach Salzburg. Viele Projekte, an denen man seit Jahrzehnten arbeitet, werden fertig. Und die Pünktlichkeit hängt auch davon ab, wie man Infrastruktur benutzt. Vielleicht fehlt Mitarbeitern anderswo der Biss. Wir können unsere Leute von Grund auf neu ausbilden, um das Beste aus der Infrastruktur herauszuholen.

Sie sind mit einem jungen Team unterwegs?
Wir sprechen gezielt Menschen an, die uns gefallen. Wenn im Café ein Kellner besonders freundlich ist, dann bekommt er von unseren Mitarbeitern eine Visitenkarte in die Hand. So haben wir schon fantastische Leute gefunden.

Man hört, Sie lassen Luxuszüge fahren.
Das ist ein Irrtum. Wir sind kein Schickimicki-Club, sondern ein Zug für die breite Masse. Einfach ein schöner, sauberer Zug ohne Probleme mit Technik und Ticketkauf.

Klingt einfach. Eine Zeitung hat aber geschrieben, "Wehinger der Erfinder". Sind Sie Erfinder?
Solche Pläne, wie wir sie haben, gibt es in vielen Ländern. Nehmen Sie Virgin-Boss Richard Branson und seine Bahn in England. In Italien entsteht derzeit das größte derartige Unternehmen von Luca di Montezemolo - stellen Sie sich vor, der Ferrari-Mann gründet eine Bahn.

Ferrari klingt nach Geld. Und Sie haben nicht gerade ein kleines Start-up vor: Man sagt, 120 Millionen Euro stecken drinnen. Da braucht man Beziehungen.
Wir haben alles außerhalb Österreichs aufgestellt. Schweizer Wissen, Schweizer Züge, Schweizer Finanzierung.

Eine Schweizer Bahn?
Die "Swissness" ist Teil der Idee, wir wollen das alles sehr schweizerisch aufziehen. Was wir aber als Erstes brauchen, neben guten Ideen, ist jemand wie Hans-Peter Haselsteiner (der Strabag-Chef ist an Wehingers Bahn beteiligt, Anm.), der bereit ist, in strategische Ideen zu investieren. Da geht's ja nicht ums schnell verdiente Geld, sondern darum, in die Zukunft zu investieren. Es gibt viele Leute mit Geld und viele mit guten Ideen. Das zusammenzubringen ist die Kunst.

Sie wollen ein Versorgungssystem aufbauen.
Genau. Es sollen viele weitere Bahnen folgen.

Mit "Westbahn" haben Sie dann keinen glücklichen Namen für Ihr Unternehmen gewählt.

Nein. Pro Linie, die wir bewirtschaften, wollen wir eine eigene Gesellschaft aufbauen, um nicht zu fett in der Zentrale zu werden.


Zur Person: Ein Vorarlberger in Wien

 

Physiker Stefan Wehinger (*1966 in Ludesch, Vorarlberg) studierte Technische Physik an der TU Wien und am Massachusetts Institute of Technology. Bis 2000 arbeitete Wehinger beim Vorarlberger Autozulieferer König, bis 2004 war er Vorstandsdirektor der Montafoner-Bahn AG.

Vorstand Unter dem Vorarlberger FPÖ-Verkehrsminister Hubert Gorbach kam Wehinger von 2004 bis 2008 in den Personenverkehrsvorstand der ÖBB. Als Vorstandsvorsitzender der Rail Holding AG (www.westbahn.at) will er 2011 die ersten privaten Personenzüge auf die Westbahnstrecke bringen.

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Sa

05

Dez

2009

Mehr Sitzplätze dank neuen SBB-Doppelstockzügen für den Fernverkehr ab Fahrplanwechsel 2013

Die SBB Konzernleitung hat den Lieferumfang und die Ausrüstungsoptionen der neuen Doppelstockzüge für den Fernverkehr definiert. Die Züge werden über ein Videoüberwachungssystem, aber keine Premium Class verfügen. Zudem spricht sich die SBB für die Einführung einer sogenannten Wankkompensation aus. Der definitive Vergabeentscheid fällt voraussichtlich bis im Sommer 2010.

