Das Offizielle Kursbuch erschien 1905 zum ersten Mal im Verlag der Firma Stämpfli, nachdem diese bereits seit 1891 einen Fahrplan - den Schweizer Conducteur - herausgegeben hatte. Der Fahrplan kostete CHF 3.- und wurde ab 1907 von der Generaldirektion der SBB redigiert. 1934 entwickelten SBB, Stämpfli und die Schriftgiesserei Haas in Münchenstein ein neues Konzept für ein gut lesbares Kursbuch. Das Kursbuch erschien zweimal pro Jahr in einer Sommer- und einer Winterausgabe.

1982 führten die Verkehrsbetriebe der Schweiz den Taktfahrplan und damit auch ein neues Kursbuchkonzept ein. Nachdem es möglich geworden war, im Filmsatz senkrecht verlaufende Zeilen zu setzen, stand einer Produktion des Kursbuches mit Hilfe der neuen Technologie nichts mehr im Wege. Seit dem 31. Mai 1987 (Einführung des Jahresfahrplans) ist das Kursbuch in einen blauen (Eisenbahnen, Bergbahnen, Schiffe) und einen gelben Teil (Busse) aufgeteilt. Seit 1994 konzipierten die Transportunternehmen eine eigene Datenbank und der Satzaufwand bei der Firma Stämpfli beschränkte sich auf das Umwandeln und Belichten ab Datenträgern. Druck und Buchbinderarbeiten wurden auf mehrere Betriebe verteilt.

Seit den 1990er-Jahren erscheint das Kursbuch auch als Informatikapplikation auf CD/DVD, resp. kann online im Internet abgefragt werden (www.sbb.ch).

Gebundene Fahrpläne erschienen in der Schweiz aber schon früher. Der erste gebundene Fahrplan aus privater Hand, der bei der Infothek SBB Historic im Original greifbar ist, stammt vom Juli 1859 und wurde von der Firma Scheitlin & Zollikofer in St. Gallen herausgegeben.

Die Bürkli-Reisebegleiter gehen noch weiter zurück. Das älteste bekannte Exemplar in der Nationalbibliothek stammt vom 1. Juli 1856 (Kopie bei der Infothek SBB Historic greifbar unter Bibliotheks-Signatur 6.205).

Es gibt bereits einige Werke zur Architektur der SBB:

• Schweizerische Kunstführer zur den Bahnhöfen Basel und Zürich (erhältlich unter www.sbbhistoric.ch/shop). Ebenfalls 2005 publiziert werden soll ein Kunstführer über das Kirchlein von Wassen
• Neue Schweizer Bahnhöfe: Konzept für 620 Stationen / Sulgen : Niggli Verlag, 2003 (moderne Architektur)
• Mazzoni, Cristiana: Gares: architectures 1990-2010. Arles : Actes sud, 2001 (international)
• Stutz, Werner. - Bahnhöfe der Schweiz : von den Anfängen bis zum Ersten Weltkrieg. Zürich und Schwäbisch Hall : Orell Füssli, 1983 (Klassiker)
  (alle Bücher in der Bibliothek SBB Historic ausleihbar)

Daneben enthalten auch das Jubliläumsbuch zu 150 Jahre Schweizer Bahnen, "Bahn-Saga Schweiz" (AS-Verlag 1997) und zu 100 Jahren SBB (Der Kluge reist im Zuge, AS-Verlag 2002), Beiträge zu Design und SBB-Architektur.

Abgeschafft wurde eigentlich nicht die dritte, sondern die erste Klasse! Vor einem halben Jahrhundert verschwand bei den Schweizer Eisenbahnen die exklusive erste Klasse. Ab 3. Juni 1956 existierten wie in praktisch allen anderen europäischen Ländern nur noch zwei Klassen. Die tiefste Klasse, die so genannte "Holzklasse" blieb bestehen, wurde aber von der 3. zur 2. Klasse befördert. Entgegen den Befürchtungen hatte die Abschaffung der Luxusklasse keine Auswirkungen auf die Erträge der Bahnen. Sie stiegen weiterhin im gewohnten Rhythmus an.

Der Internationale Eisenbahnverband UIC hatte schon 1953 in Neapel die Vereinheitlichung der Bahnklassen auf zwei beschlossen. Dies nachdem unter anderen Deutschland, Belgien und die Niederlande vorangegangen waren. Ausgerechnet die italienische Staatsbahn aber meldete Widerstand an und blieb noch eine Weile dreiklassig. Die SBB sah sich im Sandwich zwischen Frankreich, Deutschland und Österreich gezwungen, dem Trend zu folgen. Die Schweizer Privatbahnen, die in der UIC nicht vertreten waren, meldeten jedoch Bedenken an. Vor allem im touristischen Verkehr seien erhebliche Einnahmenausfälle zu erwarten, argumentierten sie. Schliesslich schlossen sie sich aber der Umstellung vollumfänglich an.

