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Do

31

Dez

2009

En guete Rutsch in's neue Jahr

Allen Besucherinnen und Besucher meiner Seiten wünsche ich "En guete Rutsch" in's neue Jahr sowie alles Gute und viel Erfolg für's 2010. Es mögen alle Eure Wünsche in Erfüllung gehen!

 

Damit die "Tagesaktualitäten" etwas leichter zu finden sind, 

                    habe ich diese neu ab 1. Januar 2010

                              hier zusammengefasst.

 

 

Die neuste Werbelok der SBB ist heute herausgekommen:

Industriewerk Yverdon am 31. Dezember 2009                    Foto: Paul Witters


Es ist die Re 460 076-3                     Ihre Freizeittester: sbb.ch  
                                                              Vos experts en loisirs: cff.ch 
                                                              I vostri esperti del tempo libero: ffs.ch 
                                                              Beat       Benoit       Sergio

 

 

 

 

Zum Jahresende hier noch je eine ausgesuchte Meldung aus Deutschland, Österreich und der Schweiz:

 

 

Deutschland:

1. Januar: Bei eisiger Kälte gibt es binnen einer Woche 3000 Zugausfälle.

 

1. Mai: In Berlin-Kaulsdorf entgleist ein S-Bahnzug nach einem Radscheibenbruch. Die S-Bahn verpflichtet sich zu Kontrollen in kürzeren Abständen.

 

30. Juni: Das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) legt einen großen Teil der S-Bahn-Flotte still. Die S-Bahn hatte die Räder nicht wie versprochen alle sieben Tage überprüft. Der S-Bahn-Verkehr bricht zusammen.

 

2. Juli: Alle vier Geschäftsführer müssen ihren Stuhl räumen.

 

16.Juli: Über die Stadtbahn zwischen Ostbahnhof und Zoo fahren überhaupt keine S-Bahn-Züge mehr. Durch neue EBA-Auflagen kann nur noch jede dritte S-Bahn eingesetzt werden.

 

3. August: Die S-Bahn fährt wieder über die Stadtbahn, die Lage scheint sich zu entspannen.

 

7. September: Erneut wird ein Großteil der S-Bahnen aus dem Verkehr gezogen, weil Bremsanlagen nicht wie vorgeschrieben gewartet und Wartungsdokumente gefälscht worden waren.

 

1. Oktober: Die S-Bahn kündigt Entschädigungen für ihre Fahrgäste an. Der Vorstand Personenverkehr bei der Deutschen Bahn, Ulrich Homburg, sichert für den 13. Dezember die Rückkehr zum normalen Betrieb zu.

 

23. November: Ein leerer S-Bahnzug entgleist vor dem Betriebshof Grünau.

 

13. Dezember: Die S-Bahn kann ihr Versprechen, zum Fahrplanwechsel wieder zu einem normalen Betrieb zurückzukehren, nicht einhalten. Zwei Linien verkehren weiterhin nicht, auf allen anderen Strecken sind die Züge verkürzt.

 

20. Dezember: Durch den Wintereinbruch kommt es zu Motor- und Türstörungen, weitere Wagen müssen in die Werkstatt.

 

22. Dezember: Das Eisenbahn-Bundesamt verlängert die nach 15 Jahren auslaufende Betriebsgenehmigung für die S-Bahn nur für ein Jahr, bei weiteren Sicherheitsmängeln droht die Kündigung. Die S-Bahn verpflichtet sich zu neuen Prüffristen – noch weniger Bahnen rollen durch Berlin.

 

 

Österreich:

Um den Südbahnhof für die Nachwelt zu erhalten, wird er per Laser in 3-D aufgenommen und eingescannt. 


Aufzählung Entfernungen werden mit Laser-Strahlen gemessen.
Aufzählung 250 Mess- Positionen bis zur Gesamtausmessung.
Beim Abschieds-Clubbing am Südbahnhof kam Robert Kalasek, Universitätsassistent an der Technischen Universität Wien, auf die Idee, dass es doch eigentlich schön wäre, die Hallen des Südbahnhofs für die Nachwelt zu archivieren. Und da er sich beruflich mit dem Thema Raumforschung befasst, über die nötigen Kontakte und die nötige Zeit verfügte, beschloss er kurzerhand, dieses Projekt über die Weihnachtsferien zu verwirklichen.

"Mit der ÖBB hat es keine Probleme gegeben. Die Dame von der Presseabteilung war zwar nicht zu begeistern, aber die Verantwortlichen von der Forschungs- und Entwicklungsabteilung hätten, wenn den ÖBB dabei keine Kosten entstehen, gleich ihr Okay gegeben", erzählt Kalasek im Gespräch mit der "Wiener Zeitung".

 

"Hast du Zeit? Machen wir was?", hat Kalasek seine Kollegen gefragt – die gleich hochmotiviert bei der Sache waren. Und so sind er, sein Kollege Mathias Ganspöck, ebenfalls von der Technischen Universität in Wien, und drei andere Freunde seit Tagen in der Mission "Archivierung des Südbahnhofs" beschäftigt. "Andere gehen in der Zeit Ski fahren, wir messen hier", sagt Mathias Ganspöck lachend. "Für uns ist das Jux und Tollerei. Und es gibt ohnehin nur wenig eindrucksvolle Architektur aus den 50er Jahren in Wien. Und der Südbahnhof ist dann ja bald ganz weg. Für uns ist das auch so etwas wie unser Gesellenstück."

 

Gratis High-Tech Laser

Mit einem High-Tech Laser der Firma Riegl Laser Measurement System aus Horn werden sämtliche Entfernungen in den Hallen eingescannt. "Normalerweise kostet ein derartiger Laser pro Tag 1500 Euro Miete", erklärt Ganspöck. "Da Johannes Riegl aber selbst von der Technischen Universität kommt und unser Projekt spannend findet, hat er uns das Gerät für zwei Wochen gratis zur Verfügung gestellt." So war also auch Johannes Riegl, wie die beiden erzählen, von der Idee, das Gebäude vor dem Abriss zu dokumentieren, angetan.

Und so funktioniert das Ganze: Ähnlich wie ein Teodolit wird das Lasergerät auf einem Stativ auf einer freien Fläche positioniert. Rund um den Laser werden Reflektoren – sogenannte Katzenaugen – aufgestellt, die einen hohen Grad an Licht reflektieren. Der Laser kann, je nach Einstellung, die Entfernung von bis zu 500.000 Punkten pro Sekunde erfassen. "Durch die hohe Dichte – an allen fünf Millimetern der Oberfläche – der Messung entsteht da– durch dann der räumliche Eindruck", erklärt Kalasek. Zudem dreht sich der Laser auf dem Stativ um seine eigene Achse, wodurch nicht nur kleine Ausschnitte, sondern ein Rundum-Bild der Umgebung erstellt werden kann. Etwa eine Minute benötigt der Scanner dabei für eine Drehung. "Der Laser misst, wie lange das ausgesandte Licht braucht, um wieder zu ihm zurückzukommen. Außerdem kennt er den Winkel, in dem er das Licht absendet. So kann er die Entfernungen aller Punkte berechnen", erklärt Ganspöck.

 

Der Laser kann dabei Oberflächen in einer Distanz von bis zu 300 Metern einscannen. Zusätzlich befindet sich auf dem Lasergerät eine Digitalkamera, die während des Scan-Vorgangs Fotoaufnahmen tätigt. "Während sich der Laser also um seine eigene Achse dreht, fertigt die Kamera sieben Panoramafotos an", führt Kalasek aus. Durch die Farbinformationen der Bilder und die Messungen des Lasers kann somit ein formtreues, fotorealistisches Modell erstellt werden.

 

"Die Dokumentation des Südbahnhofs ist für uns auch ein tolles Referenzobjekt", erklärt Kalasek seine und die Begeisterung seiner Kollegen über die Messung. Denn dieses Projekt zeige auch, wie schnell eine derartige Vermessung unter Zeitdruck erfolgen könne: Denn schon Anfang Jänner kommen die Abriss-Bagger.

 

Bisher hätten sie sich mehr mit elitären, historischen Gebäuden, wie dem Ruinenfeld in Ephesos, dem Oktogon in der Türkei, befasst, weshalb der Südbahnhof für sie zusätzlich ein spannendes Projekt darstelle. Unter ihre 3D-Ausmessungsfittiche nahmen die beiden auch schon den Wiener Stephansdom: Über fünf Nächte hindurch waren sie dort im Team mit dem Scannen beschäftigt.

 

Auch Werbezwecke

"Und natürlich ist es in gewisser Weise auch Werbung für uns", meint Gans pöck. "Denn wir sind dann die, die den Südbahnhof ausgemessen haben."

Und die Nachfrage nach dem 3D-Scannen von Gebäuden wird in Zukunft wohl stark steigen, glaubt der Techniker. Denn das Scannen ermögliche eine lückenlose Dokumentation bestehender Objekte, was vor allem bei historischen Gebäuden – von denen oftmals nur unvollständige Pläne vorhanden seien – ein wichtiger Beitrag zu deren Sicherung sei.

 

 

Schweiz:

Am 13. Dezember 2009 war Fahrplanwechsel und die sogenannte Fahrplanperiode 2010 hatte begonnen, denn dieser neue Fahrplan gilt bis 11. Dezember 2010. Nebst zahlreichen anderen Fahrplanänderungen war am 13. Dezember 2009 erstmals ein ÖBB-Railjet fahrplanmässig (oder sagen wir vielleicht besser gemäss dem Offiziellen Kursbuch) nach Zürich HB gefahren.

Der erste fahrplanmässige Railjet von Wien Westbahnhof nach Zürich HB war der RJ 160. Dieser Zug hatte Wien um 07.20 Uhr verlassen und erreichte den Grenzbahnhof in Buchs (SG) nach einer knapp 7-stündigen Fahrzeit. Der neue "Jet" hatte diese 750 Kilometer beinahe pünktlich absolviert und in Buchs (SG) nicht einmal 10 Minuten Verspätung. Nach 7 Stunden Fahrt über eine solche lange Strecke eigentlich ein sehr gutes "Ergebnis". 

Dumm nur, dass die SBB da nicht mitmacht und wie früher schon die Eurocity-Züge aus Österreich, nun auch den Railjet, auf dem schweizerischen Streckenabschnitt "versauern" lässt! Da in Buchs (SG) kein Lokwechsel mehr nötig ist beträgt die fahrplanmässige Aufenthaltszeit am Grenzbahnhof nur noch 6 Minuten, was normalerweise auch durchaus ausreichend ist. Für den RJ 160 hat man aber genau das Doppelte, nämlich 12 Minuten benötigt, sodass der Zug Buchs (SG) in Richtung Zürich mit einer Viertelstunde Verspätung verlassen hat. 

Damit aber noch nicht genug, denn obwohl der Railjet dennoch vor dem Interregio Chur - Zürich - Basel in Sargans eingetroffen ist musste er dort nochmals warten und diesem Zug den Vortritt bei der Weiterfahrt in Richtung Zürich lassen! Zwischen Buchs (SG) und Zürich HB ist Sargans der einzige Zwischenhalt des ÖBB-Zuges aus Wien, das heisst fahrplanmässig ist der Zug von Sargans ohne Halt bis Zürich. Der Interregio 1780 (Sargans ab: 14.39 Uhr) hält bis Zürich aber noch zusätzlich in Ziegelbrücke, in Pfäffikon (SZ), in Wädenswil und in Thalwil und trotzdem hatte dieser Zug Vorrang vor dem "schnellen" Railjet! 

So wurde der Railjet auf dem schweizerischen Streckenabschnitt "arg gebremst" und musste dem IR 1780 hinterherfahren, was in Zürich HB eine Verspätung von gut einer halben Stunde bedeutete. Je nach Destination der Reisenden hatte dies für sie am schlussendlichen Zielort eine Verspätung von bis zu einer Stunde zur Folge. Aber auch die in Sargans (Planankunft: 14.23 Uhr) in Richtung Graubünden weiterreisenden Fahrgäste waren nicht besser bedient: Der IC 573 (Abfahrt: 14.33 Uhr) ist natürlich direkt vor der Nase weggefahren und sie mussten den Regionalzug 7853 (Abfahrt: 14.41 Uhr) benützen. Dies war an und für sich noch kein grosses Problem, aber dieses folgte dann bereits beim Umsteigen in Landquart (in Richtung Davos oder Scuol) sowie in Chur (beispielsweise in Richtung St. Moritz oder Disentis), denn diese "Anschlusszüge" warteten natürlich nicht auf den Regionalzug und somit hatten dann auch diese Fahrgäste aus dem Railjet schlussendlich eine Verspätung von einer Stunde an ihren jeweiligen Zielorten! 

Der mit viel Werbeaufwand und grossem Tam-Tam (unter anderem einer Pressefahrt rund um den Zürichsee.....!) angekündigte Railjet wurde auf dem schweizerischen Streckenabschnitt also bereits an seinem ersten Verkehrstag eingebremst. So holt man sich die in den letzten Jahren verlorenen Marktanteile im Österreich-Verkehr wohl kaum zurück, denn nur gute Werbung alleine nützt herzlich wenig, wenn die Realität dann anders aussieht. Dass der "versprochene Zeitgewinn" zwischen Wien und Zürich auf den Railjet zurückzuführen ist stimmt ebensowenig: Der Eurocity 162 "Transalpin" legt diese Strecke nämlich mit herkömlichem Wagenmaterial (u.a. auch mit einem SBB-Panoramawagen) mit der genau gleichen Fahrzeit zurück! Entscheidend für den Zeitgewinn sind Streckenausbauten in Österreich sowie zahlreiche gestrichene Halte. Diese direkten Züge halten beispielsweise in Wels, Kufstein, Wörgl, Jenbach usw. nicht mehr! 

Interessant ist auch, dass diese Behinderung der Züge aus Österreich in den internen Dienstvorschriften der SBB geregelt sind und sich deshalb beinahe täglich wiederholen. Denn hat der Zug nach einer 7-stündigen Fahrt über die 750 km lange Strecke von Wien nach Buchs auch nur wenige Minuten Verspätung wird er auf dem schweizerischen Streckenabschnitt stehen gelassen. Damit die Verspätungsstatistik von Andreas Meyer auch stimmt, wird für die Reisenden ab Buchs nach Zürich "eine Ersatzverbindung" angeboten. So wurde im oben genannten Beispiel der planmässig um 14.05 ab Buchs nach Sargans verkehrende Regionalzug 7953 sieben Minuten zurückbehalten. Dieser hat Buchs dann um 14.12 Uhr (dies ist die planmässige Abfahrtszeit des Railjet 160) verlassen. In Sargans konnten die Reisenden dann auf den IC 578 (Chur - Zürich) umsteigen und haben so statistisch gesehen Zürich HB mit nur 3 Minuten Verspätung erreicht. Dass die Reisenden aus dem Railjet aus Österreich aber Zürich mit über einer halben Stunde und ihre jeweiligen Zielorte mit bis zu einer Stunde Verspätung erreicht haben, das interessiert die SBB wohl nicht.

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Mi

30

Dez

2009

Wegen eines Vorfalls sollte man nicht von einer Überfallswelle reden

Ein Mann wird kurz vor der Abreise im Nachtzug von Unbekannten mit dem Messer bedroht und beraubt. Ein Novum für die SBB.

Die Sicherheitsmassnahmen werden trotzdem nicht verstärkt.

Samstagabend 26. Dezember 2009 kurz vor 22.30 Uhr auf dem Zürcher Hauptbahnhof. Ein 24-jähriger Zugpassagier hat es sich im Nachtzug EN 467 für die Reise nach Wien bequem gemacht, als zwei Männer in sein Abteil eindringen, ihn würgen und mit dem Messer bedrohen, bis er seine Wertsachen aushändigt. Danach ergreifen die beiden die Flucht. Auch heute noch fehlt von den Tätern jede Spur, teilt die Kantonspolizei auf Anfrage mit.

Die Heftigkeit des Überfalls überrascht. «Dass ein Passagier in einem stehenden, abfahrbereiten Nachtzug überfallen wird, ist ein Einzelfall für uns», sagt Reto Kormann, Mediensprecher der SBB. «Vor Jahren kam es bereits vor, dass Nachtzüge in Richtung Italien von organisierten Banden überfallen und die Passagiere bedroht wurden. Das hat aber nicht Schule gemacht.»

«Gewaltbereitschaft macht vor den Zügen nicht Halt»

Trotz dieses Vorfalls plant die SBB keine zusätzlichen Sicherheitsmassnahmen. «Wegen eines Vorfalls sollte man nicht von einer Überfallswelle reden», so Kormann. Das Sicherheitspersonal sei im Bahnhof Zürich bereits rund um die Uhr präsent – auch in zivil – und auf den Nachtzügen sei Personal zugegen. «Aber wir ziehen unsere Schlüsse aus dem Vorfall und überprüfen die Angelegenheit. Insbesondere gilt es zu klären, ob es Sicherheitslücken gibt oder ob wir etwas hätten merken müssen.»

Der Zug sei eben ein Massentransportmittel, das den gesellschaftlichen Trends wie der zunehmenden Gewaltbereitschaft ausgesetzt sei, argumentiert Kormann weiter. «Solche Tendenzen machen vor den Zügen nicht Halt. Wir versuchen, mit unseren Sicherheitsmassnahmen, diesen Entwicklungen zu begegnen und der Gewalt Einhalt zu gebieten.»

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Di

29

Dez

2009

Lok verlor zwischen Bludenz und Wolfurt bis zu 300 Liter Diesel

Eine Lok hat zwischen Bludenz und Wolfurt 200 bis 300 Liter Diesel verloren. Laut Polizei wurde der Defekt an einem Ventil erst am Güterbahnhof Wolfurt festgestellt. Ursache war offenbar die Kollision mit einem Fahrrad, das auf den Schienen lag.

Restlicher Tankinhalt wurde abgepumpt
Die Verschub-Lokomotive war in der Nacht auf Montag 28. Dezember 2009 von Bludenz in Richtung Wolfurt unterwegs. Auf dem Umweltgleis des Güterbahnhofes Wolfurt wurde bemerkt, dass aus einem Tank Diesel austrat - 200 bis 300 Liter fehlten bereits. Der restliche Tankinhalt wurde von der Feuerwehr umgepumpt. Sie war mit knapp 40 Leuten im Einsatz.

Folgen für Umwelt noch unklar
Sollte diese Menge an Diesel auf die ganze Strecke verteilt verloren gegangen sein, dürfte sich der Schaden für die Umwelt in Grenzen halten, heißt es beim Landesfeuerwehrverband. Das gelte aber nur, wenn die Lok nicht etwa gehalten und an der betreffenden Stelle einen größeren Teil des Diesels verloren habe.

Fahrrad auf den Schienen
Ursache für den Dieselaustritt sei mit hoher Wahrscheinlichkeit der Zusammenstoß mit einem Fahrrad, das bei Schlins auf den Schienen lag, so ÖBB-Sprecher Rene Zumtobel. Der Lokführer habe angehalten und nachgeschaut, den Schaden in der Dunkelheit aber nicht bemerken können.

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Mo

28

Dez

2009

Bilderausstellung «Mis Khur» im Bahnhof Chur

Im Bahnhofsgebäude der SBB Chur initiiert die Jugendarbeit zwischen dem 15. und 23. Januar 2010 eine Bilderausstellung zum Thema «Mis Khur». Die Bevölkerung ist zur Vernissage mit Apéro am eingeladen.

Im der Ausstellung «Mis Khur» geht es um die Darstellung öffentlicher Räume durch den Blick der Jugendlichen. Jugendliche haben Fotos ihrer Plätze gesammelt, sie zusammengestellt und teilweise durch Kommentare erweitert. Diese Werke sollen der ganzen Bevölkerung der Stadt Chur Einblick in die Sichtweise der Jugendlichen auf ihre Plätze gewähren. Das Projekt wurde seit September 2009 von Martina Good, Praktikantin in der Jugendarbeit, entwickelt. Sie begleitete die Jugendlichen bei der Auswahl und Zusammenstellung ihrer Bilder.

Churer Plätze den Churern näher bringen

Die Ausstellung ermöglicht einen kommunikativen Austausch der unterschiedlichen Alters- und Interessengruppen der Churer Bevölkerung, um Spannungen und Vorurteile abzubauen und die Bewohner der Stadt Chur einander näher zu bringen, wird Good in einer Mitteilung zitiert.

Eröffnung mit Stadträtin Doris Caviezel-Hidber

Die Bilderausstellung findet vom 15. bis 23. Januar 2010 im Bahnhofsgebäude der SBB Chur statt. Die Bevölkerung ist zur Vernissage mit Apéro am Donnerstag, 14. Januar 2010 eingeladen. Stadträtin Doris Caviezel-Hidber wird die Vernissage um 19 Uhr mit einer Rede eröffnen.

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So

27

Dez

2009

Vandalismus am Süd-Ost-Bahnhof in Wien

Am Samstag wurden am Gelände des Süd-Ost-Bahnhof in Wien 19 abgestellte Wagen und zwei Dieseltriebwagen demoliert. Der Schaden beläuft sich auf etwa 300.000 Euro.

Auf dem weitläufigen Gelände des Wiener Süd-Ost-Bahnhofes wurde einer der schlimmsten Vandalenakte der vergangenen Jahre verübt. Laut "Kurier"  (Sonntags-Ausgabe) wurden 19 abgestellte Waggons sowie zwei Dieselloks von Unbekannten demoliert. Der Schaden soll sich nach Angaben der ÖBB auf rund 300.000 Euro belaufen.

Am Samstagvormittag schlugen Bedienstete Alarm, wenig später rückte die Polizei am Süd-Ost-Bahnhof an: Nächst der früheren Frachtenbahnhof-Zufahrt im Bereich Sonnwend- und Landgutgasse hatten die Täter gewütet. Alles, was aus Glas war, wurde zerstört.

Als Tatwaffe hat offenbar ein Nothammer gedient, mit dem so lange zugeschlagen wurde, bis der Stiel abbrach. Unter den nun "entglasten" Waggons, die zwecks routinemäßigem Service abgestellt waren, befindet sich auch ein Prunkstück der ÖBB, ein Konferenzwagen. "Bei dem ist innen und aussen alles hin, was nur kaputtgemacht werden kann", so ein Ermittler zum "Kurier".

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Sa

26

Dez

2009

SBB auf Odyssee: Statt nach Rheinfelden gings nach Liestal

Nicht schlecht staunten am Donnerstag 24. Dezember 2009 die rund 50 Fahrgäste des Interregio-Zuges IR 2087 um 17.40 Uhr ab Basel SBB mit Ziel Rheinfelden -Frick - Zürich Flughafen: Der Zug fuhr in Muttenz in die falsche Richtung!

Anstatt in Richtung Rheinfelden - Frick, fuhr der IR 2087 kurz vor 18 Uhr von Muttenz nach Liestal. Dort wurden alle Fahrgäste gebeten, wieder den Zug nach Basel zu nehmen, wo sie dann die Regio-S Bahn in die gewünschte Richtung benützen sollten.

 

Durch die Irrfahrt entstand für jeden IR-Passagier rund eine Stunde Verspätung – ärgerlich für Passagiere, die pünkltich am Flughafen Zürich-Kloten sein sollten. Nach dem Malheur bat die SBB die Fahrgäste um Verständnis und wünschte schöne Festtage......

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Fr

25

Dez

2009

Bombardier Transportation erhält aus Schweden einen Auftrag für 11 dreiteilige CONTESSA-Züge

Bombardier Transportation hat von AB Transitio den Auftrag zur Lieferung von elf dreiteiligen BOMBARDIER CONTESSA-Zügen erhalten. Der Auftragswert liegt bei ca. 96 Millionen Euro.

CONTESSA-Zug für Schweden                                                   Foto: Bombardier

 

Der Vertrag enthält eine Option für fünf weitere Züge. Die neuen Züge sind zum Leasing durch die schwedischen Betreiber Länstrafiken Kronoberg, Kalmar Läns Trafik und Hallandstrafiken bestimmt. Vorgesehen sind die neuen Fahrzeuge für den Verkehr in der Region Öresund. Der Einsatz in Dänemark erfolgt auf Basis einer Kooperation zwischen den örtlichen Verkehrsbehörden in Öresund und der nationalen Verkehrsbehörde Trafikstyrelsen. Damit beläuft sich die Gesamtzahl der Züge, die durch verschiedene Kunden in Schweden und Dänemark bestellt wurden auf 111 (einschließlich der neuen Bestellung). Neunzig davon wurden bereits ausgeliefert und sind in Betrieb.

Die CONTESSA-Züge sind das tägliche Verkehrsmittel für tausende Pendler und ein wichtiger Faktor für die erfolgreiche Anbindung der wachstumsstarken Region Öresund. Die Züge erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h und können die Brücke zwischen Dänemark und Schweden trotz der unterschiedlichen Schieneninfrastruktur der beiden Ländern problemlos überqueren. Dank eines hochentwickelten dualen Systems, das in den Fahrzeugen eingebaut ist, wechseln die Züge beim Überqueren der Grenze automatisch Signal- und Stromversorgungs-systeme. Somit verbinden die Züge den gesamten südlichen Teil Schwedens mit Dänemark und dem Rest Europas. Zu den weiteren Merkmalen dieser Interregio-Züge zählen unter anderem das Niederflur-Design des Mittelwagens und Eingänge, die zum Beispiel körperbehinderten Fahrgästen und Passagieren mit schwerem Gepäck den Zustieg erleichtern.

Bo Fredriksson, Geschäftsführer von AB Transitio, erklärte: „CONTESSA-Züge sind bereits Teil unserer Flotte. Wir freuen uns, dass wir den Bestand an CONTESSA-Fahrzeugen nun erhöhen können, um auf das gestiegene Fahrgastaufkommen in der Region Öresund zu reagieren.“

Stéphane Rambaud-Measson, President der Mainline & Metros Division von Bombardier Transportation, erklärte: „CONTESSA-Züge leisten einen Beitrag zum umweltverträglichen Anstieg der Fahrgastzahlen in der Region Öresund. Wir sind stolz darauf, dass Transitio bei der Erweiterung der Kapazitäten in dieser Region nun erneut auf uns baut.“

Die Fahrzeuge und die Antriebtechnik werden bei Bombardier in Schweden entwickelt. Die Antriebstechnik wird am Bombardier-Standort im schwedischen Västerås gebaut. Die Fahrzeuge werden in Deutschland an den Bombardier-Standorten in Hennigsdorf und Görlitz gefertigt, während die Drehgestelle aus dem Bombardier-Standort Siegen kommen.

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Do

24

Dez

2009

Frohe Weihnachten mit Fotos der neusten SBB-Werbelok Re 460 002-9 - Fürs Klima, die Bahn

Eine speziell gestaltete und am Mittwoch 16. Dezember 2009 in Burgdorf erstmals der Öffentlichkeit vorgestellte Lokomotive des Typs Re 460 erinnert die Schweizer Bevölkerung in den kommenden Monaten an die Umweltvorteile der Bahn. 

In der Schweiz benötigt die Reise im Zug durchschnittlich viermal weniger Energie und verursacht 20 Mal weniger CO2 als auf der Strasse. Die 119 Re 460-Loks der SBB werden zur Zeit energetisch optimiert und sparen dadurch in etwa den jährlichen Strombedarf von rund 3000 Schweizer Haushalten ein. Auch im Güterverkehr engagiert sich die SBB bereits heute fürs Klima. Sie entlastet nicht nur die Schweizer Strassen von täglich rund 25 000 Lastwagenfahrten, sondern auch die Schweizer Luft um rund 1,3 Millionen Tonnen CO2 pro Jahr.

Heute reisen täglich 900 000 Reisende mit der SBB – so viele wie noch nie. Bis in 20 Jahren soll die Mobilität in grösseren Agglomerationen nochmals um bis zu 100% zunehmen. Diese Bedürfnisse gilt es der Umwelt und den kommenden Generationen zuliebe möglichst nachhaltig zu befriedigen. Der Nachhaltigkeit fühlt sich auch die SBB verpflichtet; dies ist eines der Top-Ziele der SBB. Mit dem steten Ausbau ihres Umweltengagements kommt die SBB den Verpflichtungen der von ihr unterzeichneten Nachhaltigkeits-Charta des Schweizer Tourismus’ nach. Bis 2020 will die SBB ihre eigenen CO2-Emissionen gegenüber dem Stand von 1990 um 30% senken.

 

 

Die SBB Lokomotive Re 460 002-9

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Mi

23

Dez

2009

Rahmenvereinbarung über die Zukunft der Eisenbahnverbindung Lausanne–Genève-Aéroport

Der Bund, vertreten durch das Bundesamt für Verkehr (BAV), die Regierungen der Kantone Waadt und Genf sowie die Konzernleitung der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) haben heute eine Rahmenvereinbarung über die Entwicklung des Verkehrsangebots auf der Achse zwischen Lausanne und Genève-Aéroport unterzeichnet. Darin werden nicht nur Zielsetzungen formuliert, Umsetzungsphasen festgelegt und ein geplanter Kalender der Arbeiten definiert, sondern auch die Modalitäten der Vorfinanzierung durch die Kantone in einer Rahmenvereinbarung geregelt. Mit dieser Rahmenvereinbarung verfügt die Genferseeregion nun über eine Gesamtsicht darüber, welche Verkehrsangebote sie bis zum Jahr 2030 im Eisenbahnbereich schrittweise realisiert werden.

Auf der Eisenbahnlinie zwischen den Städten Lausanne und Genf, die gemeinsam einen äusserst dynamischen und sich ständig weiterentwickelnden Wirtschaftsraum bilden, kann die Nachfrage schon jetzt kaum mehr bewältigt werden. Zudem rechnet die SBB bis zum Jahr 2030 mit einer Zunahme des Passagieraufkommens zwischen Genf und Lausanne um 120%. Es braucht daher einen Ausbau des Angebots, damit diese zukünftigen Bedürfnisse erfüllt werden können. Die prioritären Ziele im Bereich des Verkehrsangebots sind in einer ersten Phase (bis 2020) eine Verdoppelung der Sitzplätze auf den Hauptstrecken zwischen Lausanne und Genf sowie die Einführung eines Viertelstundentaktes im Zentrum der Genfer und Lausanner S-Bahn-Netze.

Am 2. April 2009 haben die Regierungen der Kantone Waadt und Genf unter Vorbehalt der Zustimmung ihrer jeweiligen Kantonsparlamente eine Einverständniserklärung unterzeichnet, gemäss der sie 300 Millionen Franken für die Vorfinanzierung der Eisenbahn-Infrastrukturen auf der Achse zwischen Lausanne und Genève-Aéroport zur Verfügung stellen. Durch diese Einigung sollten gewisse Gleissanierungsarbeiten vorgezogen und dadurch alle bis 2030 erforderlichen Projekte auf dieser Strecke schneller realisiert werden können. Jetzt hat das gemeinsame Bestreben der beiden Kantone, ihre Verkehrsprobleme so schnell wie möglich zu lösen, konkrete Form angenommen.

Das BAV als Vertreter des Bundes, die Regierungen der Kantone Waadt und Genf sowie die Konzernleitung der SBB haben heute nämlich eine Rahmenvereinbarung über die Entwicklung des Verkehrsangebots auf der Achse zwischen Lausanne und Genève Aéroport unterzeichnet. Sie verschafft der Genferseeregion eine Gesamtsicht darüber, welche Infrastrukturbauten dafür sie bis zum Jahr 2030 im Eisenbahnbereich braucht, legt Prioritäten fest und definiert drei Entwicklungsphasen sowie einen geplanten Kalender der Arbeiten, der dank der Vorfinanzierung durch die Kantone beschleunigt werden konnte. Die drei Entwicklungsphasen sehen wie folgt aus:

 

Phase 1, Sektor Lausanne


- Ausbau der Kapazitäten auf dem Streckenabschnitt Lausanne–Renens

   (Bau des 4. Gleises, Überwerfung zwischen Lausanne und Renens)


- Leistungssteigerung beim Eisenbahnknotenpunkt Lausanne (Gleisanpassungen,

   Verlängerung der Bahnsteige, Bau von Abstellgleisen)


- Modernisierung des Zugangs zu den Zügen im Bahnhof Renens


- Bauliche Massnahmen in Cully, Bussigny und Cossonay

 

Phase 1, Sektor Genf

 

- Bau der Kreuzungen Mies und Chambésy

 

- Bau eines Überholgleises für Güterzüge zwischen Coppet und Nyon


- Leistungsausbau beim Eisenbahnknotenpunkt Genf

   (Kapazitätssteigerung im Bahnhof Genève-Cornavin, Gleisanpassungen)


- Verlängerung der Bahnsteige in La Plaine in Genf

   und Bauarbeiten beim Bahnhof La Plaine

 

Phase 2, Trennung des Schnellzugs-, S-Bahn- und Güterverkehrs


- Bauliche Massnahmen zur Kapazitätssteigerung auf den Hauptstrecken


- Bau des 3. Gleises zwischen Renens und Allaman, einschliesslich Ausbau des

   Bahnhofs Morges und Zugang zum Bahnhof Lausanne-Triage


- Bauliche Massnahmen zur Kapazitätsteigerung auf dem Eisenbahnnetz

   westlich von Genf

 

Phase 3


- Bau von viergleisigen Streckenabschnitten


- Kapazitätsausbau im Bahnhof Genève-Aéroport

 

 

Konkret genehmigen die Kantone Waadt und Genf eine Vorfinanzierung in der Höhe von 210 Millionen Franken für die vorzeitige Realisierung des 4. Gleises zwischen Lausanne und Renens. Zudem bewilligen sie 28 Millionen Franken für die Vorfinanzierung des Bundesbeitrags an den Bau der Kreuzungen Mies und Chambésy. Die Waadt übernimmt dabei zwei Drittel dieser Kosten, während der Kanton Genf für einen Drittel aufkommt.

Im Übrigen verpflichten sich die Kantone Genf und Waadt nach dem gleichen Aufteilungsschlüssel zur Übernahme der Studien- und Vorprojekt-Kosten im Zusammenhang mit dem Bau des 3. Gleises zwischen Renens und Allaman, die sich auf 15 Millionen Franken belaufen, sowie der Kosten für die Grobkonzepte zu einem viergleisigen Streckenabschnitt im Perimeter Rolle–Gland in der Höhe von 1 Million Franken.

Schliesslich übernimmt der Kanton Genf auch die bedingt rückzahlbare Finanzierung von 35 Millionen Franken für Studien zum Ausbau der Eisenbahnkapazitäten in Genf, wozu insbesondere Arbeiten beim Bahnhof Genève-Cornavin und beim Knotenpunkt Châtelaine gehören. Der Kanton Waadt sichert seinerseits die bedingt rückzahlbare Finanzierung von Studien zur Modernisierung der Bahnhöfe Lausanne und Renens in der Höhe von rund 23 Millionen Franken.

Dank der Vorfinanzierung dieser Studien durch die beiden Kantone können Vorprojekte und Auflagen bereits realisiert werden, bis die rechtlichen Grundlagen gelegt sind und die volle Finanzierung durch den Bund übernommen wird. Gemäss der heute unterzeichneten Rahmenvereinbarung belaufen sich die Kosten für die Vorfinanzierung der Bauten sowie die Finanzierung der Studien durch die Kantone Genf und Waadt auf 312 Millionen Franken. Die Modalitäten der Rückzahlung zwischen dem Bund und den Kantonen wird in Einzelvereinbarungen zu regeln sein.

Diese Vereinbarung verschafft den kantonalen und eidgenössischen Akteuren im Bereich Eisenbahnverkehr eine gemeinsame Gesamtvision und bietet der Genferseeregion die Aussicht auf ein öffentliches Verkehrsnetz, dass der Entwicklung der Nachfrage entspricht.

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Di

22

Dez

2009

Letzter Hochgeschwindigkeitszug Velaro RUS verschifft

Im Eisenbahnfährhafen Sassnitz/Mukran auf der Insel Rügen wurde heute der letzte von insgesamt acht Hochgeschwindigkeitszügen für die russische Eisenbahngesellschaft RZD verschifft. Die Eisenbahnfähre "Vilnius" befördert den Zug zunächst nach Baltisk. Dort wird er per Fähre weiter in den russischen Ostseehafen Ust Luga gebracht. Mit dem Transport über die Ostsee hat die Siemens AG, Hersteller der ersten russischen Hochgeschwindigkeitsflotte, DB Schenker Rail beauftragt. Der erste Velaro RUS wurde im November 2008 transportiert.

"Mit der Verschiffung des letzten russischen Hochgeschwindigkeitszuges für unseren Kunden Siemens schliessen wir ein Projekt ab, das durch die hervorragende Zusammenarbeit aller an der Transportkette beteiligten Unternehmen geprägt war", sagt Karsten Sachsenröder, Vorstand Vertrieb von DB Schenker Rail.

David John, Leiter des Projektes Velaro RUS bei Siemens, ergänzt: "Mit der Durchführung dieser anspruchsvollen Transporte ist ein weiterer Meilenstein in der langjährigen Partnerschaft zwischen Siemens und DB Schenker erreicht. Wir sind stolz darauf, dass Russland nun im Hochgeschwindigkeitssegment mit Siemens-Technik aus Deutschland ausgestattet ist."

Sassnitz/Mukran, grösster deutscher Eisenbahnfährhafen, verfügt als einziger in Mitteleuropa über Gleise mit der russischen Breitspur von 1520 Millimetern, für die auch der Velaro RUS konzipiert ist. Auch die Fähre ist mit russischer Breitspur ausgelegt. Die Überführung nach Ust-Luga dauert insgesamt rund 50 Stunden. Der letzte Velaro fährt anschliessend in das rund 150 Kilometer entfernte St. Petersburg.

Die Anlieferung aus dem Werk in Krefeld-Uerdingen nach Sassnitz/Mukran hat Siemens wegen der überdimensionalen Größe der Züge und aufgrund der russischen Spurbreite per Spezialtransport auf der Straße organisiert. Im Fährhafen wurden die Wagen mit Kränen abgeladen und auf die Gleise gesetzt. Jeder Zug wurde in zwei Teilen parallel in den Frachtraum der Fähre verladen, um das Gewicht von rund 625 Tonnen gleichmäßig zu verteilen. Die Züge sind jeweils 250 Meter lang und bieten Platz für 604 Fahrgäste. Seit dem 18. Dezember 2009 verbinden die ersten fünf Velaros Moskau mit St. Petersburg und erreichen dabei eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h.