Am 20. April 2009 hat die SBB im Schweizerischen Handelsamtsblatt SHAB die grösste Rollmaterial-Bestellung ihrer Geschichte ausgeschrieben: Sie beschafft für rund zwei Milliarden Franken 59 neue Doppelstockzüge für den Fernverkehr. Von der Ausschreibung bis zur Vergabe im Sommer 2010 vergeht gut ein Jahr. Während des laufenden Verfahrens wird die SBB keine Details zu den Offerten und Anbietern kommunizieren.

Sitzplätze haben Priorität
Bereits heute stehen der Lieferumfang und die Ausrüstungsoptionen fest. Die SBB Konzernleitung hat entschieden: Oberste Priorität geniesst bei den neuen Zügen eine möglichst grosse Anzahl Sitzplätze. Deshalb sieht die SBB von einer Premium Class ab, und auch das geplante Businessabteil soll nicht auf Kosten von Sitzplätzen realisiert werden. Im gesamten Zug wird es möglich sein, kabellos zu surfen. Der Handyempfang wird so optimiert, dass Gesprächsunterbrüche im neuen Doppelstockzug der Vergangenheit angehören sollen. Auch dem Kundenwunsch nach mehr Sicherheit kommt die SBB durch den Einbau eines Videoüberwachungssystems nach. Ausserdem werden die Züge mit Druckschutz ausgerüstet, wodurch der Komfort für die Kunden auch beim schnellen Befahren von Tunnels gewährleistet bleibt. Die Züge werden so vorbereitet, dass zu einem späteren Zeitpunkt allenfalls eine Zulassung für Fahrten in Deutschland und Österreich möglich wäre.

Wankkompensation zum bogenschnellen Fahren
Ja sagt die SBB zur Einführung der so genannten Wankkompensation und zur Ausrüstung der neuen Doppelstockzüge mit dieser neuartigen Technologie. Dank Neigetechnik können einstöckige Fahrzeuge – beispielsweise der Intercity-Neigezug der SBB – Kurven schneller befahren und die Fahrzeiten verkürzen. Wie Versuche gezeigt haben, ist eine moderate Geschwindigkeitserhöhung dank Wankkompensation auch bei Doppelstockzügen möglich. Weil diese Technologie bei Doppelstockzügen noch nie angewandt wurde, sieht der Anforderungskatalog der Beschaffungsunterlage vor, einen Prototypen mit Wankkompensation auszurüsten und das System vor der Einführung umfassend zu erproben.

Ab 2013 zwischen St. Gallen und Genève-Aéroport im Einsatz
Die neuen Doppelstockzüge für den Fernverkehr werden voraussichtlich ab Fahrplanwechsel 2013 erstmals zwischen St. Gallen und Genève-Aéroport eingesetzt. Die SBB trägt damit der steigenden Nachfrage zwischen den grossen Zentren Rechnung. Doppelstöckige Züge bieten bei gleicher Zugslänge rund 40 Prozent mehr Sitzplätze.

Auch qualitativ werden Massstäbe gesetzt: Mit Eigenschaften wie Steckdosen bei allen Sitzplätzen, modernen Flachbildschirmen zur Kundeninformation sowie einem neuen Familienabteil mit fahrendem Spielplatz in der Intercity-Version sollen die Züge die Fahrgäste künftig begeistern.

Die SBB investiert in den nächsten 20 Jahren voraussichtlich rund 20 Milliarden Franken in neues Rollmaterial und in die Modernisierung ihrer Flotte. Die Bedürfnisse der Kundinnen und Kunden sind dabei zentral. Um das Sitzplatz-Angebot flexibel der Nachfrage anpassen zu können, beschafft die SBB die neuen Doppelstockzüge in 100- und 200-Meter-Einheiten.

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Fr

04

Dez

2009

Für den Bahnhofs-Marmorsaal von Salzburg wird weiterhin ein Käufer gesucht

Für den abgebauten Marmorsaal, in dem früher das Salzburger Bahnhofs-Restaurant untergebracht war, suchen die ÖBB nach wie vor einen Käufer.

Die Ausstattung des Saals wurde abgebaut und liegt derzeit im Depot.