Für die Abschaffung der Luxusklasse sprach vor allem der hohe Aufwand, der bei bescheidenem Erfolg zu erbringen war. Die Erstklasspassagiere hatten bis 1955 lediglich 0.6 Prozent der Verkehrserträge bei den Privatbahnen und 1.5 Prozent bei der SBB beigetragen. Allerdings führten nur noch Express- und Schnellzüge im Umstellungsjahr alle drei Wagenklassen. Ausserdem waren die Kunden der damaligen VIP-Klasse offensichtlich dabei, aufs Auto umzusteigen, wenn auch in sehr exklusiver Weise, wie ein Leserbrief vom Herbst 1955 im Aargauer Tagblatt unterstrich: "So hat Herr …, der bisher ein ausgesprochener Erstklassreisender war, sich bereits einen Privatchauffeur zugelegt und in seinem Bekanntenkreis werden die Meisten diesem Beispiel folgen."

Die Umstellung auf den 3. Juni 1956 vollzog sich bei den Bahnen perfekt organisiert. Im Frühjahr 1956 wurden die Emailtäfelchen mit den 3.-Klasszeichen abgeschraubt und darunter eine Zwei hingemalt. Dann wurden die alten Schildchen wieder draufgeschraubt. In der Nacht auf den 3. Juni mussten beim Gros der damals rollenden 4854 Personenwagen und 546 Triebwagen der Schweizer Bahnen lediglich noch die alten Emailschildchen wieder entfernt werden.

Die Abschaffung der im Volk äusserst unpopulären VIP-Klasse brachte den Bahnen einen Imagegewinn. Nachfrage und Erträge wuchsen weiter wie vor der Umstellung. Auch bei der Verteilung der Passagiere auf die Klassen änderte sich nichts. 1955 waren 88 Prozent aller Bahnpassagiere auf den harten Holzbänken Marke 3. Klasse unterwegs. 1957 waren die Holzbänke mit "2. Klasse" angeschrieben, und es fuhren immer noch 88 Prozent zwar naturnah, aber hart. Für immer verschwanden jedoch die so seltenen gelben Billette der alten 1. Klasse. Ab 1956 waren die Kartonbillette nur noch in Grün für die neue 1. Klasse und in Braun für die neue 2. Klasse zu haben.

Quelle: Medienmitteilung VöV/SBB Historic vom 1. Juni 2006

Zu ihrem 100-jährigen Geburtstag hat die SBB den "History Channel" in Auftrag gegeben, eine kurze illustrierte Zeittafel der SBB-Geschichte. Eine etwas ausführlichere Version gibt es im Jubiläumsbuch der SBB: von Arx, Heinz (Hrsg.). Der Kluge reist im Zuge: Hundert Jahre SBB; AS Verlag: Zürich, 2001, S. 250ff. Das Buch kann im Historic-Shop bestellt werden.

Zum History Channel.

Das Jahr 2002 ist das Jubiläumsjahr der SBB. Genau 100 Jahren früher begann die bewegte Geschichte der Bundesbahnen. Warum aber feierten die Schweizerischen Bundesbahnen gerade im Jahr 2002 ihr 100jähriges Bestehen? Denn schon ab 1. Januar 1901 verkehrten die Züge der Schweizerischen Centralbahn (SCB) auf Rechnung des Bundes. Beispielsweise gibt es einen «Bericht des Verwaltungsrates der schweizerischen Bundesbahnen über die Geschäftsführung und die Rechnungen des Jahres 1901 an den schweizerischen Bundesrat zu Handen der Bundesversammlung».

Wie ist das möglich? In der denkwürdigen Abstimmung vom 20. Februar 1898 hatten die Stimmberechtigten mit 386'634 Ja gegen 182'718 Nein dem "Bundesgesetz betreffend Erwerbung und Betrieb von Eisenbahnen für Rechnung des Bundes und die Organisation der Verwaltung der Schweizerischen Bundesbahnen" zugestimmt. Der Abstimmungskampf war äussert heftig: Die Befürworter argumentierten unter dem Motto «Die Schweizer Bahnen dem Schweizer Volk» für die Vorteile einer Vereinheitlichung des Bahnwesens unter der Kontrolle des Bundesstaates. Die Gegner der Vorlage warnten vor einem zusätzlichen Beamtenheer, welches die Macht des Bundes vergrössern und gleichzeitig seine Finanzen zerrütten würde.