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Mo

21

Dez

2009

Der Grazer Hauptbahnhof wird zur Monsterbaustelle

Am Grazer Hauptbahnhof bleibt kein Stein auf dem anderen: Der grösste steirische Verkehrsknoten wird bis 2015 für rund 260 Millionen Euro fit für 2020 gemacht.

Sucht man das perfekte Szenario für eine Monsterbaustelle, ist man in der Landeshauptstadt am Grazer Hauptbahnhof richtig. Hier liegt der größte Bahnhof, wohl auch die meist frequentierte Kreuzung des Landes, auf die Blechlawinen aus allen Himmelsrichtungen zurollen, um sich mit vier Straßenbahn-Linien um Ampel-Grünphasen zu duellieren.

Ja, dieser Standort wird ab 2010 für sechs Jahre lang zu der "Monsterbaustelle" des Landes. Klaus Schneider von der ÖBB-Infrastruktur ist der Dompteur, der das Ungeheuer zähmen soll.

"Wir bauen die gesamten Bahnsteige des Hauptbahnhofes neu, einen neuen Personentunnel im Norden und ersetzen auch die alte Eisenbahnbrücke über die Eggenberger Straße durch eine viel breitere." Außerdem baut auch die Stadt an der Nahverkehrsdrehscheibe mit: Die Straßenbahnen tauchen in der Annenstraße ein, fahren unter dem Bahnhofgürtel durch, in einer Schleife Richtung Hauptbahnhofhalle und weiter nachWesten.

Obwohl allerorts Bagger auffahren, ist im Fahrplan des Gesamtkoordinators Schneider eines fast ausgeschlossen - Stillstand: Weder für Autos am Gürtel noch für Südbahn-Züge über die Brückenbaustelle und auch nicht für die Straßenbahnen beim Tunnelbau kommt es zu einer Totalsperre. Nur für den Autoverkehr unter dem Eisenbahn-Brückenbau hindurch wird es dann 2013 doch ein Fahrverbot geben.

Insgesamt verbauen ÖBB und Stadt Graz bis 2015 rund 260 Millionen Euro, um den Hauptbahnhof für das voll ausgebaute S-Bahn-Konzept (2015) und die Koralmbahn (2020) fit zu machen. Nach Abschluss des Ausbaus wickelt man am Hauptbahnhof 1000 statt derzeit 500 Züge ab und die Passagierzahl am Standort, die derzeit bei 30.000 liegt, wird allein durch die S-Bahn schon 2015 auf 40.000 ansteigen.

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So

20

Dez

2009

Testfahrten der Alstom Prima II Lokomotive

Nach ihrer Enthüllung im Alstom Transport-Werk in Belfort (Frankreich) im Juni 2009 starteten die Testfahrten der Prima II auf der Teststrecke in Wildenrath (Deutschland). Diese ermöglichen abschließende Anpassungen die Validierung von Alstoms neuer Lokomotivenplattform. Der Prototyp, der diese Teststrecke seit Juli befährt, ist mit tausenden von Sensoren ausgestattet und hat bereits nahezu 15.000 km zurückgelegt. Die von den Technikern zusammengestellten Daten führten bereits zu zahlreichen Anpassungen und Änderungen, die für die endgültige Validierung benötigt werden. In Wildenrath wurde die Prima II in Verbindung mit dem Europäischen EUDDplus-Standardisierungsprogramm auch mit einem neuen Lokführerpult ausgerüstet EUDDplus: Europäisches Lokführerpult.

Prima II in Wildenrath                                       Quelle: Alstom, Foto Jürgen Lück

 

Die mit Eigenkapital entwickelte Prima II kombiniert Fertigungseinfachheit mit einer Standardisierung der Hauptausrüstung. Die stark modular aufgebaute Lokomotive ist die Antwort auf die zunehmend speziellen Anforderungen der Kunden. Ausgerüstet mit den neuesten Entwicklungen der Elektronik (IGBT-Stromrichter), kann sie mit vier verschiedenen Spannungen arbeiten (25 kV, 15 kV, 1.500 V und 3.000 V) und daher leicht die Grenzen in Europa passieren. Mit diesen Spannungen und je nach der vom Kunden gewählten Konfiguration (Güter- oder Passagiertransport) verfügt die Lokomotive über eine Betriebsleistung von 6,4 MW und läuft bei Geschwindigkeiten von 140 bis 200 km/h. Konstruiert und gebaut in Alstom Transports Kompetenzzentrum für Lokomotiven in Belfort, profitiert die Prima II auch von der Erfahrung anderer Alstom-Standorte, wie zum Beispiel Tarbes für den Fahrantrieb, Le Creusot für die Drehgestelle, Villeurbanne für die Steuerungselektronik, Ornans für die Antriebsmotoren und Charleroi (Belgien) für die Signaleinrichtungen.

Ein intensives Testprogramm
Seit ihren anfänglichen Statiktests in Belfort und der Inbetriebnahme mit zunächst niedrigen und anschließend hohen Spannungen wurde der vollständig elektronische Prototyp so konfiguriert, dass er den Anforderungen der Testfahrten in Wildenrath gerecht wird. Zehn Techniker der verschiedenen Fertigungsstandorte von Alstom wechseln sich fortlaufend an Bord der Lokomotive ab, um das Testprogramm durchzuführen. Meistens werden die Prima II-Tests auf der mit 6 km längsten Strecke der Testzentrale durchgeführt. Die Testfahrten laufen bis Februar 2010.

Die Mehrzweck-Prima-Plattform wurde konstruiert, um sowohl Passagiere als auch Güter zu transportieren. Die Lasten, die sie ziehen kann, variieren daher und können sehr groß sein. Aus diesem Grund widmeten die Alstom-Techniker während der ersten Testmonate der Antriebs- und Bremskraft besondere Aufmerksamkeit. Der Betrieb der Lokomotive mit den vier Spannungsarten erfordert eine sehr präzise Feinabstimmung. Insbesondere wird die Funktion des Fahrantriebs überwacht, um das Durchdrehen der Räder während der Startphasen und das Rutschen (Blockieren der Räder) während der Bremsphasen zu kontrollieren. Um die tatsächlichen Betriebsbedingungen so genau wie möglich zu simulieren, wird die Prima II während der Tests vor einen Zug mit 16 Waggons gekoppelt, die mit Schotter beladen sind und insgesamt 1.200t wiegen. Dadurch kann das Bremssystem, eine zentrale Sicherheitsfunktion, unter möglichst extremen Bedingungen getestet werden. Anschließend werden mehrere Szenarien durchgespielt: Bremsen in einer Notfallsituation, in normalem und eingeschränktem Betrieb und unter Bedingungen normaler und verringerter Haftung. All dies wird bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten von bis zu 165 km/h durchgeführt. Wie bei den Testfahrten des AGV in Velim (Tschechische Republik), beinhaltet einer der Tests die Aktivierung des Bremssystems des Zuges auf mit Seifenwasser bedeckten Gleisen. Dieser Test simuliert feuchtes Laub und das Verhalten auf rutschigen Gleisen. Die Messung der Bremswege des Zuges gibt Hinweise auf durchzuführende Anpassungen.

Zu den vorgenommenen Messungen gehören auch die der Gleisdynamik (IUR 518-Tests), d.h. der Qualität des Kontakts zwischen Rädern und Gleisen und -spezieller- der Auswirkung der Lokomotive auf das Eisenbahngleis. Insbesondere die quer laufenden Belastungen, die ausgeübt werden, wenn der Zug in eine Biegung fährt, werden sehr sorgfältig studiert. Diese Tests lassen sich nur schwer mit Computern nachbilden und bringen eine Prüfung der in den Drehgestellen gemessenen Vibrationen mit sich, wobei diese mit einer großen Anzahl von Sensoren ausgerüstet werden. Die Tests müssen ebenfalls die Fähigkeit der Prima II bestätigen, Unregelmäßigkeiten in fehlerhaften Gleisabschnitten zu absorbieren und zu filtern. Die Tests werden gemeinsam von Teams von Alstom und der französischen Gleistestagentur (Agence d’Essai Ferroviaire - AEF) durchgeführt, die ihre Messausrüstung in einem Waggon unterbringt, der an die Lokomotive angekoppelt ist. Sensoren im Maschinenraum liefern Informationen über Temperaturänderungen der Kernelemente. Die Geschwindigkeit der Ventilatoren wird auf diese Weise angepasst.

Eisenbahngesellschaften legen immer mehr Wert auf den Umweltaspekt ihrer Züge. Die Prima wurde so entworfen, dass sie ihre Auswirkungen auf die Umwelt begrenzt. Die Verringerung der Lärmbelästigung ist ein weiterer Aspekt des Wildenrath-Programms. Für die Akustiktests sind entlang der Testrecke Mikrophone angebracht, die den erzeugten Lärm beim Vorbeifahren des Zuges messen. Parallel zu Passagier- und Lokführerkomfort wird auch die Verringerung des aerodynamischen Lärms und des Rolllärms studiert. Die in verschiedenen Höhen des Führerstands installierten Mikrophone werden verwendet, um den vom Lokführer wahrgenommenen Lärm aufzuzeichnen.

Im Frühjahr 2010 wird die Prima II die Tests zur elektromagnetischen Verträglichkeit beginnen. Während ihres Betriebs sollte die Lokomotive nicht die Umgebung stören, durch die sie fährt (z.B. Beeinträchtigung des Funk- und Fernsehempfangs) und im Gegenzug sollte sie nicht für externe elektromagnetische Störungen empfänglich sein, während sie Daten über Funkfrequenz aussenden und empfangen kann. Antennen, die auf der Lok und am Gleis installiert sind, werden die Emissionspegel des vorbeifahrenden Zuges messen.

Am Ende dieser Testfahrten in Wildenrath wird die Prima II ihre Zertifizierungsphase in Deutschland und Frankreich beginnen, gefolgt von Belgien, Luxemburg und den Niederlanden 2011.

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Sa

19

Dez

2009

Die BDWM Transport AG präsentierte den ersten Niederflur-Gelenktriebzug des Typs ABe 4/8 DIAMANT

Mit einer stilvollen und spektakulären Enthüllungsshow vor Gästen aus Politik, Medien und Wirtschaft präsentierte die BDWM Transport AG den ersten von insgesamt 14 neuen Niederflur-Gelenktriebzügen des Typs ABe 4/8 "Diamant".

Nach den feierlichen Begrüssungsreden von Verwaltungsratspräsident Herbert Huber und Direktor Dr. Severin Rangosch führte die Moderatorin Silvia von Ballmoos, ehemalige Moderatorin und Journalistin beim Schweizer Fernsehen, charmant durch den Abend. In einer eindrucksvollen Darbietung enthüllte die Berner Tanzcompany ÖFF ÖFF den ersten neuen Triebzug. Begleitet wurde sie dabei von Bonnie Jeanne Taylor, die den legendären Song „Diamonds are forever“ mit ihrer ausdrucksvollen Stimme sang.

Nach der Enthüllung des Zuges hielt Regierungsrat Peter C. Beyeler in seiner Ansprache fest: „Der Kanton Aargau investiert viel in die Infrastruktur und das Rollmaterial der BDWM. Diese Investitionen lohnen sich, denn die BDWM ist eine wichtige Verbindung vom Reuss- ins Limmattal und nach Zürich - dies nicht nur für Pendlerinnen und Pendler. Im Kanton Aargau wird viel vom öffentlichen Verkehr erwartet. Deshalb ist wichtig, dass das Angebot den Kundenbedürfnissen entspricht."

Herr Peter Spuhler, Inhaber und CEO der StadlerRail Group, lobte in seiner Rede die ausgezeichnete Zusammenarbeit mit der BDWM und ergänzte: „Ich freue mich und bin stolz, dass wir termingerecht den auf die Kundenbedürfnisse zugeschnittenen Triebzug der BDWM konzipieren und bauen durften. Mit dem Kanton Aargau sind wir nicht nur als Lieferant verbunden, sondern auch durch unsere strategische Partnerschaft mit der ABB Schweiz in Turgi, die auch für den DIAMANT die Stromrichter liefert.“ Anschliessend führte Peter Baumann, Leiter Technik der BDWM Transport AG und Gesamtprojektleiter für die Beschaffung und Einführung des neuen Rollmaterials, die Gäste durch den neuen Triebzug.

 

Der neue ABe 4/8 DIAMANT
Der Typenname DIAMANT steht für "Dynamischer, Innovativer, Attraktiver, Moderner und Agiler Niederflur-GelenkTriebzug".

Der erste Triebzug mit der Nummer 5001 wird bis Ende März 2010 auf der Strecke mittels Testfahrten in Betrieb genommen und ab April 2010 bereits im fahrplanmässigen Betrieb eingesetzt. Fahrzeug 5002 wird am 6. Januar 2010 ausgeliefert und ab Mai 2010 fahrplanmässig eingesetzt. Nach einer Wartefrist von drei Monaten werden ab Ende Juni 2010 die restlichen 12 Triebzüge im Monatsrythmus ausgeliefert und in Betrieb genommen, so dass bis Mitte 2011 die gesamte Fahrzeugflotte ausgewechselt ist.

Die eleganten und technisch hochstehenden neuen Fahrzeuge werden von der Firma Stadler in Bussnang in Aluminium-Leichtbauweise gebaut und kosten insgesamt 84 Millionen Franken. Sie sind hochwertig und behindertengerecht ausgestattet und verfügen zum ersten Mal in der Geschichte der Bremgarten-Dietikon-Bahn über eine komfortable 1. Klasse mit 20 Sitzplätzen.

Alle Sitzplätze der ersten Klasse sind mit Ledersitzen, Leseleuchten und Stromanschlüssen versehen. Niederflureinstiege und -abteile in allen Wagen garantieren bequemes, behindertengerechtes und sicheres Ein- und Aussteigen. Dank grösserer Sitzabstände und ergonomischen Kopfstützen bieten aber auch die 70 gut gepolsterten Velours-Sitze in der zweiten Klasse wesentlich mehr Beinfreiheit und Sitzkomfort als heute.

Modernste Fahrgastinformations- und Infotainmentsysteme informieren die Kunden über insgesamt 12 Flachbildschirme und ein modernes Audiosystem über Haltestellen sowie Abfahrts- und Ankunftszeiten, zeigen aktuelle Nachrichtenschlagzeilen und Wetterinformationen und ermöglichen das Abspielen von Unterhaltungs-, informations- und Werbefilmen in HD-Qualität.

„Mit diesem Angebot ist die Wettbewerbsfähigkeit gegenüber dem Auto am Markt gesichert“, meint der Direktor der BDWM Transport AG, Dr. Severin Rangosch: „Dank modernster Technik, edlem Design, hochqualitativer Ausrüstung und einer nochmals gesteigerten Leistungsfähigkeit der neuen Triebzüge können wir unserer Kundschaft einen noch besseren Service bieten.“

 

Der Kunde im Zentrum
„Die Auslieferung dieser Triebzüge ist ein Quantensprung in unserer Bahngeschichte“, erklärt der Direktor der BDWM, Severin Rangosch stolz und fügt weiter an: „Als modernes, innovatives kundenbezogenes Unternehmen, freue ich mich, diese vielen Erneuerungen unserer Kundschaft zu übergeben.“ Als weiteren Höhepunkt kündet Rangosch das Publikumsfest am 29. Mai 2010 an. Es wird als „ TAG DER OFFENEN TÜR“ stattfinden und der Bevölkerung und geladenen Gästen Gelegenheit geben, unter anderem mit den neuen Triebzügen zu fahren, und noch vieles anderes. Mehr verrät er zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht. Herbert Huber, Verwaltungsratspräsident der BDWM Transport AG bedankte sich für die grossen Mittel – 40 Millionen für Infrastrukturverbesserung und 90 Millionen für neue Fahrzeuge – die in den letzten Jahren durch die politischen Gremien gesprochen wurden. Der Öffentlichkeit wird im Rahmen des Tages der offenen Türe vom 29. Mai 2010 und der verschiedenen Taufanlässe für die neuen Fahrzeuge, Gelegenheit geboten, detailliertere Informationen über die Verwendung der bewilligten Mittel zu erhalten.

Der neue Zug im Depot
Damit die neuen Triebzüge auch im Depot Platz finden und optimal gereinigt und gewartet werden können, wird das bestehende Depot bis Mitte 2010 um 9 Meter Richtung Norden verlängert, saniert, mit einer schonend reinigenden, vollautomatischen Waschanlage sowie mit einer modernen Drehgestell-Wechselanlage versehen und den heute geltenden Sicherheitsvorschriften entsprechend neu ausgerüstet.

Zudem wird die ebenfalls im Depotgebäude untergebrachte Malerei für die Aufnahme der längeren Triebzüge um sieben Meter Richtung Süden verlängert, saniert und neu ausgerüstet.

Nicht zuletzt werden die bereits in die Jahre gekommenen Gleis- und Fahrleitungsanlagen vor dem Depot vollständig erneuert. Der Einbau einer in der Schweiz einzigartigen "Gleisharfe" bestehend aus sieben verschachtelten Einzungenweichen bringt einen zusätzlichen Abstellplatz. Damit können nach Abschluss der Umbauarbeiten in Bremgarten maximal 16 neue Triebzüge abgestellt werden.

Neue Zugsicherung
Zur Erhöhung der Betriebssicherheit wurde die Strecke von Wohlen bis Dietikon bis Ende September 2009, also rechtzeitig zur Inbetriebnahme der ersten neuen Triebzüge, mit dem Europa-kompatiblen ETCS Zugsicherungssystem ZSI 127 ausgerüstet. Das neue Zugsicherungssystem überwacht elektronisch Geschwindigkeitsband und Bremskurven und verhindert Abfahrt bei bzw. Überfahrt von geschlossenen Hauptsignalen.

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Fr

18

Dez

2009

Die neue Haltestelle Zug Casino der Zuger Stadtbahn wurde zum Fahrplanwechsel feierlich eingeweiht

Seit dem Fahrplanwechsel am 13. Dezember 2009 hält die S2 der Stadtbahn Zug an der neuen Haltestelle «Zug Casino». Die SBB, der Kanton Zug und die Stadt Zug feierten nach rund einjähriger Bauzeit, die Eröffnung der 16. Stadtbahn-Haltestelle im Kanton Zug. Diese ist ein Teilprojekt des Ausbaus der S2 im Rahmen der 1. Teilergänzung der Stadtbahn. Der definitive Ausbau ermöglicht ab Dezember 2010 den Halbstundentakt der S2 zwischen Baar Lindenpark und Walchwil.

Die Züge der Linie S2 der Stadtbahn Zug halten seit dem Fahrplanwechsel am 13. Dezember 2009 an einer neuen Haltestelle. Diese trägt den Namen «Zug Casino» und ist die 16. Stadtbahn-Haltestelle im Kanton Zug. «Dank der neuen Haltestelle können wir unseren Kundinnen und Kunden ein noch dichteres Netz im öffentlichen Verkehr anbieten», sagte Martin Bütikofer, Leiter SBB Regionalverkehr, am 11. Dezember 2009 an der Einweihungsfeier mit Vertreterinnen und Vertretern der SBB, des Kantons und der Stadt Zug.

Die neue Haltestelle «Zug Casino» ist wie die bestehenden Stadtbahnhaltestellen im Kanton Zug gestaltet. Sie wird geprägt durch den gemeinsamen Vorplatz mit dem Alterszentrum Frauensteinmatt, welches sich derzeit im Bau befindet. Deshalb verfügt die Haltestelle vorerst über einen provisorischen behindertengerechten Zugang ab der Hofstrasse. «Die neue Haltestelle erschliesst einerseits das Casino, wo ein Grossteil des Zuger Kulturlebens stattfindet. Andererseits werden auch die künftigen Bewohnerinnen und Bewohner des Alterszentrums die Haltestelle schätzen», sagte Andrea Sidler Weiss, Stadträtin und Bauchefin der Stadt Zug.

Die neue Haltestelle ist Teil des Ausbaus der Linie S2 im Rahmen der 1. Teilergänzung der Stadtbahn Zug. Sie konnte als erstes von vier S2-Projekten, nach einer Bauzeit von rund einem Jahr, abgeschlossen werden. Die drei anderen Teilprojekte, die neue Haltestelle Walchwil Hörndli, die Kreuzungsstation Oberwil und das 3. Gleis Zug–Baar Lindenpark, realisiert die SBB bis Dezember 2010. Der Ausbau ermöglicht dann einerseits die Verlängerung der S2 bis Baar Lindenpark und andererseits den Halbstundentakt von Baar Lindenpark bis Walchwil.

Die Investitionskosten für den gesamten Ausbau der S2 belaufen sich auf rund 30 Millionen Franken, welche je zur Hälfte der Bund und der Kanton Zug tragen. Rund 2,5 Millionen Franken wurden davon in die neue Haltestelle «Zug Casino» investiert.

Die Stadtbahn Zug ging im Dezember 2004 in Betrieb. Gemäss dem Konzept «Bahn und Bus aus einem Guss» ist sie optimal mit dem Busnetz verknüpft. Eine Erfolgsgeschichte, wie Matthias Michel, Volkswirtschaftsdirektor des Kantons Zug, bilanziert: «Waren vor dem Stadtbahnstart noch 19 Millionen Fahrgäste mit Bahn und Bus unterwegs, betrug die Zahl im Jahr 2008 bereits 23,9 Millionen», so Michel. Die Stadtbahn Zug alleine transportierte im Jahr 2008 gegen sieben Millionen Personen. Das sind 6,6 Prozent mehr als im Vorjahr und mehr als doppelt soviel als im Jahr 2004, vor Inbetriebnahme der Stadtbahn Zug.

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Do

17

Dez

2009

Klimaexpress nach Kopenhagen - Fürs Klima die Bahn

Mit Bundesrat Moritz Leuenberger und 80 weiteren Persönlichkeiten aus Politik, Wirtschaft und Wissenschaft an Bord verliess gestern Mittwoch 16. Dezember 2009 der «Klimaexpress» von SBB und City Night Line mit Destination Kopenhagen die Schweiz. In der dänischen Metropole nimmt Moritz Leuenberger am Ministertreffen der 15. UNO-Klimakonferenz teil. Ab Burgdorf führte den Extrazug die speziell gestaltete Lokomotive Re 460 002-9 mit dem Slogan «Fürs Klima, die Bahn.» nach Basel SBB. Sie wirbt künftig landauf landab für das klimaschonende Verkehrsmittel Eisenbahn.

Auf   dem   Foto  sind   flankiert   von  Schüler  der   Primarschule   Aarberg:

Andreas Meyer CEO SBB,   Bundesrat  Moritz  Leuenberger Vorsteher UVEK

sowie Ulrich Gygi  Präsident des Verwaltungsrates.    Foto: © François Gribi 

 

«Jede und jeder kann mit seiner Wahl des Verkehrsmittels einen Beitrag für das Klima leisten», appellierte SBB CEO Andreas Meyer in Burgdorf an die Gästeschar des «Klimaexpress» nach Kopenhagen. Gerade die Bahn sei in Anbetracht ihrer Energieeffizienz das ideale Verkehrsmittel, um die sich abzeichnenden Mobilitätsbedürfnisse der Zukunft möglichst im Einklang mit Klima und Umwelt befriedigen zu können. «Dies ist mit ein Grund, in den Unterhalt und Ausbau der Schieneninfrastruktur zu investieren», sagte Meyer: «Die Bahn leistet einen wichtigen Beitrag für die Wirtschaft, den Tourismus und die Bevölkerung dieses Landes, und eben auch fürs Klima.»

Heute reisen täglich 900 000 Reisende mit der SBB – so viele wie noch nie. Bis in 20 Jahren soll die Mobilität in grösseren Agglomerationen nochmals um bis zu 100% zunehmen. Diese Bedürfnisse gilt es der Umwelt und den kommenden Generationen zuliebe möglichst nachhaltig zu befriedigen. Der Nachhaltigkeit fühlt sich auch die SBB verpflichtet; dies ist eines der Top-Ziele der SBB. Mit dem steten Ausbau ihres Umweltengagements kommt die SBB den Verpflichtungen der von ihr unterzeichneten Nachhaltigkeits-Charta des Schweizer Tourismus’ nach. Bis 2020 will die SBB ihre eigenen CO2-Emissionen gegenüber dem Stand von 1990 um 30% senken.

 

Die neue Werbelok Re 460 002-9

Eine speziell gestaltete und in Burgdorf erstmals vorgestellte Lokomotive des Typs

Re 460 erinnert die Schweizer Bevölkerung in den kommenden Monaten an die Umweltvorteile der Bahn: In der Schweiz benötigt die Reise im Zug durchschnittlich viermal weniger Energie und verursacht 20 Mal weniger CO2 als auf der Strasse. Die 119 Re 460-Loks der SBB werden zur Zeit energetisch optimiert und sparen dadurch in etwa den jährlichen Strombedarf von rund 3000 Schweizer Haushalten ein. Auch im Güterverkehr engagiert sich die SBB bereits heute fürs Klima. Sie entlastet nicht nur die Schweizer Strassen von täglich rund 25 000 Lastwagenfahrten, sondern auch die Schweizer Luft um rund 1,3 Millionen Tonnen CO2 pro Jahr.

Die neue Werbelok Re 460 002-9 in Yverdon                   Foto: © Paul Witters 

    D/F   Le train, un geste pour le climat.     -      Fürs Klima, die Bahn. 

 

Mehr zum Thema:

SBB Cargo gewinnt klimaneutralen Kunden
Seit kurzem bietet SBB Cargo dank der engen Zusammenarbeit mit der Nonprofit-Stiftung myclimate Transporte mit CO2-Kompensation an. Mit der Firma saw aus Widnau im St. Galler Rheintal konnte nun der erste Kunde für den klimaneutralen Bahntransport gewonnen werden.

Seit Jahren transportiert der Hersteller von Betonelementen seine Produkte auf der Schiene. Allein im 2008 sparte saw 11 489 Lastwagenfahrten oder 1023 Tonnen Kohlendioxid ein. Dieses Umweltengagement baut saw mit dem Entscheid für den klimaneutralen Transport weiter aus und kompensiert die CO2-Emissionen, die beim Transport von jährlich über 17 000 Tonnen Zement zwischen Zizers und Heerbrugg anfallen. Die Klimaschutz-Organisation myclimate investiert den Kompensationsbetrag in ein Umweltprojekt.

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Mi

16

Dez

2009

Im S-Bahnverkehr gibt es keine Entschädigungen

Eine Zugentgleisung führte am Montag 14. Dezember 2009 im Pendlerverkehr rund um Zürich zu einem Chaos. Tausende waren von den Verspätungen betroffen. SBB-Sprecher Roman Marti erklärt, wie es dazu kommen konnte.

 

Herr Marti, eine Wagenentgleisung im Raum Zürich zur Stosszeit – das ist ein eigentlicher Super-GAU.
Nein, es ist kein Mensch zu Schaden gekommen. Auch der Lokführer im betroffenen Zug wurde nicht verletzt. Der Wagen selbst war leer. Trotzdem war es ein ärgerlicher Vorfall, der zu zahlreichen Verspätungen und Ausfällen im S-Bahn-Verkehr führte. Das bedauern wir sehr und entschuldigen uns bei den Reisenden. Der Fernverkehr war nicht betroffen.

Wann werden die Züge wieder verkehren können?
Seit 10.30 Uhr ist ein Gleis wieder durchgehend in Betrieb. Die Einfahrt von der Hardbrücke in den Bahnhof Museumsstrasse ist somit wieder beschränkt befahrbar. Gemäss aktueller Prognose können die S-Bahn-Züge den Museumsbahnhof ab 12 Uhr wieder vollständig befahren.

Wie viele Leute sind von den Verspätungen betroffen?
Das steht derzeit noch nicht fest. Es werden sicher Tausende gewesen sein.

 

Bekommen die betroffenen Pendler eine Entschädigung?
Im Fernverkehr gibt es Entschädigungen. Nicht aber im S-Bahnverkehr. Wir haben Kundenlenker eingesetzt und auf weitere Verkehrsmittel in den Städten hingewiesen, die die Pendler an ihr Ziel bringen können.

 

Können Sie bereits sagen, wie es zu dem Unfall kam?
Nein, bisher steht nur fest, dass die Räder einer Achse des Wagens aus den Gleisen gesprungen sind. Die genaue Unfallursache wird durch die unabhängige Unfalluntersuchungsstelle des Bundes ermittelt. Die Resultate der Untersuchung werden auf einer entsprechenden Webseite öffentlich kommuniziert. Wann genau, bestimmt die Unfalluntersuchungsstelle.

 

Hat die Umstellung des Fahrplans und die entsprechende intensivere Nutzung der Strecken rund um den Hauptbahnhof Zürich einen Einfluss auf den Vorfall von heute Morgen?
Der Fahrplanwechsel hat absolut nichts mit dem Unfall zu tun. Güterzüge verkehren nach eigenen Fahrplänen.

 

Den SBB wird vorgeworfen, sie vernachlässige aus Kostengründen den Unterhalt des Rollmaterials und der Gleise. War das ein Grund für die Panne von heute Morgen?
Das ist eine Unterstellung, die wir so nicht stehen lassen können. Sicherheit kommt bei der Bahn an erster Stelle. Hundertprozentige Sicherheit gibt es jedoch in keinem Bereich, auch nicht bei der Bahn. Sollte der Bericht der Unfalluntersuchungsstelle und unsere eigenen Schlüsse Wege aufzeigen, wie wir das Restrisiko noch weiter vermindern können, werden wir natürlich die nötigen Massnahmen ergreifen.

 

Alle Informationen zur Entgleisung des Güterzuges

                 finden hier Sie auf Bahnonline 

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Di

15

Dez

2009

Die SBB lassen auch den ÖBB-Railjet ihren Inlandzügen hinterherfahren - Verspätung ist ebenfalls inklusive

Am Sonntag 13. Dezember 2009 war Fahrplanwechsel und es hat die sogenannte Fahrplanperiode 2010 begonnen. Der neue Fahrplan gilt bis 11. Dezember 2010. Nebst zahlreichen anderen Fahrplanänderungen ist am Sonntag erstmals ein ÖBB-Railjet fahrplanmässig (oder sagen wir vielleicht besser gemäss dem Offiziellen Kursbuch) nach Zürich HB gefahren.

                                                                              Foto: Marcel Manhart

 

Der erste fahrplanmässige Railjet von Wien Westbahnhof nach Zürich HB war der RJ 160. Dieser Zug hatte Wien um 07.20 Uhr verlassen und erreichte den Grenzbahnhof in Buchs (SG) nach einer knapp 7-stündigen Fahrzeit. Der neue "Jet" hatte diese 750 Kilometer beinahe pünktlich absolviert und in Buchs (SG) nicht einmal 10 Minuten Verspätung. Nach 7 Stunden Fahrt über eine solche lange Strecke eigentlich ein sehr gutes "Ergebnis". 

Dumm nur, dass die SBB da nicht mitmacht und wie früher schon die Eurocity-Züge aus Österreich, nun auch den Railjet, auf dem schweizerischen Streckenabschnitt "versauern" lässt! Da in Buchs (SG) kein Lokwechsel mehr nötig ist beträgt die fahrplanmässige Aufenthaltszeit am Grenzbahnhof nur noch 6 Minuten, was normalerweise auch durchaus ausreichend ist. Für den RJ 160 hat man heute aber genau das Doppelte, nämlich 12 Minuten benötigt, sodass der Zug Buchs (SG) in Richtung Zürich mit einer Viertelstunde Verspätung verlassen hat. 

Damit aber noch nicht genug, denn obwohl der Railjet dennoch vor dem Interregio Chur - Zürich - Basel in Sargans eingetroffen ist musste er dort nochmals warten und diesem Zug den Vortritt bei der Weiterfahrt in Richtung Zürich lassen! Zwischen Buchs (SG) und Zürich HB ist Sargans der einzige Zwischenhalt des ÖBB-Zuges aus Wien, das heisst fahrplanmässig ist der Zug von Sargans ohne Halt bis Zürich. Der Interregio 1780 (Sargans ab: 14.39 Uhr) hält bis Zürich aber noch zusätzlich in Ziegelbrücke, in Pfäffikon (SZ), in Wädenswil und in Thalwil und trotzdem hatte dieser Zug Vorrang vor dem "schnellen" Railjet! 

So wurde der Railjet auf dem schweizerischen Streckenabschnitt "arg gebremst" und musste dem IR 1780 hinterherfahren, was in Zürich HB eine Verspätung von gut einer halben Stunde bedeutete. Je nach Destination der Reisenden hatte dies für sie am schlussendlichen Zielort eine Verspätung von bis zu einer Stunde zur Folge. Aber auch die in Sargans (Planankunft: 14.23 Uhr) in Richtung Graubünden weiterreisenden Fahrgäste waren nicht besser bedient: Der IC 573 (Abfahrt: 14.33 Uhr) ist natürlich direkt vor der Nase weggefahren und sie mussten den Regionalzug 7853 (Abfahrt: 14.41 Uhr) benützen. Dies war an und für sich noch kein grosses Problem, aber dieses folgte dann bereits beim Umsteigen in Landquart (in Richtung Davos oder Scuol) sowie in Chur (beispielsweise in Richtung St. Moritz oder Disentis), denn diese "Anschlusszüge" warteten natürlich nicht auf den Regionalzug und somit hatten dann auch diese Fahrgäste aus dem Railjet schlussendlich eine Verspätung von einer Stunde an ihren jeweiligen Zielorten! 

Der mit viel Werbeaufwand und grossem Tam-Tam (unter anderem einer Pressefahrt rund um den Zürichsee.....!) angekündigte Railjet wurde auf dem schweizerischen Streckenabschnitt also bereits an seinem ersten Verkehrstag eingebremst. So holt man sich die in den letzten Jahren verlorenen Marktanteile im Österreich-Verkehr wohl kaum zurück, denn nur gute Werbung alleine nützt herzlich wenig, wenn die Realität dann anders aussieht. Dass der "versprochene Zeitgewinn" zwischen Wien und Zürich auf den Railjet zurückzuführen ist stimmt ebensowenig: Der Eurocity 162 "Transalpin" legt diese Strecke nämlich mit herkömlichem Wagenmaterial (u.a. auch mit einem SBB-Panoramawagen) mit der genau gleichen Fahrzeit zurück! Entscheidend für den Zeitgewinn sind Streckenausbauten in Österreich sowie zahlreiche gestrichene Halte. Diese direkten Züge halten beispielsweise in Wels, Kufstein, Wörgl, Jenbach usw. nicht mehr! 

Interessant ist auch, dass diese Behinderungen der Züge aus Österreich in den internen Dienstvorschriften der SBB geregelt sind. Denn hat der Zug nach einer 7-stündigen Fahrt über die 750 km lange Strecke von Wien nach Buchs auch nur wenige Minuten Verspätung wird er auf dem schweizerischen Streckenabschnitt stehen gelassen. Damit die Verspätungsstatistik von Andreas Meyer auch stimmt, wird für die Reisenden ab Buchs nach Zürich "eine Ersatzverbindung" angeboten. So wurde auch am Sonntag der planmässig um 14.05 ab Buchs nach Sargans verkehrende Regionalzug 7953 sieben Minuten zurückbehalten und hatte Buchs um 14.12 Uhr (dies ist die planmässige Abfahrtszeit des Railjet 160) verlassen. In Sargans konnten die Reisenden dann auf den IC 578 (Chur - Zürich) umsteigen und haben so statistisch gesehen Zürich HB mit nur 3 Minuten Verspätung erreicht. Dass die Reisenden aus dem Railjet aus Österreich aber Zürich mit über einer halben Stunde und ihre jeweiligen Zielorte mit bis zu einer Stunde Verspätung erreicht haben, das interessiert die SBB wohl nicht.

UPDATE vom 15. Januar 2010:

Seit 6. Januar 2010 ist bei den ÖBB eine neue Dienstleistung in Betrieb: 
Bei Zugverspätungen können Sie sich nun selber eine Bestätigung des verspäteten Zuges online ausdrucken!

Hier wird dann auch 1:1 ersichtlich, wer für die teils massiven Ankunfts- verspätungen der Züge aus Österreich in Zürich HB verantwortlich ist: 

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Mo

14

Dez

2009

SBB-Verwaltungsrat genehmigt 4. Teilergänzungen der S-Bahn Zürich

Das Konzept «S-Bahn Zürich, 4. Teilergänzungen» wurde vom SBB-Verwaltungsrat genehmigt. Mit den 4. Teilergänzungen planen die SBB, der Zürcher Verkehrsbund (ZVV) sowie die umliegenden Kantone eine nachfragegerechte Weiterentwicklung der S-Bahn im Grossraum Zürich. Das Konzept sieht sowohl die Einführung neuer S-Bahnlinien als auch die Verlängerung und die Verdichtung von bestehenden Linien vor.

Seit der Einführung der S-Bahn Zürich im Jahr 1990 haben sich die Passagierzahlen mehr als verdoppelt. Das bestehende System hat seine Kapazitätsgrenzen erreicht. Im Rahmen der 4. Teilergänzungen haben die SBB, der ZVV und die umliegenden Kantone ein Konzept ausgearbeitet, um der rasant steigenden Nachfrage gerecht zu werden und den entstehenden Engpässen entgegenzuwirken. Der Verwaltungsrat der SBB hat das Konzept am 2. Dezember 2009 genehmigt.

Die 4. Teilergänzungen umfassen sowohl die Einführung neuer S-Bahn-Linien als auch die Verlängerung und Verdichtung bestehender Linien. Damit sollen häufigere Fahrmöglichkeiten und mehr Direktverbindungen geschaffen sowie die Reisezeiten verkürzt werden. Die geplanten Angebots- und Infrastrukturerweiterungen werden auf nationale und regionale Grossprojekte wie die Durchmesserlinie zwischen Altstetten–Zürich HB–Oerlikon und die zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur abgestimmt.

Das Angebot der 4. Teilergänzungen soll in drei Etappen umgesetzt werden. Die Inbetriebnahmen sind im Dezember 2013, Dezember 2015 und zirka im Jahr 2018. Die Etappe 1 umfasst ein neues Anbebotskonzept am linken Zürichseeufer, March, Glarnerland und Zug. Die Etappe 2 beinhaltet den Ausbau diverser Korridore im Zulauf zum Knoten Zürich. Die Etappe 3 umfasst Angebotsverbesserungen im Korridor Zürich–Winterthur sowie in Winterthur und Umgebung.