                                                                              Foto: Marcel Manhart

 

Umfangreiche Ausstattung
Es geht um 570 Platten aus Adneter Korallenmarmor, einen Marmorbrunnen, eine Marmorvase, mehrere schmiedeeiserne Luster und fünf Bilder des Landschaftsmalers Franz Xaver Jung-Ilsenheim. Das größte Bild stammt aus den 1930er Jahren, misst 5,4 mal 2,8 Meter und zeigt die damals neu gebaute Großglockner Hochalpenstraße.

Das Gebäude, in dem der Marmorsaal untergebracht war, fiel dem Bahnhofsumbau zum Opfer. Im neuen Hauptbahnhof ist kein Platz für den Saal vorgesehen.

"Ernsthaftes Interesse" den ÖBB wichtig
Jetzt suchen die Bundesbahnen nac h einem Abnehmer für den Saal, der ihn möglichst originalgetreu wieder aufbaut und öffentlich zugänglich macht.

Über den Kaufpreis macht Bahnsprecher Johannes Gfrerer gegenüber der APA keine Angaben: "Wichtig ist, dass ein ernsthaftes Interesse da ist. Wir würden den Abnehmer unterstützen, wenn der Saal in seiner Gesamtheit im Raum Salzburg aufgebaut wird und für die Öffentlichkeit zugänglich ist."

                                                                              Foto: Marcel Manhart

 

                                                                              Foto: Marcel Manhart

 

1907 errichtet, 1949 wieder aufgebaut
Der 375 Quadratmeter große Marmorsaal wurde 1907 am Mittelbahnsteig des Salzburger Hauptbahnhofs errichtet und 1944 im Zweiten Weltkrieg von Bomben zerstört. 1949 wurde er wieder eröffnet.

Bis vor wenigen Jahren stand er auch unter Denkmalschutz. Doch im Jahr 2002 befand ihn das Bundesdenkmalamt als "nicht erhaltenswert". Eine Bürgerinitiative kämpfte dagegen an und startete eine Unterschriftenaktion, bei der 1.383 Personen unterzeichneten

Die Platten liegen in einem Lager in Bischofshofen

Wegen des Bahnhofumbaus wurde der Saal im September abgerissen. Die ÖBB ließen die Marmorplatten sorgsam katalogisieren und entfernen. Sie wurden verpackt und auf 22 Paletten nach Bischofshofen (Pongau) in ein betriebsinternes Lager abtransportiert.

In der Restauranthalle thronten auch vier Betonsäulen, die mit Marmor ausgekleidet waren. Die schwersten Marmorplatten, die nun auf einen neuen Besitzer warten, wiegen über eine Tonne.

 

 

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                                                                              Foto: Marcel Manhart

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Do

03

Dez

2009

Der Karlsruher Verkehrsverbund KVV passt seine Tarife an und führt eine 9-Uhr-Karte ein

Insbesondere wegen der weiterhin gestiegenen Energiepreise und der erneuten Personalkostensteigerungen muss der Karlsruher Verkehrsverbund (KVV) seine Fahrpreise zum 1. Januar 2010 anpassen. Der Bahnstrom, der 2008 einen Höchststand erreicht hatte, stieg im laufenden Jahr weiter um über 3 Prozent an. Im Durchschnitt liegt die Preissteigerung bei den Fahrkarten bei 3,3 Prozent. Dennoch liegt der KVV bei der Preisgestaltung im Vergleich nach wie vor im unteren Bereich aller bundesdeutschen Verbünde und gewährleistet weiterhin eine preiswerte Mobilität.

Nach erfolgreicher Einführung der KombiCard bei der Tarifänderung 2009 mit zwischenzeitlich über 11.500 Kunden dieses Angebots wird zum 1. Januar mit der 9-Uhr-Karte wieder ein neues Tarifangebot eingeführt. Diese Monatskarte richtet sich an Personen, die die Bahnen und Busse nicht zu den Hauptverkehrszeiten nutzen. Mit der 9-Uhr-Karte können zwischen 9 Uhr am Vormittag und 5 Uhr nachts alle Verkehrsmittel im ÖPNV genutzt werden. Samstags, sonntags und an Feiertagen ist dies rund um die Uhr möglich. Die neue Fahrkarte ist personenbezogen. Zudem ist sie nicht an den Kalendermonat gebunden und kann zu jedem beliebigen Tag im Monat erworben werden. Die 9-Uhr-Karte ist wie die 24-Stunden-Karte in zwei Varianten erhältlich. Für 37 Euro pro Monat können die Bahnen und Busse im Geltungsbereich von drei Waben genutzt werden, zum Beispiel für den Bereich Karlsruhe und Ettlingen. Für nur monatliche 52 Euro ist es möglich, das komplette KVV-Netz ab 9 Uhr zu „erfahren“. Dieses reicht von Maikammer-Kirrweiler, Bad Bergzabern und Lauterbourg über Eppingen, Bad Wildbad und Vaihingen bis nach Forbach und Bühl. Die neue Fahrkarte ist in allen KVV-Verkaufsstellen sowie über die stationären Fahrkartenautomaten erhältlich. Die Tarifexperten des KVV rechnen mit einem Absatz von monatlich rund 5.000 9-Uhr-Karten.