Bereits im Oktober 1900 konstituierte sich der Verwaltungsrat der SBB; er umfasste damals nicht weniger als 25 durch den Bundesrat gewählte Mitglieder, dazu kamen weitere 25 durch die Kantone und Halbkantone gewählte Mitglieder sowie vier durch die Kreiseisenbahnräte gewählte Mitglieder. Schon im November 1900 kam ein Vertrag über den freihändigen Ankauf der Schweizerischen Centralbahn (SCB) durch den Bund zustande, und am 14. Dezember 1900 gab die Bundesversammlung ihr Zustimmung zu diesem Ankauf. Nun war Eile geboten, denn schon aufs Neujahr 1901 sollte dieser Handel rechtskräftige werden. So kommt es, dass der erste am Neujahrsmorgen 1901 in Bern aus Zürich-Aarau-Olten eingetroffene Zug um 02.00 Uhr vor seiner Weiterfahrt nach Lausanne-Genf festlich begrüsst wurde. Der Betrieb der SCB-Linien erfolgte aber zunächst noch mit SCB-Personal, aber auf Rechnung des Bundes. Mitte 1901 löste dann die Generaldirektion der SBB das Eidgenössische Eisenbahndepartement als Aufsichtsbehörde der SCB ab.

Da auf den 1. Januar 1902 auch die Schweizerische Nordostbahn (NOB) unter die «Fittiche» der SBB kam, gilt dieser 1. Januar 1902 als «offizielles» Geburtsdatum der Schweizerischen Bundesbahnen.

Wer sich mehr für die Geschichte der SBB interessiert, findet unter History Channel einen spannenden Überblick über die wichtigsten Ereignisse im bisherigen Leben der SBB!

Quelle: LITRA

Bahnfahren ist sicher, viel sicherer als z.B. mit dem Auto unterwegs zu sein. So ereigneten sich zwischen 1847 und 1997, also in den ersten 150 Jahren schweizerische Bahngeschichte, etwa 55 schwerere Eisenbahnunglücke, im Schnitt also knapp alle drei Jahre. Das schwerste Unglück in der Schweizer Eisenbahngeschichte ereignete sich am 14. Juni 1891: Bei Münchenstein BL stürzte eine Eisenbahnbrücke ein, als sie von einem Personenzug befahren wurde. 71 Menschen starben; 171 wurden verletzt. Das Unglück führte zu einer strengeren Aufsicht über die Eisenbahnen und hat indirekt auch mit zur Verstaatlichung der damaligen Schweizer Privatbahnen geführt (TK).

Bei der Liste der Eisenbahnunglücke in der Schweiz handelt es sich um:

- Unfälle mit mehreren Toten und/oder Verletzten und/oder grösserem Sachschaden.

- Ohne Unfälle bei Tunnelbauten

- Wenn es nicht speziell erwähnt ist, handelt es sich um Züge der SBB respektive ihrer Vorläuferbahnen.

Am 1. Januar 2002  wurde das Jubiläum "100 Jahre Schweizerische Bundesbahnen" gefeiert. Doch aufgepasst, schon ab 1. Januar 1901 verkehrten die Züge der Schweizerischen Centralbahn (SCB) auf Rechnung des Bundes. In der Infothek SBB in Bern lagert denn auch ein vom 30. Mai 1902 datierter "Bericht des Verwaltungsrates der schweizerischen Bundesbahnen über die Geschäftsführung und die Rechnungen des Jahres 1901 an den schweizerischen Bundesrat zu Handen der Bundesversammlung". Wie ist das nun ganz genau?

In der denkwürdigen Abstimmung vom 20. Februar 1898 hatten die Stimmberechtigten mit 386'634 Ja gegen 182'718 Nein dem "Bundesgesetz betreffend Erwerbung und Betrieb von Eisenbahnen für Rechnung des Bundes und die Organisation der Verwaltung der Schweizerischen Bundesbahnen" zugestimmt. Der Abstimmungskampf war äussert heftig: Die Befürworter argumentierten unter dem Motto "Die Schweizer Bahnen dem Schweizer Volk" für die Vorteile einer Vereinheitlichung des Bahnwesens unter der Kontrolle des Bundesstaates. Die Gegner der Vorlage warnten vor einem zusätzlichen Beamtenheer, welches die Macht des Bundes vergrössern und gleichzeitig seine Finanzen zerrütten würde.