Der Ausbau des Angebots im Rahmen der 4. Teilergänzungen erfordert weitere Züge. Im Hinblick darauf hat der Verwaltungsrat der SBB im Juni 2008 die Beschaffung von 50 Doppelstock-Triebzügen beschlossen. Die Fahrzeuge der 3. Generation von Doppelstock-Triebzügen hat die SBB bei der Firma Stadler in Auftrag gegeben.

Die Gesamtkosten der Infrastrukturausbauten für die 4. Teilerneuerungen werden auf 450 Millionen Franken geschätzt. Diese Kosten werden durch die beteiligten Kantone, den Infrastrukturfonds des Bundes und durch die SBB finanziert.

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So

13

Dez

2009

PostAuto Schweiz wächst weiter in Frankreich

PostAuto Schweiz hat in Villefranche sur Saône nördlich von Lyon erneut eine öffentliche Ausschreibung in Frankreich gewonnen. Das gewonnene Los umfasst fünf städtische Linien, vier Schulbuslinien und ein Rufbussystem. Der Jahresumsatz von PostAuto in Frankreich steigt damit um über 4 Millionen auf 30 Millionen Euro. Der Betrieb wird ab 1. Januar 2010 für sechs Jahre aufgenommen.

Die Agglomeration Villefranche sur Saône, welche vier Gemeinden umfasst, gehört zum Département Rhône und hat rund 60000 Einwohner. Die öffentliche Ausschreibung der Buslinien war für PostAuto eine grosse Herausforderung. PostAuto hat sich gegen die Konkurrenz dank einem kundenorientierten Fahrplankonzept durchgesetzt, das ideale Umsteigebeziehungen vorsieht.

Belegschaft wird weiterbeschäftigt
Die eingereichte Offerte umfasste fünf städtische Linien, vier Schulbuslinien und ein Rufbussystem. Zudem wurden ein Rufbussystem für die ländlichen Gemeinden sowie ein Rufbussystem für Randzeiten offeriert. Das Fahrpersonal und die Mitarbeitenden der Administration und Werkstatt werden weiterbeschäftigt. Zudem werden 14 neue Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter angestellt. Gesamthaft handelt es sich um 71 Arbeitsplätze.

Flotte wird verjüngt
Zur Zeit läuft eine Rekursfrist von 14 Tagen. Der Betrieb soll am 1. Januar 2010 für eine Periode von sechs Jahren an PostAuto übergehen. Im Einsatz stehen 28 Fahrzeuge. Das heutige Fahrplanangebot und Liniennetz werden gestützt auf die Angebotsplanung von PostAuto kundenfreundlicher gestaltet. Vorgesehen ist ein konsequenter Takt zwischen 5.30 Uhr und 21.30 Uhr mit idealen Anschlüssen an die Züge nach Lyon. Das verbesserte Angebot gilt ab Fahrplanwechsel per 23. August 2010.

Eine Million Kilometer pro Jahr
Dieser Auftrag ist der bisher zweitgrösste, den PostAuto in Frankreich erhalten hat. Auf den städtischen Linien werden pro Jahr 997000 Km und mit den Rufbussen 50000 Km gefahren. Der Jahresumsatz aller ausgeschriebenen Linien umfasst 4,1 Mio. Euro. Der Auftrag in Villefranche sur Saône setzt den Wachstumskurs von PostAuto in Frankreich weiter fort. Seit 2004 ist PostAuto im französischen Markt tätig und betreibt in fünf weiteren Städten und Agglomerationen Busnetze sowie Regionalverkehrsgesellschaften. Nördlich von Lyon ist PostAuto mit Mâcon, Dole und Bourg-en-Bresse bereits in drei Städten vertreten. Mit dem neusten Zuwachs in Villefranche sur Saône können wichtige Synergien in der Produktion genutzt werden.

Weiterhin in Agde und neu in Grésivaudan
In zwei weiteren Ausschreibungen war PostAuto ebenfalls erfolgreich, da es das ausgeschriebene Busnetz der Agglomeration Agde (Département Hérault) verteidigen konnte. Damit erzielt PostAuto einen jährlichen Umsatz von 1,5 Millionen Euro. PostAuto betreibt seit Juli 2009 einen achtmonatigen Übergangsbetrieb, der ab 1. März 2010 nahtlos für sechs Jahre in einen regulären Betrieb übergeht.

Seit 1. November 2009 betreibt PostAuto zudem die Buslinien in Grésivaudan in der Nähe von Grenoble, welche es ebenfalls in einer öffentlichen Ausschreibung gewonnen hat. Es handelt sich um einen Auftrag mit einer Laufzeit von zwei Jahren mit einem Jahresumsatz von mehr als 600000 Euro. PostAuto wird die Linien mit 15 Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern und sechs Bussen betreiben.

11 Standorte und über 30 Millionen Euro Umsatz
Die neusten Vergabeentscheide in öffentlichen Ausschreibungen von Buslinien sind eine Bestätigung für die Strategie von PostAuto in Frankreich. Im französischen Markt konnte es seinen Umsatz im Vergleich zum Vorjahr fast verdreifachen. Dank dieser Erfolge betreibt PostAuto mittels eigener Gesellschaften in Frankreich bereits an elf Standorten Busnetze und eine Tourismusniederlassung (Narbonne). PostAuto beschäftigt in Frankreich rund 450 Personen, setzt fast 250 Fahrzeuge ein und erzielt einen Jahresumsatz von über 30 Millionen Euro.

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Sa

12

Dez

2009

Die Projektpartner sind sich einig: Stuttgart 21 kommt

In der Sitzung des Lenkungskreises zum Bahnprojekt Stuttgart-Ulm haben die Projektpartner Deutsche Bahn, Land Baden-Württemberg, die Landeshauptstadt Stuttgart und der Verband Region Stuttgart die aktualisierte Kostenkalkulation für Stuttgart 21 zur Kenntnis genommen. Damit stehen alle Signale für das wichtigste Verkehrsprojekt in Baden-Württemberg auf Grün.

Die aktuelle Kalkulation, die auf Grundlage der Entwurfsplanung erstellt wurde, hat Gesamtprojektkosten in Höhe von 4,088 Milliarden Euro ergeben. Darin sind neben den Bau- und Planungskosten (rund 3,765 Milliarden Euro) auch eine Vorsorge für mögliche, inflationsbedingte Kostensteigerungen (rund 323 Millionen Euro) enthalten. Die Mehrkosten gegenüber den ursprünglich angesetzten 3,076 Milliarden Euro werden aus der in der Finanzierungsvereinbarung vereinbarten Risikovorsorge finanziert, die insgesamt 1,45 Milliarden Euro beträgt. Zur Abdeckung weiterer Risiken während der Bauzeit stehen nun noch 438 Millionen Euro als Vorsorge zur Verfügung. Damit kann der vereinbarte Gesamtkostenrahmen von 4,5 Milliarden Euro gehalten werden.

Die wesentlichen Veränderungen in der Kostenkalkulation von 3,076 Milliarden Euro (Preis- und Planungsstand 2004 mit Inflationszuschlag) auf 4,088 Milliarden Euro ergeben sich unter anderem durch die Berücksichtigung von Auflagen aus den Planfeststellungsbescheiden, dem aufwändigeren Grundwassermanagement, den Änderungen von technischen Vorschriften und Richtlinien sowie deutlich konkretisierten Masseannahmen als Ergebnis der Entwurfsplanung.

Die Kostensteigerungen betreffen daher verschiedene Bereiche wie beispielsweise 
Tunnelbau (Betonstahl, Bodenklassifizierung, Tunnelausbruch) eisenbahntechnische Ausrüstung (Signale, Stellwerke oder Oberleitungen) Baustelleneinrichtung und Logistik konstruktiver Ingenieurbau (Brücken, Unterführungen, Kreuzungsmaßnahmen und Erdbau) und Oberbau Nominalisierung anteilige Planungskosten Sonstiges Daraus ergeben sich insgesamt Mehrkosten von rund einer Milliarde Euro.

Dr. Rüdiger Grube

„Mit den nun vorliegenden Zahlen liegen alle heute bekannten Fakten auf dem Tisch“, erklärte Dr. Rüdiger Grube, Vorstandsvorsitzender der Deutschen Bahn AG. „Damit haben wir Wort gehalten und nach Abschluss der Entwurfsplanung für größtmögliche Transparenz gesorgt. Trotz der notwendigen Anpassungen bei den Kosten ist das Projekt für die Deutsche Bahn AG wirtschaftlich und bietet immense verkehrliche, wirtschaftliche und städtebauliche Chancen. Diese möchten wir nun gemeinsam mit unseren Partnern realisieren und stehen deshalb geschlossen hinter Stuttgart 21.“

Ministerpräsident Günther H. Oettinger
„Die wichtigste Botschaft des heutigen Tages ist, dass das Bahnprojekt Stuttgart-Ulm nun unumkehrbar ist“, erklärte Ministerpräsident Günther H. Oettinger nach der Sitzung des Lenkungskreises. „Ich bin allen Partnern dankbar, dass es uns in einer beispiellosen gemeinsamen Kraftanstrengung gelungen ist, dieses für das ganze Land verkehrlich alternativlose Projekt endgültig auf den Weg zu bringen. Wir haben dabei den bereits im April vereinbarten Kostenrahmen von 4,5 Milliarden Euro eingehalten und auch künftig noch fast eine halbe Milliarde Euro Reserven für eventuelle weitere Risiken. Angesichts einer nun weit detaillierteren Planung und Kostenberechnung gehe ich fest davon aus, dass dieser Kostenrahmen auch künftig ausreichen wird.“ Innenminister Heribert Rech ergänzt dazu: „Nach dem Finanzierungsvertrag ist die Entwurfsplanung die Grundlage für die Realisierung von Stuttgart 21. Wir haben mit der Unterstützung von Controllern und Professor Dr. Ullrich Martin vom Verkehrswissenschaftlichen Institut der Universität Stuttgart und in vielen Gesprächen mit der Bauherrin Deutsche Bahn AG die Plausibilität der uns von der Bahn vorgelegten Unterlagen überprüft. Nach Einschätzung aller Vertragspartner ist nun die sogenannte Ausstiegsklausel obsolet, weil wir unterhalb des bereits im April 2009 vereinbarten Schwellenwertes von 4,5 Milliarden Euro bleiben und noch einen habhaften Risikopuffer haben. Jetzt können wir auf den Baustart im Februar 2010 setzen.“

Oberbürgermeister Dr. Wolfgang Schuster
Oberbürgermeister Dr. Wolfgang Schuster betonte: “Es wurde nochmals bestätigt, dass der von den Partnern 2007 vereinbarte Rahmen für Kosten und Risiken ausreichend ist. Der bereits durch Rücklagen abgesicherte Beitrag der Stadt bleibt daher unverändert. Mit dem Verkehrsprojekt eröffnen sich einzigartige städtebauliche Entwicklungschancen, vor allem aber die Möglichkeit, die dramatischen Eingriffe vor 100 Jahren in die Stadtökologie rückgängig zu machen. Stuttgart 21 ist das wichtigste grüne Projekt der nächsten Jahrzehnte für Stuttgart und die Region Stuttgart.“ Regionaldirektorin Jeannette Wopperer unterstrich: „Ich freue mich, dass mit unserer heutigen Entscheidung der Baubeginn für Stuttgart 21 abgesichert ist. Von diesem zukunftsweisenden Projekt werden enorme Entwicklungsimpulse für die Region Stuttgart ausgehen. Neben der Anbindung an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz und den positiven Konjunktureffekten stehen für mich erhebliche Vorteile für den regionalen Nahverkehr im Vordergrund. Der Verband Region Stuttgart beteiligt sich mit hundert Millionen Euro an Stuttgart 21. Mein Dank gilt heute besonders den Partnern des Projekts, die es mit der aktuellen Kostenkalkulation erneut bestätigt haben.“

Wolfgang Drexler
Wolfgang Drexler, Sprecher des Bahnprojekts Stuttgart–Ulm ergänzte: “Die Projektpartner haben sich hierbei strikt an die Finanzierungsvereinbarung vom April diesen Jahres gehalten. In dieser ist verbindlich festgelegt, dass die Kosten für Stuttgart 21 mit der Entwurfsplanung, einer nunmehr vertieften, detaillierteren Planung, von der Bahn aktualisiert und dem Land bis spätestens Ende dieses Jahres vorgelegt werden müssen. Nach Prüfung durch das Land hat der Lenkungskreis heute die Signale für Stuttgart 21 auf Grün gestellt.

Quelle: Kommunikationsbüro Bahnprojekt Stuttgart - Ulm

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Fr

11

Dez

2009

Die SBB führt Berufskleidung für das Lokpersonal ein

Die SBB stattet ihre 2400 Lokführer und rund 50 Lokführerinnen mit Berufskleidern aus. Der Entscheid stand schon Anfang Jahr fest, nun wurde das Kleidersortiment festgelegt.

Das Sortiment für die Berufskleidung des Lokpersonals Personenverkehr ist bestimmt. 2010 werden die Kleider bestellt, Ende Jahr ausgeliefert. Die Kleider wurden für den Alltagseinsatz ausführlich getestet und an die Bedürfnisse des Lokpersonals angepasst. Getragen werden die Kleider ab Januar 2011.

«Unsere Kundinnen und Kunden wollen sehen, mit wem sie reisen. Indem unsere Lokführer wieder Berufskleider tragen, entsprechen wir diesem Wunsch», sagt Walter Hofstetter, Leiter Zugführung bei Personenverkehr Operating. Klar sei aber, dass die Lokführer nur dann Auskunft geben könnten, wenn es ihr Dienst erlaube. Von Fall zu Fall würden sie die Kunden sonst an andere Informationsstellen verweisen.

Für das bestehende Lokpersonal ist das Tragen freiwillig, für Neueintretende obligatorisch. Dieser Entscheid basiert auf dem Gesamtarbeitsvertrag und wird von der Personalkommission getragen.

 

Markus  Schneitter   präsentiert  in  Brugg AG   die   neue  Berufskleidung (Regenjacke, Hemd langarm rot, Hose sportiv sowie Sicherheitsschuhe) 

der  SBB-Lokomotivführer.              Foto: Severin Nowacki © SBB CFF FFS 

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Do

10

Dez

2009

Siemens Mobility liefert Zugsicherungstechnik für die Wiener U-Bahn

Siemens Mobility hat von dem Nahverkehrsbetreiber Wiener Linien einen Auftrag zur Lieferung von Zugsicherungssystemen für die vierte Ausbaustufe der Wiener U-Bahn erhalten. Das Auftragsvolumen beträgt rund 25 Millionen Euro. Die Installation wird bis 2015 abgeschlossen sein.

Die Wiener Linien sind der Nahverkehrsbetreiber in Wien und befördern etwa 800 Millionen Passagiere mit U-Bahn, Straßenbahn und Bussen pro Jahr. Die Wiener U- Bahn zählt zu den modernsten und sichersten Metro-Systemen der Welt. Ein Grund dafür ist die Signal- und Zugsicherungstechnik. Das Wiener U-Bahnnetz besteht zurzeit aus fünf Linien mit einer Streckenlänge von 70 Kilometern und 85 Stationen. Jährlich werden rund 500 Millionen Passagiere befördert. Erklärtes Ziel der Stadt Wien für 2020 ist, den so genannten Modalsplit so aufzuteilen, dass 40 Prozent aller Fahrten in der Stadt mit öffentlichen Verkehrsmitteln getätigt werden und der Anteil des motorisierten Individualverkehrs von derzeit 35 Prozent auf 25 Prozent sinkt.

Um dieses ambitionierte Ziel zu erreichen, wird die vierte Ausbaustufe der U-Bahn im Zeitraum von 2010 bis 2015 umgesetzt. Die Linie U1 wird um circa sechs Kilometer nach Süden, die Linie U2 um vier Kilometer nach Osten verlängert. Damit werden wichtige Stadtentwicklungsräume an das leistungsfähige U-Bahnnetz angeschlossen. Der Lieferumfang von Siemens beinhaltet neben zwei elektronischen Stellwerken (ESTW) für die Linienverlängerungen auch den Ausbau des ältesten Betriebshofes der U-Bahn mit einem neuen ESTW sowie die Integration dieser neuen Stellwerke in die zentrale Leitstelle. Eingesetzt wird Sicas ECC (Siemens Computer Aided Signaling Element Control Computer) mit dem linearen Zugbeeinflussungssystem LZB513 sowie das Betriebsleitsystem Vicos OC111. Diese Produkte sind bereits beim Kunden auf den Linien U1 und U2 zugelassen und seit Jahren in Betrieb. Weiterhin werden für Aus- und Weiterbildungszwecke ein Musterstellwerk für das Wartungspersonal sowie Fahrdienstleiterschulungsplätze für das Bedienpersonal geliefert.

Der Auftrag wurde nach einer zweistufigen, öffentlichen EU-Ausschreibung an Siemens vergeben. Neben der modernen und bewährten Technik wie Sicas ECC, Vicos OC111 und LZB513 überzeugte den Kunden das perfekte, aufeinander abgestimmte Zusammenspiel aller wesentlichen Komponenten wie Stellwerke, Zugbeeinflussung und Bedienplätze im Betriebsleitzentrum. Auch die einfache Integration in die bestehenden Anlagen war ausschlaggebend.

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Mi

09

Dez

2009

Die SBB steuern die Züge bald vom Flughafen aus

Die Schweizerische Bundesbahn zentralisiert Betriebsleitzentralen und Stellwerke in den ehemaligen Räumlichkeiten von Skyguide am Flughafen Zürich. Dort wird neu der Bahnverkehr zwischen Zürich, Chur und St.Gallen geregelt.

Swiss und Skyguide sind weg: Dafür zieht die SBB ins Operation Center des Flughafens Zürich.                                                               Foto: Marcel Manhart

 

Swiss und Skyguide haben ihre Standorte in den vergangenen Jahren vom Flughafen Zürich an andere Orte verlegt. Grosse Flächen wurden deshalb in den Gebäuden Operation Center 1 und Prime Center 2 frei. Nun sind die Räumlichkeiten wieder fast vollständig vermietet. Die kantonale Gebäudeversicherung, die Zollverwaltung und die Grenzwache haben Verträge unterschrieben. Grösster Mieter ist allerdings die SBB. Die Bahn übernimmt 5200 Quadratmeter, von denen aus die Flugsicherungsbehörde Skyguide zuvor den Luftverkehr organisiert hat.

Bereits seit mehr als zehn Jahren plant die SBB, Betriebsleitzentralen und Stellwerke zusammenzulegen. Dass nun die Räumlichkeiten von Skyguide verfügbar geworden sind, sei ein Glücksfall erklärt SBB-Sprecher Daniele Pallecchi. Für die Mitarbeiter ist der Flughafen gut mit dem öffentlichen Verkehr erreichbar und gewisse Infrastrukturen - wie die Notstromanlagen - sind bereits vorhanden. Ausserdem komme die Miete günstiger, als ein Neubau, sagt Pallecchi.

Kürzere Wege

Die Betriebsleitzentralen, die für die grossräumige Verteilung der Züge verantwortlich sind, und die Mitarbeiter der Stellwerke, die Weichen und Signale stellen, sitzen künftig dicht beisammen. Das erleichtere die Kommunikation, erklärt Pallecchi. Vor allem im Störungsfall seien dadurch weniger Telefonate nötig und die Führung der Züge sowie die Kundeninformation werde dadurch besser.

Die Betriebszentrale am Flughafen, die voraussichtlich 2015 den gesamten Bahnverkehr in den Regionen Zürich, Chur und St.Gallen regelt, nimmt den Betrieb ab Ende 2010 in Etappen auf. Stellen werden wegen der Zentralisierung nicht abgebaut. Die drei anderen Betriebszentralen befinden sich in Lausanne, Olten und in Pollegio (TI).

                                                                                                 Foto: Marcel Manhart

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Di

08

Dez

2009

Wie Österreich seine Schulden versteckt - Zweifelhafter Nutzen von Ausgliederungen aus dem öffentlichen Sektor

Ausgliederungen von Gesellschaften aus dem öffentlichen Sektor werden meist mit effizienterer Leistungserbringung begründet. Dabei dürfte jedoch die Aushebelung der Maastricht-Kriterien im Vordergrund stehen. Laut einer Studie verbessern Ausgliederungen die fiskalische Tragfähigkeit in Österreich keinesfalls.

Wie eng der Grat ist, wenn Regierungen ihre Defizite über neue Auslagerungen oder Umstrukturierungen bei längst ausgelagerten Gesellschaften zu schönen versuchen, musste Österreich im September 2008 erfahren. Da teilte das Europäische Statistikamt (Eurostat) mit, dass die Aufstockung des Kapitals der seit Jahrzehnten ausgelagerten Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) um 1,4 Mrd. € im Jahr 2004 Defizit-wirksam als Investitionszuschuss eingestuft wird. Zudem wurde die Streichung der Schulden im Zuge der Übertragung der Mitarbeiter, Anlagen und Aufgaben auf operative Töchter als defiziterhöhender Vermögenstransfer verbucht. Damit erhöhte sich das Haushaltsdefizit 2004 nachträglich von 1,2% auf 4,5% des BIP. Eine von der Nationalbank veröffentlichte Studie ¹ rechnet vor, dass sowohl Zahlungen des Bundes (Infrastruktur, gemeinwirtschaftliche Leistungen) als auch Schulden des ÖBB-Konzerns kontinuierlich steigen, Letztere 2010 mehr als 17 Mrd. € betragen dürften. Derzeit belasten nur die Zahlungen des Bundes das gesamtstaatliche Defizit, die Schuldenquote bleibt unberührt; doch könnten sowohl ÖBB-Holding als auch Teilbereiche aufgrund wachsender staatlicher Zuschüsse schon bald nicht mehr den EU-Kriterien für ausgegliederte Einheiten genügen, was die Schuldenquote erhöhen würde.

Kosmetisch statt fiskalisch nachhaltig

In einem weiteren Fallbeispiel beschreibt die Studie die Auslagerung des Eigentums an bundeseigenen Liegenschaften von 7,2 Mio. m² Gebäudefläche an die 1992 gegründete Bundesimmobiliengesellschaft (BIG) gegen Zahlung von 2,4 Mrd. €. Ziel war es, Immobilienvermögen und -bedarf des Bundes in einer ausgegliederten Einheit nach wirtschaftlichen Gesichtspunkten (Marktpreise für Mieten) neu zu organisieren, zudem das Kostenbewusstsein der Nutzer (Ministerien, Universitäten, Schulen) zu fördern. Eurostat akzeptierte die BIG als eigene institutionelle Einheit, rechnet deren Verbindlichkeiten nicht der Staatsschuld zu. Doch mit dem Markt ist das so eine Sache, sind doch die Bruttoschulden der BIG seit Gründung auf 3,3 Mrd. € gestiegen; der hohe Anteil öffentlicher Nutzer (98%) hat zwar den Vorteil der Planbarkeit, nur wird die BIG dadurch, dass sie komplett im Eigentum des Bundes steht, ihr Management vom Bund gestellt wird, zum Spielball der Politik. Was sich jüngst zeigte, als die Regierung verfügte, dass dem Unterrichtsministerium die Mieten gestundet werden müssten, da sonst der Haushalt nicht zu halten wäre.

Die Autorin der Studie sieht auch andere Fragezeichen. Sollte etwa der öffentliche Sektor einen Teil der Gebäude der BIG nicht mehr benötigen, könnte sie nicht mehr 50% ihrer operativen Kosten aus Einnahmen decken. Damit müsste sie laut EU-Vorgaben wieder in den Staatssektor eingegliedert werden. In der Folge würden die BIG-Schulden zu Staatsschulden, diese damit um 1,2% des BIP steigen. Auch wenn es einige durchaus gelungene Beispiele von Ausgliederungen gibt (etwa Schloss Schönbrunn), so lässt sich keine generelle Verbesserung der Nachhaltigkeit öffentlicher Finanzen erkennen. So habe sich im Falle der BIG die Netto-Vermögensposition des Staates nicht geändert, im Gegenteil, die gesunkene Bruttoschulden-Quote des Staates vermittle ein falsches Bild, müsse doch der Sektor Staat langfristig die Schulden der BIG durch Mietzahlungen bzw. Investitionszuschüsse abbauen.

Ausser Haus versteckte Schulden

Kritiker von Ausgliederungen warnen vor den (den Staat belastenden) langfristigen Effekten solcher Transaktionen. So können aufgrund ausserbudgetärer Finanzierungen langfristig Verbindlichkeiten für den Staat entstehen, etwa weil der Staat Garantien für Tilgungen oder Zinsaufwand dieser Einrichtungen (BIG, ÖBB oder die Autobahn-Finanzierungsgesellschaft Asfinag) gibt. Dies gilt auch, wenn keine explizite Vereinbarung besteht, der Staat nur Haftungen übernimmt. Laut Staatsschuldenausschuss betrugen die langfristigen Verbindlichkeiten der ausgelagerten Unternehmen der öffentlichen Gebietskörperschaften im Jahr 2007 mindestens 32 Mrd. € oder 13% des BIP – mit Asfinag (9,2 Mrd. €), ÖBB (9,3 Mrd. €) und BIG (3,3 Mrd. €) an der Spitze; während jene der ausgegliederten Spital-Gesellschaften der Länder «nur» 1 Mrd. € betrugen, machten jene der Quasi-Kapitalgesellschaften von Gemeindeunternehmen gut 10 Mrd. € aus.

 

Die Ausgliederungen erschweren aber auch die Vergleichbarkeit von Statistiken. So weist Autorin Prammer darauf hin, dass die für Österreich ausgewiesene Brutto-Investitionsquote des Staates mit 1% des BIP extrem niedrig ist (Euro-Raum: 2,6%). Bezieht man aber die Investitionen dieser ausgelagerten Einheiten ein, liegt Österreich mit gut 2% des BIP nahe am EU-Schnitt. Mit der gängigen Praxis entsteht eine Art der Staats-Illusion. Die implizierte Verkleinerung des Sektors Staat bzw. die verringerte Staatsquote stehen nur auf dem Papier, bleiben doch die Verbindungen zwischen ausgegliederten Einheiten und Staat sehr eng. Gerade in Krisenzeiten werden Konjunktur- und Beschäftigungspakete unter Rückgriff auf Investitionsprogramme von ÖBB, Asfinag oder BIG lanciert, die Ausgaben dafür aufgrund der Ausgliederung aber nicht mehr direkt in den Fiskal-Indikatoren des Sektors Staat sichtbar. Die Autorin empfiehlt daher, dass bei der geplanten Einbeziehung von impliziten Verbindlichkeiten bei Ermittlung der mittelfristigen Haushaltsziele eines EU-Mitgliedsstaates (revidierter Stabilitäts- und Wachstumspakt) implizite Verbindlichkeiten von Ausgliederungen berücksichtigt werden.

Tückenreiche Ausgliederungen

M. K. Zum Unterschied von Privatisierungen öffentlicher Unternehmen werden bei Ausgliederungen Aufgaben, die bis dahin von staatlichen Einrichtungen (ob Gebietskörperschaften oder andere Träger der Verwaltung) wahrgenommen wurden, auf eine externe Organisation übertragen. Im Gegensatz zur Privatisierung behält der Staat aber seinen Einfluss auf die ausgegliederte Einheit, sei es durch Spezifikation der Leistungen, durch finanzielle Beziehungen oder in seiner Funktion als (Mehrheits-)Eigentümer. Der Staat verfügt je nach Gründungsstatut weiterhin über Weisungsrechte, die er bei der (Wieder-)Bestellung der Organe einsetzt. Ausgliederungen bieten die Chance, über grössere Flexibilität in Organisation, Finanzierung und Personal vorgegebene Ziele leichter zu erreichen. Regierungen nutzen sie, um die Einhaltung der Maastricht-Kriterien (Defizit, Staatsschulden) «störende» Bereiche aus öffentlichen Haushalten zu eliminieren. In der EU hat sich das Kürzel «ESVP 95» eingebürgert – Ausgliederungen im Sinne des Europäischen Systems Volkswirtschaftlicher Gesamtrechnungen.

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Mo

07

Dez

2009

SBB präsentiert in Bülach die neuen Billettautomaten

Im Bahnhof Bülach stehen seit Anfang November neue, moderne Billettautomaten mit Berührungsbildschirm. Damit der Billettkauf für Kundinnen und Kunden weiterhin unkompliziert abläuft, erklären SBB-Mitarbeitende am 9. Dezember 2009 und 15. Dezember 2009 allen Interessierten, wie man an den neuen Automaten einfach und schnell zum gewünschten Billett kommt.

                                                                                                 Foto: Marcel Manhart

 

Anfang November wurden am Bahnhof Bülach die alten ZVV-Tastenautomaten durch moderne Geräte mit Berührungsbildschirm ausgetauscht. Die neuen Automaten bieten von Einzelbilletten über Mehrfahrtenkarten bis hin zu Monats-Abonnementen und 9-Uhr-Pässen ein umfassendes Sortiment an Reise-Angeboten.

Am 9. Dezember 2009 und 15. Dezember 2009 präsentieren SBB-Mitarbeitende am Bahnhof Bülach jeweils von 9.00 Uhr bis 10.30 Uhr sowie von 13.30 Uhr bis 15.00 Uhr allen interessierten Kundinnen und Kunden, wie sie am neuen Billettautomaten mit Berührungsbildschirm schnell und unkompliziert das gewünschte Billett lösen können.

Die Präsentationen starten halbstündlich. Es können pro Durchgang jeweils fünf Personen teilnehmen. Eine Anmeldung per Mail an reisebuero.buelach@sbb.ch oder direkt am Billettschalter wird empfohlen. Den Teilnehmerinnen und Teilnehmern serviert «Pro Senectute» Kaffee und Gipfeli.

Die SBB weist ausserdem gerne darauf hin, dass unter der Internetadresse www.sbb.ch/billettautomat eine Demoversion des Automaten verfügbar ist. Hier besteht die Möglichkeit, den Automaten einfach einmal auszuprobieren.

Willkommen in Bülach!                                                        Foto: Marcel Manhart

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So

06

Dez

2009

Privatbahn zwischen Wien und Salzburg

Was ein wenig nach Utopie klingt, wird 2011 Realität:

Stefan Wehinger stellt eine Privatbahn auf Österreichs Schienen.

Stefan Wehinger bereitet eine Revolution vor: Ende 2011 soll seine Privatbahn zwischen Wien und Salzburg fahren. Mit Schweizer Wissen und Schweizer Zügen bricht der Privatbahnpionier endgültig das Monopol des Staatsbetriebes ÖBB. Es ist allerdings eine stille Revolution, die bisher wenig Aufsehen erregt hat. Kein Wunder, dass Wehinger sogar Interview-Anfragen überraschen: "Worüber sollen wir eigentlich reden?", fragt er.

KURIER: Sie proben gerade eine Revolution. Und Sie erregen damit doch wenig Aufsehen.
Stefan Wehinger:
Die Revolution ist, dass wir in einem Bereich der Wirtschaft sind, der zwar liberalisiert war, aber niemand hat die Liberalisierung in Anspruch genommen. Wir können auf der grünen Wiese etwas völlig Neues aufbauen, ohne Altlasten. So können neue Ideen entstehen, die bisher undenkbar waren. Kurz gesagt: Es geht darum, den ganzen Prozess der Reise zu vereinfachen.

Sie sind Physiker, haben in den USA am renommierten MIT studiert. Wie kommt man da zur Bahn? Sie kennen den Spruch: Wer nichts kann, geht ...
... zur Post oder Bahn. Ja. Ich bin wie die Jungfrau zum Kind gekommen, vom Autozulieferer zur Montafoner-Bahn. Die haben einen Vorstand gesucht, ich war im richtigen Alter - das hat mich interessiert, weil mich diese Bahn schon als Kind fasziniert hat. Dann habe ich mich bei der ÖBB beworben und den Job bekommen - sicher nicht ohne Hilfe vom damaligen Verkehrsminister (Hubert Gorbach, Anm.). Den ÖBB-Personenverkehr hätte ich auch gerne weiter gemacht, ich habe den Job geliebt.

Sie machen ja heute auch nichts anderes. Aber lässt sich damit Geld verdienen?
Es macht auch der ÖBB-Personenverkehr im operativen Geschäft ein Plus.

Und Sie sind abhängig von den Bundesbahn. Sie fahren auf ihren Gleisen.
So wie Max.Mobil der Erste war, der Leitungen und Masten der Post benutzt hat, um das erste alternative Mobilfunknetz aufzubauen, so benutzen wir eine Infrastruktur, die dem Bund gehört und von der ÖBB verwaltet wird.

Sie werben mit der Pünktlichkeit Ihrer Bahn. Stecken Zugverspätungen nicht schon in der Infrastruktur?
Mit Ende 2011 gibt es einen Riesensprung in der Infrastruktur von Wien nach Salzburg. Viele Projekte, an denen man seit Jahrzehnten arbeitet, werden fertig. Und die Pünktlichkeit hängt auch davon ab, wie man Infrastruktur benutzt. Vielleicht fehlt Mitarbeitern anderswo der Biss. Wir können unsere Leute von Grund auf neu ausbilden, um das Beste aus der Infrastruktur herauszuholen.

Sie sind mit einem jungen Team unterwegs?
Wir sprechen gezielt Menschen an, die uns gefallen. Wenn im Café ein Kellner besonders freundlich ist, dann bekommt er von unseren Mitarbeitern eine Visitenkarte in die Hand. So haben wir schon fantastische Leute gefunden.

Man hört, Sie lassen Luxuszüge fahren.
Das ist ein Irrtum. Wir sind kein Schickimicki-Club, sondern ein Zug für die breite Masse. Einfach ein schöner, sauberer Zug ohne Probleme mit Technik und Ticketkauf.

Klingt einfach. Eine Zeitung hat aber geschrieben, "Wehinger der Erfinder". Sind Sie Erfinder?
Solche Pläne, wie wir sie haben, gibt es in vielen Ländern. Nehmen Sie Virgin-Boss Richard Branson und seine Bahn in England. In Italien entsteht derzeit das größte derartige Unternehmen von Luca di Montezemolo - stellen Sie sich vor, der Ferrari-Mann gründet eine Bahn.

Ferrari klingt nach Geld. Und Sie haben nicht gerade ein kleines Start-up vor: Man sagt, 120 Millionen Euro stecken drinnen. Da braucht man Beziehungen.
Wir haben alles außerhalb Österreichs aufgestellt. Schweizer Wissen, Schweizer Züge, Schweizer Finanzierung.

Eine Schweizer Bahn?
Die "Swissness" ist Teil der Idee, wir wollen das alles sehr schweizerisch aufziehen. Was wir aber als Erstes brauchen, neben guten Ideen, ist jemand wie Hans-Peter Haselsteiner (der Strabag-Chef ist an Wehingers Bahn beteiligt, Anm.), der bereit ist, in strategische Ideen zu investieren. Da geht's ja nicht ums schnell verdiente Geld, sondern darum, in die Zukunft zu investieren. Es gibt viele Leute mit Geld und viele mit guten Ideen. Das zusammenzubringen ist die Kunst.

Sie wollen ein Versorgungssystem aufbauen.
Genau. Es sollen viele weitere Bahnen folgen.

Mit "Westbahn" haben Sie dann keinen glücklichen Namen für Ihr Unternehmen gewählt.

Nein. Pro Linie, die wir bewirtschaften, wollen wir eine eigene Gesellschaft aufbauen, um nicht zu fett in der Zentrale zu werden.


Zur Person: Ein Vorarlberger in Wien

 

Physiker Stefan Wehinger (*1966 in Ludesch, Vorarlberg) studierte Technische Physik an der TU Wien und am Massachusetts Institute of Technology. Bis 2000 arbeitete Wehinger beim Vorarlberger Autozulieferer König, bis 2004 war er Vorstandsdirektor der Montafoner-Bahn AG.

Vorstand Unter dem Vorarlberger FPÖ-Verkehrsminister Hubert Gorbach kam Wehinger von 2004 bis 2008 in den Personenverkehrsvorstand der ÖBB. Als Vorstandsvorsitzender der Rail Holding AG (www.westbahn.at) will er 2011 die ersten privaten Personenzüge auf die Westbahnstrecke bringen.

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Sa

05

Dez

2009

Mehr Sitzplätze dank neuen SBB-Doppelstockzügen für den Fernverkehr ab Fahrplanwechsel 2013

Die SBB Konzernleitung hat den Lieferumfang und die Ausrüstungsoptionen der neuen Doppelstockzüge für den Fernverkehr definiert. Die Züge werden über ein Videoüberwachungssystem, aber keine Premium Class verfügen. Zudem spricht sich die SBB für die Einführung einer sogenannten Wankkompensation aus. Der definitive Vergabeentscheid fällt voraussichtlich bis im Sommer 2010.

Am 20. April 2009 hat die SBB im Schweizerischen Handelsamtsblatt SHAB die grösste Rollmaterial-Bestellung ihrer Geschichte ausgeschrieben: Sie beschafft für rund zwei Milliarden Franken 59 neue Doppelstockzüge für den Fernverkehr. Von der Ausschreibung bis zur Vergabe im Sommer 2010 vergeht gut ein Jahr. Während des laufenden Verfahrens wird die SBB keine Details zu den Offerten und Anbietern kommunizieren.

Sitzplätze haben Priorität
Bereits heute stehen der Lieferumfang und die Ausrüstungsoptionen fest. Die SBB Konzernleitung hat entschieden: Oberste Priorität geniesst bei den neuen Zügen eine möglichst grosse Anzahl Sitzplätze. Deshalb sieht die SBB von einer Premium Class ab, und auch das geplante Businessabteil soll nicht auf Kosten von Sitzplätzen realisiert werden. Im gesamten Zug wird es möglich sein, kabellos zu surfen. Der Handyempfang wird so optimiert, dass Gesprächsunterbrüche im neuen Doppelstockzug der Vergangenheit angehören sollen. Auch dem Kundenwunsch nach mehr Sicherheit kommt die SBB durch den Einbau eines Videoüberwachungssystems nach. Ausserdem werden die Züge mit Druckschutz ausgerüstet, wodurch der Komfort für die Kunden auch beim schnellen Befahren von Tunnels gewährleistet bleibt. Die Züge werden so vorbereitet, dass zu einem späteren Zeitpunkt allenfalls eine Zulassung für Fahrten in Deutschland und Österreich möglich wäre.