Die einzelnen Tariferhöhungen sehen wie folgt aus:
Die Preise für Einzelfahrkarten bleiben unverändert. Die KombiCard kostet statt 60 Euro monatlich 64 Euro, die KombiCard Partner statt 45 Euro nun 48 Euro.
Entsprechend erhöhen sich auch die 4er-Karten: Für zwei Zonen kostet sie künftig 7,80 statt 7,40 Euro. Die häufig für Einkäufe ohne Auto genutzte City-Karte kostet ab Januar 4,80 Euro (bisher 4,70), als „plus“ 7,40 Euro (bisher 7,10). Der Preis für die bei Ausflügen beliebte Regio-Karte liegt bei 8,40 Euro (bisher 8,10), in der „plus“-Version bei 14 Euro (bisher 13,50). Die RegioX-Karten, mit denen Fahrgäste auch zu Zielen ausserhalb des KVV fahren können, kosten 13,50 Euro (bisher 13,00) beziehungsweise als „plus“ 21,50 Euro (statt 20,50).

Der Preis für eine Monatskarte für Karlsruhe (zwei Zonen) steigt von 44,50 Euro auf 46 Euro und für das Gesamtnetz von 124 Euro auf 129 Euro. Nutzer eines Jahresabos zahlen künftig statt 37,80 Euro für die Fahrt in zwei Zonen 39,30 Euro pro Monat, der Preis für das Gesamtnetz steigt von 104,80 Euro auf 110,20 Euro pro Monat. Für die Karte ab 60 beträgt der neue Abbuchungsbetrag 32,50 Euro. Die Jahreskarte kostet damit 390 Euro (bisher 378 Euro), also pro Monat einen Euro mehr.

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Mi

02

Dez

2009

SBB planen Einführung des 9-Uhr-Generalabonnements

Geschäftsleitung und Verwaltungsrat der SBB wollen das umstrittene 9-Uhr-GA nun doch einführen. Dies berichtet die Zeitung "Sonntag".

Das neue GA ist wesentlich günstiger und richtet sich an Passagiere, die nicht zu den Stosszeiten reisen (erst ab 9 Uhr gültig). Die Idee hat SBB-Verwaltungsratspräsident Ulrich Gygi schon im Frühling lanciert, doch sie stiess vor allem bei touristischen Bahnen auf Widerstand und man glaubte, das 9-Uhr-GA sei gestorben.

Doch Geschäftsleitung und Verwaltungsrat nehmen sie nun wieder auf und wollen dieses Abo Ende 2010 einführen. Ursprünglich war es auf den Fahrplanwechsel 2009 geplant. Darüber entscheiden wird aber nicht die SBB allein, sondern die Kommission Personenverkehr des Verbands öffentlicher Verkehr (VöV).

 

 

Halbtax-ABO soll teurer werden

Die Führung der SBB hat beschlossen, nächstes Jahr Halbpreis- und Generalabonnement zu verteuern. Dafür sollen die Einzelbillete nicht aufschlagen.

Seit nunmehr 16 Jahren kostet das Halbtax-Abo 150 Franken. Jetzt planen die SBB eine Preiserhöhung, wie die Zeitung «Sonntag» unter Abstützung auf «zuverlässige Quellen» schreiben. Der Aufschlag soll auf den Fahrplanwechsel 2010 geschehen. Wie stark er ausfallen soll, sei noch unklar, so das Blatt. Der Schritt kommt überraschend. Zwar sagten SBB-Chef Andreas Meyer und Verwaltungsratspräsident Ulrich Gygi mehrmals, eine generelle Tariferhöhung sei nächste Jahr unumgänglich. Doch bisher man ging davon aus, dass dies die Billettpreise und das Generalabo betrifft, nicht aber das Halbtax-Abo.