Bescheidene Verwaltungsratshonorare

Die vom Bundesrat am 7. November 1899 erlassene Vollziehungsverordnung war sehr vorsichtig abgefasst: Damit die Übernahme des Betriebs der Bundesbahnen auf den 1. Mai 1903 rechtzeitig vorbereitet werden könne, sollte der Verwaltungsrat der SBB auf den 1. Oktober 1900 und die Generaldirektion der SBB auf den 1. Juli 1901 in Funktion treten. So konstituierte sich der Verwaltungsrat der SBB in seiner ersten Sitzung vom 24. Oktober 1900; er umfasste damals nicht weniger als 25 durch den Bundesrat gewählte Mitglieder, dazu kamen weitere 25 durch die Kantone gewählte sowie vier durch die Kreiseisenbahnräte gewählte Mitglieder. Aus Bern gehörten dem SBB-Verwaltungsrat folgende Herren an: Nationalrat Johann Hirter (Präsident des bernischen Vereins für Handel und Industrie), Karl Moser (Direktor der landwirtschaftlichen Schule des Kantons Bern auf der Rütti), Ernst Ruchonnet (Präsident der Direktion der Jura-Simplon-Bahn), Herr Scheidegger (Präsident des Schweizerischen Gewerbevereins), Th. Sourbeck (Generalsekretär des Verbandes des Personals schweizerischer Transportanstalten) und Regierungsrat N. Morgenthaler. Dass sich diese 54 Verwaltungsratsmitglieder im Rechnungsjahr 1901 mit lediglich Fr. 6'731.40 begnügten, zeigt die damalige Zurückhaltung in Sachen Verwaltungsratshonorare. Die Mitglieder der Generaldirektion schliesslich (fünf an der Zahl) erhielten eine Besoldung von Fr. 37'500.- (für das halbe Jahr 1901 und für alle fünf Personen zusammen notabene!).

Die Ereignisse überstürzen sich

Doch nun überstürzten sich die Ereignisse, so dass an eine gemächliche Vorbereitung des Betriebs der SBB nicht mehr zu denken war. Denn schon im November 1900 kam ein Vertrag über den freihändigen Ankauf der Schweizerischen Centralbahn (SCB) durch den Bund zustande, und am 14. Dezember 1900 gab die Bundesversammlung ihr Zustimmung zu diesem Ankauf. Nun war Eile geboten, denn schon aufs Neujahr 1901 sollte dieser Handel rechtskräftig werden. So kommt es, dass der erste am Neujahrsmorgen 1901 in Bern aus Zürich-Aarau-Olten eingetroffene Zug um zwei Uhr vor seiner Weiterfahrt nach Lausanne-Genf festlich begrüsst wurde. Der Betrieb der SCB-Linien erfolgte zunächst noch mit SCB-Personal, aber auf Rechnung des Bundes. Mitte 1901 löste dann die Generaldirektion der SBB das Eidgenössische Eisenbahndepartement als Aufsichtsbehörde der SCB ab. Für die Generaldirektion waren wöchentlich zwei Sitzungen, nämlich Dienstags und Freitags, vorgesehen. In Artikel 6 der Geschäftsordnung wurde festgelegt: "Kein Mitglied der Generaldirektion soll ohne genügenden Grund und ohne Anzeige an den Präsidenten eine Sitzung versäumen. Für länger als zwei Tage dauernde ausserdienstliche Abwesenheiten ist ein Urlaub von der Generaldirektion einzuholen."
 