Wankkompensation zum bogenschnellen Fahren
Ja sagt die SBB zur Einführung der so genannten Wankkompensation und zur Ausrüstung der neuen Doppelstockzüge mit dieser neuartigen Technologie. Dank Neigetechnik können einstöckige Fahrzeuge – beispielsweise der Intercity-Neigezug der SBB – Kurven schneller befahren und die Fahrzeiten verkürzen. Wie Versuche gezeigt haben, ist eine moderate Geschwindigkeitserhöhung dank Wankkompensation auch bei Doppelstockzügen möglich. Weil diese Technologie bei Doppelstockzügen noch nie angewandt wurde, sieht der Anforderungskatalog der Beschaffungsunterlage vor, einen Prototypen mit Wankkompensation auszurüsten und das System vor der Einführung umfassend zu erproben.

Ab 2013 zwischen St. Gallen und Genève-Aéroport im Einsatz
Die neuen Doppelstockzüge für den Fernverkehr werden voraussichtlich ab Fahrplanwechsel 2013 erstmals zwischen St. Gallen und Genève-Aéroport eingesetzt. Die SBB trägt damit der steigenden Nachfrage zwischen den grossen Zentren Rechnung. Doppelstöckige Züge bieten bei gleicher Zugslänge rund 40 Prozent mehr Sitzplätze.

Auch qualitativ werden Massstäbe gesetzt: Mit Eigenschaften wie Steckdosen bei allen Sitzplätzen, modernen Flachbildschirmen zur Kundeninformation sowie einem neuen Familienabteil mit fahrendem Spielplatz in der Intercity-Version sollen die Züge die Fahrgäste künftig begeistern.

Die SBB investiert in den nächsten 20 Jahren voraussichtlich rund 20 Milliarden Franken in neues Rollmaterial und in die Modernisierung ihrer Flotte. Die Bedürfnisse der Kundinnen und Kunden sind dabei zentral. Um das Sitzplatz-Angebot flexibel der Nachfrage anpassen zu können, beschafft die SBB die neuen Doppelstockzüge in 100- und 200-Meter-Einheiten.

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Fr

04

Dez

2009

Für den Bahnhofs-Marmorsaal von Salzburg wird weiterhin ein Käufer gesucht

Für den abgebauten Marmorsaal, in dem früher das Salzburger Bahnhofs-Restaurant untergebracht war, suchen die ÖBB nach wie vor einen Käufer.

Die Ausstattung des Saals wurde abgebaut und liegt derzeit im Depot.

                                                                              Foto: Marcel Manhart

 

Umfangreiche Ausstattung
Es geht um 570 Platten aus Adneter Korallenmarmor, einen Marmorbrunnen, eine Marmorvase, mehrere schmiedeeiserne Luster und fünf Bilder des Landschaftsmalers Franz Xaver Jung-Ilsenheim. Das größte Bild stammt aus den 1930er Jahren, misst 5,4 mal 2,8 Meter und zeigt die damals neu gebaute Großglockner Hochalpenstraße.

Das Gebäude, in dem der Marmorsaal untergebracht war, fiel dem Bahnhofsumbau zum Opfer. Im neuen Hauptbahnhof ist kein Platz für den Saal vorgesehen.

"Ernsthaftes Interesse" den ÖBB wichtig
Jetzt suchen die Bundesbahnen nac h einem Abnehmer für den Saal, der ihn möglichst originalgetreu wieder aufbaut und öffentlich zugänglich macht.

Über den Kaufpreis macht Bahnsprecher Johannes Gfrerer gegenüber der APA keine Angaben: "Wichtig ist, dass ein ernsthaftes Interesse da ist. Wir würden den Abnehmer unterstützen, wenn der Saal in seiner Gesamtheit im Raum Salzburg aufgebaut wird und für die Öffentlichkeit zugänglich ist."

                                                                              Foto: Marcel Manhart

 

                                                                              Foto: Marcel Manhart

 

1907 errichtet, 1949 wieder aufgebaut
Der 375 Quadratmeter große Marmorsaal wurde 1907 am Mittelbahnsteig des Salzburger Hauptbahnhofs errichtet und 1944 im Zweiten Weltkrieg von Bomben zerstört. 1949 wurde er wieder eröffnet.

Bis vor wenigen Jahren stand er auch unter Denkmalschutz. Doch im Jahr 2002 befand ihn das Bundesdenkmalamt als "nicht erhaltenswert". Eine Bürgerinitiative kämpfte dagegen an und startete eine Unterschriftenaktion, bei der 1.383 Personen unterzeichneten

Die Platten liegen in einem Lager in Bischofshofen

Wegen des Bahnhofumbaus wurde der Saal im September abgerissen. Die ÖBB ließen die Marmorplatten sorgsam katalogisieren und entfernen. Sie wurden verpackt und auf 22 Paletten nach Bischofshofen (Pongau) in ein betriebsinternes Lager abtransportiert.

In der Restauranthalle thronten auch vier Betonsäulen, die mit Marmor ausgekleidet waren. Die schwersten Marmorplatten, die nun auf einen neuen Besitzer warten, wiegen über eine Tonne.

 

 

Mehr zum Thema:

                                                                              Foto: Marcel Manhart

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Do

03

Dez

2009

Der Karlsruher Verkehrsverbund KVV passt seine Tarife an und führt eine 9-Uhr-Karte ein

Insbesondere wegen der weiterhin gestiegenen Energiepreise und der erneuten Personalkostensteigerungen muss der Karlsruher Verkehrsverbund (KVV) seine Fahrpreise zum 1. Januar 2010 anpassen. Der Bahnstrom, der 2008 einen Höchststand erreicht hatte, stieg im laufenden Jahr weiter um über 3 Prozent an. Im Durchschnitt liegt die Preissteigerung bei den Fahrkarten bei 3,3 Prozent. Dennoch liegt der KVV bei der Preisgestaltung im Vergleich nach wie vor im unteren Bereich aller bundesdeutschen Verbünde und gewährleistet weiterhin eine preiswerte Mobilität.

Nach erfolgreicher Einführung der KombiCard bei der Tarifänderung 2009 mit zwischenzeitlich über 11.500 Kunden dieses Angebots wird zum 1. Januar mit der 9-Uhr-Karte wieder ein neues Tarifangebot eingeführt. Diese Monatskarte richtet sich an Personen, die die Bahnen und Busse nicht zu den Hauptverkehrszeiten nutzen. Mit der 9-Uhr-Karte können zwischen 9 Uhr am Vormittag und 5 Uhr nachts alle Verkehrsmittel im ÖPNV genutzt werden. Samstags, sonntags und an Feiertagen ist dies rund um die Uhr möglich. Die neue Fahrkarte ist personenbezogen. Zudem ist sie nicht an den Kalendermonat gebunden und kann zu jedem beliebigen Tag im Monat erworben werden. Die 9-Uhr-Karte ist wie die 24-Stunden-Karte in zwei Varianten erhältlich. Für 37 Euro pro Monat können die Bahnen und Busse im Geltungsbereich von drei Waben genutzt werden, zum Beispiel für den Bereich Karlsruhe und Ettlingen. Für nur monatliche 52 Euro ist es möglich, das komplette KVV-Netz ab 9 Uhr zu „erfahren“. Dieses reicht von Maikammer-Kirrweiler, Bad Bergzabern und Lauterbourg über Eppingen, Bad Wildbad und Vaihingen bis nach Forbach und Bühl. Die neue Fahrkarte ist in allen KVV-Verkaufsstellen sowie über die stationären Fahrkartenautomaten erhältlich. Die Tarifexperten des KVV rechnen mit einem Absatz von monatlich rund 5.000 9-Uhr-Karten.

Die einzelnen Tariferhöhungen sehen wie folgt aus:
Die Preise für Einzelfahrkarten bleiben unverändert. Die KombiCard kostet statt 60 Euro monatlich 64 Euro, die KombiCard Partner statt 45 Euro nun 48 Euro.
Entsprechend erhöhen sich auch die 4er-Karten: Für zwei Zonen kostet sie künftig 7,80 statt 7,40 Euro. Die häufig für Einkäufe ohne Auto genutzte City-Karte kostet ab Januar 4,80 Euro (bisher 4,70), als „plus“ 7,40 Euro (bisher 7,10). Der Preis für die bei Ausflügen beliebte Regio-Karte liegt bei 8,40 Euro (bisher 8,10), in der „plus“-Version bei 14 Euro (bisher 13,50). Die RegioX-Karten, mit denen Fahrgäste auch zu Zielen ausserhalb des KVV fahren können, kosten 13,50 Euro (bisher 13,00) beziehungsweise als „plus“ 21,50 Euro (statt 20,50).

Der Preis für eine Monatskarte für Karlsruhe (zwei Zonen) steigt von 44,50 Euro auf 46 Euro und für das Gesamtnetz von 124 Euro auf 129 Euro. Nutzer eines Jahresabos zahlen künftig statt 37,80 Euro für die Fahrt in zwei Zonen 39,30 Euro pro Monat, der Preis für das Gesamtnetz steigt von 104,80 Euro auf 110,20 Euro pro Monat. Für die Karte ab 60 beträgt der neue Abbuchungsbetrag 32,50 Euro. Die Jahreskarte kostet damit 390 Euro (bisher 378 Euro), also pro Monat einen Euro mehr.

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Mi

02

Dez

2009

SBB planen Einführung des 9-Uhr-Generalabonnements

Geschäftsleitung und Verwaltungsrat der SBB wollen das umstrittene 9-Uhr-GA nun doch einführen. Dies berichtet die Zeitung "Sonntag".

Das neue GA ist wesentlich günstiger und richtet sich an Passagiere, die nicht zu den Stosszeiten reisen (erst ab 9 Uhr gültig). Die Idee hat SBB-Verwaltungsratspräsident Ulrich Gygi schon im Frühling lanciert, doch sie stiess vor allem bei touristischen Bahnen auf Widerstand und man glaubte, das 9-Uhr-GA sei gestorben.

Doch Geschäftsleitung und Verwaltungsrat nehmen sie nun wieder auf und wollen dieses Abo Ende 2010 einführen. Ursprünglich war es auf den Fahrplanwechsel 2009 geplant. Darüber entscheiden wird aber nicht die SBB allein, sondern die Kommission Personenverkehr des Verbands öffentlicher Verkehr (VöV).

 

 

Halbtax-ABO soll teurer werden

Die Führung der SBB hat beschlossen, nächstes Jahr Halbpreis- und Generalabonnement zu verteuern. Dafür sollen die Einzelbillete nicht aufschlagen.

Seit nunmehr 16 Jahren kostet das Halbtax-Abo 150 Franken. Jetzt planen die SBB eine Preiserhöhung, wie die Zeitung «Sonntag» unter Abstützung auf «zuverlässige Quellen» schreiben. Der Aufschlag soll auf den Fahrplanwechsel 2010 geschehen. Wie stark er ausfallen soll, sei noch unklar, so das Blatt. Der Schritt kommt überraschend. Zwar sagten SBB-Chef Andreas Meyer und Verwaltungsratspräsident Ulrich Gygi mehrmals, eine generelle Tariferhöhung sei nächste Jahr unumgänglich. Doch bisher man ging davon aus, dass dies die Billettpreise und das Generalabo betrifft, nicht aber das Halbtax-Abo.

Nun haben gemäss «Sonntag» die Geschäftsleitung und der Verwaltungsrat die Stossrichtung für die Tarifrunde 2010 folgendermassen festgelegt: Kein Preisaufschlag bei den Einzelbilletten, Preiserhöhung beim Halbtax- und Generalabonnement.

SBB haben nicht das letzte Wort

Ob alles so kommt, entscheiden allerdings nicht die SBB allein, sondern Vertreter mehrere Verkehrsunternehmen gemeinsam – in der so genannten Kommission Personenverkehr des Verbandes öffentlicher Verkehr. Widerstand ist programmiert. Beim letzten Preisaufschlag im Jahr 1993 um 25 Franken ging die Zahl der Halbtaxabo-Inhaber um 300'000 zurück. Peter Vollmer, Direktor des Verbandes öffentlicher Verkehr: «Einen Preisaufschlag beim Halbtax muss man sorgfältig durchrechnen. Die Preissensibilität ist hier gross.»

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Di

01

Dez

2009

Studenten aus Braunschweig und Wolfenbüttel haben den Alstom Innovationspreis 2009 gewonnen

Studenten der Technischen Universität Braunschweig und der Fachhochschule Wolfenbüttel haben den Alstom Innovationspreis 2009 gewonnen. Der Bahntechnik-Konzern Alstom Transport Deutschland hat am 26. November 2009 in Hannover den Preis bereits zum dritten Mal vergeben.

„Mit der Ausschreibung des Innovationspreises 2009 setzt Alstom auf innovative Ideen und fördert so die nachhaltige Mobilität“, sagt Hans-Heinrich Sander, niedersächsischer Minister für Umwelt und Klimaschutz. „Mit der Ausschreibung des Wettbewerbes hat das Unternehmen den Studierenden eine hervorragende Möglichkeit gegeben, kreative Ideen und Projekte zu entwickeln.“

Der erste Preis ging an Martin Schwerter aus Braunschweig. Sein Ziel ist die Entwicklung eines intelligenten Fahrgastinformationssystems, das die individuellen Interessen und Bedürfnisse des Fahrgasts berücksichtigt, aber auch den Verkehrunternehmen Vorteile, zum Beispiel bei der Optimierung des Fahrplans, bietet. Die Idee orientiert sich an einem realistischen, praxisnahen Problem und bietet Vorteile sowohl für den Fahrgast als auch für den Betreiber. Für seinen innovativen Lösungsansatz wurde er mit einem Preis in Höhe von 5.000 Euro geehrt.

Der zweite Preis ging an Sebastian Bethge. Der Maschinenbaustudent der FH Wolfenbüttel hat einen flexibel zu nutzenden Güterwagen entwickelt, der sowohl für den Transport von Coils wie für Schrot und andere Güter genutzt werden kann. Der komplexe und konkrete Lösungsansatz überzeugte die Jury. Für diese Idee wurde Sebastian Bethge mit 3.000 Euro belohnt.

Die Qualität dieser beiden Projekte war so überzeugend, dass die Jury sich entschlossen hat, in diesem Jahr nur diese Projekte zu prämieren. Für Alstom ist ein wichtiges Ziel den Gedanken die Bahntechnik der Zukunft zu erhöhen und auf die eigenen Innovationen aufmerksam zu machen. Nachhaltigkeit ist für Alstom seit langem Ziel bei der Herstellung, Nutzung und Verwertung seiner Produkte. Das Unternehmen ist auf diesem Gebiet ein Vorreiter in der Bahnindustrie.

„Innovation steht bei uns ganz oben. Aus diesem guten Grund haben Studenten aus Niedersachsen aufgerufen, Ideen rund um das Schienenfahrzeug der Zukunft zu entwickeln. Denn bahnbrechende Ideen und zukunftsweisende Entwicklungen sind die Basis für unsere Zukunft,“ sagt Dr. Martin Lange, Vorsitzender der Geschäftsführung von Alstom Transport Deutschland.

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Mo

30

Nov

2009

Der Lettenviadukt in Zürich soll verlängert werden

Die Stadt Zürich plant einen neuen Fuss- und Veloweg quer über das HB-Gleisfeld bis zum Güterbahnhof. Kostenpunkt: 20 Millionen Franken. Es ist nicht die einzige Passerelle, die gebaut werden soll.

Es ist ein ehrgeiziges Projekt: Mit einem Brückenschlag quer über das Gleisfeld des Hauptbahnhof-Vorgeländes soll die bestehende Fussgänger- und Veloverbindung auf dem Lettenviadukt von der Josefwiese bis zur Hohlstrasse weitergeführt werden. Dies plant das städtische Tiefbauamt zusammen mit den SBB, wie Tiefbauamt-Sprecherin Cornelia Schreier bestätigt: «Wir wollen diese Verlängerung des Lettenviadukts bis in den Kreis 4.»

Das Ziel der neuen Passerelle: Ausbau der Veloinfrastruktur, Förderung des Langsamverkehrs, bessere Verbindung der Stadtkreise 4 und 5. Nicht zuletzt soll der neue Fuss- und Veloweg über die Gleise auch das auf dem Areal des Güterbahnhofs geplante Polizei- und Justizzentrum (PJZ) erschliessen. Dessen Mitarbeiter wären auf dem neuen Weg schnell beim Bahnhof Hardbrücke und bei der S-Bahn.

450 Meter lange Brücke

Die neue Gleisquerung sieht eine Verlängerung des Lettenviadukts um 610 Meter vor 450 Meter auf einer Brücke, 160 Meter ebenerdig. Startpunkt ist die Kreuzung Hohl-/Remisenstrasse beim Güterbahnhof. Von dort führt der Weg zuerst die SBB-Gleise entlang, geht dann unter der bestehenden Kohlendreieck-Brücke hindurch, steigt darauf als Brücke über das Niveau der SBB-Fahrleitungen an und quert die Gleise rechtwinklig. Noch existiert kein Detailprojekt, dafür gibt es erste Kostenschätzungen. Diese gehen von einem Betrag von 20 Millionen Franken aus, womit eine Volksabstimmung nötig würde.

 

Die Stadt wollte bereits in diesem Winter einen Wettbewerb für die Verlängerung des Lettenviadukts ausschreiben und 2013/14 mit dem Bau beginnen. Doch weil es sich um ein komplexes Bauwerk und eine brückentechnische Herausforderung handelt, bei der auch die SBB ein gewichtiges Wort mitreden, braucht es noch genauere Abklärungen, wie Schreier sagt. Derzeit seien Gespräche im Gang, Anfang nächsten Jahres entscheidet man über das weitere Vorgehen.

Fussgänger- und Veloverbindung

Bis dann muss auch die Frage geklärt sein, wie es mit einem weiteren Brückenprojekt im HB-Gleisfeld weitergeht. Denn etwas näher beim Hauptbahnhof ist noch eine Fussgänger- und Veloverbindung zwischen den Kreisen 4 und 5 geplant: der Negrellisteg. Diese rund 200 Meter lange Passerelle soll im Zusammenhang mit dem bei der Sihlpost entstehenden neuen Stadtteil Europaallee errichtet werden, und zwar in der Verlängerung der Kanonengasse und der Klingenstrasse. Für den Negrellisteg will die Stadt laut Schreier Anfang nächsten Jahres einen Projektwettbewerb lancieren. Die Jurierung ist für November 2010 angesetzt, als Baubeginn in diesem Fall ist 2015 vorgesehen.

 

Die Weiterführung des Lettenviadukts entspricht einer alten Forderung von Politikern aus den Kreisen 4 und 5 und einem lange gehegten Wunsch der Stadtverwaltung. Bereits in den 90er- Jahren hatte sie Pläne einer weitgespannten Tangente bis in den Kreis 4 gewälzt. 1997 sprach der Stadtrat in der Antwort auf eine Motion im Gemeinderat von einem «alten städtebaulichen Wunsch». Er wies aber darauf hin, dass eine Fuss- und Radwegverbindung von der Josefwiese bis in den Kreis 4 mit hohen Kosten verbunden wäre, «da das bestehende Trassee aus technischen Gründen selbst nicht als Wegverbindung dienen kann, sondern ein selbstständiges, seitlich auskragendes Bauwerk erstellt werden müsste.» Damals schätzte die Stadt die Baukosten auf 16 Millionen Franken.

Zufriedene Politiker

Bei den früheren Initianten des Brückenschlags über die Gleise herrscht Genugtuung, dass die Stadt jetzt Ernst machen will mit dem Vorhaben. CVP-Gemeinderat Robert Schönbächler spricht von einer «Super-Direktverbindung» zwischen den bisher durch Fluss und Gleise getrennten Quartieren. Er ist überzeugt, dass die neue Passerelle rege benutzt würde. AL-Gemeinderat Niklaus Scherr begrüsst die Pläne, bedauert allerdings, dass die alte Stahlbrücke des Wipkingerviadukts abmontiert wurde. «Das wäre die einfachste und günstigste Verbindung gewesen.» Jetzt müsse eine teure Lösung mit neuen Pfeilern im Gleisfeld realisiert werden, für die es noch viele Hürden zu überwinden gelte.

 

Von einer «genialen und wichtigen Verbindung» spricht Gemeinderat Daniel Leupi (Grüne), Mitinhaber des Velobüros in Olten. Velofahrer wünschten sich eine solche Überführung schon lange. Angesichts des Nutzens hält Leupi die Baukosten von 20 Millionen für gerechtfertigt. «Ich hoffe nur, dass das Projekt nicht den Sparbemühungen des Stadtrates wegen der Krise zum Opfer fällt.»

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So

29

Nov

2009

Bombardier lädt Bahnfreunde zu Design-Wettbewerb ein

Bombardier Transportation hat im Internet unter dem Motto „YouRail – Visions of Modern Transportation“ einen weltweiten Design-Wettbewerb gestartet. Ziel ist es, gemeinsam mit Fahrgästen innovative Ideen für die Innenraumgestaltung zukünftiger Züge zu entwickeln.

„Unsere direkten Kunden sind die Betreiber von Schienenfahrzeugen. Ihre Vorstellungen von der Ausstattung eines Zuges sind für uns weiterhin sehr wichtig. Mit diesem Wettbewerb können wir aber auch Bahnreisende direkt einbinden. Wir können ihre Bedürfnisse besser verstehen und erhalten innovative Anregungen“, erläutert Martin Ertl, Chief Innovation Officer bei Bombardier Transportation. Ertl fügt hinzu: „Innerhalb weniger Tage haben wir bereits über 1.000 Vorschläge erhalten. Mehr als 780 Internet-User sind als Mitglieder der YouRail-Community aktiv und beteiligen sich an einem Prozess, für den es im Bereich des Internet mittlerweile den Fachbegriff ‚open innovation’ (offene Innovation) gibt. Die hohe Resonanz unterstreicht, welches Potenzial die Einbeziehung von Endkunden auch in unserer Branche hat.“

Die Wettbewerbsteilnehmer können ihre Vorschläge in verschiedenen Kategorien über das Internet einreichen. Mitglieder der Geschäftsleitung von Bombardier sowie externe Experten werden den siegreichen Designvorschlag küren und für die besten Einsendungen Preise im Wert von Euro 10.000 (15.000 US-Dollar) vergeben. Bombardier stellt die erfolgreichen Entwürfe auf der InnoTrans vor, der wichtigsten Messe für Schienenverkehrstechnik. Sie findet im September 2010 in Berlin statt.

Chris Antonopoulos, Vice President Sales, Bombardier Transportation und Mitglied der YouRail-Jury, sagt: „Wir sind das erste Unternehmen für Schienenverkehrstechnik, das eine Online-Community für Innovationen einrichtet. Damit können wir besser die Bedürfnisse der Fahrgäste erfassen sowie Trends und Trendsetter erkennen.“ Die Bedeutung des Innenraum-Designs von Zügen wachse, so Antonopoulos. Das Design sei Teil der Bombardier-Strategie, Zugreisen für Fahrgäste noch bequemer und attraktiver zu gestalten.

„Wir stehen mit dem Auto und dem Flugzeug im Wettbewerb und wollen gleichwertigen oder höheren Komfort bieten“, so Antonopoulos weiter. „Fahrzeuge wie unsere neue Hochgeschwindigkeitsplattform ZEFIRO, Bombardier-Regionalzüge wie der TALENT 2 oder der SPACIUM sind geprägt durch elegante, moderne und einladende Gestaltung. Sie bieten dem Fahrgast maßgeschneiderten Komfort und eine attraktive Reiseumgebung. YouRail ist ein hervorragendes Hilfsmittel, um im Hinblick auf zukünftige Projekte noch direkter mit dem Kunden zu kommunizieren.“

Der Wettbewerb „YouRail – Visions of Modern Transportation“ ist im Internet unter der Adresse http://yourail-design.bombardier.com erreichbar. Mitmachen kann jeder, der sich für innovative Innenraumgestaltung von Zügen interessiert.

Die Teilnehmer können frei gestaltete Designvorschläge für drei Arten von Reisen einreichen: Urlaubsreisen, Geschäftsreisen und Nahverkehr. In einer zweiten Kategorie können mit einem 3D-Konfigurations-Tool Sitzoberflächen gestaltet werden. Einsendeschluss ist der 14. Dezember 2009.

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Sa

28

Nov

2009

ÖBB Traktion nach den Standards ISO 9001 zertifiziert

Das Qualitätsmanagement-System der ÖBB-Traktion GmbH ist gemäß den internationalen und nationalen Standards ISO 9001: 2008 zertifiziert. Die Zertifizierungsurkunde wurde Mitte November von Quality Austria an Ing. Bernhard Benes, Geschäftsführer der ÖBB-Traktion GmbH, übergeben.

Der ÖBB Konzern ist Österreichs größter Mobilitätsdienstleister und sorgt österreichweit für den umweltfreundlichen Transport von Menschen und Gütern. Mit rund 43.000 MitarbeiterInnen und Gesamterträgen von 5,7 Mrd. EUR ist der ÖBB-Konzern ein wirtschaftlicher Impulsgeber des Landes. Im Jahr 2007 wurden von den ÖBB 448 Mio. Fahrgäste und 97 Mio. Tonnen Güter transportiert. Strategische Leitgesellschaft des ÖBB-Konzerns ist die ÖBB-Holding AG.

Die Zertifizierung bestätigt die Anwendung und Weiterentwicklung eines wirksamen
Qualitätsmanagement-Systems. "Die ÖBB-Traktion GmbH erfüllt damit nicht nur die diesbezüglichen Anforderungen, sondern versteht die Zertifizierung auch als Auftrag stetige Verbesserungen für unsere Kunden umzusetzen", so Benes.

Die Herausforderung für das Projektteam, das seit Januar 2008 tätig war, bestand darin, die Zertifizierung dieses gemeinsamen Managementsystems unter dem neuen
Namen "Integriertes Managementsystem" kurz IMS erfolgreich umzusetzen und abzuschließen.

 

 

Hintergrund zur Zertifizierung ISO 9001:2008

Um die Leistungsfähigkeit eines Unternehmens zu verbessern, bietet die ISO-Norm dem Management acht Grundsätze an. Gleichzeitig bilden diese Grundsätze die Basis für die Normen zu den Qualitätsmanagement- systemen der ISO-9001-Familie.

1. Kundenorientierung: Ihre Bedürfnisse sollten nicht nur erfüllt,
sondern übertroffen werden.

 

2. Führung: Führungskräfte schaffen die Übereinstimmung von Strategie
und Umsetzung in der Organisation. Sie sind unter anderem für das
Umfeld verantwortlich, in dem sich die Personen so entfalten, dass
die Ziele der Organisation erreicht werden können.

 

3. Einbeziehung der Personen: Auf allen Ebenen machen Personen das
Wesen einer Organisation aus. Durch die Einbeziehung aller werden
individuelle Fähigkeiten zum Nutzen der gesamten Organisation
eingesetzt.

 

4. Prozessorientierter Ansatz: Ein gewünschtes Ergebnis lässt sich
effizienter erreichen, wenn alle Tätigkeiten und dazugehörige
Ressourcen als Prozess geleitet und gelenkt werden.

 

5. Systemorientierter Managementansatz: Erkennen, Verstehen, Leiten
und Lenken von Prozessen sind die Basis für jedes System. Das System
entscheidet über Wirksamkeit und Effizienz der Zielerreichung der
Organisation.

 

6. Ständige Verbesserung: Die ständige Verbesserung der
Gesamtleistung der Organisation stellt ein permanentes Ziel der
Organisation dar.

 

7. Sachbezogener Ansatz zur Entscheidungsfindung: Die Analyse von
Daten und Informationen ist die Basis für jede wirksame Entscheidung.

 

8. Lieferantenbeziehungen zum gegenseitigen Nutzen: Eine Organisation
und ihre Lieferanten sind voneinander abhängig. Beziehungen zum
gegenseitigen Nutzen erhöhen die Wertschöpfungsfähigkeit beider
Seiten.

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Fr

27

Nov

2009

Startschuss für eine zweite Eisenbahnbrücke in Basel

Mit einem Spatenstich feierten gestern 26. November 2009 Behörden, SBB und DB den Baubeginn für die zweite Rheinbrücke bei Basel. Die zweigleisige, rund 240 Meter lange Betonbrücke geht voraussichtlich Ende 2012 in Betrieb. Ab 2017, nach Fertigstellung der Zufahrten und der Instandstellung der bestehenden doppelspurigen Stahlbrücke, können die Züge alle vier Gleise über den Rhein nutzen. Dies schafft zusätzliche Kapazitäten für die S-Bahn und die NEAT.

Der Raum Basel ist der wichtigste Schweizer Übergang im Bahnverkehr mit dem Norden Europas. Heute besteht lediglich eine zweigleisige Stahlbrücke als Verbindung über den Rhein. Um dieses Nadelöhr zu entlasten, erstellen die SBB und die Deutsche Bahn (DB) eine zweite Doppelspur zwischen den Bahnhöfen Basel SBB und Basel Badischer Bahnhof. Hauptbauwerk dieses Ausbaus ist die 2. Rheinbrücke. Die neue, rund 240 Meter lange Betonbrücke wird sich neben der bestehenden Stahlbrücke flussaufwärts über den Rhein spannen.

Den Baubeginn für die Brücke feierten gestern SBB, DB sowie Vertreterinnen und Vertreter der kantonalen, deutschen und eidgenössischen Behörden mit einem Spatenstich. «Wie wichtig dieses Bauwerk ist, zeigt sich allein daran, dass es in der bilateralen Vereinbarung Schweiz-Deutschland über die Sicherung der Leistungsfähigkeit des Zulaufs zur NEAT von 1996 namentlich erwähnt wurde», sagte Max Friedli, der Direktor des schweizerischen Bundesamtes für Verkehr. Nach langer Projektierungs- und Planungsarbeit könne man nun auch dank den Konjunkturstützungsmassnahmen des Bundes die Arbeiten in diesem Jahr aufnehmen, so Friedli weiter.

Gemäss aktueller Planung ist die Brücke ab Dezember 2012 betriebsbereit. Ab dann kann die SBB die Instandstellung der bestehenden Stahlbrücke vornehmen und dabei die beiden Gleise mit schalldämpfenden Unterschottermatten ausstatten. Nach Abschluss dieser Arbeiten und der Fertigstellung der Zufahrten sollen ab Ende 2017 alle vier Gleise vollumfänglich befahrbar sein – pünktlich zur Eröffnung des Gotthardbasistunnels. Die Investitionen belaufen sich auf rund 57 Millionen Franken.

Die 2. Rheinbrücke schaffe jedoch nicht nur die notwendigen Kapazitäten für den schnellen Nord–Süd-Verkehr via NEAT, sondern auch für den grenzüberschreitenden Regionalverkehr, ergänzte SBB CEO Andreas Meyer. «Heute verkehren an Spitzentagen bis zu 80 S-Bahn-Züge über die Brücke. Bis 2030 könnten es dank der zweiten Brücke, gemäss aktuellen Prognosen, bis zu 75 Prozent mehr sein», so Meyer. Der Personenverkehr lässt sich zudem, dank der neuen Brücke, besser vom langsameren Güterverkehr entflechten.

Auch Fussgängerinnen und Fussgänger sollen von der 2. Rheinbrücke profitieren. Der Kanton Basel-Stadt hat auf der Brücke einen neuen Fussgängersteg projektiert, wie der Basler Regierungsrat und Vorsteher des Bau- und Verkehrsdepartements, Hans-Peter Wessels, ausführte. Der Kanton investiert dafür rund 2,7 Millionen Franken. «Darin inbegriffen sind aufwendige behindertengerechte Abgänge an beiden Brückenköpfen», sagte Wessels.

 

Auf deutscher Seite wird der durchgehende Vierspurausbau der Zufahrtsstrecke Karlsruhe–Basel hinsichtlich der NEAT-Eröffnung vorangetrieben. Die Planfeststellungsverfahren für den zweistufigen Ausbau seien in vollem Gang, sagte Gerald Hörster, Präsident des deutschen Eisenbahn-Bundesamtes (EBA). «Allein mit der Inbetriebnahme des Katzenbergtunnels, mit rund 9,4 Kilometern Länge das grösste Einzelbauwerk, wird sich die Fahrzeit künftig um elf Minuten reduzieren», so Hörster.

«Ich wünsche uns, dass wir Hand-in-Hand arbeitend die nächsten Bausteine einer leistungsfähigen europäischen Bahnverbindung zwischen Nordsee und Mittelmeeer erfolgreich herstellen und termingerecht in Betrieb setzen können», schloss Axel-Björn Hüper, der Geschäftsführer der DB ProjektBau GmbH, seine Ansprache.

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Do

26

Nov

2009

Neues SBB Bahnreisezentrum Zürich Altstetten eröffnet

Die Umbauarbeiten am Bahnhof Zürich Altstetten, die im Frühjahr 2009 begonnen haben, sind abgeschlossen. Ab heute 26. November 2009 werden die Kundinnen und Kunden im neuen SBB Bahnreisezentrum bedient. In den modernisierten Räumen sind sämtliche Dienstleistungen der SBB an einem Ort vereint.

Der Bahnhof Zürich Altstetten zeigt sich nach umfangreichen, rund siebenmonatigen Umbau- und Sanierungsarbeiten in neuem Kleid. Modernisiert und energetisch nachgerüstet, bleibt das denkmalgeschützte Gebäude des Architekten Max Vogt seiner gestalterischen Charakteristik treu: kraftvoll, robust und präzis.

Das Herzstück des Umbaus bildet das neu geschaffene, attraktive SBB Bahnreisezentrum mit Reisebüro und offen gestalteten Billettverkaufsschaltern. Das Dienstleistungsangebot umfasst Beratung und Verkauf von nationalen und internationalen Billetten, Abos, Städtereisen und Badeferien sowie Eventtickets aller bekannten Schweizer Anbieter. Zudem ist es Kundinnen und Kunden möglich, Fremdgeld zu wechseln und mit Western Union Bargeld weltweit innert Minutenfrist zu überweisen.

«Durch die offene Gestaltung der Verkaufsräume sind wir noch näher beim Kunden», sagte Peter Zeier, Leiter Vertrieb & Services Region Zürich von SBB Personenverkehr an der Eröffnungsfeier vom 25. November 2009 vor Vertreterinnen und Vertretern der SBB, der Gemeinde und den beteiligten Unternehmen. Im gleichen Gebäude bedient die Bäckerei «Jean Keller Bistro» die Kundinnen und Kunden ab dem 26. November 2009 täglich mit frischen Backwaren, Snacks und Getränken.

Die SBB investierte rund 2,2 Mio. Franken in die Renovation des neuen Bahnreisezentrums. «Mit dem Umbau trägt die SBB der wachsenden Bedeutung des Bahnhofs Altstetten Rechnung», sagte Hanspeter Steiner, Leiter Bewirtschaftung SBB Immobilien, Region Ost, an der Eröffnungsfeier.

Für die Bevölkerung findet am Samstag, 28. November 2009, von 10.00 Uhr bis 15.00 Uhr ein Eröffnungsfest statt. Den Besuchern stehen dabei viele Attraktionen vom Lösch- und Rettungszug bis hin zum Fernsteuerzentrum zur Besichtigung offen.

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Mi

25

Nov

2009

Wegen eines defekten und von den SBB nicht reparierten Entwerters in Märstetten tödlich verunglückt

Im Bahnhof Märstetten ist ein 59-jähriger Mann beim Überqueren der Gleise tödlich verunglückt. Er soll auf dem Weg zu seiner kranken Mutter gewesen sein und wollte den Zug nicht verpassen.

Zwei Kerzen brennen im Gedenken an den 59-Jährigen, der am Samstag in Märstetten vom Zug erfasst worden ist.                         Foto: Nana do Carmo

 

Am Samstagmorgen 21. November 2009 um circa 8.40 Uhr wollte ein 59-jähriger Mann die Gleise vom südlich gelegenen Perron zum Bahnhofgebäude Märstetten hin überschreiten. Dabei wurde er von einem nicht fahrplanmässig Richtung Weinfelden verkehrenden Zug erfasst und tödlich verletzt, wie die Kantonspolizei Thurgau mitteilte. Weshalb der 59-Jährige die Gleise überqueren wollte, obwohl die Personenunterführung nicht weit weg war, dazu konnte Polizeisprecher Ernst Vogelsanger keine Angaben machen. Zur Klärung des Unfallhergangs sei der Kriminaltechnische Dienst des Polizeikommandos Thurgau beigezogen worden.

Laut Aussagen aus dem Umfeld des Opfers scheint es so, dass der Betreffende die Gleise überquert habe, weil er sonst mit einer nicht entwerteten Mehrfahrtenkarte in den Zug nach Frauenfeld hätte steigen müssen: Das Entwertungsgerät auf dem südlichen Perron sei von Vandalen vor etwa einer Woche demoliert worden. Die SBB haben es bis heute nicht ersetzt. Der Mann sei auf dem Weg zu seiner 80-jährigen Mutter ins Spital gewesen und habe offenbar unter keinen Umständen den Zug um 8.44 Uhr verpassen wollen. Der reguläre und legale Weg zurück auf den nordseitigen Perron mit funktionierendem Entwerter dauert aber hin und zurück mehr als vier Minuten.

Die Bahnstrecke Frauenfeld–Romanshorn blieb bis 10 Uhr gesperrt. Zwischen Frauenfeld und Weinfelden wurden Busse eingesetzt, was laut SBB-Mediensprecher Christian Ginsig zu 30-minütigen Verspätungen führte. Danach konnten die Züge bis 13 Uhr nur einspurig verkehren, wobei sich die Verspätungen laut Ginsig nurmehr im Bereich weniger Minuten bewegten.

Wie Ginsig betonte, verfügt der Bahnhof Märstetten über gut sichtbare Warntafeln «Überschreiten der Gleise verboten». Auch die neue Perronhöhe von 55 Zentimetern soll verhindern, dass Bahnreisende die lebensgefährliche Abkürzung über die Gleise benutzen. Karrenübergänge, wie sie früher auf Bahnhöfen üblich waren, gebe es in Märstetten nicht.