Nun haben gemäss «Sonntag» die Geschäftsleitung und der Verwaltungsrat die Stossrichtung für die Tarifrunde 2010 folgendermassen festgelegt: Kein Preisaufschlag bei den Einzelbilletten, Preiserhöhung beim Halbtax- und Generalabonnement.

SBB haben nicht das letzte Wort

Ob alles so kommt, entscheiden allerdings nicht die SBB allein, sondern Vertreter mehrere Verkehrsunternehmen gemeinsam – in der so genannten Kommission Personenverkehr des Verbandes öffentlicher Verkehr. Widerstand ist programmiert. Beim letzten Preisaufschlag im Jahr 1993 um 25 Franken ging die Zahl der Halbtaxabo-Inhaber um 300'000 zurück. Peter Vollmer, Direktor des Verbandes öffentlicher Verkehr: «Einen Preisaufschlag beim Halbtax muss man sorgfältig durchrechnen. Die Preissensibilität ist hier gross.»

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Di

01

Dez

2009

Studenten aus Braunschweig und Wolfenbüttel haben den Alstom Innovationspreis 2009 gewonnen

Studenten der Technischen Universität Braunschweig und der Fachhochschule Wolfenbüttel haben den Alstom Innovationspreis 2009 gewonnen. Der Bahntechnik-Konzern Alstom Transport Deutschland hat am 26. November 2009 in Hannover den Preis bereits zum dritten Mal vergeben.

„Mit der Ausschreibung des Innovationspreises 2009 setzt Alstom auf innovative Ideen und fördert so die nachhaltige Mobilität“, sagt Hans-Heinrich Sander, niedersächsischer Minister für Umwelt und Klimaschutz. „Mit der Ausschreibung des Wettbewerbes hat das Unternehmen den Studierenden eine hervorragende Möglichkeit gegeben, kreative Ideen und Projekte zu entwickeln.“

Der erste Preis ging an Martin Schwerter aus Braunschweig. Sein Ziel ist die Entwicklung eines intelligenten Fahrgastinformationssystems, das die individuellen Interessen und Bedürfnisse des Fahrgasts berücksichtigt, aber auch den Verkehrunternehmen Vorteile, zum Beispiel bei der Optimierung des Fahrplans, bietet. Die Idee orientiert sich an einem realistischen, praxisnahen Problem und bietet Vorteile sowohl für den Fahrgast als auch für den Betreiber. Für seinen innovativen Lösungsansatz wurde er mit einem Preis in Höhe von 5.000 Euro geehrt.

Der zweite Preis ging an Sebastian Bethge. Der Maschinenbaustudent der FH Wolfenbüttel hat einen flexibel zu nutzenden Güterwagen entwickelt, der sowohl für den Transport von Coils wie für Schrot und andere Güter genutzt werden kann. Der komplexe und konkrete Lösungsansatz überzeugte die Jury. Für diese Idee wurde Sebastian Bethge mit 3.000 Euro belohnt.

Die Qualität dieser beiden Projekte war so überzeugend, dass die Jury sich entschlossen hat, in diesem Jahr nur diese Projekte zu prämieren. Für Alstom ist ein wichtiges Ziel den Gedanken die Bahntechnik der Zukunft zu erhöhen und auf die eigenen Innovationen aufmerksam zu machen. Nachhaltigkeit ist für Alstom seit langem Ziel bei der Herstellung, Nutzung und Verwertung seiner Produkte. Das Unternehmen ist auf diesem Gebiet ein Vorreiter in der Bahnindustrie.

„Innovation steht bei uns ganz oben. Aus diesem guten Grund haben Studenten aus Niedersachsen aufgerufen, Ideen rund um das Schienenfahrzeug der Zukunft zu entwickeln. Denn bahnbrechende Ideen und zukunftsweisende Entwicklungen sind die Basis für unsere Zukunft,“ sagt Dr. Martin Lange, Vorsitzender der Geschäftsführung von Alstom Transport Deutschland.

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