Auch die Nordostbahn gelangt zu den SBB

Am 18. Dezember 1901 erfolgte bereits die Genehmigung des freihändigen Ankaufs der schweizerischen Nordostbahn (NOB) durch die Bundesversammlung, und auch deren Betriebsaufnahme musste - so ist in besagtem Bericht des Verwaltungsrats zu lesen - "in kürzester Frist auf den 1. Januar 1902 organisiert werden." So kommt es, dass dieser 1. Januar 1902 als "offizielles" Geburtsdatum der Schweizerischen Bundesbahnen gilt. In seiner Ausgabe vom 2. Januar 1902 kommentierte das "Berner Tagblatt" die Angelegenheit auf der Frontseite wie folgt: "Hingegen kommt die Verstaatlichung unserer Hauptbahnen früher und glatter zustande, als man 1898 voraussehen konnte. Der Weg des freihändigen Kaufes verteuert naturgemäss das Rückkaufsobjekt, aber er erleichtert anderseits die Finanzierung ungemein und ermöglicht es, einer Reihe unliebsamer Prozesse auszuweichen. Auf diese Weise sind nun Centralbahn und Nordostbahn bereits an den Bund übergegangen, letztere nicht ohne heftigen Einspruch ab seiten der ausländischen Aktionäre, aber auch nicht ohne dass der Vertrag im Schosse der eidg. Räte lebhafte Kritiker gefunden hätte. Mit den Vereinigten Schweizerbahnen ist der Modus vivendi ebenfalls vereinbart, während die Unterhandlungen mit der Jura-Simplon-Bahn ins Stocken geraten sind." Auf den 1. Juli 1902 wurde auch der Betrieb der in der Ostschweiz beheimateten Vereinigten Schweizerbahnen (VSB) der Verwaltung der SBB übertragen. Auf den 1. Mai 1903 schliesslich (das war der ursprünglich anvisierte Termin für die Betriebsaufnahme der SBB!) kam als vierte Hauptbahn die Jura-Simplon-Bahn (JS) unter die Fittiche der SBB. Erst einige Jahre später, nämlich auf den 1. Mai 1909, schaffte dann auch die Gotthardbahn (GB) den Sprung zu den SBB.

S.B.B. und C.F.F.

Welche Initialen sollte nun die neue Bahn tragen? "Solche [Initialen] sind mit Rücksicht auf das Rapportwesen nicht entbehrlich; sie müssen aber möglichst einfach sein und vor Verwechslung schützen." So kam man überein, für das deutsche und italienische Sprachgebiet die Initialen S.B.B. und für das französische Sprachgebiet die Initialen C.F.F. (für "Chemins de fer fédéraux suisses") zu wählen. Auf den Personen-, Gepäck- und Güterwagen sollten sodann beide Initialengruppen angeschrieben werden. An den Personen- und Gepäckwagen war zudem als besonderes Abzeichen das weisse Kreuz im roten Feld anzubringen. Später bürgerte sich in der italienischen Schweiz die Abkürzung S.F.F. (für "Strade ferrate federali") und ab 1944 F.F.S. (für "Ferrovie federali svizzere") ein.

"Verwendung von weiblichen Beamten nicht zulässig"

Artikel 4, Absatz 2 des Reglements vom 17. Oktober 1901 "betreffend die Allgemeinen Dienstvorschriften für die Beamten und die ständigen Angestellten" bestimmte zwar, dass "die Verwendung von weiblichen Beamten und Angestellten in den für solche geeigneten Dienststellen" gestattet sei. Doch schon zwei Jahre später hiess es kategorisch: "Anlässlich eines Spezialfalles haben wir unterm 30. Dezember 1903 den grundsätzlichen Beschluss gefasst, dass auf den für vollen Dienst eingerichteten Stationen der Bundesbahnen die Verwendung von weiblichen Beamten im äussern Stationsdienst als Abfertigungsbeamte nicht zulässig ist."

In Artikel 10, Absatz 3 des besagten Reglements wurden die Beamten und Angestellten angehalten, "im Verkehre mit dem Publikum ein entschiedenes, aber höfliches und gefälliges Benehmen zu beobachten, dabei jedoch sich genau innert der ihnen durch ihre Dienstpflichten gezogenen Schranken zu halten." Artikel 21 bestimmte sodann: "Das Tabakrauchen im dienstlichen Verkehr mit Vorgesetzten oder mit dem Publikum, ferner in den von mehreren Beamten oder Angestellten gemeinsam benützten Bureauräumen, sowie überall da, wo feuerpolizeiliche Gründe entgegenstehen, ist untersagt. Das Mitbringen von Tieren in die Geschäftslokale ist verboten."

Schon damals ein Sorgenkind: Die Automaten

Wer sich noch an seine Jugendzeit erinnert, kennt wohl die magische Anziehungskraft, welche damals die Verkaufsautomaten an den Bahnhöfen auszuüben vermochten, seien es ein paar "Zältli" oder gar ein Schächteli Bärendreck-Zigaretten, die nach Einwurf einer Münze und dem energischen Ziehen der entsprechenden Schublade erschienen. Eine besorgte Kantonsregierung hatte aber schon anno 1901 eine gewisse Gefahr gewittert und eine entsprechende Eingabe an die Generaldirektion gerichtet. Diese fasste aber den Entscheid, dass die Verkaufsautomaten auf den Stationen zugelassen bleiben sollten, dabei aber durch "geeignete Plazierung und Aufsicht deren Benutzung durch unbeaufsichtigte Kinder verhindert werde". Was dann glücklicherweise nie ganz gelungen ist... Schliesslich konnten sich die SBB zu einem "Verbote der Automaten" nicht entschliessen, "weil sie manchem Reisenden für die Befriedigung kleiner Bedürfnisse Dienste leisten."