Beim Unfallzug handelte es sich laut Christian Ginsig um einen aus drei Einheiten zusammengesetzten, 300 Meter langen Doppelstöcker der Zürcher S-Bahn, der ohne Fahrgäste zu Testzwecken unterwegs war.

Die Polizei sucht Zeugen

Hinweise nimmt der Kantonspolizeiposten Märstetten

unter Telefon 071 221 46 90 entgegen.

 

        Siehe auch info24 Sonderseite "Besonderheiten":

Verbotenes überschreiten der Geleise ist lebensgefährlich!

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Di

24

Nov

2009

Als Reaktion auf den S-Bahn-Mord startet die Aktion «Münchner Courage»

Als Reaktion auf den Münchner S-Bahn-Mord vor zwei Monaten hat der FC Bayern München zusammen mit Politik, Polizei und Kirche die Initiative «Münchner Courage» gegründet.

Das Projekt will Bürger ermutigen, bei Gewalt nicht wegzusehen, sondern gemeinsam mit Anderen Solidarität und Zivilcourage zu zeigen. «Als Dominik Brunner am 12. September dieses Jahres sterben musste, weil er Jugendliche schützte, waren wir fassungslos und erschüttert. Es war uns klar, dass den Worten, die wir damals öffentlich fanden, Taten folgen mussten. Dies ist nun geschehen», sagte Bayern-Manager Uli Hoeneß vor dem Bundesliga-Spiel des deutschen Fußball-Rekordmeisters gegen Bayer Leverkusen. «Nur gemeinsam können wir Auswüchse in der Gesellschaft eindämmen und bekämpfen.»

Hoeneß, der auch Kuratoriumsvorsitzender der neu gegründeten Dominik-Brunner-Stiftung ist, liegt die in Anwesenheit von Brunners Vater vorgestellte Aktion «sehr am Herzen». «Wir haben mit starken Partnern eine Initiative ins Leben gerufen, die nachhaltig sein wird, die in der Bevölkerung Aufmerksamkeit erreichen wird. Wir bitten alle, uns dabei zu unterstützen. Dinge wie damals am S-Bahnhof in Solln dürfen nie wieder passieren», mahnte Hoeneß.

Wie die Profis Mark van Bommel und Franck Ribéry ist Hoeneß auf insgesamt 850 Plakatflächen in München im Rahmen der Aktion unter dem Titel «Zusammenhalt macht stark» zu sehen. Weitere Spieler und Plakate sollen folgen. Auf drei großen Bannern in der Stadt sowie auf der Stadionbande wird ebenso um Aufmerksamkeit geworben. «Die Spieler waren total begeistert. Das ist eines der wenigen Dinge, bei denen sie nicht ihre Berater fragen müssen», sagte Hoeneß.

Wie der Fußball-Club sind auch der Freistaat Bayern, die Stadt München, die Dominik-Brunner-Stiftung, die katholische und die evangelische Kirche sowie die Polizei München in der Initiative engagiert. «Wir brauchen Bürgerinnen und Bürger mit Courage», forderte Bayerns Innenminister Joachim Herrmann (CSU).

Neben dem Ermutigen der Bürger, wollen die Partner das Verantwortungsgefühl für Kinder und Jugendliche wecken sowie aufzeigen, wie Gewalt frühzeitig vorgebeugt werden kann. Durch Vernetzung solle gemeinsam gegen Gewalt vorgegangen werde. «Wenn solche erschütternden und empörenden Gewaltexzesse passieren und das nicht ein einziges Mal, sondern wiederholt, dann müssen alle Register gezogen werden», sagte Münchens Oberbürgermeister Christian Ude (SPD). Kurse und Aktionen der Bündnispartner sollen regelmäßig auf einer Webseite bekanntgegeben werden.

Der 50-Jährige Brunner hatte sich im September am Münchner S-Bahnhof Solln schützend vor vier Kinder gestellt, die von Jugendlichen bedroht worden waren. Die beiden 17 und 18 Jahre alten Haupttäter fügten ihrem Opfer bei dem Überfall binnen weniger Minuten mit Tritten und Schlägen zahlreiche, tödliche Verletzungen zu. Bundespräsident Horst Köhler ehrte Brunner posthum mit dem Bundesverdienstkreuz.

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Mo

23

Nov

2009

Stadler Flirt in Helsinki im fahrplanmässigen Betrieb

Seit Mittwoch 18. November 2009 ist der erste von 32 FLIRT-Triebzügen für die S-Bahn Helsinki nach einjähriger Testphase im fahrplanmässigen Betrieb. Für die klimatischen Bedingungen in Finnland mit bis zu -40°C wurde der FLIRT speziell angepasst. Neben einer verstärkten Isolation und einer Wärmerückgewinnungsanlage wurden verschiedene weitere Ergänzungen vorgenommen.

                                                                                                           Foto: Stadler Rail

 

Dieser FLIRT ist zudem das erste Breitspurfahrzeug aus dem Hause Stadler. Obwohl es sich über weite Strecken um ein neues Fahrzeug handelt, konnte Stadler Rail die vertraglichen Fristen vollständig einhalten und die zwei ersten Fahrzeuge letzte Woche termingerecht dem Kunden übergeben. Das zweite Fahrzeug wird einen zusätzlichen Monat lang für Schulungszwecke eingesetzt. Ab Mitte Dezember 2009 wird auch dieses Fahrzeug dann fahrplanmässig verkehren.

Breitspurzug mit hoher Wintertauglichkeit
Junakalusto Oy, Tochtergesellschaft der Städte Helsinki, Espoo, Vantaa und Kauniainen und der Finnischen Staatsbahnen, hat Ende 2006 bei Stadler 32 FLIRT (Flinker Leichter Innovativer Regional Triebzug) für die S-Bahn Helsinki bestellt. Der Auftrag hat einen Wert von rund EURO 190 Millionen. Die Fahrzeuge kommen im Grossraum Helsinki und im Süden Finnlands zum Einsatz. In naher Zukunft sollen sie auch für den im Bau stehenden Flughafenzubringer eingesetzt werden.

Die breite finnische Spur von 1524 mm, das grössere Lichtraumprofil und vor allem die klimatischen Bedingungen in Finnland mit bis zu -40°C verlangten eine Überarbeitung des bewährten Normalspur-FLIRT. Zur Verbesserung der Wintertauglichkeit ist die Isolation 50 -100% stärker ausgeführt und die Fenster sind 3-fach verglast. Die in vielen FLIRT eingebaute bewährte Klimaanlage wurde mit einer Wärmerückgewinnungsanlage ergänzt: Die warme Abluft des Fahrgastraumes dient dazu, die angesaugte kalte Frischluft vorzuwärmen. Dies ermöglicht eine wesentliche Energieeinsparung. Ausserdem wurden in den Eingangsbereichen Heizlüfter eingebaut, um bei Fahrgastwechsel das Innenraumklima möglichst konstant zu halten. Zudem erhöhen Bodenheizungen in den Einstiegsbereichen den Komfort.

Termingerechte Abwicklung
Peter Spuhler, Inhaber und CEO der Stadler Rail Group, freut sich: „ Ich bin stolz, dass wir dieses anspruchsvolle Projekt termingerecht abwickeln und das erste Fahrzeug mit hochwertiger Qualität übergeben konnten. Damit konnten wir einmal mehr unsere Leistungsfähigkeit und unsere Pünktlichkeit unter Beweis stellen.“

 

 

Stadler ist ebenfalls erfolgreich im Zahnradbahngeschäft

Stadler Rail hat eine Bestellung für vier Zahnradgelenktriebzüge auf den Puy-de-Dôme im französischen Zentralmassiv erhalten. Der Auftrag hat ein Volumen von rund CHF 25 Mio. Damit hat Stadler Rail in diesem Jahr gleich vier Aufträge für Zahnradbahnen erhalten.

 

Die Bestellungen mit einem Gesamtvolumen von rund CHF 200 Mio. kommen aus Frankreich, Österreich und der Schweiz: Die Zentralbahn ZB hat neue Interregio-Züge für die Brüniglinie Luzern – Interlaken bestellt. Stadler Rail wird vier 7-teilige und sechs 3-teilige Pendelzüge liefern. Die Transports de Martigny et Régions erhalten zwei 3-teilige Panoramatriebzüge für die grenzüberschreitende Strecke Martigny – Chamonix – St. Gervais. Und insgesamt vier Zahnradlokomotiven wurden von der Niederösterreichischen Schneebergbahn, der Matterhorn – Gotthard – Bahn und der Zentralbahn bestellt.

Neue Bahn auf den Puy-de-Dôme
Auf dem Trassee der bestehenden Strasse baut SNC-Lavalin eine neue elektrifizierte Zahnradbahn auf den Puy-de-Dôme im französischen Zentralmassiv. Diese überwindet auf rund 4 km etwa 600 Höhenmeter. Für diese neue Bahn hat der künftige Betreiber SNC-Lavalin bei Stadler Rail 4 Gelenktriebwagen mit einem Auftragsvolumen (inkl. Reservematerial) von rund CHF 25 Mio. bestellt. Die Fahrzeuge basieren auf den Stadler-Triebzügen der Montserrat-Bahn bei Barcelona, die seit fünf Jahren erfolgreich in Betrieb stehen. Sie verfügen über ein an die touristischen Bedürfnisse angepasstes attraktives Interieur und sehr grosse Fenster, die einen freien Blick auf das herrliche Panorama erlauben.

Panoramazüge für den Brünig
Die ZB erneuert bis 2013 für CHF 141 Mio. ihre Flotte. Sie ersetzt die mittlerweile 40 Jahre alten Interregio-Züge, welche zur Zeit über den Brünig verkehren. Vier 7-teilige Interregiozüge und sechs weitere 3-teilige Pendelzüge wurden bei Stadler Rail bestellt. Die 7-teiligen Züge bieten insgesamt 301 Sitzplätze, davon 80 in der ersten Klasse. Die 3-teiligen Züge dienen als Verstärkungszüge, welche sowohl über den Brünig wie auch im Talbereich eingesetzt werden. Sie bieten 143 Sitzplätze, davon 18 in der ersten Klasse.

Josef Langenegger, Geschäftsführer der ZB, freut sich «Das moderne Fahrzeugkonzept mit Panoramawagen, Kundeninformationssystemen und Niederflureingängen wird unsere Kundinnen und Kunden begeistern». Zudem wird in allen Interregio-Zügen ein modernes Bistro integriert, mit der Möglichkeit warme und kalte Mahlzeiten zu bestellen.

Stadler-Fahrzeuge von Martigny zum Fusse des Mont-Blanc
Die Tansports de Martigny et Régions hat bei Stadler Rail für die Strecke Martigny – Le Châtelard-Frontière – Chamonix – St.Gervais zwei 3-teilige Panoramatriebzüge und Reservematerial bestellt. Das Gesamt-Auftragsvolumen beträgt rund CHF 18,5 Mio. Die Züge basieren auf den sechs Fahrzeugen, welche die Französische Staatsbahn SNCF in den vergangenen 5 Jahren bei Stadler Rail für ihren Streckenteil Le Châtelard-Frontière - Vallorcine – Chamonix – St.Gervais bestellt hatte. Jene verfügen indes nicht über einen Zahnradantrieb. Daher gibt es bisher nur wenige durchgehende Züge, an der Grenze müssen die Reisenden meistens umsteigen. Dank der neuen Fahrzeuge wird es mehr durchgehende Züge zwischen Martigny und Chamonix am Fusse des Mont-Blanc geben.

Zahnradloks als Arbeitstiere
Die ZB und die Matterhorn-Gotthard-Bahn haben je eine und die Niederösterreichische Schneebergbahn zwei Zahnradlokomotiven bei Stadler Rail bestellt. Das Gesamt-Auftragsvolumen beträgt rund CHF 12 Mio., wobei darin noch einzelne Umbauten bestehender Fahrzeuge und Reservematerial enthalten sind. Diese Loks entsprechen über weite Strecken derjenigen, die bereits seit 2005 bei der ZB erfolgreich im Einsatz steht. Zusätzlich verfügen sie jedoch über eine Funkfernsteuerung. Die Leistung der Loks beträgt 550 kW. Der Antrieb ist dieselelektrisch mit modernster Drehstromantriebstechnik, welche bei Langsamfahrten für Infrastrukturarbeiten benötigt wird. Talfahrten können dabei auch energiesparend ohne laufenden Dieselmotor durchgeführt werden. Durch den gleichzeitigen Kauf von vier Loks dieser drei Bahnen können erhebliche Synergien genutzt werden. Davon profitieren alle drei Kunden in Form eines tieferen Kaufpreises.

Grösster Zahnradbahnauftrag aller Zeiten
Urs Wieser, Leiter Verkauf Zahnradfahrzeuge bei Stadler freut sich sehr über diese Aufträge: „Damit konnte Stadler Rail die Position als weltweit führender Hersteller von Zahnradbahnfahrzeugen erneut unter Beweis stellen. Beim Auftrag der Interregiozüge für die Brüniglinie handelt es sich zudem um den grössten Zahnradbahnauftrag, den es weltweit je gegeben hat.“ In den letzten Jahren wurden unter anderem neue Fahrzeuge für die Jungfraubahnen, die Bayerische Zugspitzbahn, die katalanische FGC oder die Matterhorn – Gotthard – Bahn und Gornergratbahn gebaut.

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So

22

Nov

2009

SBB-Meldungen: Zibelemärit - Stellenabbau - Getreidegüterwagen - Bahnhof Aarau

Im Zug bequem an den Zibelemärit nach Bern

Für die Frühaufsteher setzen die SBB und die S-Bahn Bern am nächsten Montag 23. November 2009 über 20 Extrazüge an den Zibelemärit ein. Die ersten Extrazüge fahren bereits vor 5 Uhr. Sonderzüge verkehren ab Zürich, Biel, Olten, Solothurn, Thun, Unterzollikofen und Worb und machen an zahlreichen Stationen unterwegs Halt, um die Besucher staufrei nach Bern zu bringen.

Bereits ab 5 Uhr früh verwandelt sich Bern am 23. November 2009 in eine Märchenwelt. Über 700 Marktfahrende bieten in den Gassen der Berner Innenstadt ihre Waren an. Erfahrungsgemäss werden wieder Tausende von Menschen in Zügen aus allen Richtungen bequem und staufrei mitten ins Zentrum der Stadt Bern reisen. SBB, BLS und der Regionalverkehr Bern–Solothurn (RBS) bauen deshalb ihr Angebot aus und setzen in den frühen Morgenstunden und für die Rückreise rund 20 Extrazüge ein.

Kaffee und Gipfeli in den fünf Extrazügen ab Zürich
Die ersten Frühverbindungen mit Halten unterwegs verkehren ab Basel (Abfahrt 5.24 Uhr direkt oder 5.03 Uhr mit Umsteigen in Olten), Biel/Bienne (Extrazug 4.48 Uhr), Fribourg (5.10 Uhr), Langnau (5.07 Uhr), Lausanne (4.45 Uhr), Luzern (4.57 Uhr via Olten), Olten (5.06 Uhr), Solothurn RBS (4.42 Uhr), Thun (Extrazug 4.29 Uhr via Belp, 5.13 Uhr via Münsingen), Unterzollikofen (Extrazug 5.04 Uhr), Jegenstorf (Extrazug 4.59 Uhr), Worb Dorf (Linie G 4.51 und 5.01 Uhr, S7 Extrazug 5.00 und 5.15 Uhr) und Zürich (5.21 Uhr). Weitere Extrazüge fahren in Zürich HB um 6.55, 7.28, 7.55, 8.28 und 8.55 Uhr ab. Diese führen eine Minibar mit, die Kaffee und Gipfeli am Platz serviert. Für die Rückreise nach Zürich setzt die SBB ab 15.53 Uhr ebenfalls insgesamt vier Entlastungszüge mit Minibar-Service ein.

Weitere Informationen erhalten Kundinnen und Kunden im Internet unter: www.sbb.ch/zibelemaerit, www.bls.ch, www.rbs.ch, an jedem Bahnschalter oder beim telefonischen Rail Service unter 0900 300 300 (CHF 1,19/Min.). Da die öV-Verkaufsstellen morgens um 4 Uhr noch nicht geöffnet sind, empfehlen die Bahnen, dass die Kunden ihre Fahrausweise im Internet unter www.sbb.ch/ticketshop, via Mobiltelefon, am Automaten oder bereits am Vortag am Schalter lösen.

 

 

Spardruck: SBB bauen gegen 350 Stellen ab

Bei der Verwaltung der Bahninfrastruktur bauen die SBB bis zu 350 Stellen ab. Damit wollen sie 60 Millionen Franken pro Jahr einsparen.

 

Auf den ersten Blick tönt es paradox: Ausgerechnet bei der Bahninfrastruktur, wo beim Unterhalt erheblicher Nachholbedarf besteht, bauen die SBB 300 bis 350 Stellen ab. Dies soll Einsparungen von 60 Millionen Franken pro Jahr bringen. Laut den SBB betrifft es nur die Verwaltung und Führung – und nicht den Betrieb und den Unterhalt der Bahn. Die SBB rechtfertigen den Abbau mit den Verwaltungskosten, die seit 2006 pro Jahr um drei Prozent gestiegen seien. Überprüft würden «nicht direkt produktive Stellen». Das eingesparte Geld soll für den Bahnunterhalt eingesetzt werden. Auch die SBB müssten ihren Beitrag zum gestiegenen Mittelbedarf leisten – und nicht nur der Bund. Der Verwaltungsrat hat die Abbaupläne noch nicht behandelt.


Die Bahngewerkschaft kritisiert den Abbau massiv: «Das müssen wir stoppen», sagt Sprecher Peter Moor. Grösste Sorge des Personals ist, dass der Abbau erst der Anfang ist. Denn derzeit bleibt im Bereich Infrastruktur kein Stein auf dem anderen. Moor fordert deshalb Klarheit über ein laufendes Projekt.

 

 

SBB vergibt Auftrag für Umbau von Getreidewagen an Hamburger Firma VTG – Graaff Transportsysteme

SBB Cargo lässt insgesamt 214 Getreidewagen umbauen. Der Auftrag geht nach dem Ausschreibungs- und Vergabeverfahren von SBB Cargo an die Firma VTG-Graaff. Der Umbau der Wagen wird Anfang 2011 abgeschlossen sein.

SBB Cargo erteilt heute den Zuschlag für den Umbau von 214 Getreidewagen des Typs Tagnpps an die Firma VTG – Graaff Transportsysteme. Die deutsche Wagenbaufirma ist eindeutig als Bestbieterin aus dem Vergabeverfahren hervorgegangen und überzeugte im Bezug auf Preis, Technik, Zuverlässigkeit sowie Garantien für das Umbaukonzept und dessen Ausführung. Die Umbauarbeiten werden Anfang 2011 abgeschlossen sein.

SBB Cargo hat mit allen Anbietern mehrwöchige Verhandlungen geführt. Die Offerte des Anbieters Josef Meyer Transport Technology AG, konnte trotz intensiver Bemühungen beider Seiten nicht berücksichtigt werden. Der Auftrag wird als Gesamtpaket vergeben. Dominik Suter, Geschäftsführer der Josef Meyer Transport Technology AG, erklärt dazu: «Wir bedauern natürlich, dass wir diesen Auftrag nicht haben gewinnen können. Wir akzeptieren jedoch, dass für SBB Cargo im freien Wettbewerb nur das beste Angebot zum Zuge kommen kann.»

Der Umbau der Tagnpps umfasst vor allem eine Verstärkung der Silowände mit dem Ziel, die Lebensdauer des Wagens deutlich zu verbessern. Ab 2003 sind vereinzelt Risse aufgetreten, die eine konstruktive Verbesserung und den Umbau notwendig machen. Die Getreidewagen zählen zu den gefragtesten Wagentypen im Fuhrpark von SBB Cargo.

Die Firma VTG-Graaff ist integriert in den VTG Konzern und hat ihren Sitz in Hamburg. Sie ist spezialisiert auf den Bau von Güterwagen. Die VTG Aktiengesellschaft ist ein international führendes Waggonvermiet- und Schienenlogistikunternehmen.

 

 

Die Anbieter im neuen Bahnhofsgebäude in Aarau

Alle Geschäfts- und Dienstleistungsflächen im neuen Bahnhof Aarau sind vermietet. Das moderne, transparente Bahnhofsgebäude, welches sich momentan noch im Bau befindet, wartet ab Sommer 2010 mit einem breiten Angebot auf. Die Dienstleistungspalette für die Kundinnen und Kunden reicht von Lebensmittelgeschäften über Gastronomie und Bekleidung bis Multimedia und einer Apotheke.

Aarau erhält ein attraktives Bahnhofgebäude mit Büros, Ärztezentrum und einem umfassenden Angebot an Gastronomie und Läden. Ende März 2008 begannen die Bauarbeiten, voraussichtlich im Sommer 2010 werden die Geschäfte im Bahnhof eröffnet. Das offizielle Eröffnungsfest findet im Herbst 2010 statt.

Das Erdgeschoss und das erste Untergeschoss bieten neben dem Bahnreisezentrum im Sinne des Konzepts «Mehr Bahnhof» eine breite Dienstleistungspalette. Die entsprechenden Mietverträge für alle Flächen sind unterschrieben.

Im Erdgeschoss des neuen Bahnhofgebäudes sind künftig die folgenden Geschäfte präsent:
- Asia-Restaurant Suan Long 
- Buchhaus Lüthy 
- Blumenhaus Frei 
- Café Ritazza 
- Kiosk Valora
- Apotheke von Apotheken, Drogerien Dr. Bähler AG 

Im ersten Untergeschoss wird sich den Kundinnen und Kunden das folgende Angebot präsentieren:
- Quick-Service-Restaurant Burger King 
- Junge Damenmode Chicorée 
- Multimediashop Orange Citydisc 
- Outdoor-Mode Sherpa Outdoor 
- Kaffee und Non-Food Tchibo 
- Gepäck und Lederwaren Hummel 
- Brillen und Kontaktlinsen Visilab 
- Lebensmittel und Convenience-Produkte Aperto 
- Take-Away Upper Crust 
- Coiffeur Lüdi
- Coop Supermarkt
- Pressecenter Valora
- SBB Bahnreisezentrum
- Süsswarengeschäft Lolipop 
- Swisscom-Shop 
- Textilpflege/chemische Reinigung Drynette 

Das neue Bahnhofgebäude mit der grossen Halle wird die Stadt mit den Gleisen verbinden. Es umfasst 18 500 Quadratmeter Nutzfläche. Im Erdgeschoss und im ersten Untergeschoss finden Kundinnen und Kunden das erwähnte Dienstleistungsangebot.

Die fünf oberen Geschosse bieten Platz für Geschäfts- und Büroflächen sowie ein Ärztezentrum. Der Kanton Aargau, die Aargauer Kantonalbank sowie das Kantonsspital und die IV-Stelle der Sozialversicherungsanstalt Aargau haben diese Geschosse im Stockwerkeigentum erworben.

Die Gesamtinvestitionen ohne Mieterausbau belaufen sich auf rund 114 Mio. Franken. Die Stadt Aarau und der Kanton Aargau beteiligen sich mit rund 10 Mio. Franken.

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Sa

21

Nov

2009

Die ÖBB erhöhen den Takt auf der Westbahnstrecke

Ab 2013 nur vier Stunden Fahrzeit von Innsbruck nach Wien

Derzeit hagelt es Kritik von ÖBB-Kunden an den oft massiven Verspätungen vor allem im Fernverkehr. ÖBB-Personenverkehr-Chefin Gabriele Lutter verspricht aber jetzt gegenüber der TT möglichst rasch Abhilfe.

Bereits mit dem Fahrplanwechsel am 13. Dezember 2009 sollte es besser werden, weil ein Teil der Bauarbeiten beim Deutschen Eck beendet sein sollte. Die Deutschen hatten ursprünglich die Verbindung zwischen Kufstein und Salzburg für ein halbes Jahr komplett sperren wollen, was aber doch abgewendet wurde, so Lutter. Ab 6. Dezember 2009 soll auch die Umleitung eines Zugpaars über Zell am See (mit entsprechender Verspätung für die Fahrgäste) beendet sein.

Mit 13. Dezember 2009 wird die Zahl der Verbindungen zwischen Innsbruck und Wien von täglich zehn auf zwölf Zugpaare erhöht, ab 2011 auf 16. Vor allem in den Spitzenzeiten wird im Stundentakt in die Bundeshauptstadt gefahren. Derzeit fahren zwei Railjets von Tirol nach Wien, ab Juni 2010 dann drei und ab Dezember 2010 bereits vier.

Die Fahrzeit zwischen Innsbruck und Wien beträgt (so es keine Verspätungen gibt) viereinhalb Stunden, ab dem Jahr 2013 sollen es dann nur noch vier Stunden sein. Heuer werden laut Lutter österreichweit 2,3 Mrd. Euro in den Ausbau des Bahnnetzes investiert.

Trotz der Offensive mit neuem Railjet-Wagenmaterial sollen die Preise stabil bleiben, sagt Lutter. Mit Vorteilscard koste das Ticket von Innsbruck nach Wien 29,20 Euro. Wenn dann die Fahrzeit vier Stunden betrage, sehen sich die ÖBB gegenüber den Fluggesellschaften (AUA und FlyNiki) klar im Vorteil. „Bei uns kann man die gesamte Fahrzeit produktiv nutzen." Schon bisher habe man keine Kunden verloren.

Eine Offensive planen die ÖBB ab 13. Dezember 2009 mit der Deutschen Bahn auch auf der Strecke München nach Bozen bzw. Verona. Fünf Zugpaare werden als Konkurrenz zur Trenitalia verkehren.

 

 

 

Kufstein ist unzufrieden mit den ÖBB

Der neue Fahrplan sieht Kufstein immer seltener als Haltestelle wichtiger Verbindungen vor und jetzt wurde auch noch der Vertrag über den Park&Ride-Platz gekündigt. 

Mit Ende des Jahres läuft ein Fünfjahresvertrag zwischen den Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) und der Stadtgemeinde Kufstein für den Park&Ride-Platz gegenüber dem Bahnhof ab.

„Wir haben zwar schon im Juni um eine Verlängerung von fünf oder zehn Jahren angesucht, kürzlich wurde uns aber mitgeteilt, dass der Platz bis zum 31. Dezember zu räumen ist“, bestätigt Bürgermeister Herbert Marschitz. Für den Stadtchef ist die Entscheidung nicht nachvollziehbar. „Was ich jetzt sage, ist zwar juristisch nicht richtig, aber was die ÖBB machen, ist im Volksmund nichts anderes, als zu versuchen, uns zu erpressen. Dabei strafen sie ihre eigenen Kunden“, sagt Marschitz.

Großprojekt abgelehnt
Für ihn hängt die Räumung ursächlich mit dem vom Bauausschuss abgelehnten Großprojekt der ÖBB neben dem Park&Ride-Platz zusammen. Ursprünglich war von Bauten für Kleinbetriebe auf einer Fläche von rund 20.000 Quadratmetern die Rede. „Das Projekt ist ja nicht von Haus aus schlecht, aber ohne vernünftige Verkehrserschließung nicht genehmigungsfähig“, merkt der Bürgermeister an. Konkret geht es um Zufahrten aus Norden und Süden. Marschitz: „Die ÖBB müssten dazu ein einziges Gleis opfern. Auf dem wächst das Gras übrigens schon einen Meter hoch.“ Er ist aber optimistisch, dass wieder die Vernunft einkehrt. Grundsätzlich sei es ja schon die Aufgabe der ÖBB, dafür zu sorgen, dass ihre Fahrgäste parken können.

Das ist aber nicht das einzige Ärgernis. Auch Kufsteins Vizebürgermeister Walter J. Mayr ortet eine Herabstufung des Kufsteiner Bahnhofs zur Nebenstelle des Bahnhofs Wörgl durch den Wegfall der Tagesrandverbindungen nach und von Wien.

5000 Bahnkunden täglich

„5000 Personen benutzen in Kufstein täglich die Züge der ÖBB. Darauf nehmen diese aber keine Rücksicht! Ab dem Winterfahrplan gibt es für die Bezirks-, Schul-, und Hochschulstadt Kufstein einschneidende Nachteile. Beispielsweise kann man dann nicht mehr um 5.44 Uhr mit dem railjet von Kufstein nach Wien fahren und dort um 10 Uhr vormittags einen Termin wahrnehmen. Es sei denn, man fährt um 5.14 Uhr nach Wörgl und steigt von dort dann um in den railjet um 5.36 Uhr nach Wien, der dann ohne Halt in Kufstein durchfährt.“ Ebenso verhalte es sich mit den Abendverbindungen. 

„Kufstein liegt 13 Kilometer von Wörgl entfernt. Es ist daher ein Halt von schnellen Fernverkehrszügen nicht zweckmäßig. Wenn auch regional verständlich, spielt bei Fernverkehrsverbindungen der überregionale Bezug eine entscheidende Rolle. Kufstein wird mit IC-Zügen angebunden, auch die Fernverkehrszüge der Linie München–Innsbruck–Italien halten natürlich wie gewohnt in Kufstein“, sagt ÖBB-Pressesprecher René Zumtobel.

 

 

 

Kufsteiner Stadtführung auf den Barrikaden

Wer am Abend mit der Bahn in die Festungsstadt fährt, sollte dort einen nicht zu langen Aufenthalt einplanen. Spätestens um 22.22 Uhr fährt der letzte Regionalzug Richtung Innsbruck ab.

 

Damit bleibt nur das Umsteigen auf den Pkw, sei es auf den eigenen oder auf ein Taxi. „Alle anderen Richtungen tirolweit werden noch um 23.30 Uhr bedient", ärgert sich Kufsteins Bürgermeister Herbert Marschitz in einem Brief an die Österreichischen Bundesbahnen und die Tiroler Landesregierung über den neuen Fahrplan, der am 13. Dezember 2009 in Kraft treten soll. Betroffen seien der Fern- wie auch der Regionalverkehr.

 

Der Stadtchef findet viele Verbindungen, die zum Nachteil Kufsteins und der Gemeinden zwischen der Festungsstadt und Wörgl geändert wurden. So sei ein Regionalexpress um 17.24 Uhr in Kufstein abgefahren und um 18.23 in Innsbruck angekommen. Der entfällt jetzt vollständig.

 

Für Marschitz stellt der neue Fahrplanentwurf „die negative Spitze der Entwicklung der letzten Jahre" dar. Immer mehr sei der Bahnhof Kufstein ins Abseits gedrängt worden. „Es stellt sich die Frage, wozu im Inntal Regelungen nach dem IGL erlassen werden, wenn seitens der ÖBB ein Fahrplan ausgearbeitet und dadurch die Bevölkerung gezwungen wird, mit dem Pkw zu fahren", zeigt Marschitz auf.

 

Er macht auf noch einen Umstand aufmerksam: Der Einzugsbereich des Bahnhofs sei wesentlich größer als seitens der Bundesbahnen beachtet wird. „So nehmen die ÖBB laufend einen Umsatzverlust in Kauf und erfüllen auch nicht mehr die Verpflichtung zur Dienstleistung des Transports der Bevölkerung." Daher müssten die gestrichenen Halts für die Fernverkehrsverbindungen wieder hergestellt, außerdem die Regionalanbindung verbessert werden.

 

Die Kufsteiner sind nicht die Einzigen, die sich über den neuen Fahrplan der Bundesbahnen entrüstet zeigen. Auch im Oberland kam es, nachdem Verbindungen gestrichen worden waren, zu Protesten. Landeshauptmann-Stv. Anton Steixner intervenierte ebenfalls in Wien. Die Kufsteiner hoffen auf den in der Landesregierung für den Verkehrsverbund verantwortlichen Steixner.

 

 

 

Die Direktverbindungen Graz-Linz bleiben erhalten

Ausschlaggebend war eine Zuzahlung der Länder

Die beiden täglichen Direktverbindungen Graz-Linz, die mit Fahrplanwechsel per 13. Dezember 2009 zur Disposition standen, wird es weiter geben. Darauf haben sich die ÖBB mit den Bundesländern Oberösterreich und Steiermark geeinigt. Ausschlaggebend war eine Zuzahlung der Länder, weil der Kostendeckungsgrad der IC-Verbindung zu gering ist.

Seitens der ÖBB und des Landes wurde am Freitag auf Anfrage ein Bericht der "Kleinen Zeitung" bestätigt. Zahlen wurden keine genannt. Die Vereinbarung muss in Graz noch Landesregierung und Landtag passieren, zumal aber die beiden Tagesrandverbindungen im neuen Fahrplan schon berücksichtigt sind, kann ihr Erhalt als fix gelten. Vor allem von steirischer Seite hatte sich Verkehrslandesrätin Kristina Edlinger-Ploder lange gewehrt, für den Fernverkehr zur Kasse gebeten zu werden. Nun hat man offenbar eine Lösungen über den Umweg eines Zuschusses für eine regionale Strecke gefunden.

 

 

Welser Wirtschaft kritisiert ÖBB

Mit etwas Verspätung springt auch die Welser Wirtschaft auf den Kritiker-Zug auf. „Schon bisher haben zehn Züge Wels links liegen gelassen. Mit dem neuen ÖBB-Fahrplan werden weitere sechs Eurocity-Züge nicht mehr in Wels halten. Wels ist damit von wichtigen internationalen Verbindungen abgeschnitten“, sagt Franz Lehner, Obmann der WKO Wels. Dies sei ein gravierender Nachteil für den Geschäftsverkehr.

 

„Was haben wir von einem schönen Bahnhof, wenn die Züge nicht stehen bleiben“, fragt Bezirksstellenleiter Manfred Spiesberger. Wels sei die siebtgrößte Stadt Österreichs und größer als St. Pölten, wo die Zuge noch halten.

 

 

Aus für Frühzug von Kärnten nach Salzburg

Die ÖBB stellen mit dem neuen Winterfahrplan ihren täglichen Frühzug von Kärnten nach Salzburg ein. Diese Fernverbindung habe jährlich ein Defizit von einer Million Euro eingefahren, heißt es bei der Eisenbahn.

Allerdings sind mit diesem Frühzug zahlreiche Pendler und Schüler ins Gasteiner Tal (Pongau) unterwegs gewesen. Für diese soll über die Tauernschleuse eine zusätzliche Verbindung geschaffen werden.

Vom Bahnhof Böckstein bringe dann ab 13. Dezember jeden Morgen ein Bus die Pendler zu ihren Arbeitsplätzen oder Schulen in Gastein, sagt Regionalmanager Erich Fercher von den ÖBB.

 

 

Neue S-Bahn von Salzburg nach Freilassing ab Dezember

Die S-Bahn zwischen dem Salzburger Hauptbahnhof und Freilassing (Bayern) bekommt in den nächsten drei Wochen zwei neue Haltestellen in Mülln und Aiglhof. Damit wird das dritte Gleis nach jahrelangen Bauarbeiten in Betrieb genommen.

Dreigleisig in eine völlig neue Zukunft - nicht nur für die Stadtbevölkerung, so lobt Erich Fercher, Reglionalmanager der ÖBB, die komplette Fertigstellung der Schnellbahn-Linie S3 bis Freilassing. Die neuen Haltestellen in Mülln und Aiglhof würden der Bevölkerung stark nutzen, sagt Fercher.

In Kombination mit allen bestehenden Verbindungen bei Bus und Bahn von Pongau, Tennengau und Flachgau her werde die neue S3 in Richtung Europark und Freilassing eine Revolution im Stadtverkehr einleiten, so Experten der ÖBB.

Kein Verkehrschaos mehr?
"Nun gehen wir einfach davon aus, dass sowohl Aiglhof als auch Mülln wirklich nicht nur in der Stadt selber ein neues Angebot eröffnen, sondern dass damit eine richtige Sogwirkung aus den Regionen entstehen wird, weil eben neben dem Landeskrankenhaus auch andere Ziele wie eben die Stadtbiliothek und große Schulen optimal erreicht werden können", hofft Fercher.

Das tägliche Verkehrschaos vor dem Hauptbahnhof beim Umstieg von der Bahn auf die Busse werde sich entscheidend verringern oder verschwinden, sagt Bahn-Manager Erich Fercher.

Verstärkte Linie von Braunau nach Salzburg
Gleichzeitig nehmen die ÖBB am 13. Dezember 2009 mit dem Winterfahrplan auch einen verstärkte Linie von Braunau über Mattighofen, Steindorf und Seekirchen in die Stadt Salzburg in Betrieb. Mit der der Südschiene bis Golling sei das ein internationales Vorzeige-Projekt, meint Fercher.

Ab 13. Dezember 2009 gibt es tagsüber jede Stunde von Braunau durch das Mattigtal einen Direktzug nach Salzburg - für die Zehntausenden, die in der Stadt arbeiten, Schulbänke drücken oder studieren.

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Fr

20

Nov

2009

Die SBB plant im Rahmen der Streckenausbauten am Lötschberg ein 4. Gleis zwischen Visp und St. German

Die SBB plant im Rahmen der Alptransit-Streckenausbauten am Lötschberg ein 4. Gleis zwischen Visp und St. German. Das Bauprojekt liegt seit dem 16. November 2009 in den Gemeinden Visp, Baltschieder und Raron öffentlich auf. Das zusätzliche Gleis entlastet den Engpass bei der südlichen Zufahrt zum Lötschberg-Basistunnel. Um es bauen zu können, muss der geplante Verlauf der Autobahn A9 im betroffenen Abschnitt bis zu 15 Meter nach Süden verschoben werden.

Bahnhof Visp                                                                            Foto: Marcel Manhart


Im Rahmen der Alptransit-Streckenausbauten am Lötschberg plant die SBB ein 4. Gleis zwischen Visp und St. German. Das Bauprojekt liegt von Montag, 16. November, bis Dienstag, 15. Dezember 2009, in den Gemeinden Visp, Baltschieder und Raron öffentlich auf. Das zusätzliche Gleis erhöht die südlichen Zufahrtskapazitäten zum Lötschberg-Basistunnel, insbesondere für Güterzüge. Der erste Abschnitt dieses vierten Gleises im Bahnhof Visp ist bereits erstellt.

Das Projekt verzögerte sich wegen Rekursen gegen den Bau der Autobahn A9. Deren geplanter Verlauf muss wegen des Gleises auf einer Länge von rund 1,7 Kilometern um bis zu 15 Meter nach Süden verschoben werden. Die Rekurse konnten im Herbst 2009 beigelegt werden, was der SBB nun erlaubt, ihr Projekt voranzutreiben.