Warum die 100-jährigen SBB in einem 125-jährigen Gebäude untergebracht sind

Schon in der allerersten Zeit plagten Raumsorgen den Verwaltungsrat und die Generaldirektion. Denn wo sollten die 614 SBB-Beamten untergebracht werden?
Als die Generaldirektion am 1. Juli 1901 ihre Arbeit aufnahm, fanden die damaligen 61 Beamten (Stand am 31. Dezember 1901) Zuflucht in verschiedenen Mietlokalitäten.
Präsidium, Baudepartement und Rechtsdepartement: Christoffelgasse 7 (hier war von 1895 bis 1899 die Landesbibliothek untergebracht); Betriebsdepartement: Schauplatzgasse 37; Finanzdepartement und kommerzielles Departement: Falkenplatz 22 (vom 1. November 1901 wurden auch Lokalitäten am Falkenplatz 24 hinzugemietet).

Die "im Laufe des IV. Quartals" eingerichtete Billettdruckerei konnte hingegen in einem "passenden Lokal im Souterrain" des Verwaltungsgebäudes  der Jura-Simplon-Bahn (neben der Universität) untergebracht werden; sie wurde ausgerüstet mit drei neuen Billettdruckmaschinen mit elektrischem Antrieb und einer Billettzählmaschine. Da die französische Ostbahn angeregt hatte, im internationalen Verkehr eine Vereinheitlichung der Billettfarben durchzuführen, übernahmen die SBB diese Vorschläge kurzerhand für den internen Verkehr. So wurden die Billette der damaligen I. Wagenklasse gelb, jene der II. Wagenklasse grün und jene der III. Wagenklasse braun gestaltet.

Ankauf des Burgerspitals abgelehnt

Das Baudepartement hatte nun in aller Eile die "Frage der Beschaffung von Lokalitäten für die gesamte Centralverwaltung der Bundesbahnen" eingehend zu prüfen. Man rechnete damals, dass auf den 1. Mai 1903 (der ursprünglich für die Betriebsaufnahme geplanten Termin) genau 614 Mann nötig seien. Im bisherigen Verwaltungsgebäude der Jura-Simplon-Bahn auf der Grossen Schanze hätten aber damals nur rund 200 Personen untergebracht werden können, so dass für über 400 Beamte und Angestellte neue "Bureaux" zu beschaffen waren. "Die Unterbringung der nötigen Bureaux in Privathäusern zeigte sich als unthunlich und zwar sowohl in finanzieller wie namentlich in administrativer Hinsicht" meldet der Verwaltungsratsbericht von 1901. Auch die Erstellung eines Neubaus wurde in Erwägung gezogen, "der grossen Kosten wegen aber davon Umgang genommen." Auch der Ankauf des beim Bahnhof gelegenen Burgerspitals wurde geprüft, welches mit entsprechenden Um- und Erweiterungsbauten den "dermaligen" Anforderungen genügt hätte. Aber auch hier schreckten die Verantwortlichen vor den hohen zu erwartenden Kosten zurück. Die Lokalfrage wurde dann so gelöst, dass man das Verwaltungsgebäude der Jura-Simplon-Bahn durch zwei Flügelanbauten vergrösserte. Zusätzlich sollte an der Mittelstrasse auf einem von der Schweizerischen Centralbahn seinerzeit erworbenen Areal ein sogenanntes "Dienstgebäude" erstellt werden. Die altehrwürdigen Bezeichnungen haben schliesslich das ganze 20. Jahrhundert überlebt, werden doch noch heute die Büros an der Hochschulstrasse mit dem Buchstaben V (für Verwaltungsgebäude) und an der Mittelstrasse mit D (für Dienstgebäude) bezeichnet. An der Mittelstrasse sollten dann die Personen- und Gütertarifbureaux, die Einnahmenkontrolle, die Frachtreklamationsbureaux, die Drucksachenverwaltung mit der Billettdruckerei sowie Archive und Magazine untergebracht werden. Noch kurz vor Jahresende wurden schliesslich am 28. Dezember 1901 die Pläne für die Vergrösserung des Verwaltungsgebäudes der Jura-Simplon-Bahn mit Krediterteilung im Betrag von 450'000 Franken genehmigt; für das Dienstgebäude Brückfeld sollte ein Kredit von 880'000 Franken ausreichen. Tatsächlich kosteten die Ende September 1903 bezogenen Räume auf der Grossen Schanze lediglich Fr. 368'678.70, während für das Anfang November 1903 vollständig bezogene Dienstgebäude im Brückfeld nur Fr. 800'076.20 auszulegen waren, dies sogar einschliesslich des benötigten Büromobiliars. Dazu kamen dann noch Fr. 30'168.25 für das Erstellen einer neuen Tresoranlage im Souterrain des Verwaltungsgebäudes auf der Grossen Schanze - die kostbaren Werte der SBB sollten schliesslich diebstahlsicher verwahrt werden! Die heute bei Bürogebäuden recht kostspieligen Verkabelungen kamen damals viel günstiger: Das Erstellen einen Kabalanlage vom Bahnhof Bern nach dem Verwaltungsgebäude an der Hochschulstrasse kostete lediglich Fr. 1'727.20.
 
Von der Mütze bis zur Weste: Das Reglement über die Dienstkleidung

Von beinahe symbolischer Bedeutung war sodann das "Reglement No. 23 betreffend die Dienstkleidung" vom 22. März 1902. Denn mit der Bildung der Schweizerischen Bundesbahnen wurden auch die Uniformen der bisherigen Privatbahnen vereinheitlicht; man konnte gar in den neu uniformierten Beamten sozusagen die Verkörperung des Bundesstaates sehen (heute würden die Fachleute wohl von "Corporate identity" sprechen). Einerseits wurden die im Reglement bezeichneten Beamten, Angestellten und Arbeiter mit den dort verzeichneten Dienstkleidern unentgeltlich ausgerüstet, doch war damit auch die Verpflichtung verbunden, bei den "Dienstverrichtungen" stets die vorgeschrieben Dienstkleidung zu tragen. Anderseits war es verboten, an Ruhetagen oder in "Urlaubsfällen" in Dienstkleidern zu erschienen. Auf eigene Kosten waren die Dienstkleider in ordnungsgemässem und reinlichem Zustand zu erhalten. Mit welchen Uniformteilen wurde damals ein Bahnhofvorstand (Jahresbesoldung: 3300 bis 6500 Franken) ausgerüstet? Er erhielt: je eine Mütze "von feinem dunkelblauem Tuch mit schwarzem Seidensammetband, mit Goldschnur am obern Rand des Kopfbandes, ¾ Tour Goldstickerei mit gestickter Kokarde mit dem weissen Kreuz im roten Feld über der Mitte der Stickerei und darüber das goldgestickte Flügelrad" samt rotem Mützenüberzug, einen Mantel "von schwarzem Tuch (Marengo) mit Gurt, liegendem Kragen, gefüttert, doppelte Knopfreihe mit je fünf grossen schwarzen Steinnussknöpfen, vier gleiche Knöpfe am Gurt, zwei äussere Seitentaschen mit einlegbaren Patten, eine innere und eine äussere Brusttasche, Länge bis Mitte der Unterschenkel", einen Uniformrock "mit Zivilschnitt (Gehrock), von dunkelblauem Tuch, gefüttert, schwarzer Seidensammetkragen zum Umlegen, mit einem halben Flügelrad auf jedem Kragenende, doppelte Knopfreihe mit je fünf flachen schwarzen Steinnussknöpfen und zwei gleichen am Rückenteil, eine innere Brusttasche, eine innere vordere und zwei hintere Schosstaschen",  je eine Hose "aus dunkelblauem Tuch ohne Passepoils, mit zwei Seitentaschen in die Nähte geschnitten, aus schwarzem Tuch für den Winter und aus leichterem Tuch für den Sommer" sowie eine Weste "aus dunkelblauem Tuch mit einer Reihe flacher schwarzer Steinnussknöpfe."

Welche Uniform trug ein "Drahtzieher"?