Das 4. Gleis hat eine geplante Länge von 3,3 Kilometern und soll südlich der bestehenden Gleise liegen. Das Bauprojekt umfasst zudem eine neue Brücke über die künftige Autobahn sowie einen Unterhaltsweg, welcher sich zwischen dem zusätzlichen Gleis und der Autobahn befinden wird. Ausserdem muss eine Hochspannungsleitung der SBB verschoben werden. Ebenfalls Teil des Projektes sind ökologische Kompensationsmassnahmen.

Die SBB plant, die Arbeiten im Sommer 2011 aufzunehmen. 2013 soll das 4. Gleis in Betrieb gehen. Der Bund investiert rund 28 Mio. Franken. Die Arbeiten für Gleis und Autobahn sollen parallel und koordiniert vorgenommen werden.

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Do

19

Nov

2009

Der Countdown für Wien Südbahnhof hat begonnen

Am Sonntag, 13. Dezember 2009, schliesst der Wiener Südbahnhof seine Pforten. Die grosse Bahnhofshalle und die Gleise Richtung der Südbahn werden stillgelegt. Ab Januar 2010 wird der Bahnhof abgetragen. Auf dem grossen umliegenden Areal entstehen in den kommenden Jahren ein moderner Durchgangsbahnhof und ein attraktives Stadtviertel.

Informationen zum Autoreisezug
Mit der Sperre des Südbahnhofs schließt natürlich auch die Autoreisezug-Anlage. In den kommenden Jahren werden die Fahrzeuge in der Autoreisezuganlage Matzleinsdorfer Platz (Triester Straße 2) verladen. Beim Kauf ihres Autoreisezug-Tickets erhalten die Fahrgäste eine eigene Broschüre, die ihnen den Weg zur neuen Anlage weist.

Info-Kampagne für die Fahrgäste
Um die Fahrgäste auf die kommenden Änderungen vorzubereiten und ihre Fragen zu beantworten, haben die ÖBB am Montag, 16. November, eine gross angelegte Informationsoffensive gestartet. Auf grösseren Bahnhöfen der S-Bahn-Stammstrecke in Wien sowie in den wichtigsten Fernverkehrs-Halten der Südbahn werden Fahrgastinfo-Folder verteilt, die einen Überblick über die Änderungen geben.

Am Dreh- und Angelpunkt der Änderungen, dem Bahnhof Wien Meidling, sind ab Ende November außerdem Sonderinformations-Teams im Einsatz. Diese Mitarbeiter in auffälligen gelben Jacken stehen den Fahrgästen für ihre Fragen zur Verfügung. Auch die Zahl der Info-Monitore, die Abfahrt und Ankunft von Zügen anzeigen, ist deutlich erhöht worden. Insgesamt stehen in Meidling ab Fahrplanwechsel 70 Monitore für die Fahrgastinformation bereit.

Änderungen auf der Südbahn

Den bisherigen Zugausgangs- und -endbahnhof gibt es nicht mehr. Der Bahnhof Wien Meidling übernimmt während der Errichtung des Hauptbahnhofes teilweise die Funktion des Südbahnhofes: Fernverkehrszüge der Südbahn, die bisher ab und bis Wien Südbahnhof fuhren, beginnen und enden künftig in Wien Meidling. Die meisten Nahverkehrszüge der Südbahn werden wie bisher über die S-Bahn-Stammstrecke durchgebunden.

Die Verkehrssituation im Überblick:
- Die Fernverkehrs-Züge der Südbahn enden und beginnen in Wien Meidling. 
- Nahverkehrs-Züge, die bisher am Südbahnhof geendet/ begonnen haben, enden/ beginnen in Wien Meidling. 
- Nahverkehrs-Züge, die in die S-Bahn-Stammstrecke fahren bzw. von dort kommen, tun dies bis auf wenige Ausnahmen auch weiter und können alle Halte anfahren, die sie auch jetzt haben. 
- Für die Züge auf der Strecke Oberwart – Wien ändert sich nichts außer dem End-/Ausgangsbahnhof Wien Meidling.
- Jene Züge, die im Zwei-Stunden-Takt von Hartberg über Friedberg, Aspang und Wiener Neustadt zum Südbahnhof fahren, fahren künftig in der Hauptverkehrszeit bis/ ab Wien Meidling. Außerhalb der Hauptverkehrszeit enden diese Züge in Wiener Neustadt. Dort haben die Fahrgäste aber einen Anschluss an jene Fernverkehrszüge aus/ nach Nordosten, die künftig weiter bis nach Wiener Neustadt geführt werden. Diese Züge sind deutlich länger als die Direktzüge aus Richtung Friedberg, die Sitzplatz-Situation ist dort also wesentlich besser.

Änderungen auf der Ostbahn

Der Ostteil des Bahnhofes bleibt vorerst in Betrieb. Die Bahnsteige werden um 150 Meter verkürzt. Auf der Höhe Schweizer-Garten-Straße entsteht der provisorische Bahnhof "Südbahnhof (Ostbahn)". Das Provisorium bietet die übliche Bahnhofs-Infrastruktur: Fahrkartenschalter, Infopoint und Bäcker sowie Kurzparkplätze, Taxistellplätze, Fahrradabstellplätze und Bushaltestellen für z. B. den 69A am Vorplatz. Alle Anlagen sind barrierefrei errichtet. Ein sicherer Gehweg führt zur Station Südbahnhof (S-Bahn) sowie zu den Bussen und Straßenbahnen der Wiener Linien.

Die Verkehrssituation im Überblick:
- Die Züge der S 60 sowie der Nah- und Regionalverkehr der Ostbahn werden wie gewohnt in Wien Südbahnhof/ Ostbahn halten. 
- Mit Fahrplanwechsel ist die Elektrifizierung der Strecke nach Eisenstadt abgeschlossen. Es wird daher tägliche Direktverbindungen mit modernen Talent-Triebwagen geben. Die Züge werden auf der Strecke von Wien bis Neusiedl mit zwei Talent-Garnituren geführt, von Neusiedl aus fährt eine Garnitur weiter nach Eisenstadt - Wulkaprodersdorf, die zweite nach Pamhagen.
- Die Züge, die zwischen Deutschkreutz und Wien verkehren, haben nach wie vor einen Anschluss aus Eisenstadt in Wulkaprodersdorf. Diese Züge verändern ihre Abfahrzeiten um einige Minuten (ab Wien Meidling um xx.38 statt um xx.43; ab Deutschkreutz um xx.04 statt xx.01). Sie werden künftig in Meidling enden und beginnen.
- Die Innere Aspangbahn, die bisher über Felixdorf und Kledering zur Ostseite des Südbahnhofs geführt wurde, endet künftig in Maria Lanzendorf. Aufgrund von Brückenbauarbeiten im Bereich Gudrunstraße ist es nicht möglich, diese Züge weiter zu führen. Um den Fahrgästen aber eine gute Anbindung zu bieten, wird es von Maria Lanzendorf aus einen Bus zum Südtiroler Platz geben.
- Die Fernverkehrs-Züge, die bisher auf der Ostseite des Südbahnhofs angekommen/ losgefahren sind, werden künftig nach/ ab Wien Meidling oder Wiener Neustadt geführt. Diese Züge fuhren bisher über Breclav, Gänserndorf und Wien Simmering zur Ostseite des Südbahnhofs. Künftig zweigen sie von der Ostbahn nach Wien Meidling ab bzw. kommen von dort. Einige von ihnen enden/ beginnen dort, einige in Wiener Neustadt, wo sie für die Fahrgäste der Züge von Hartberg über Friedberg und Aspang einen Anschluss bilden. Ein Zugpaar wird ab/ bis Villach weitergeführt.

Änderungen auf der S-Bahn-Stammstrecke

Die Sperre des Südbahnhofs wirkt sich NICHT auf die S-Bahn-Stammstrecke aus. Die S-Bahnen und Nahverkehrszüge auf der S-Bahn-Stammstrecke (Wien Meidling - Wien Floridsdorf) behalten bis auf wenige Ausnahmen ihre bisherigen Routen bei. Dies betrifft die Züge der Linien S1, S2, S3, S5, S6, S7 und S9 sowie REX und Regionalzüge. Auch die Station "Wien Südbahnhof (S-Bahn)" bleibt in Betrieb. Sie erhält provisorische Zugänge im Schweizer Garten. Alle Anlagen sind barrierefrei errichtet.
Haltestellenverlegungen der Wiener Linien betreffen die Straßenbahnlinien 18 und 0, die ab 13. Dezember beim Schweizer Garten neben der Station Wien Südbahnhof (S-Bahn) halten werden.

Die Verkehrssituation im Überblick:
- Die Züge in die, auf der und aus der S-Bahn-Stammstrecke können nach wie vor geführt werden. 
- Alle Doppelstockzüge, die über die S-Bahn-Stammstrecke fahren, halten künftig auch an der Station Wien Matzleinsdorfer Platz. Eine Ausnahme bieten die Züge der S6, bei denen ein Halt in Wien Matzleinsdorfer Platz nicht möglich ist.

Neue Situation am Bahnhof Wien Meidling

Eine optimale Weiterfahrt vom Bahnhof Wien Meidling innerhalb Wiens wird durch die zahlreichen S-Bahn-Linien, die U-Bahn-Linie U6 (Station Philadelphiabrücke), Straßenbahn- und Buslinien sowie die Wiener Lokalbahn garantiert.

Der Bahnhof Wien Meidling wurde in den vergangenen Jahren umgebaut, modernisiert und erweitert. Ein neues Reisezentrum, ein InfoPoint und eine ÖBB-ClubLounge sorgen für Service und Komfort. Um dem verstärkten Kundenzustrom gerecht zu werden, stehen ab Fahrplanwechsel zehn Personenkassen (bisher drei) und 14 Fahrkartenautomaten (bisher acht) zur Verfügung.

Ein Teil dieser Serviceeinrichtungen ist auch beim Zugang Eichenstraße/ Kerschensteinergasse untergebracht. Dieser Zugang ist die direkteste Route zum Bahnsteig für alle Fahrgäste, die mit dem Auto zum Bahnhof gebracht bzw. abgeholt werden. Auf dieser Seite sind sowohl die Kiss&Ride-Parkplätze als auch der Taxistand untergebracht. Auch der Warteraum befindet sich hier. Ebenfalls über den Abgang Kerschensteinergasse zu erreichen: Der Flughafenbus der Vienna Airport Lines. Beide Zugänge zu den Bahnsteigen – von der Halle aus sowie von der Kerschensteinergasse aus – verfügen über Lifte für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste und Passagiere mit Gepäck.

Für die Fahrgäste des Fernverkehrs bringt der Bahnhof Meidling einen weiteren deutlichen Unterschied: Hier steht nicht, wie es am Südbahnhof üblich war, der Zug bereits lange vor Abfahrt bereit. Aufgrund der Verkehrsdichte wird auch im Fernverkehr der Zug erst kurz vor Abfahrt zum Bahnsteig rollen.

Für die Fahrt zum Bahnhof sind auf jeden Fall öffentliche Verkehrsmittel zu empfehlen. Beim Bahnhof Meidling selbst können aus Platzgründen nur Kiss&Ride-Plätze angeboten werden. Dies sind Plätze für Kurzzeit-Halte, bei denen man jemanden ein- oder aussteigen lassen, aber nicht parken kann.

Weitere Änderungen

Auch der Güterverkehr muss durch den Bau des neuen Wiener Hauptbahnhofs umgeleitet werden, um Wien Meidling zu entlasten

Die Grundsätze dieses Umleitungsverkehres sind:
- Die Umleitung von Güterzügen bedingt auf der eingleisigen Strecke Tulln - Herzogenburg - St. Pölten die Führung von Reisezügen im Schienenersatzverkehr zur Schaffung von Kapazitäten. 
- Die Züge der Relation Krems - Herzogenburg - St. Pölten können ganztägig weiterhin als Zug verkehren, die Relation Tulln - St. Pölten wird außerhalb der Personenverkehrs-Hauptverkehrszeiten im Schienenersatzverkehr geführt. 
- Grundsätzlich werden Güterzüge im Transitverkehr (Breclav - St. Pölten - Richtung Westen) sowie vom Westen kommend Richtung Hegyeshalom umgeleitet.

Die Umleitung von Güterzügen bedingt auf der eingleisigen Strecke Tulln - Herzogenburg - St. Pölten vorübergehend die Führung von Reisezügen ab ca. 8.00 Uhr als Schienenersatzverkehr. Die Züge Krems - Herzogenburg - St. Pölten können ganztägig weiterhin als Zug verkehren. Der Schienenersatzverkehr auf der Strecke Tulln - St. Pölten bringt mehr Fahrmöglichleiten als mit Zügen. Es wird ein Schnellbussystem und ein Regionalbussystem angeboten. Für den Fahrplan 2010 heißt das, dass der Zugverkehr in beide Richtungen nur bis rund 08.00 Uhr morgens möglich ist.

Ab Tulln Stadt verkehren folgende Züge nach St. Pölten:

- an Werktagen außer Samstag 05:01 Uhr ab Tulln Stadt
                                           05.40 Uhr an Herzogenburg Stadt
- an Werktagen (inkl. Samstag) 06:24 Uhr ab Tulln Stadt
                                           06.58 Uhr an Herzogenburg Stadt 
                                           07:03 Uhr ab Tulln Stadt
                                           07.40 Uhr an Herzogenburg Stadt

Von Tulln nach St. Pölten verkehrt im Stundentakt ein Schienenersatzverkehr mit der Abfahrt in Tulln Stadt um xx.06. Diese Busse halten in allen Stationen, in denen auch der Zug hält.
Von Herzogenburg Stadt nach Tulln verkehrt im Stundentakt an Werktagen außer Samstag ein Schienenersatzverkehr um xx.33, an Schultagen zusätzlich um 13.58 Uhr, 15.58 Uhr, 17.58 Uhr. Zwischen St. Pölten und Herzogenburg besteht eine reguläre Busverbindung.

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Mi

18

Nov

2009

Dreifaches Umsteigen von Zürich nach München wegen Bauarbeiten zwischen St. Margrethen und Lindau

Die Strecke St. Margrethen–Lindau ist am Sonntag, 22. November 2009, wegen Bauarbeiten gesperrt. Die EuroCity-Züge Zürich–München–Zürich fallen am Sonntag zwischen St. Margrethen und Lindau, bzw. zwischen St. Margrethen und Bregenz aus. Es kommen Ersatzbusse und Ersatzzüge zum Einsatz.

Wegen Vorarbeiten für die Instandsetzung der Rheinbrücke Lustenau bleibt die Strecke zwischen St. Margrethen und Lindau vom 22. November, 7.00 Uhr, bis zum 23. November, 5.00 Uhr, gesperrt. Deshalb fallen die EuroCity-Züge Zürich–München–Zürich in dieser Zeitspanne zwischen St. Margrethen und Lindau, bzw. ab 18.30 Uhr zwischen St. Margrethen und Bregenz aus. Es stehen Ersatzbusse und Ersatzzüge bereit.

Reisende von Zürich nach München müssen in St. Margrethen auf den Ersatzbus nach Lustenau umsteigen und benützen ab Lustenau einen Ersatzzug nach Bregenz – Lindau Hbf. In Lindau heisst es dann umsteigen auf den EuroCity-Züg nach München. Reisende von München nach Zürich steigen in Lindau auf den Ersatzzug Lindau Hbf–Bregenz–Lustenau um und benützen ab Lustenau den Ersatzbus nach St. Margrethen, wo EuroCity-Züge nach Zürich bereitstehen. Fahrgäste des EuroCity-Zugs 190 (Abfahrt München um 18.34 Uhr) fahren bis nach Bregenz und benützen dort den Bahnersatzbus nach St. Margrethen, wo der EuroCity-Zug nach Zürich bereitsteht.

Die Anschlüsse werden in allen Fällen sichergestellt. Es muss aber mit Verspätungen von 15 bis 30 Minuten gerechnet werden. Die SBB und informiert die Reisenden auf den Perrons und in den Zügen. Der Online-Fahrplan ist entsprechend angepasst. Detaillierte Auskünfte sind an den Bahnschaltern sowie über den Rail Service 0900 300 300 (CHF 1.19/Min.) 24 Stunden am Tag erhältlich.

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Di

17

Nov

2009

Bundesrat Moritz Leuenberger fährt mit dem Klimaexpress von Bern nach Kopenhagen

In einem Monat, am 16. Dezember 2009, verbindet ein SBB Extrazug die beiden Hauptstädte Bern und Kopenhagen. Das Ziel der Reise ist die 15. UNO-Klimakonferenz in der dänischen Metropole. Angeführt wird die Liste der rund 70 Fahrgäste von Bundesrat Moritz Leuenberger, der die Schweiz am Ministertreffen in Kopenhagen vertritt. Der «Klimaexpress» unterstreicht das Engagement der SBB für umweltschonende Mobilität.

Zwischen dem 7. und 18. Dezember findet in Kopenhagen die 15. UNO-Klimakonferenz statt. Dort treffen sich die Umweltminister aus aller Welt, um über das Kyoto-Nachfolgeprotokoll zu entscheiden. Weil das Transportmittel Eisenbahn umweltschonende Mobilität erlaubt, schlägt die UIC (Union internationale des chemins de fer) den europäischen Verhandlungsdelegationen vor, mit einem Extrazug nach Kopenhagen zu reisen.

Die SBB unterstützt diesen Vorschlag zusammen mit City Night Line, dem Nachtzuganbieter der Deutschen Bahn, und stellt am 16. Dezember einen eigenen Extrazug nach Kopenhagen bereit. Bundesrat Moritz Leuenberger setzt ein persönliches Zeichen und reist an Bord des «Klimaexpress» an den Ministergipfel. Rund 70 Gäste aus Politik, Wissenschaft und Wirtschaft sowie Vertreter von NGO, der Jungparteien und 20 Schüler begleiten den Bundesrat auf seiner Klima-Mission. SBB CEO Andreas Meyer und Verwaltungsratspräsident Ulrich Gygi reisen ebenfalls im Extrazug mit.

Der Extrazug soll als Plattform für den klimapolitischen Dialog dienen. Die Taufe einer Umweltlok vor der Abfahrt des «Klimaexpress[ bildet den Startschuss. An Bord des Zuges kann sich die jüngere Generation in verschiedenen Foren in die Klima-Diskussion einbringen. Am Morgen des 17. Dezember 2009 erreicht der SBB Extrazug gegen 9.00 Uhr die dänische Hauptstadt.

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Mo

16

Nov

2009

RegionAlps eröffnet Vertretung im Oberwallis

Die Tochtergesellschaft der SBB, TMR (Transports Martigny Région) und des Kanton Wallis, RegionAlps ist seit dem 1. November 2009 auch personell im Oberwallis vertreten.

                                                                                                   Foto: Marcel Manhart

 

Die neu geschaffene Stelle wird von Christian Nellen besetzt. Er ist der Ansprechpartner von RegionAlps im Oberwallis für alle Fragen rund um die Regionalverkehrszüge zwischen Brig und Sitten. Die neuen Büroräumlichkeiten liegen im letzthin umgebauten Bahnhof SBB Brig.

Die im Jahr 2003 gegründete Aktiengesellschaft RegionAlps mit Hauptsitz in Martigny eröffnet in Brig eine neue Vertretung. Damit hat der Regionalverkehrsbetreiber auch im Oberwallis eine Ansprechperson. Dafür wurden im frisch umgebauten SBB Bahnhof in Brig Büroräumlichkeiten bezogen.

In der Person von Nellen Christian konnte eine kompetente Person für diesen Job gefunden werden. Bevor er zu RegionAlps stiess arbeitete er während 25 Jahren bei der SBB in verschiedenen Bereichen. Zuerst als Kondukteur, heute sagt man Zugbegleiter dazu, dann im Call Center Handicap, als Teamleiter im GA Service Center und zuletzt als Verantwortlicher für das regionale Marketing im Wallis. Er kennt die vielen verschiedenen Facetten eines Eisenbahnbetriebes bestens. Christian Nellen ist verheiratet und Vater einer Tochter. Er wohnt in Bürchen, wo er seit 2004 Gemeinderat ist.

                                                                                                   Foto: Marcel Manhart

Mit der in Brig neu geschaffenen Stelle soll die Präsenz im Oberwallis sichergestellt werden. Folgende Aufgaben werden von nun aus in Brig erledigt. Ansprechstelle für die lokalen Behörden und Schulen bei Fragen zum Regionalverkehr zwischen Brig und Sitten. Koordinationsstelle zwischen RegionAlps und der SBB beim Unterhalt und der Reinigung der Domino Züge.

 

Gegründet im Jahr 2003 ist RegionAlps ein Transportunternehmen, das im Walliser Regionalverkehr tätig ist. RegionAlps befördert um die 2'900'000 Fahrgäste im Jahr

 

Der Hauptssitz ist in in Martigny. Das Aktenkapital ist bei der SBB, dem Kanton Wallis und der TMR.

 

Das Streckennetz der Gesellschaft umfasst insgesamt 146 km, von St-Gingolph bis Brig und von Martigny bis nach Le Châble und Orsières. RegionAlps beschäftigt 50 Personen und befördert ca. 2'900'000 Reisende im Jahr, 54% im Unterwallis und 46% zwischen Sitten und Brig.

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So

15

Nov

2009

FLASH: Die Schweizer U-17 Fussballer sind Weltmeister

Die Schweiz hat Fussball-Geschichte geschrieben: Das Team von Dany Ryser holte sich am Sonntagabend vor 64.000 Zuschauern im Nationalstadion von Abuja sensationell den Titel bei der FIFA U-17-Weltmeisterschaft 2009. Die jungen Eidgenossen, die erstmals überhaupt bei diesem Turnier im Teilnehmerfeld standen, bezwangen Gastgeber und Titelverteidiger Nigeria dank eines Treffers von Haris Seferovic mit 1:0 und haben ihrem Land damit den ersten Sieg bei einem FIFA-Turnier überhaupt beschert. Für die nigerianische U-17 war es die erste Niederlage seit 2003.

Quelle: Ehemalige Re 460 015-1                                          Foto: Marcel Manhart

 

Die Aufstellungen:

Schweiz:

1 Benjamin SIEGRIST (GK) 
3 Janick KAMBER
4 Charyl CHAPPUIS
5 Frederic VESELI (C) (-78' )
8 Oliver BUFF
9 Haris SEFEROVIC
10 Nassim BEN KHALIFA
11 Granit XHAKA (-90'+2 )
13 Ricardo RODRIGUEZ
14 Bruno MARTIGNONI (-67' )
16 Pajtim KASAMI

Nigeria:

(GK) Dami PAUL 1
Aigbe OLIHA 2
Mohammed ALIYU 3
(C) Fortune CHUKWUDI 5
Kenneth OMERUO 6
Stanley OKORO 8
Abdul AJAGUN 9
Terry ENVOH 11
(-76') Sani EMMANUEL 14
(-70') Edafe EGBEDI 18
Ramon AZEEZ 20

Reservebank Schweiz:

12 Raphael SPIEGEL (GK) 
21 Joel KIASSUMBUA (GK)
2 Andre GONCALVES (+67')
6 Kofi NIMELEY (+90'+2)
7 Roman BUESS
15 Sead HAJROVIC (+78')
17 Maik NAKIC
18 Robin VECCHI
19 Matteo TOSETTI
20 Igor MIJATOVIC

Reservebank Nigeria:

(GK) Amos IZUCHUKWU 16
(GK) John FELAGHA 21
Ogenyi ONAZI 4
White AGWUOCHA 7
(+70') Olarenwaju KAYODE 10
Chukwujike MGBAM 12
(+76') Yusuf OTUBANJO 15
Obinna OKORO 17
Deji JOEL 19
Omoh OJABU 13

Schiedsrichter: Martin VAZQUEZ (URU)
Schiedsrichterassistent 1: Carlos PASTORINO (URU)
Schiedsrichterassistent 2: Miguel NIEVAS (URU)
Vierter Offizieller: Carlos AMARILLA (PAR)
FOF: Emigdio RUIZ (PAR)

 

Das Spiel:

Vom frenetischen Publikum nach vorne gepeitscht, legten die Platzherren erwartungsgemäß los wie die Feuerwehr. Bereits nach drei Minuten hätte Stanley Okoro mit einem Flachschuss von der Strafraumgrenze die Führung erzielen können, doch der Schweizer Verteidiger Yannick Kamber rettete auf der eigenen Torlinie. Der Sturmlauf auf das Gehäuse von Benjamin Siegrist riss nicht ab und der Schlussmann von Aston Villa parierte in den folgenden Minuten gleich drei brandgefährliche Distanzschüsse in überragender Manier.

Es dauerte rund zehn Minuten, ehe sich die Schweizer von den ersten Eindrücken der überwältigenden Kulisse erholt hatten. Doch dann suchten auch die Schützlinge von Dany Ryser ihr Heil in der Offensive. Nach einem feinen Pass von Pajtim Kasami scheiterte Linksverteidiger Kamber mit einem Schuss aus spitzem Winkel nur knapp am nigerianischen Torwart Dami Paul. Von diesem Moment an entwickelte sich eine hochansehnliche Partie, welche von den athletischen Titelverteidigern leicht dominiert wurde.

Während es den Schweizern nicht gelang, Filigrantechniker Nassim Ben Khalifa ins Spiel kommen zu lassen, um dank seiner individuellen Klasse für mögliche Überzahlsituationen zu sorgen, stand die Innenverteidigung des Turnierdebütanten aus Europa derart felsenfest, dass Nigeria lediglich mit Distanzschüssen für Gefahr sorgen konnte, die allerdings allesamt am Gehäuse vorbeiflogen. Nur unmittelbar vor dem Halbzeitpfiff setzte sich der nigerianische Super-Joker Sani Emmanuel, der im Finale von Beginn an ran durfte, auf links gegen zwei Gegenspieler durch, schoss jedoch vor dem Schweizer Schlussmann auftauchend am langen Pfosten vorbei.

Nach dem Seitenwechsel tat sich Nigeria zunächst überraschend schwer, gegen die nun noch zweikampfstärkeren Schweizer, die offensichtlich noch genug Kraftreserven hatten, um gegen die pfeilschnellen Westafrikaner zu bestehen, zu klaren Torgelegenheiten zu kommen. Okoro war es, der mit einem Linksschuss aus 15 Metern nach knapp einer Stunde am überragenden Siegrist scheiterte, und die Platzherren waren beeindruckt.

Das Ryser-Ensemble hatte den richtigen Riecher, es merkte, dass das Publikum unruhig wurde und die nigerianischen Akteure fortan weniger selbstbewusst in die Offensive gingen. Entsprechend versuchten sie, selbst mit langen Bällen die gegnerische Abwehrreihe zu beschäftigen und zu Fehlern zu zwingen. Dieser Mut zahlte sich aus: Nach einem Eckball von Oliver Buff stieg der Schweizer Torjäger Haris Seferovic am höchsten und köpfte den Ball überlegt zur Führung ins lange Eck. Das weite Rund in Abuja war geschockt.

Nach einer flachen Freistoß-Hereingabe von Granit Xhaka hätte Charyl Chappuis am kurzen Pfosten lauernd nach 73 Minuten sogar den zweiten Treffer erzielen können, doch der Ball verfehlte Nigerias Tor denkbar knapp. Nun war Nigeria wieder wach und warf natürlich alles nach vorne. Der Keeper der Schweiz, Siegrist, wuchs über sich hinaus und entschärfte einen Schuss nach dem anderen. Infolge eines Wirrwarrs direkt vor seinen Augen gelang es ihm gar, gleich drei Einschussmöglichkeiten der wütenden nigerianischen Angreifer zu blocken, um das Leder dann fest in die Arme zu schließen.

Das Schweizer Abwehrbollwerk hielt auch in den Schlussminuten der nigerianischen Offensive stand. Als Abdul Ajagun in der 88. Minute zum Freistoß anlief, wurde es aber nochmal dramatisch, denn sein abgefälschter Schuss ging nur knapp am Tor vorbei. Am Ende jubelten jedoch die Eidgenossen, denn sie haben das Unmögliche möglich gemacht: Rysers Talente sind U-17-Weltmeister!

 

 

Die WM-Helden:

 

18 Spieler setzte Trainer Dany Ryser auf dem Weg zum U-17-WM-Titel ein, drei waren dabei, ohne zu spielen. 13 Spieler in der Schweizer U-17-Auswahl haben ihre Wurzeln im Ausland. 

 

1 Benjamin Siegrist, Aston Villa
Der 1,94 Meter grosse Torhüter wechselte Anfang Jahr vom FC Basel nach England. Auf der Linie ist er äusserst stark. Im Viertelfinal gegen Italien hielt er einen Penalty.
WM-Statistik: 7 Spiele, 7 Gegentore

2 André Gonçalves, FC Zürich
Bei der EM im Frühling spielte er als Rechtsverteidiger. An der WM kam der Glarner Allrounder mit portugiesischen Wurzeln meist im Mittelfeld oder gar als Stürmer zum Zug, wo er seine offensiven Qualitäten ausspielen konnte. Dank seiner Vielseitigkeit war er stets zur Stelle, wenn er gebraucht wurde.
WM-Statistik: 7 Spiele, 2 Tore

3 Janick Kamber, FC Basel
Bei der EM in Deutschland zeigte er seine Offensivqualitäten als Aussenverteidiger, so wie 2002 auch Tranquillo Barnetta beim U-17-EM-Titel. An der WM wirbelte der schnelle, technisch starke Kämpfer, der beim FC Mümliswil mit dem Fussball begann, im Mittelfeld.
WM-Statistik: 6 Spiele, 0 Tore

4 Charyl Chappuis, Grasshoppers
Der enorm zuverlässige Innenverteidiger, der als 7-Jähriger beim FC Kloten begann, spielte bei der WM jede Minute und hatte seine Gegner, obwohl er nur 1,76 Meter gross ist, stets gut im Griff.
WM-Statistik: 7 Spiele, 0 Tore

5 Frédéric Veseli, Manchester City
Der Waadtländer Abwehrchef mit Wurzeln im Kosovo ist der Kopf und Captain des Teams. Vor einem Jahr wechselte er von Lausanne nach England. Er hatte aber gegen Deutschland beim 1:1 einen Aussetzer und verursachte gegen Italien einen Penalty und sah Rot, weswegen er im Halbfinal gegen Kolumbien gesperrt war.
WM-Statistik: 6 Spiele, 0 Tore

6 Kofi Nimeley, FC Basel
Wegen einer Knieverletzung konnte der Basler mit Wurzeln in Ghana, der noch bei der EM eine wichtige Rolle im Mittelfeld spielte und einer der Leader des Teams war, nur zu Kurzeinsätzen in Nigeria.
WM-Statistik: 5 Spiele, 0 Tore

7 Roman Buess, FC Basel
Der mannschaftsdienliche Kämpfer spielte in Nigeria nicht mehr so eine tragende Rolle wie noch bei der EM in Deutschland, wo er noch einen Stammplatz im rechten Mittelfeld hatte.
WM-Statistik: 3 Spiele, 0 Tore

8 Oliver Buff, FC Zürich
Der technisch starke Mittelfeldspieler, der beim FC Oetwil-Geroldswil als 10-Jähriger mit dem Klubfussball begann, spielte ein starkes Turnier und seine Leistungen mit dem Tor zum 2:1 gegen Italien.
WM-Statistik: 6 Spiele, 1 Tor

9 Haris Seferovic, Grasshoppers
Der Luzerner Stürmer, der als 7-Jähriger beim FC Sursee begann, ist robust, technisch stark und im Abschluss eiskalt, was er im Halbfinal mit seinem 2:0 eindrücklich unter Beweis stellte.
WM-Statistik: 6 Spiele, 5 Tore

10 Nassim Ben Khalifa, Grasshoppers
Der schweizerisch-tunesische Doppelbürger, der als 16-Jähriger nach einem Tipp von Stürmerlegende Stéphane Chapuisat von Lausanne zu GC wechselte, ist der überragende Einzelspieler im Team von Dany Ryser. Wie Kasami gehört der Angreifer zu den Finalisten für die Auszeichnung des besten Spielers des Turniers. Er ist technisch stark, schnell und für sein Alter unglaublich abgezockt.
WM-Statistik: 7 Spiele, 4 Tore

11 Granit Xhaka, Basel
Mit seiner Technik, seiner Kreativität und seinem guten Schuss setzte sich der Basler, der beim FCB vor dem Durchbruch in die erste Mannschaft steht, immer wieder in Szene und sorgte bei den Scouts der internationalen Grossklubs für Aufregung. Seine Reife bewies der linke Flügel ausserdem, als er im zentralen Mittelfeld einspringen musste.
WM-Statistik: 7 Spiele, 1 Tor

12 Raphael Spiegel, Grasshoppers
Der 1,96 Meter grosse Solothurner Torhüter, der bei GC im Nachwuchs in der 1. Liga spielt, sass bisher bei der WM auf der Ersatzbank. Trainer Dany Ryser attestiert ihm eine Top-Einstellung.
WM-Statistik: 0 Spiele

13 Ricardo Rodriguez, FC Zürich
Bei der EM im Frühling war der gebürtige Chilene aus Zürich-Schwamendingen noch nicht dabei, weil er den Schweizer Pass noch nicht hatte. Der Linksverteidiger ist nicht nur physisch robust und defensiv stark, sondern schoss bei der WM auch drei Tore.
WM-Statistik: 6 Spiele, 3 Tore

14 Bruno Martignoni, FC Locarno
Der 16-jährige Rechtsverteidiger kam in der Challenge League schon zu drei Einsätzen. Er steigerte sich während des Turniers und krönte seine Leistung mit einem tollen Tor im Halbfinal gegen Kolumbien.
WM-Statistik: 6 Spiele, 1 Tor

15 Sead Hajrovic, Arsenal
Im Sommer wechselte der Verteidiger von GC nach London. Er ist der jüngste Team und hat als einziger Jahrgang 1993. Nach seiner Einwechslung gegen Deutschland, die in einem Platzverweis nach nur 7 Minuten und einer Sperre mündete, vertrat er Abwehrchef Veseli im Halbfinal gegen Kolumbien hervorragend.
WM-Statistik: 6 Spiele, 0 Tore

16 Pajtim Kasami, Lazio Rom
Der 1,87 Meter grosse defensive Mittelfeldspieler, der vom FC Winterthur über GC und Liverpool nach Rom kam, ist mit seiner physischen Präsenz von grosser Bedeutung fürs. Den Preis für seine Aggressivität bezahlte er mit einer Gelb-Sperre im Halbfinal. Eine Waffe sind auch seine Freistösse. Dank seinen Leistungen gehört er zu den Finalisten für die Auszeichnung des besten Spielers des Turniers.
WM-Statistik: 6 Spiele, 1 Tor

17 Maik Nakic, Mittelfeld, Sion
Als einziger Feldspieler kam der technisch versierte, aber physisch noch nicht so stark entwickelte Aufbauer an der WM nicht zum Einsatz.
WM-Statistik: 0 Spiele

18 Robin Vecchi, FC Basel
Der vielseitig verwendbare Basler, der in der Abwehr und im Mittelfeld auf jeder Position spielen kann, hatte an der WM nur Kurzeinsätze.
WM-Statistik: 4 Spiele, 0 Tore

19 Matteo Tosetti, Locarno

Physisch hat der technisch beschlagene Tessiner Stürmer, der in der Challenge League zu einem Kurzeinsatz kam, noch Defizite. Im Halbfinal gegen Kolumbien durfte er noch 19 Minuten mitspielen.
WM-Statistik: 1 Spiel, 0 Tore

20 Igor Mijatovic, Bellinzona
Wie Tosetti stand auch der abschlussstarke Strafraumstürmer aus Biasca im Schatten des überragenden Duos Ben Khalifa/Seferovic. Selbst als Seferovic im Viertelfinal gegen Italien gesperrt war, kam er nicht zum Einsatz.
WM-Statistik: 2 Spiele, 0 Tore

21 Joel Kiassumbua, FC Luzern
Der Luzerner Torhüter sass bisher bei der WM auf der Ersatzbank.
WM-Statistik: 0 Spiele

 

 

Ein Schweizer Herbstmärchen in sieben Kapiteln:

 

Der Jubel beginnt: Die U-17-Fussballnationalmannschaft gewinnt am

24. Oktober das erste Gruppenspiel gegen Mexico mit 2:0. 
Schweiz - Mexiko 2:0 (2:0)
Lagos. - 12'000 Zuschauer. - Tore: 22. Kasami (Lazio Rom) 1:0. 42. Rodriguez (Eigentor) 2:0. - Bemerkungen: 17. Lattenschuss von Buff. 64. Kopfball von Xhaka an den Pfosten. 65. Gelb-Rote Karte gegen Buff (Sz).

 

Das zweite Gruppenspiel am 27. Oktober: Nach eienm 0:2-Rückstand

schaffen die Schweizer einen 4:3-Sieg gegen Japan.  
Schweiz - Japan 4:3 (1:2)

Lagos. - 9500 Zuschauer. - SR Batres (Gua). - Tore: 9. Miyayoshi 0:1. 20. Miyayoshi 0:2. 42. Seferovic (Grasshoppers) 1:2. 51. Seferovic 2:2. 53. Xhaka (Basel) 3:2. 74. Rodriguez (Zürich) 4:2. 93. Kojima 4:3. - Bemerkungen: 45. Lattenschuss Xhaka. 48. Kamita hält Foulpenalty von Seferovic, der mit dem Nachschuss an die Latte trifft.

 

Nassim Ben Khalifa prägt den Spielverlauf auch beim dritten Gruppenspiel.

Am Abend des 30. Oktober gewinnen die Schweizer auch gegen Brasilien! 
Schweiz - Brasilien 1:0 (1:0)

Abuja. - 6500 Zuschauer. - SR Maillet (Seychellen). - Tor: 21. Ben Khalifa (Grasshoppers) 1:0. - Bemerkungen: 80. Lattenschuss von Xhaka.

 

Die Schweizer gewinnen auch gegen den U-17-Europameister Deutschland. 
Schweiz - Deutschland 4:3 (1:1, 2:2) n.V.

Teslim Balogun, Lagos. - 16'500 Zuschauer. - SR Vazquez (Uru). - Tore: 35. Rodriguez (Zürich) 1:0. 39. Götze 1:1. 49. Seferovic (Grasshoppers) 2:1. 78. Trinks 2:2. 101. Gonçalves (Zürich) 3:2. 116. Ben Khalifa (Grasshoppers, Foulpenalty) 4:2. 118. Malli 4:3. - Bemerkungen: 90. Rot gegen Hajrovic (Sz, Foul). 106. Gelb-Rot gegen Mustafi (De).

 

Im Viertelfinal am 8. November ist Italien an der Reihe.
Schweiz – Italien 2:1 (1:1)

Gateway International, Ijebu-Ode. - 5000 Zuschauer. - SR Kassai (Un). - Tore: 24. Ben Khalifa (Grasshoppers) 1:0. 32. Carraro 1:1. 61. Buff (Zürich) 2:1. - Bemerkungen: 17. Flanke von Sini an die Latte. 63. Rot gegen Veseli (Sz, Notbremse). 64. Siegrist hält Foulpenalty von Fossati. 87. Lattenschuss von Ben Khalifa.

 

Im Halbfinal am 12. November fegen die Schweizer

die Kolumbianer mit 4:0 vom Platz! 
Kolumbien - Schweiz 0:4 (0:2)

Teslim Balogun, Lagos. - 24'000 Zuschauer. - SR Hester (Neus). - Tore: 14. Ben Khalifa (Grasshoppers, Handspenalty) 0:1. 36. Seferovic (Grasshoppers) 0:2. 50. Martignoni (Locarno) 0:3. 67. Rodriguez (Zürich) 0:4. - Bemerkungen: 13. Rot gegen Arias (Kol, Hands).

 

Der Final an einem Sonntagabend, der in die Schweizer Fussballgeschichte eingehen wird:  Nicht nur die U-17-Mannschaft, auch jeder Schweizer Fussballfan ist nach dem 1:0-Sieg gegen Nigeria im Siegestaumel. 
Schweiz - Nigeria 1:0 (0:0)

National Stadium, Abuja. - 64'000 Zuschauer (ausverkauft). - SR Vazquez (Uru). - Tor: 63. Seferovic (Grasshoppers) 0:1. - Bemerkungen: 78. Kopfball von Otubanjo an die Latte.

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Sa

14

Nov

2009

Bauarbeiten im Deutschen Eck verursachen Zugsverspätungen auf der Linie Bregenz - Wien

Zwischen  dem 15. November 2009 und 7. Dezember 2009 finden im "Deutschen Eck" zwischen Kufstein und Salzburg Bauarbeiten statt. Einzelne ÖBB-Züge der Linie Bregenz - Innsbruck - Wien werden deshalb 60 bis 90 Minuten verspätet sein.

Im Zuge der Sanierung der Bahnstrecke von Kufstein bis Salzburg über das so genannte „Deutsche Eck“ werden ab 15. November 2009 bis zum 7. Dezember 2009 einzelne Züge im Verkehr von Tirol/Vorarlberg in Richtung Ostösterreich via Zell am See umgeleitet.

Im Detail werden an Sonntagen bzw. Montagen einzelne ÖBB-EC Züge der Linie Bregenz – Innsbruck – Wien nicht über die kurze Strecke der Deutschen Bahn geführt, sondern innerösterreichisch von Wörgl via Saalfelden - Zell am See - Bischofshofen nach Salzburg umgeleitet.

Die Reisezeit von Tirol oder Vorarlberg nach Salzburg, Linz oder Wien wird sich bei den angeführten Zügen um rund 60-90 Minuten verlängern. Die Deutsche Bahn AG erneuert im Bereich des Chiemsees (zwischen Prien am Chiemsee – Übersee) die Gleisanlagen.

Im Rahmen der Bauarbeiten steht für den Zugverkehr auf einer Länge von 15 km nur ein Gleis zur Verfügung. Aufgrund der hohen Zugfrequenz in diesem Streckenabschnitt müssen einige Züge umgeleitet werden um das jeweilig restliche Fahrplanprogramm abwickeln zu können.

 

Die ÖBB haben sämtliche Infos in die Onlinefahrplanauskunft unter www.oebb.at eingearbeitet und ersuchen die Kunden bereits bei der Planung ihrer Reise diese Fahrplanauskunft zu verwenden.

 

Bei den restlichen Zügen, die wie gewohnt über das „Deutsche Eck“ geführt werden sorgen Wagenverstärkungen für mehr Platzkapazität.

 

 

Diese Züge werden umgeleitet: (Dauer 15.11. bis 07.12.2009)

ÖBB-Eurocity 563 von Bregenz (ab 06:50 Uhr) über Innsbruck (ab 09:30 Uhr) nach Wien West (Planankunft 14:24 Uhr) / Umleitung jeweils am Sonntag und Montag 15./16.Nov sowie 22./23.Nov. und 29./30. Nov. Und 07.Dez.

ÖBB-Eurocity 565 von Bregenz (ab 08:44 Uhr) über Innsbruck (ab 11:30 Uhr) nach Wien West (Planankunft 16:24 Uhr) / Umleitung am Montag den 16. + 23.Nov. sowie am Montag den 07.Dez.

ÖBB-Eurocity 569 von Bregenz (ab 12:46 Uhr) über Innsbruck (ab 15:30 Uhr) nach Wien West (Planankunft 20:24 Uhr) / Umleitung an Sonntagen 15., 22., 29.Nov.

Die EuroNight Züge 466 und 467 zwischen Zürich und Wien (über Feldkirch – Innsbruck) werden in den Nächten von Sonn- auf Montag bis 08.12.2009 umgeleitet.

Umleitung dieser Züge jeweils über Wörgl – Zell am See – Salzburg mit einer zusätzlichen Fahrzeit zwischen 60 und 90 Minuten.

Für Reisende ab Kufstein verkehren für diese Züge eigene Schienenersatzbusse (10:16 / 12:16 / an Sonntagen 16:16 Uhr) bis nach Salzburg Hbf.

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Fr

13

Nov

2009

SBB Cargo baut die Online-Informationen aus

Drei neue Anwendungen auf der Internetseite www.sbbcargo.com schaffen einen einfachen Zugang zu wichtigen Informationen des Güterverkehrs. Die Angaben zu allen Bedienpunkten, Wagentypen und der international genormten Bezeichnung von Transportgütern wird ausgebaut und vereinfacht.

Die neuen Anwendungen auf der Website www.sbbcargo.com bieten verbesserte Benutzerfreundlichkeit, hohe Aktualität und setzen auf offene Webstandards.

Das sind die Services im Einzelnen:

Bedienpunkte finden
Alle Bedienpunkte, die SBB Cargo im Wagenladungsverkehr in der Schweiz und in mehreren europäischen Ländern ansteuert, sind jetzt auf einer mit Google Maps erstellten interaktiven Karte aufrufbar. Per Klick öffnet sich ein Fenster mit aktuellen Informationen zum jeweiligen Bedienpunkt. Ein Klick auf «mehr Details» führt zu einer genauen Beschreibung des Bedienpunktes wie Ausstattung (z.B. Kran, Rampe, Freiverlad), Bedienzeiten oder Feiertage. Zusätzlich sind auch längerfristige Sperrungen in der Datenbank aufgeführt, die laufend aktualisiert wird. Die Karte lässt sich beliebig verkleinern und vergrössern und unterschiedlich darstellen – etwa als Strassenkarte oder Luftaufnahme. Damit schafft SBB Cargo einen einfachen Überblick über ihr Netz von Bedienpunkten.

Wagentypen finden
Bei der Wagentypensuche hat sich SBB Cargo bewusst für eine Suchmöglichkeit nach Branchen entschieden. Dadurch wird die Übersicht über den umfangreichen Wagenpark verbessert. Unter den 54 unterschiedlichen Wagentypen, die SBB Cargo aktuell seinen Kunden anbietet, lässt sich über die Eingabe des Transportgutes (wie etwa Stahl, Holz, Chemie) und/oder der Wagengattung (z.B. offene Wagen, Kesselwagen) sofort der passende Typ ausfindig machen. Es wird genau beschrieben, für welche Transportgüter der jeweilige Wagentyp genutzt werden kann. Zusätzlich zur normalen Bildschirmanzeige lässt sich auch ein Informationsblatt mit allen technischen Details und möglichem Zubehör als PDF darstellen oder ausdrucken.

NHM-Suche
Das Harmonisierte Güterverzeichnis (Nomenclature Harmonisée Marchandises; kurz NHM) für die Klassifizierung von Transportgütern im Eisenbahnverkehr umfasst rund 6500 NHM-Nummern. Die bisherige Suche nach der richtigen Nummer in einer 600-seitigen Excel-Tabelle war umständlich. Doch für die Erstellung eines Transportauftrags sind diese Angaben, die mit den Zollpositionen des internationalen Harmonisierten Systems (HS) identisch sind, unerlässlich. Deshalb enthält die neue NHM-Suche nun eine Filter-Funktion, mit der sich schrittweise über die Eingabe des Transportguts sehr schnell die richtige Nummer finden lässt.

Die drei neuen Self Services sind nahtlos in die Website integriert. Diese wird laufend weiterentwickelt, um die Informationen rund um den Güterverkehr für die Kunden leichter zugänglich und übersichtlicher zu machen.

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Do

12

Nov

2009

Die #rail2009 in Dortmund wurde erfolgreich beendet

„Die #rail2009 hat in wirtschaftlich schwierigen Zeiten ihre große Bedeutung für die europäische Mobilitätsbranche unterstrichen und sich als Dialogforum erfolgreich gefestigt.“ Diese Bilanz zieht Lutz Lienenkämper, Minister für Bauen und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen, zum Abschluss der dreitägigen Kongressmesse.

Sowohl das Ministerium als fachlicher Träger als auch die Messe Westfalenhallen Dortmund GmbH als Veranstalter sind mit dem Verlauf der #rail2009 zufrieden. „Die Stimmung unter den Ausstellern war gut, und angesichts der interessierten und kompetenten Fachbesucher war die Messe für die meisten Unternehmen ein Erfolg“, resümiert Messegeschäftsführer Stefan Baumann: „Die #rail2009 hat die geschäftlichen und persönlichen Kontakte innerhalb der Branche gestärkt und für Aufbruchstimmung gesorgt.“ Rund 10.500 Teilnehmer wurden gezählt.

Zur #rail2009 konnten Besucher aus Deutschland, Dänemark, Frankreich, Luxemburg, den Niederlanden, Polen, der Schweiz und aus der Tschechischen Republik begrüßt werden. Die Fachkompetenz der Besucher sorgte für interessante Geschäftskontakte auf der #rail2009. Drei Viertel der Besucher sind in ihren Unternehmen beratend, mitentscheidend oder ausschlaggebend an Einkaufs- und Beschaffungsentscheidungen beteiligt.

Kongress als Markenzeichen
Insbesondere der verkehrspolitische Kongress – gewissermaßen das Markenzeichen der #rail2009 – ist gut angekommen und hat Branchengrößen, Vorstandsmitglieder und politische Entscheidungsträger nach Dortmund gebracht. Namen wie Dr. Rüdiger Grube, Vorstandsvorsitzender der Deutschen Bahn AG, und Wladimir Jakunin, Präsident der Russischen Eisenbahn AG, belegen die hohe Akzeptanz, die die Kongressmesse in der europäischen Bahn- und Verkehrswirtschaft genießt. Im Rahmen der #rail2009 trafen sich Verkehrsminister und Bahnchefs aus insgesamt acht europäischen Ländern zu einem informellen Bahngipfel. Zudem nutzten einmal mehr zahlreiche Branchenverbände und Institutionen die Kongressmesse als Dialogplattform für eigene Veranstaltungen. Das niederländische Generalkonsulat beispielsweise organisierte ein Seminar zur grenzüberschreitenden Logistik.

„Die außergewöhnlich gute und hochrangige Beteiligung zeigt, dass die #rail2009 den Nerv der Branche trifft: Hier werden die Fragen erörtert, die die Marktakteure aktuell bewegen“, betont Minister Lienenkämper. Neben dem nordrhein-westfälischen Verkehrsministerium hatten europäische und nationale Branchenverbände, Verkehrsunternehmen und die deutschen Kommunalverbände an den Programminhalten mitgearbeitet.

Weltpremieren zur Fachmesse
Auf der Fachmesse präsentierten sich insgesamt rund 200 Aussteller. Neben vielen traditionell in Dortmund vertretenen Unternehmen wie der DB mit ihren Tochtergesellschaften, die auch in diesem Jahr größter Einzelaussteller war, beteiligten sich zahlreiche neue Branchenpartner. Über ihren ersten, erfolgreichen Auftritt in Dortmund freute sich zum Beispiel die Russische Eisenbahn AG, die zugleich auch größter ausländischer Aussteller war.

Eine der stärksten Ausstellergruppen bildeten die Anbieter aus dem Bereich öffentlicher Nahverkehr. Neben großen Verbünden wie dem Verkehrsverbund Rhein-Ruhr und Betrieben wie der Düsseldorfer Rheinbahn oder den Kölner Verkehrsbetrieben präsentierten sich auch erfolgreiche Gemeinschaften wie die Kooperation Östliches Ruhrgebiet. Daneben positionierten sich die Unternehmen der Fahrzeugindustrie als starke Branchenpartner. Die #rail2009 hat ihr Ziel, die Partner der Bahn- und Verkehrsbranche unmittelbar zusammenzubringen, erneut erreicht.

Neben den bahntechnischen Ausrüstern zeigten erstmals auch die Bushersteller eine beeindruckende Präsenz. Weltpremieren wie der Wasserstoff-Brennstoffzellen-Bus „Phileas“ erwiesen sich als echte Besucherattraktionen. Zu den Messehighlights zählten in diesem Jahr zudem der Gemeinschaftsstand eTicket Deutschland und der eTicket Parcours sowie der Messestand des Landes Nordrhein-Westfalen, an dem das Designkonzept für den Rhein-Ruhr-Express (RRX) erstmals öffentlich vorgestellt wurde.

Andrang beim Karriere Forum
Einen besonderen Messeerfolg stellt auch das deutsch-niederländische Karriere Forum der Initiative Bahn NRW am dritten Tag der #rail2009 dar. Neun Hochschulinstitute und 14 Unternehmen aus beiden Ländern nahmen an der Veranstaltung teil, die durch den nordrhein-westfälischen Verkehrsminister Lutz Lienenkämper und den niederländischen Generalkonsul Rob de Leeuw eröffnet wurde. Über 200 Studierende informierten sich über berufliche Perspektiven und Karrierechancen in der europäischen Mobilitätsbranche und nutzten das Angebot, mit Entscheidern und Personalverantwortlichen ins Gespräch zu kommen.

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Mi

11

Nov

2009

Gedenkfeier in Kaprun für die Opfer des Seilbahnunglücks vom 11. November 2000

In Kaprun, im österreichischen Bundesland Salzburg, findet im Gedenken an die Opfer des Seilbahnunglücks vom 11. November 2000, am Mittwoch, dem 11. November 2009, um 9.00 Uhr eine ökumenische Feier in der Gedenkstätte bei der Talstation der Gletscherbahn statt.

Die Gedenkstätte an der Talstation                  Quelle: www.kitzsteinhorn.at

 

 

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Die Rolle der Gutachter bleibt umstritten

Neun Jahre nach dem Brandinferno von Kaprun mit 155 Todesopfern beschäftigt die Causa noch immer die Justiz. Thomas Neuhold gibt Antworten rund um das Unglück und die Gerichtsverfahren.

Vor neun Jahren fanden 155 Menschen im Stollen der Standseilbahn auf das Kitzsteinhorn den Tod. Deutsche Medien erheben bis heute schwere Anschuldigungen gegen die österreichische Justiz: Sie decke die Verantwortlichen des Seilbahnunglücks bis heute. 80 Hinterbliebene, vertreten vom Wiener Anwalt Gerhard Podovsovnik, wollen deshalb zum Europäischen Gerichtshof für Menschenrechte in Straßburg gehen.

 

Frage: Warum wurden die Angeklagten im ursprünglichen Kaprun-Prozess freigesprochen?

Antwort: Die Freisprüche der insgesamt 16 Beschuldigten nach 63 Verhandlungstagen im Jahr 2004 wurden von Richter Manfred Seiss vor allem damit begründet, dass keinem ein direktes Fehlverhalten nachzuweisen sei. Auch das Berufungsgericht hatte sich der Argumentation angeschlossen.

Frage: Was war nach Meinung des Gerichtes die Ursache für die Brandkatastrophe?

Antwort: Das Gericht folgte den Sachverständigen. Der Brand sei eindeutig von einem im Führerstand der Standseilbahn eingebauten Heizstrahler ausgegangen, der einen Konstruktions-, Produktions- und Materialfehler hatte. Die Schäden an den Hydraulikleitungen seien erst durch den Brand entstanden. Es habe keine Norm gegeben, welche den Einbau eines Kunststoffheizlüfters verboten hätte. Bezüglich der Sicherheitseinrichtungen haben die Sachverständigen erklärt, dass der Stand der Technik eingehalten worden sei.

Frage: Gab es Zweifel an der Richtigkeit des Urteils?

Antwort: Der für den Hausgebrauch konzipierte Heizlüfter sei für den Gebrauch in Fahrzeugen nicht geeignet. Die besondere Konzeption und Platzierung in unmittelbarer Nähe der Hydraulikleitungen führte zu einer wesentlichen Risikoerhöhung. Der Einbau eines geeigneten Heizlüfters an sicherer Stelle hätte die Brandkatastrophe abgewendet, argumentierte die Staatsanwaltschaft in ihrer Berufung.

Frage: Wurde die Arbeit der Gutachter in Zweifel gezogen?

Antwort: Deutsche Sachverständige kamen zum Ergebnis, dass die von ihren österreichischen Kollegen erstellten Expertisen völlig falsch seien. Der eigentliche Auslöser des Infernos wäre die Verwendung eines nicht zugelassenen Hydrauliköls im Bremssystem gewesen und nicht der Heizlüfter selbst. Poröse Leitungen und undichte Ventile führten letztlich die Katastrophe im Seilbahnstollen herbei. Die beiden Gutachter, die für den Heizlüfterhersteller Fakir tätig waren, haben Strafanzeige erstattet. Darin wird den österreichischen Sachverständigen "Vertuschung" vorgeworfen.

Frage: Warum wurden die Anzeigen gegen die Gutachter zurückgelegt?

Antwort: Laut Oberstaatsanwaltschaft Linz "konnte kein Nachweis erbracht werden, dass die Gutachten vorsätzlich falsch erstellt wurden". Deutsche Medien sehen eine bewusste Vertuschungsaktion der österreichischen Justiz zugunsten der Fremdenverkehrswirtschaft.

Frage: Könnte Kaprun ein Fall für den Europäischen Gerichtshof werden?

Antwort: Ja, sagt der Wiener Opferanwalt Gerhard Podovsovnik, der 80 Angehörige vertritt. Werde seinem Antrag auf Fortsetzung der Ermittlungen gegen die Kaprun-Gutachter nicht stattgegeben, will er den Europäischen Gerichtshof für Menschenrechte anrufen. Er argumentiert, dass in Österreich kein faires Verfahren in der Causa möglich wäre. Podovsovnik geht davon aus, dass bei einer Verurteilung Österreichs seine Mandanten deutlich höhere Schadenersatzzahlungen erhalten würden. Für die rund 450 Hinterbliebenen wurde 2008 auf dem Vergleichsweg Zahlungen von insgesamt knapp 14 Millionen Euro festgesetzt. Einige Angehörige haben gegen diesen Vergleich geklagt.

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Di

10

Nov

2009

Schneller von der Limmat an die Donau: Ab 13. Dez. 2009 verbindet der neue ÖBB Railjet Zürich mit Wien

                                                                                                   Foto: Marcel Manhart

Der Komfortzug «railjet» der Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) verbindet ab dem 13. Dezember 2009 täglich Zürich mit Innsbruck, Salzburg und Wien. ÖBB und SBB haben den neuen Zug gestern Montag den Medien vorgestellt. Der railjet bietet mit drei Klassen nicht nur mehr Komfort für die Reisenden, sondern verkürzt auch die Fahrzeit zwischen Wien und Zürich um 40 Minuten. Das Angebot wird im Juni 2010 weiter ausgebaut.

                                                                                                   Foto: Marcel Manhart

Ab dem Fahrplanwechsel am 13. Dezember 2009 bietet der ÖBB railjet den Reisenden zwischen der Schweiz und Österreich eine ganze Reihe von neuen Annehmlichkeiten, darunter eine um 40 Minuten verkürzte Fahrzeit zwischen Zürich und Wien. Äusserlich zeichnet sich der ÖBB railjet durch sein elegantes Design in den Farben bordeauxrot, leuchtrot und grau aus. Die Kompositionen bestehen aus einer Lokomotive und sieben Wagen und können bei grosser Nachfrage als Doppelkompositionen verkehren. Sie werden ab dem Fahrplanwechsel je einmal täglich Zürich–Wien–Zürich und Zürich–Salzburg–Zürich via Innsbruck bedienen.

Geschwindigkeit und Komfort als Markenzeichen           Fotos: Marcel Manhart

Das grosse Qualitätsmerkmal des ÖBB railjets ist der Komfort. Der neue Zug erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h und bietet den Reisenden zwischen der Schweiz und Österreich drei Komfortklassen an. In der grosszügigen Premium Class erwarten die Fahrgäste individuell verstellbare Ledersitze mit integrierter Beinauflage. Klapptische, schwenkbare Leuchten und eine Steckdose pro Sitz ermöglichen ein komfortables Reisen und Arbeiten. Für die Premium Class ist ein Billett 1. Klasse notwendig sowie ein Zuschlag von 40 Franken pro Reiseweg. Im Preis inbegriffen sind warme und kalte Getränke am Platz, ein Gourmet-Catering von Meinl am Graben, ein heisses Tuch, ein umfangreiches Angebot an Zeitungen und Magazinen sowie eine kleine Aufmerksamkeit. Die 16 Premium-Plätze befinden sich im Steuerwagen des railjet.

                                                                                                   Foto: Marcel Manhart

Die First Class bietet mit 76 ergonomischen, auf drei Wagen verteilten Ledersitzen ebenfalls grosszügigen Reisekomfort und Platz zum Arbeiten. Jeder Sitz ist mit einer Steckdose ausgestattet. Der Fahrpreis beinhaltet einen Willkommensdrink, ein Erfrischungstuch, ein umfassendes Angebot an Zeitungen und Magazinen, Am-Platz-Service für Getränke und Speisen gegen Bezahlung sowie eine kleine Aufmerksamkeit.

                                                                                                   Foto: Marcel Manhart

Auch die Economy Class mit 316 komfortablen Sitzplätzen bietet viel Beinfreiheit und angenehmes Reisen sowie grosszügigen Stauraum für das Gepäck. Für jeweils zwei Sitze steht eine Steckdose zur Verfügung, beispielsweise zum Laden der Handy- oder Laptopakkus. Die Kunden können im railjet-Bistro kulinarische österreichische und internationale Spezialitäten kaufen und geniessen. Der railjet-Trolley bietet den Kunden der 2. Klasse zudem die Möglichkeit, Getränke und Snacks am Platz zu kaufen und zu konsumieren.

                                                                                                   Foto: Marcel Manhart

Erstklassiger Service auch für Behinderte und Kinder
Der moderne railjet verfügt über eine innovative Ausstattung, die ein hindernisfreies Reisen auch für jene Fahrgäste ermöglicht, die in ihrer Mobilität eingeschränkt sind. Ein im Zug angebrachter Hebelift unterstützt Behinderte beim Ein- und Aussteigen. Für Kunden im Rollstuhl stehen drei spezielle und grosszügige Plätze, eine gut zugängliche Toilette, spezielle Steckdosen sowie ein Serviceruf direkt zum Zugpersonal zur Verfügung.

Auch den kleinsten Kunden bietet der railjet mit einem speziellen Kinderbereich eine kurzweilige Fahrt. Hier können die Kids spielen oder sich im Kinderkino Filme ansehen.

                                                                                                   Foto: Marcel Manhart

Weiterer Ausbau im Juni 2010
Derzeit verbinden die railjet-Züge bereits Wien mit Budapest und München. Zusätzlich zu den beiden täglichen Zügen in die Schweiz kommt ab 13. Juni 2010 eine weitere railjet-Verbindung Zürich–Wien–Zürich hinzu.

                                                                                                   Foto: Marcel Manhart

Attraktives Einführungsangebot

Zum Start des railjets zwischen der Schweiz und Österreich offerieren SBB und ÖBB den Kunden ein attraktives Einführungsangebot. Zwischen dem 13. und 18. Dezember 2009 und 11. Januar bis 14. März 2010 gibt es Billette für den railjet nach Innsbruck, Salzburg und Wien bereits ab 33 Franken pro Weg. Sie gelten ausschliesslich für die Economy Class und können weder umgetauscht noch erstattet werden. Es sind keine zusätzlichen Ermässigungen – beispielsweise mit Halbtax-Abo oder GA – möglich. Eine Sitzplatzreservation kann, falls erwünscht, am Bahnschalter gebucht werden. Die Billette sind in beschränkter Anzahl verfügbar und ausschliesslich im Internet unter www.sbb.ch/oesterreich erhältlich, wo auch andere Informationen vorhanden sind.

                                                                                                   Foto: Marcel Manhart

 

 

Der Fahrplan der neuen Railjet-Verbindungen:

 

 

Halt    Ankunft        Abfahrt
Startpunkt Salzburg Hbf          06:02   RJ 362
Zwischenhalt Innsbruck Hbf     07:51        07:54  
Zwischenhalt Landeck-Zams     08:35        08:37  
Zwischenhalt St. Anton am Arlberg     08:59        09:01  
Zwischenhalt Bludenz     09:33        09:35  
Zwischenhalt Feldkirch     09:46        09:48  
Zwischenhalt Buchs SG     10:06        10:12  
Zwischenhalt Sargans     10:23        10:25  
Endpunkt Zürich HB     11:20
Startpunkt Zürich HB            14:40      RJ 169
Zwischenhalt Sargans     15:35          15:37  
Zwischenhalt Buchs SG     15:48          15:54  
Zwischenhalt Feldkirch     16:09          16:15  
Zwischenhalt Bludenz     16:26          16:28  
Zwischenhalt St. Anton am Arlberg     16:59          17:01  
Zwischenhalt Landeck-Zams     17:22          17:24  
Zwischenhalt Innsbruck Hbf     18:06          18:09  
Zwischenhalt Salzburg Hbf     19:59          20:02  
Zwischenhalt Linz Hbf     21:07          21:10  
Zwischenhalt St. Pölten Hbf     21:58          22:00  
Endpunkt Wien Westbahnhof     22:40
Startpunkt Wien Westbahnhof            07:20     RJ 160
Zwischenhalt St. Pölten Hbf     08:00          08:02  
Zwischenhalt Linz Hbf     08:50          08:53  
Zwischenhalt Salzburg Hbf     09:59          10:02  
Zwischenhalt Innsbruck Hbf     11:51          11:54  
Zwischenhalt Landeck-Zams     12:35          12:37  
Zwischenhalt St. Anton am Arlberg     12:59          13:01  
Zwischenhalt Bludenz     13:33          13:35  
Zwischenhalt Feldkirch     13:46          13:50  
Zwischenhalt Buchs SG     14:06          14:12  
Zwischenhalt Sargans     14:23          14:25  
Endpunkt Zürich HB     15:20
Startpunkt Zürich HB            16:40      RJ 363
Zwischenhalt Sargans     17:35          17:37  
Zwischenhalt Buchs SG     17:48          17:54  
Zwischenhalt Feldkirch     18:09          18:12  
Zwischenhalt Bludenz     18:23          18:25  
Zwischenhalt St. Anton am Arlberg     18:57          18:59  
Zwischenhalt Landeck-Zams     19:22          19:24  
Zwischenhalt Innsbruck Hbf     20:06          20:09  
Endpunkt Salzburg Hbf     21:59

 

 

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Schneller von Zürich nach Wien

Geschwindigkeit, Komfort und Service- Qualität: Das sind laut den Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) die zentralen Vorzüge des neuen ÖBB „railjet“, welcher ab dem 13. Dezember täglich die Schweizer Metropole Zürich mit Feldkirch, Innsbruck, Salzburg und der Bundeshauptstadt Wien verbindet. Im Zuge einer Probefahrt rund um den Zürichsee wurde das neue Premium- Produkt der ÖBB gestern in Zusammenarbeit mit den Schweizer Bahnen der Öffentlichkeit präsentiert – die „VN“ waren beim Lokalaugenschein dabei.

„Der ,railjet ist einer der modernsten Hochgeschwindigkeits- Reisezüge der Welt“, schwärmte Gabriele Lutter, Vorstandsdirektorin der ÖBB- Personenverkehr AG bei der Präsentation. Um rund 40 Minuten soll sich die Reisezeit zwischen Zürich und Wien verkürzen – schafft der „railjet“ doch eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 230 km/h. Abseits der zeitlichen Vorzüge versucht die ÖBB durch neue Anreize vor allem Kunden im Business- Segment auf die Schiene zu locken. In Anlehnung an die Luftfahrt wurden deshalb drei neue Komfortklassen entwickelt: Economy- , First- sowie Premium- Class. Einen Aufpreis von 25 Euro zum „First- Class“- Ticket zahlen Reisende für das Premium- Angebot. Nebst verstellbaren Ledersitzen mit integrierter Beinauflage, einer Leselampe sowie einer Steckdose pro Sitzplatz sind Getränke, Catering sowie Zeitungen inkludiert. In Anlehnung an den deutschen ICE wurden im ganzen Zug Info- Monitore angebracht, welche über Geschwindigkeit und Reisedaten Auskunft geben. Auch die Gepäckaufbewahrung wurde angepasst – die transparenten Ablagen sowie die neuen Mittelkonsolen sollen den Reisenden ein Sicherheitsgefühl vermitteln. Nach wie vor vergeblich suchen Bahn- Kunden im neuen „railjet“ hingegen nach einem Internet- Anschluss oder WLAN. Auch das Familien- Angebot ist mit einem neuen „Kinder- Kino“ nur dürftig erweitert worden. Ein Radio je Sitzplatz – wie im ICE – wurde ebenfalls nicht eingeplant.

Bis 2014 sollen insgesamt 67 „railjet“- Garnituren auf den österreichischen Schienen unterwegs sein. Alleine in diese Erneuerung der Fernreisezüge investieren die ÖBB 800 Millionen Euro. Insgesamt bietet der 205 Meter lange und 330 Tonnen schwere „railjet“ 408 Reisenden Platz.

 

 

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Mo

09

Nov

2009

Am 12. November 2009 ist Nationaler Tochtertag: 550 Töchter lernen die SBB live kennen

Am nächsten Donnerstag ist die SBB fest in Frauenhand: Rund 550 Mädchen und junge Frauen im Alter von 11 bis 13 Jahren begleiten anlässlich des 9.Nationalen Tochtertages ihre Eltern für einen Tag an deren Arbeitsplatz. Die SBB lädt dabei nicht nur zu einem erlebnisreichen Tag ein, sondern stellt auch die Berufswelt der Bahn vor. Ziel ist es, den Frauenanteil bei der SBB langfristig und nachhaltig zu erhöhen.

Die Eisenbahn hautnah erleben – am nächsten Donnerstag ist dies möglich. Rund 550 Mädchen und junge Frauen im Alter von 11 bis 13 Jahren haben sich für den 9. Nationalen Tochtertag bei der SBB angemeldet. Am 12. November 2009 blicken sie Vater oder Mutter einen Tag lang über die Schulter. Zudem stellen viele Bereiche jeweils ein spezielles Programm für die Töchter zusammen.

Die SBB will den Töchtern insbesondere die Berufswelt des öffentlichen Verkehrs näher bringen. Bereits im Vorfeld stellt ihnen die SBB unter www.sbb.ch/tochtertag verschiedene Berufe vor. SBB Mitarbeiterinnen beantworten zudem eingegangene Fragen online. «Login», der Ausbildungsverbund von über 50 Verkehrsunternehmen, unterstützt den Tochtertag ebenfalls und lädt die Töchter der SBB Mitarbeitenden in Olten, Basel und Luzern ins Ausbildungszentrum in Olten ein. Dort bietet «Login» als besondere Attraktion Fahrten in Loksimulatoren. Denn häufig sind es die typischen «Männerberufe», die bei den Mädchen auf besonderes Interesse stossen.

Der Nationale Tochtertag findet dieses Jahr zum neunten Mal statt, die SBB beteiligt sich seit Beginn daran. Sie wirbt auch dieses Mal aktiv dafür, dass junge Frauen ihre Eltern und den Bahnbetrieb im Alltag miterleben können und neue Berufsbilder kennen lernen. Den Frauenanteil konnte die SBB in den vergangenen Jahren kontinuierlich steigern. Diese Bemühungen gehen weiter: Erklärtes Ziel des Unternehmens ist es, den Anteil der Mitarbeiterinnen zu erhöhen, von heute 14 Prozent auf 18 Prozent bis 2014. Hierzu bietet der Tochtertag eine ideale Gelegenheit.

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So

08

Nov

2009

Füsse auf ÖBB-Sitzbank: Heftige Debatte um Strafe

Ein 13-Jähriger legte im Zug die Füsse auf die Bank. Das kostet seine Eltern 85 Euro, der Bursche wurde bei der Polizei abgeliefert. Die ÖBB fahren einen strengen Kurs - wer Waggons beschmutzt, muss kräftig zahlen. In einer intensiven Online-Debatte begrüssen die meisten SN-Leser das Vorgehen der Bahn.

Der 13-jährige Jean Pierre dürfte in Zukunft nur noch in vorbildlicher Körperhaltung mit dem Zug fahren: Der Schüler wurde zwischen Freilassing und Salzburg vom Kontrollor dabei erwischt, wie er seine beschuhten Füße auf dem gegenüberliegenden Sitzpolster hochlagerte. Der ÖBB-Bedienstete drohte daraufhin mit Strafe.

Der Bursche dürfte wenig später erneut zumindest einen Fuss auf die Sitzgelegenheit gebettet haben. Die Folge: Der Kontrollor forderte 70 Euro und den Ausweis des 13-Jährigen – der beides nicht bei sich hatte. Der Ausflug endete auf der Polizeiinspektion Taxham, wo die Identität des Jugendlichen zweifelsfrei ermittelt wurde. Jean-Pierre wurde, mit einem Erlagschein ausgestattet (70 Euro Reinigungsgebühr plus 15 Euro Bearbeitungsgebühr), heimwärts geschickt.

Sein Vater machte seinem Ärger im Leserforum der SN im Internet – www.salzburg.com/leserbriefe – Luft: „Mein Sohn hat sich nicht richtig verhalten. Der Sessel ist aber nicht dreckig geworden, es gibt keinen Schaden. Die Strafe ist unverhältnismäßig hoch“, meint der Salzburger. Die ÖBB sehen das anders: Wer trotz Abmahnung die Regeln des Konzerns nicht befolge, werde abgestraft – dies sei auch im Sinne der anderen Fahrgäste.

 

 

Der Leserbrief des Vaters:


Drakonische Strafen bei ÖBB


   

Eigentlich bin ich ja ein glühender Verfechter des öffentlichen Verkehrs, insbesondere der Bahn. Extrem fragwürdig ist allersdings ein Umstand, der den Wenigsten bewusst sein dürfte. Nämlich die Vorgangsweise bei einem Vergehen wie z.. B. das unerlaubte Platzieren der besohlten unteren Exremitäten, sprich Schuhe auf der ÖBB-eigenen Zweckbestuhlung im Wagon abzulegen. Gut, das ist nicht Ok, aber mein Sohn hat es doch gemacht, und zwar auf der Strecke von Freilassig und Europark. Zerstreut und zappelig, wie ein pubertierender 13-jähriger halt so ist, ist ihm dies passiert, einmal leider, nachdem er den erhobenen Zeigefinger und ein Gemurmel von irgendwelchen 100 € des Kontrolleurs wahrgenommen haben musste. Was dann geschah, versuche ich schon eine Weile zuzuordnen, nur, es gelingt mir nicht richtig. Der Mann lies keine Entschuldigung gelten, dem Vorschlag meines Sohnes, die paar Brösel Straßenstaub vom Hightech-Stoff der geschmackvollen Möbel zu entfernen, konnte er auch nichts abgewinnen. 70 (siebzig!) Euro würde das kosten, sofort in bar selbstverständlich. Gut nicht in paar dabei und noch dazu keinen vernünftigen Ausweis, ab auf den Posten beim Europark zur Erhebung der Identität! Der Anruf traf die Mutter (Gott sei Dank zu Hause!), die Sorge, es könnte was mit dem Buben passiert sein, konnte der freundliche Beamte schnell ausräumen. Angaben stimmen, Erlagschein mit 85€ für zu Hause (70 plus 15 Euro Bearbeitungsgebühr), auf Wiedersehen!

 

Bilden Sie sich bitte selbst eine Meinung! Meine ist, dass ich nicht verstehen kann, dass für so eine Bagattelle eine höhere Strafe von einem Organ der ÖBB verhängt werden kann, als für Schwarzfahren im eigentlichen Sinne, und das noch dazu an einen Minderjährigen, dessen Absparmöglichkeiten in etwa bei dem Betrag liegen, und zwar jährlich. Mit Verlaub, ich bin nicht dafür, dass sich alle im öffentlichen Bereich aufführen, wie die Axt im Walde, aber für 85 € kann man vermutlich den ganzen Zug reinigen, wenigstens bei dem zusätzlichen Verschmutzungsgrad. Im Übrigen hat der Polizeibeamte die Vorgehensweise auch nicht ganz verstehen können, das habe er auch noch nicht erlebt. ...

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Sa

07

Nov

2009

Wechsel in der Konzernleitung SBB: Jürg Schmid wird neuer Leiter Personenverkehr

Der Verwaltungsrat der SBB hat Jürg Schmid zum neuen Leiter der Division Personenverkehr und Mitglied in die Konzernleitung gewählt. Der 47-jährige Betriebsökonom war bisher Direktor von Schweiz Tourismus und wechselt voraussichtlich im 2. Quartal 2010 zur SBB. Bis zum Wechsel wird Vincent Ducrot die Division Personenverkehr weiterhin interimistisch leiten.