Ein Kondukteur (Jahresbesoldung 1200 bis 1900 Franken) wurde seinerseits mit einer Mütze "von dunkelblauem Tuch, hellblau passepoiliert, mit weissem Flügelrad und weissen Knöpfen und mit einer schmalen Silberlitze", einem Mantel "von eisengrauem Tuch, gefüttert, nach dem Schnitte eines Militärkaputs, zwei Reihen Knöpfe, vier solche am Gurt, zwei Seitentaschen neben der Zugleiste, eine innere und eine äussere Brusttasche, mit weissen Metallknöpfen, hellblauen Passepoils am Kragen, mit abnehmbarer Kapuze", einem Uniformrock "von dunkelblauem Tuch, hellblau passepoiliert, mit Stehkragen von schwarzem Seidensammet, mit drei versilberten Sternchen an jedem Kragenende, zwei schräg laufende Reihen mit je fünf weissen Knöpfen, sechs gleiche Knöpfe am Rückenteil und je zwei solche kleine Knöpfe an den Ärmeln, eine innere Brusttasche, eine innere Uhrentasche, eine innere vordere und zwei hintere Schosstaschen, gefüttert, mit abgesteppter Brust, Ärmelaufschläge" eine Hose "aus dunkelgrauem Ganztuch, mit zwei Seitentaschen in die Nähte geschnitten, mit hellblauen Passepoils", eine Sommerhose aus dunkelgrauem Halbtuch und einer Bluse aus "Blauleinen, mit liegendem Kragen, auf welchem die aus weissem Wollstoff geformten Initialen (S.B.B. bzw. C.F.F.) aufgenäht sind, schwarze Steinnussknöpfe, eine äussere Brusttasche" ausgerüstet. Ein "Drahtzieher" (auch das gabs damals ganz offiziell bei den SBB, und zwar zu einem Jahreslohn von 1500 bis 2400 Franken) musste sich dagegen mit einer Mütze, einem Mantel und einer Bluse begnügen. Ein Matrose (solche fuhren auf den SBB-Dampfbooten des Bodensees mit und erhielten einen Lohn von 1200 bis 1600 Franken pro Jahr) wurden seinerseits mit je einer Mütze "ohne Goldborte, mit vergoldetem Anker ohne Seil", einem Filzhut, einem Mantel, einer Tuchjacke, einer Hose, einer Sommerhose und einem Regenmantel "von Kautschuk, Paletotschnitt mit zwei Reihen von je fünf schwarzen Steinnussknöpfen, zwei Seitentaschen, Länge bis Mitte der Unterschenkel" ausstaffiert.

Werner Neuhaus

Wie ist eigentlich die Bahnstrecke Zürich-Baden zum Übernamen "Spanisch-Brötli-Bahn" gekommen? Die berühmten "Spanischen Brötli" galten als überaus schmackhafte und knusprige Spezialität der Bäderstadt und waren sonst in der ganzen Schweiz nirgends erhältlich. Schon Ende des 18. Jahrhunderts war es in Zürcher Herrschaftshäusern Brauch, bei hohem Besuch zum Frühstück "Spanische Brötli" zu servieren. Das bedeutete für die Dienstboten eine frühe Tagwacht, denn das köstliche Gebäck musste in Baden frühmorgens um vier Uhr ofenfrisch in Empfang genommen und dann zu Fuss nach Zürich gebracht werden.

Die Eröffnung der Bahnstrecke Zürich-Baden am 9. August 1847 vereinfachte die Sache mit den "Spanischen Brötli" schlagartig: Die noch ofenwarmen Brötchen konnten bequem dem ersten Frühzug nach Zürich mitgegeben werden, was von den Dienstboten - wie auch von den hohen Zürcher Familien - mit Erleichterung aufgenommen wurde. Viele Zürcher fuhren aber wegen des besonderen Gebäcks selber nach Baden zum "Zvieri", und die Bahnlinie war elegant zu einem einprägsamen Übernamen gekommen.

Doch nicht nur die "Spanischen Brötli" wurden während der dreiviertelstündigen Fahrt mitgeführt, beschaffte doch die Eisenbahngesellschaft folgende Eisenbahnwagen: 28 Personenwagen mit Sitzen, zwei Stehwagen, drei "Equipagenwagen", zwei Viehwagen, einen Güterwagen, drei Gepäckwagen und einen Wagen für den Steinkohlentransport. Mit der Zürcher Postverwaltung wurde bald eine Vereinbarung abgeschlossen, damit die Passagiere des Berner Eilwagens zwischen Zürich und Baden per Bahn befördert werden konnten. Ebenfalls war die Bahn gegen eine jährliche Entschädigung von 1600 Franken verpflichtet, täglich einmal pro Richtung drei Zentner Posteffekten zu befördern.

Gleichzeitig war ein "Condukteur" mitzuführen, der die Postsendungen im Gepäckwagen begleitete. Der 1848 zwischen der "General-Post-Direktion des Cantons und Arrondissements Zürich" und der "Schweizerischen Nordbahn-Gesellschaft in Zürich" abgeschlossene Vertrag bestimmte zudem in Paragraph 2, dass "was mehr an Gewicht ist als 3 Zentner, der Eisenbahndirektion zu 3 Batzen per Zentner besonders vergütet wird".

Werner Neuhaus