 

Jürg Schmid (47) wechselt von Schweiz Tourismus zur SBB. Der Verwaltungsrat der SBB ernannte ihn an seiner November-Sitzung zum Leiter der Division Personenverkehr und Mitglied der Konzernleitung. Schmid tritt die Nachfolge von Paul Blumenthal an, der per Ende September 2009 aus der SBB Konzernleitung ausgeschieden ist. «Ich freue mich, dass wir mit Jürg Schmid einen Nachfolger gefunden haben, der mit dem Marketing hervorragend vertraut ist», erklärte SBB CEO Andreas Meyer nach der Wahl. «Jürg Schmid kennt die Bedürfnisse unserer Kundinnen und Kunden, aber auch die Anliegen der Schweiz und ihrer Regionen ausgezeichnet.»

 

Foto: SBB

Jürg Schmid ist seit zehn Jahren als Direktor von Schweiz Tourismus tätig und in dieser Funktion verantwortlich für den Auftritt der Schweiz als Ferien-, Reise- und Kongressland sowohl national wie auch international. In dieser Funktion arbeitet er seit Jahren eng mit der SBB zusammen. Zuvor war er von 1994 bis 1999 bei Oracle Software Corporation Ltd. tätig, zuerst als Verkaufsleiter in der Geschäftsleitung Schweiz und anschliessend als Verkaufs- und Marketingdirektor in der Region NCEE & CIS, MEA (Nord-, Zentral- und Ost-Europa, Russland & GUS, Naher und Mittlerer Osten, Afrika). In dieser Funktion war er verantwortlich für den Aufbau und das Management internationaler Partnerschaften. Von 1992 bis 1994 arbeitete er als Managing Director der Chris Data Vertriebs AG, nachdem er zuvor drei Jahre als Account Manager von Hewlett Packard Schweiz tätig gewesen war. Jürg Schmid studierte Betriebsökonomie an der HWV Zürich und bildete sich über Jahre in den Bereichen IT und Marketing weiter. Im Jahr 2007 absolvierte er das Advanced Executive Management Programm (AMP) am INSEAD, Fontainebleau. Jürg Schmid ist verheiratet, hat drei Kinder und lebt im Kanton Zürich.

Jürg Schmid hat umfassende Kenntnisse des schweizerischen und europäischen Freizeitverkehrsmarktes und ist bestens vertraut mit den Bedürfnissen der Schweizer Konsumenten. Er verfügt über die langjährige Führungserfahrung und ein breites Wissen im Verkauf und Marketing sowie im Umgang mit komplexen Technologieprojekten. Jürg Schmid wird die Leitung der Division Personenverkehr SBB mit ihren über 13‘000 Mitarbeitenden voraussichtlich im 2. Quartal 2010 übernehmen.

Vincent Ducrot wird die interimistische Leitung der Division Personenverkehr, die er bereits seit Februar dieses Jahres wahrnimmt, weiterführen bis zur Übernahme der Funktion durch Jürg Schmid. Verwaltungsrat und Konzernleitung danken Vincent Ducrot für dieses ausserordentliche Engagement. Der Personenverkehr der SBB vermochte seine Leistungen im ersten Halbjahr 2009 erneut zu steigern. Er beförderte im ersten Halbjahr 2009 insgesamt 164 Mio. Fahrgäste und erzielte einen Umsatz von über 3,7 Mia. Franken.

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Fr

06

Nov

2009

Die Erneuerung der SBB-Axentunnels ist abgeschlossen

Die Erneuerung der drei bergseitigen Axentunnels ist abgeschlossen. Die Züge verkehren wieder ohne Einschränkungen. Bis Ende vergangener Woche wurde abschliessend der provisorische Spurwechsel im «Franziskus» ausgebaut und die ursprüngliche Gleislage wieder hergestellt. Die bergseitigen Tunnels zwischen Brunnen und Flüelen wurden seit Herbst 2007 für knapp 30 Millionen Franken für weitere 50 Jahre auf den neusten Stand gebracht.

Die drei bergseitigen Axenbergtunnels sind saniert. Die Strecke Brunnen–Flüelen ist für den Bahnverkehr wieder uneingeschränkt befahrbar. Bereits am 7. September 2009, um 6.20 Uhr erfolgte die plangemässe Wiederinbetriebnahme des Stutzeck-Axenbergtunnels, des letzten der drei erneuerten SBB-Tunnels am Axen. Bis Ende vergangener Woche wurde abschliessend zwischen dem Morschach- und dem Fronalptunnel der provisorische Spurwechsel im «Franziskus» ausgebaut und die ursprüngliche Gleislage wieder hergestellt. Der Spurwechsel hatte es der SBB erlaubt, die Tunnelabschnitte einzeln zu sperren und so die Auswirkungen auf den Zugbetrieb auf ein Minimum zu beschränken.

Bei allen drei Tunnels – begonnen wurde im Herbst 2007 von Norden her mit dem Morschachtunnel, dann folgten der Fronalp- und schliesslich der Stutzeck-Axenberg-Tunnel – sanierten die Bauteams zuerst das Tunnelgewölbe. Sie besserten schadhafte Stellen im Tunnelgewölbe mit Spritzbeton aus, dichteten Wassereintritte ab oder fassten das Wasser in kontrollierte Gewölbeableitungen, welche nun in die neue Sickerleitung münden.

In einem nächsten Schritt baute ein Gleisbaukran die Schienen und Schwellen und ein Spezialbagger den alten Schotter aus. Danach brachen die Bauteams den bestehenden Entwässerungskanal ab und erstellen eine neue unterhaltsfreundliche Sickerleitung. Die Tunnelsohle wurde dafür grossflächig bis zu 30 Zentimeter abgefräst und neuer Sohlenbeton eingebaut. Auch der Kabelkanal seitlich der Gleise wurde erneuert. Nach Abschluss der Sohlenarbeiten richtete ein Gleisbauzug das neue Schotterbett her und baute die neuen Schienen und Schwellen ein.

Danach wurden die neuen Kabel- und Sicherungsanlagen eingebaut sowie die Stromschiene, welche anstelle einer herkömmlichen Fahrleitung montiert wurde. Die Stromschiene hat neben geringeren Unterhaltskosten auch den Effekt, dass das Tunnelprofil optimal ausgenützt werden kann. Parallel zu den Einbauarbeiten besserten die Bauteams die Tunnelportale aus. In den Portalbereichen wurden gleichzeitig Felssicherungsarbeiten ausgeführt. Den Abschluss der Arbeiten bildete der Einbau der Selbstrettungseinrichtungen mit Notbeleuchtungen, Handlauf und Fluchtbeschilderungen. Nach umfassenden Sicherheitsprüfungen mittels Messfahrten und diversen messtechnischen Aufnahmen nahm die SBB die Tunnel wieder in Betrieb.

Die Axentunnels wurden 1948 in Betrieb genommen, 66 Jahre nach dem seeseitigen Gleis am Axen, welches 1882, gleichzeitig mit der Gotthardbahn, eröffnet wurde. Das seeseitige Gleis hat die SBB in den Jahren 2003 und 2004 instand gestellt. Die bergseitigen Tunnels wurden nun für die nächsten 50 Jahre umfassend erneuert. So ist die Axenstrecke der SBB für die Aufnahme des NEAT-Verkehrs im Jahre 2017 gerüstet. Die SBB investierte rund 30 Millionen in die Erneuerung der Axentunnels.

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Do

05

Nov

2009

Erneuerung der ÖBB-Strecke Bregenz-St.Margrethen

Die ÖBB wollen in die Bahnstrecke von Bregenz in Richtung St. Margrethen rund 78 Millionen Euro investieren. Kernstück des Projektes ist die Erneuerung und Versetzung der Eisenbahnbrücke über den Rhein.

Schneller und sicherer sollen die Fahrgäste künftig in den Schweizer Grenzraum kommen. Die Zugverbindung wird ausgebaut, die ÖBB investieren rund 78 Millionen Euro in das Projekt. Als Teil der Strecke Zürich - Bregenz - München unterstützt die EU die Projektplanung mit einer Million Euro.

Die Strecke soll hochwassersicherer werden
Kernstück des Projekts ist eine neue Eisenbahnbrücke über den Rhein. Damit die Strecke hochwassersicher ist, wird die Brücke um mehr als zwei Meter höher gelegt und versetzt. Damit soll ein Dammbruch verhindert werden. Die neue Brücke soll eine Spannweite von über 100 Metern und eine besonders leise Trassenführung haben.
Bregenz - St. Gallen in 30 Minuten
Durch den Umbau des Lustenauer Bogens kann die Geschwindigkeit der Züge auf bis zu 110 km/h gesteigert werden. Dann wäre die Stecke Bregenz - St. Gallen in 30 Minuten zu bewältigen. Und von Bregenz bis zum Zürcher Flughafen sollen es noch 90 Minuten sein.
Fertigstellung für 2014 geplant
Auch in anderen Orten wird investiert: Lauterach bekommt zum bestehenden Bahnhof zusätzlich eine Haltestelle West, ebenso werden die anderen Bahnhöfe entlang der Strecke saniert. Die Bauarbeiten sollen im Herbst 2010 beginnen, 2014 soll die Bahnstrecke fertig sein.

Die Schweiz zahlt mit bei der Rheinbrücke
Der Kanton St. Gallen wird sich an den Kosten der neuen Eisenbahnbrücke über den Rhein beteiligen. Wie Landeshauptmann Sausgruber mitteilt, konnte eine Finanzierungszugsage von 13,2 Millionen Euro erreicht werden.

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Mi

04

Nov

2009

Linz entscheidet sich erneut für Bombardier

Die LINZ AG LINIEN erteilten an Bombardier Transportation einen Serviceauftrag für 23 BOMBARDIER FLEXITY Outlook-Strassenbahnen.

Der Auftrag hat einen Gesamtwert von rund 29 Millionen Euro. Der Vertrag begann am 1. Oktober 2009 und hat eine Laufzeit von 16 Jahren.

 

Linzer FLEXITY Outlook-Strassenbahn                                     Foto: Bombardier

 

 

Innovatives Wartungskonzept
Der Vertrag basiert auf einem innovativen Wartungskonzept, welches in enger Zusammenarbeit zwischen Bombardier und den LINZ AG LINIEN entwickelt wurde. Das technische Wissen zur Serviceoptimierung wird von Bombardier eingebracht, die Wartungsarbeiten selbst werden von Mitarbeitern der LINZ AG LINIEN im eigenen Betriebshof vorgenommen.

Michael Fohrer, Vice President Services Northern Europe, Bombardier Transportation, sagt: "Dies ist ein großer Erfolg für uns. Mit diesem Auftrag zeigen die LINZ AG LINIEN erneut ihr Vertrauen in Bombardiers Qualitäten. Zunächst haben wir als Hersteller den Auftrag für die FLEXITY Outlook-Flotte erhalten. Nun können wir uns auch als Dienstleister einbringen. Unser gemeinsam erarbeitetes, innovatives Instandhaltungsprogramm wird Maßstäbe im Markt setzen."

Christian Diewald, Country Coordinator Austria, Bombardier Transportation, fügt hinzu: "Dieser erste Serviceauftrag in Österreich ist ein großer Schritt in der Partnerschaft zwischen Bombardier und den LINZ AG LINIEN. Maximale Verfügbarkeit der Flotte für den Fahrgastbetrieb ist unser gemeinsames Ziel. Das neue Konzept ist dafür die optimale Basis."

Steigung der Kundenzufriedenheit
DI Walter Rathberger, Vorstandsdirektor der LINZ AG, erklärt: "Die Erhöhung der Verfügbarkeit und Zuverlässigkeit der Straßenbahnen wird zu einer Steigerung der Kundenzufriedenheit der Reisenden führen. Damit bringen wir dieses Verkehrsmittel weiter nach vorn und steigern die Fahrgastzahlen. Gemeinsam mit unserem Partner Bombardier sind wir dafür bestens aufgestellt. Für unsere Mitarbeiter ist dieser Servicevertrag eine Bestätigung ihres hohen technischen Könnens. Dieses Know-how werden wir im Rahmen des Programms gemeinsam mit unseren Mitarbeitern ständig weiterentwickeln."

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Di

03

Nov

2009

Die SBB zum Fahrplanwechsel am 13. Dezember 2009: Mehr Züge und mehr Sitzplätze

Ab 13. Dezember 2009 gilt der neue Fahrplan für das Jahr 2010. Obwohl das Netz bereits stark ausgelastet ist, konnte die SBB zusätzliche Angebote zu Spitzen- und Randzeiten sowohl im Fern- als auch im Regionalverkehr schaffen. Beim internationalen Verkehr stehen die kürzere Fahrzeit zwischen der Schweiz und Paris sowie das neue Rollmaterial und Reisezeitverkürzungen für die Verbindung Zürich–Wien im Vordergrund. Wie bereits bekannt nehmen Trenitalia und die SBB ab dem Fahrplanwechsel die Verantwortung für den Personenverkehr zwischen der Schweiz und Italien wieder selber in die Hand.

Die SBB betreibt das weltweit am dichtesten genutzte Schienennetz und stösst zunehmend an die Kapazitätsgrenzen. Vor diesem Hintergrund ist eine grössere Ausweitung des Angebots erst nach der Realisierung grösserer Infrastrukturausbauten möglich. Dazu gehören etwa die Durchmesserlinie Zürich oder die Ausbauten im Rahmen von ZEB (Zukünftige Entwicklung Bahninfrastruktur). Diese Projekte müssen jetzt rasch realisiert werden, da die Nachfrage nach Bahnleistungen seit Jahren stetig steigt. Dies gilt besonders in den Hauptverkehrszeiten und zwischen den grossen Zentren.

Internationaler Verkehr: Schneller nach Paris, gediegen nach Wien
Neu verkehren fünf TGV-Züge täglich zwischen Paris und Zürich, in der Gegenrichtung sind es deren vier. Ab Basel können die Reisenden in beiden Fahrtrichtungen von fünf Verbindungen profitieren. Dank Streckausbauten auf der Juralinie nach Frankreich verkürzt sich die Reisezeit zwischen Lausanne und Paris um 15 Minuten.

Die beiden Railjet-Verbindungen Zürich HB – Salzburg Hbf und Zürich HB – Salzburg Hbf – Wien Westbahnhof (täglich je ein Zug pro Richtung) setzen neue Massstäbe bezüglich Komfort. Die Railjet der Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) verfügen neben Economy und First Class über 16 Plätze in einer Premium Class. Alle Railjet-Kompositionen führen ein Bistro und bieten Essen am Platz in den Bereichen First und Premium Class. Zudem profitieren die Reisenden von verkürzten Reisezeiten.

Wie bereits angekündigt übernehmen Trenitalia und SBB den Verkehr zwischen der Schweiz und Italien wieder selber. Die Verantwortung für die einzelnen Züge wechselt jeweils an der Grenze. Zürich und Mailand werden im Zweistundentakt – täglich sieben Züge pro Richtung – mit den Neigezügen ETR470 verbunden. Auf der Achse Lötschberg–Simplon kommen die neuen ETR610 zum Einsatz; von Basel nach Mailand sind es drei Züge pro Richtung, von Genf nach Mailand vier, davon fährt einer weiter bis Venedig.

Nationaler Verkehr: Gezielte Verbesserungen
Pendlerinnen und Pendler werden die neue Intercity-Verbindung (IC) von Bern nach Zürich HB schätzen. Der Zug verlässt Bern um 16.14 Uhr und trägt damit weiter zur Entlastung der abendlichen Pendlerspitze bei. Das gleiche Ziel verfolgt die SBB mit dem neuen Interregio (IR) zwischen Bern und Spiez (Bern ab 18.31 Uhr). Der neue Fahrplan bringt zudem eine Schnellverbindung zwischen Basel und Brig (Basel ab 19.28 Uhr, Bern ab 20.35 Uhr). Ab Chur steht morgens von Montag bis Samstag ein neuer IC nach Zürich (Chur ab 05.06 Uhr, Zürich HB an 06.23 Uhr) zur Verfügung. Somit erreichen Bündnerinnen und Bündner die frühen Flüge ab Zürich Flughafen.

Der IR Luzern–Lausanne (Luzern ab 10.00 Uhr) wird bis Genf Flughafen (Genf an 12.50 Uhr) verlängert und schliesst damit die Taktlücke zwischen Bern und Genf. In der Gegenrichtung fährt ein IR nicht erst ab Lausanne, sondern bereits ab Genf Flughafen (15.01 Uhr ab) nach Luzern. Ab Lausanne verkehrt vom Montag bis Freitag ein zusätzlicher Regioexpress nach Genf (18.23 Uhr ab). Der im Zusammenhang mit den Bauarbeiten auf der Autobahn A1 eingeführte Zug wird beibehalten und verkehrt ab Martigny neu mit klimatisierten Wagen. Die schnelle Regioexpress-Verbindung im Kanton Jura wird neu stündlich auf der ganzen Strecke von Delle über Pruntrut und Delsberg bis Biel angeboten. Damit entsteht zwischen Delsberg und Biel ein Halbstundentakt. Ausserdem kommen ab dem Fahrplanwechsel in den Kantonen Waadt und Neuenburg moderne Flirt- und Dominozüge zum Einsatz. Im Tessin werden in der Hauptverkehrszeit mehr Züge auf der Linie Chiasso–Lugano–Bellinzona verkehren.

Der am Gotthard ab 1. August 2009 eingeführte Speise- und Getränkeservice in der 1. Klasse erfährt einen Ausbau von 15 auf 17 IC-Neigezüge. Dieser Kundenservice wird zwischen Arth-Goldau und Bellinzonaangeboten und läuft alsPilotprojektbis zum Fahrplanwechsel vom 11.12.2010.

Mehr Verbindungen am späten Abend und in der Nacht
Der Halbstundentakt im Regionalverkehr zwischen Olten und Solothurn wird abends täglich um zwei Stunden bis 22 Uhr verlängert. Am Freitag und Samstag verkehren die Regionalzüge im Gäu sogar bis Mitternacht halbstündlich. Im Chablais profitieren Kundinnen und Kunden von zwei zusätzlichen Spätzügen zwischen St-Maurice und Lausanne mit Anschlüssen nach Genf, Freiburg und Biel. Auf der Linie Luzern–Zug–Zürich fahren für Nachtschwärmer in den Nächten auf Samstag und auf Sonntag drei neue zuschlagspflichtige Regioexpress-Züge. Die bisherigen Nightbird-Busse Zürich–Bern und Zürich–Basel werden aufgrund schwacher Nachfrage nicht mehr geführt. Neu fährt ein Nightbird-Bus von Genf Flughafen nach Bern. Von Mitte Mai bis Ende Oktober verlässt der Bus freitag- und samstagnachts Genf Flughafen um 23.30 Uhr und kommt in Bern um 1.20 Uhr an.

Mehr Platz für Kinder und Familien und weniger Ruhezonen
Zurzeit verfügen 20 der insgesamt 40 IC-Doppelstock-Steuerwagen der SBB über ein Spielabteil, welches mit Spielgeräten ausgerüstet ist. Ab Sommer 2010 werden schrittweise alle IC-Doppelstock-Steuerwagen mit einem Spielabteil ausgerüstet. Die einstöckigen IC- und ICN-Kompositionen werden ab Fahrplanwechsel kontinuierlich mit einer Familienzone nachgerüstet. Diese Zone bietet Abstellplätze für Kinderwagen. Zusätzlich sind die seitlichen Tische mit einer Spiele-Folie beklebt. Auf dieser kann während der Fahrt das Leiterli-Spiel oder Eile mit Weile gespielt werden.

Bei der Durchsetzung der Ruheregelung in den Ruhezonen stossen die Zugbegleiterinnen und -begleiter vermehrt auf zum Teil heftigen Widerstand und Unverständnis – vor allem in Zeiten mit hohem Passagieraufkommen. In diesem Zusammenhang verzeichnet die SBB einen Anstieg der Kundenreaktionen. Besonders betroffen sind dabei die einstöckigen Kompositionen des Typs EW IV und ICN. Zudem führen die Ruhezonen häufig dazu, dass in einstöckigen IC die Möglichkeit für Reservationen in der 2. Klasse so eingeschränkt ist, dass Gruppen abgewiesen oder in anderen Zügen fahren müssen. Vor diesem Hintergrund wird die SBB per kommenden Fahrplanwechsel die Ruhezonen in der 2. Klasse aufheben.

Online im Zug: Bessere Verbindungen und Anschlüsse.
Zusammen mit Swisscom bietet die SBB in über 70 Fahrzeugen der 1. Klasse mit Businesszonen einen Breitbandzugang ins Internet an. Damit wird der Bahnwagen zum fahrenden Hotspot. Bequem reisen und effizient arbeiten wie im Büro sind Argumente, die ganz klar für die Bahn sprechen. Bis jetzt konnte auf der Strecke zwischen Zürich und Bern mit der höchsten Bandbreite gesurft werden. Ab Fahrplanwechsel wird neu auch zwischen Genf und Lausanne sowie Bern und Thun ein Breitbandzugang zur Verfügung stehen. Zusätzlich baut Swisscom das bestehende Netz entlang der Bahnstrecken laufend weiter aus.

Laptops, Mobiltelefone und MP3-Player prägen das Bild in den SBB-Zügen mit. Vor diesem Hintergrund steigt auch das Bedürfnis der Kundinnen und Kunden, die mobilen Geräte direkt im Zug mit dem Stromnetz zu verbinden. Die SBB kommt diesem Bedürfnis nach und hat bereits in über 20 Prozent der 1.- und 2.-Klass-Fahrzeuge Steckdosen installiert. Bis 2013 wird die SBB über 1200 Fahrzeuge mit Steckdosen ausrüsten. Das sind über 35 000 Steckdosen.


Auftragspauschale im internationalen Personenverkehr.

Der Verkauf von internationalen Billetten mit persönlicher Beratung ist nicht kostendeckend. Aus diesem Grund muss ab dem 13. Dezember 2009 für Bahnreisen ins Ausland, die an einem SBB-Schalter oder über das SBB-Callcenter gebucht werden, eine Auftragspauschale in der Höhe von CHF 5.– pro Person und Reise verrechnet werden. Die Pauschale wird ab einem Billettwert von CHF 25.– fällig. Die Online-Buchungen von internationalen Bahntickets über den SBB-Ticketshop im Internet sind von der Pauschale ausgenommen. Ebenfalls davon ausgenommen sind Billette für Kinder bis 16 Jahre und Reisen nach Destinationen im grenznahen Ausland.

Der neue Fahrplan ist ab dem 9. November 2009 im Internet sowie mit der Applikation SBB Mobile für iPhone und Java-fähige Handys abrufbereit.

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Mo

02

Nov

2009

Jungfernfahrt mit neuen Doppelstockwagen des ALEX

Die Vogtlandbahn-GmbH präsentiert am 17. November 2009 im Rahmen einer Sonderfahrt die neuen Doppelstockwagen im alex-Verkehr. Damit ist die Konzerngesellschaft der Arriva Deutschland GmbH das erste private Eisenbahnverkehrsunternehmen, das Doppelstockwagen für den Einsatz im Nahverkehr einkauft. Auf der Jungfernfahrt können sich 120 Fahrgäste vom Komfort der neuen Fahrzeuge überzeugen.

Darüber hinaus führt die Vogtlandbahn in den neuen Wagen des alex ein weiteres Serviceangebot ein: ab dem 13. Dezember 2009 können Fahrgäste über ein Stammplatzreservierungssystem ihren persönlichen Sitzplatz für ein Jahr im Rahmen Ihres ABO-Vertrages reservieren – besonders für Vielfahrer und Pendler im Nahverkehr eine komfortable Neuerung.

Die Sonderfahrt am 17. November startet um 10.24 Uhr in Hof und führt über Oberkotzau (10.45 Uhr), Wunsiedel (11.06 Uhr), Marktredwitz (11.13 Uhr), Wiesau (11.26 Uhr), Altenstadt (11.47 Uhr), Weiden (11.53 Uhr) nach Schwandorf (12.18 Uhr). Es besteht die Möglichkeit auf den Unterwegsbahnhöfen zuzusteigen. Eine Fahrkarte für die Sonderfahrt wird für den Festpreis von 20,- Euro angeboten.

Reservierungen können online unter service@mobil-mit-alex.de oder telefonisch unter 0180 123 123 2 getätigt werden. Im Vorfeld bezahlte Karten werden vorab zugeschickt, reservierte Karten können beim Einstieg bezahlt werden. Die Rückfahrt in allen Zügen der Vogtlandbahn und alex ist im Preis inbegriffen. Aktuelle Informationen zu Fahrzeiten und etwaigen Änderungen sind unter www.mobil-mit-alex.de zu finden.

Für Kurzentschlossene gibt es auch direkt am Zug ein begrenztes Kontingent an Fahrkarten, allerdings nur solange der Vorrat reicht.

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So

01

Nov

2009

DB Regio muss auf Auslieferung der neuen Regionalzüge warten - Trotz verzögerter Zulassung mehr Zugverbindungen zum Fahrplanwechsel

Zum Fahrplanwechsel am 13. Dezember 2009 ist der Betriebsstart für neue schnelle und umsteigefreie Verbindungen zwischen München und Passau vorgesehen. Zwischen Würzburg und Nürnberg sowie zwischen Nürnberg und Neustadt (Aisch)/Markt Bibart sind kleinere Fahrplanverbesserungen geplant. Auf diesen Strecken sollten laut Planung der DB Regio Bayern neue Triebzüge des Typs ET 440 an den Start gehen. Der Bahn wurde jetzt jedoch mitgeteilt, dass zwischen dem Hersteller, der Firma Alstom, dem Zulieferer der Bremsen und dem Eisenbahn-Bundesamt noch offene Fragen zur Zulassung der Fahrzeuge zu klären sind. Laut Auskunft von Alstom sind technische Fragen an den Bremszylindern der Züge ursächlich für den aktuellen Zulassungsstopp.

„Oberste Priorität hat für DB Regio, mit zuverlässigen und betrieblich stabilen Fahrzeugen an den Start zu gehen. Trotz erheblicher Anstrengungen des Herstellers ist dies bis zum Fahrplanwechsel bei den ET 440 nicht gewährleistet. Wir werden daher die vorgesehenen Leistungen mit anderen Fahrzeugen erbringen, um die Auswirkungen für unsere Kunden so gering wie möglich zu halten“, so Norbert Klimt, Vorsitzender der Regionalleitung DB Regio Bayern. Sowohl die geplanten Fahrplankonzepte als auch die vorgesehenen Sitzplatzkapazitäten können mit den Ersatzfahrzeugen auf allen genannten Strecken sichergestellt werden.

DB Regio Bayern wird auf Bestellung der Bayerischen Eisenbahngesellschaft (BEG) zwischen Donau und Isar mehr Züge, mehr Leistung und mehr durchgehende Verbindungen anbieten. Trotz des Zulassungsstopps für die neuen Regionalzüge werden diese geplanten Zugleistungen gewährleistet. Die Aufnahme einer stündlichen, schnellen und durchgehenden Expresszug- Verbindung zwischen München und Passau bleibt damit sichergestellt.

Die stündliche Verbindung auf der Strecke Würzburg-Nürnberg sowie der Regionalbahnverkehr zwischen Nürnberg und Neustadt (Aisch)/Markt Bibart, für die ebenfalls zum Fahrplanwechsel der Einsatz von Zügen der Baureihe ET 440 vorgesehen waren, bleiben trotz des Zulassungsstopps weiter gewährleistet.

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Sa

31

Okt

2009

Bombardier und Trenitalia unterzeichnen Auftrag über 258 Millionen Euro für weitere 100 Lokomotiven

Die italienische Staatsbahn Trenitalia hat Bombardier Transportation einen neuen Auftrag für die Lieferung von 100 weiteren seiner Elektrolokomotiven des Typs E464 erteilt. Der Auftrag im Wert von ca. 258 Millionen Euro (383 Millionen US-Dollar) ist ein weiterer Erfolg für die Bombardier-Lokomotiven in Italien. Das Unternehmen hat bereits Aufträge für insgesamt 638 Loks vom Typ E464 erhalten, von denen 480 bereits erfolgreich im Einsatz sind. Der Vertrag beinhaltet auch eine Option über 50 weitere Lokomotiven. Die Auslieferung aus dem jüngsten Auftrag ist zwischen 2010 und 2012 vorgesehen.

Mit den zusätzlichen E464-Lokomotiven wird Trenitalia eine der größten aus nur einem Fahrzeugtyp bestehenden Flotten Europas betreiben. Trenitalia profitiert damit von deutlich geringeren Betriebs- und Wartungskosten.

„Wir sind sehr stolz darauf, dass unsere Lokomotiven die erste Anschaffung sind, die Trenitalia im Rahmen des kürzlich angekündigten 2-Milliarden-Euro-Investitionsplans zur Verstärkung seiner Regionalverkehrsflotte beschlossen hat. Wir danken Trenitalia für das anhaltende Vertrauen in die Produktionsstätten, die wir in Vado Ligure aufgebaut haben“, kommentiert Roberto Tazzioli, Chief Country Representative Italien von Bombardier Transportation. „Mit diesem Auftrag bauen wir die ohnehin schon starke Präsenz im Bereich der Fertigung von Bombardier in Italien weiter aus. Wir fühlen uns bestärkt darin, Trenitalia auch weiterhin High-Tech-Lösungen anzubieten, mit denen der italienische Regional- und Hochgeschwindigkeitsverkehr auf internationalem Spitzenniveau unterwegs ist“, fügt Tazzioli hinzu.

„Fast 4.000 Bombardier-Lokomotiven leisten in den Netzen, in denen sie unterwegs sind, erstklassige Dienste. Die E464-Lokomotiven sind in Italien so erfolgreich wie die BOMBARDIER TRAXX-Plattform in vielen anderen europäischen Ländern“, so Åke Wennberg, President, Locomotives & Equipment von Bombardier Transportation.

Während die Lokomotiven in Vado Ligure gefertigt werden, werden Wagenkästen und die BOMBARDIER MITRAC-Antriebstechnik von den Bombardier-Standorten Wroclaw in Polen und Trápaga in Spanien geliefert. Die E464-Lokomotive mit einer maximalen Leistung von 3,5 MW und einer Spitzengeschwindigkeit von 160 km/h zeichnet sich besonders durch hohe Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit und Wartungsfreundlichkeit aus.

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Fr

30

Okt

2009

Erfurt ist Deutschlands Bahnhof des Jahres 2009

Jetzt haben es die Erfurter amtlich: Der beste Bahnhof im ganzen Land liegt im Herzen der thüringischen Landeshauptstadt. Bahnreisende und Politiker feierten am Montag mit der Allianz pro Schiene eine „Bahnhof des Jahres“-Siegerkür. Im Beisein von Landesverkehrsminister Gerold Wucherpfennig (CDU) und Andre Zeug (DB Station & Service) enthüllten die Jury-Mitglieder im Hauptgebäude eine massive Messingtafel. Urkunden bekamen die Erfurter Bahnhofsmanagerin Christine Kromke und der Vertreter der Stadt Erfurt.

„Die Erfurter haben alles richtig gemacht“, sagte Jury-Mitglied Matthias Knobloch vom ACE Auto Club Europa. „Erfurt ist der Mobilitätsbahnhof: Auto, Fahrrad, öffentlicher Verkehr, alles ist hier vorbildlich miteinander verknüpft.“ Während Knobloch vor allem die „hochintelligente Schnittstelle“ würdigte, lobte Jury-Mitglied Dirk Flege (Allianz pro Schiene) die meisterliche Glaskonstruktion, die mit der historischen Fassade ein neues harmonisches Ganzes bilde. „Erfurt ist ein Bahnhof mit viel Licht“, sagte Flege und verwies auf den „Wohlfühlfaktor“, der für die Jury am Ende den Ausschlag gegeben habe.

Die 5-köpfige Jury aus Vertretern von Pro Bahn, dem Deutschen Bahnkunden-Verband (DBV), dem Verkehrsclub Deutschland (VCD), dem ACE Auto Club Europa und der Allianz pro Schiene bereist jedes Jahr Bahnhöfe in Deutschland incognito. Den Titel für den besten Großstadtbahnhof aus Kundensicht hatte Erfurt am 2. September zugesprochen bekommen. Der Hundertwasserbahnhof im niedersächsischen Uelzen gewann in der Kategorie Kleinstadtbahnhof, die Usedomer Bäderbahn bekam einen „Sonderpreis Gesamtbild“ für alle ihre Bahnhöfe auf der Ostseeinsel.

Mit dem Wettbewerb „Bahnhof des Jahres“ prämiert die Allianz pro Schiene seit 2004 jährlich den besten deutschen Großstadt- und Kleinstadtbahnhof. Ausgezeichnet wird nur, wer nach einer festen Kriterienliste am besten auf die Bedürfnisse der Bürger eingeht: Objektive Erfordernisse wie Kundeninformation, Sauberkeit, Integration in die Stadt und Verknüpfung mit anderen Verkehrsmitteln sind dabei ebenso entscheidend wie ein eher subjektiver Wohlfühlfaktor. Die Siegerbahnhöfe der vorigen Jahre waren 2008: Karlsruhe und Schwerin, 2007: Berlin Hauptbahnhof und Landsberg am Lech, 2006: Hamburg Dammtor und Oberstdorf, 2005: Mannheim und Weimar und 2004: Hannover und Lübben.

Bewerbungen für den Titel „Bahnhof des Jahres 2010“ nimmt die Jury ab sofort entgegen. Melden können sich Bahnhofsmanager, Kommunen, Architekten und Privateigentümer von Bahnhofsgebäuden. Auch Hinweise von Bahnreisenden sind uns willkommen. Brief genügt, die Jury kommt – unangemeldet.

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Do

29

Okt

2009

ÖBB-Kabeldiebe schliefen in einem Feld

Wegen gestohlener Erdungskabel legte ein Blitz ein Stellwerk lahm. Die Auswirkungen spüren die Pendler noch heute.

Dicke Erdungskabel aus Kupfer stehen bei Buntmetalldieben auf der Hitliste ganz oben. Ein Kraftakt mit dem Bolzenschneider und schon haben die Ganoven ein Kilogramm des begehrten Buntmetalls in der Tasche. Seit Monaten sorgten so Buntmetall-Diebe für einen immensen Schaden bei den ÖBB. Der schlimmste entstand durch einen Blitzschlag, der das durch den Diebstahl ungesicherte Stellwerk in Süßenbrunn an der Wiener Stadtgrenze zerstörte. Jetzt ertappten Kriminalisten ein slowakisches Duo, 41 und 46 Jahre alt, in flagranti. Die beiden sind in Haft. Es gibt Hinweise, dass das Duo auch für den Ausfall des Süßenbrunner Stellwerkes durch die Demontage sämtlicher Erdungskabel verantwortlich ist. Beweisen sollen das jetzt die Kriminaltechniker.

Vor wenigen Tagen war für das Duo auf der Schnellbahnlinie S 2 zwischen Kapellerfeld und Obersdorf quasi Endstation. Nachdem Spaziergänger in einer Bahnunterführung auffällig zugedeckte Rucksäcke entdeckt hatten, rückten Polizisten und Kriminalisten aus. Die Rucksackbesitzer waren bald gefunden. "Sie schliefen tief eingekauert in ihren Schlafsäcken im Feld", sagt ein Ermittler. In der Nacht zuvor hatte jemand entlang der Schnellbahnstrecke neuerlich die kupfernen Erdungskabel von den Masten und dem Gleiskörper gezwickt. Unweit der Rücksäcke lagen die fingerdicken, mit gelbem Plastik ummantelten Drähte zum Abtransport bereit.

Auch in den Nächten davor waren die Täter auf "Kabel-Tour" entlang der Schnellbahnlinie unterwegs, sowohl in Wien als auch in Niederösterreich.
Als mutmaßlicher Hehler steht ein Schrotthändler aus Wien unter schwerem Verdacht. Die Ermittlungen sind aber erst am Anfang. Der 41-jährige Slowake wurde wegen eines aufrechten Einreiseverbots sofort abgeschoben. Der 46-Jährige wurde auf richterliche Anweisung in U-Haft genommen.

Lärmschutzwände, Oberleitungsmasten sowie die Schienen müssen - für den Fall, dass es zu Überspannungen kommt - geerdet sein. Weil die Kabel rund um das Stellwerk in Süßenbrunn abmontiert wurden, kam es dort am 9. Juni zu einem folgenschweren Kurzschluss. "15.000 Volt schossen durch die Leitungen und zerstörten die Relais", sagt ÖBB-Pressesprecher Herbert Ofner.

Millionen-Schaden

Der materielle Schaden ist mittlerweile bezifferbar. Rund fünf Millionen Euro kostete die Errichtung des Stellwerkprovisoriums, weitere fünf Millionen Euro der Neubau der Schaltzentrale für die Weinviertel-Schnellbahnlinien. Nicht miteingerechnet ist der Image-Schaden für die ÖBB und die verlorene Lebenszeit der Pendler, die seither täglich zwischen 10 und 15 Minuten mehr in den Zügen verbringen. "Bei der Fahrt nach Gänserndorf sind es ein paar Minuten mehr", sagt Ofner.

Bis Ende November soll das Stellwerk-Provisorium endgültig fertig sein und die lästigen Verspätungen der Vergangenheit angehören. Ofner: "Das ist zwei Wochen früher als geplant."

Nach dem Desaster setzt die ÖBB auf Prävention. Sofern technisch möglich, werden Erdungsleiter aus Aluminium verwendet. "Das ist für die Täter nicht mehr so lukrativ", sagt Ofner.

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Mi

28

Okt

2009

Hannover: Neues Programm für junge Schwarzfahrer - Aufklärung statt Strafe

Fahrausweisprüfer kassieren eine Kopfprämie für erwischte Schwarzfahrer, schreiben nur alte Leute und Jugendliche auf und sind immer unfreundlich? Mit diesen Vorurteilen wollen die üstra und die Jugendgerichtshilfe der Stadt Hannover jetzt aufräumen. Zusammen bieten sie Jugendlichen, die bereits drei Mal beim Schwarzfahren erwischt wurden und deshalb jetzt vor Gericht stehen, an jeweils zwei Tagen einen theoretischen Kurs an.

Hier sollen sie die Folgen ihrer Straftat und das Funktionieren eines Verkehrsunternehmens verstehen. Im Gegenzug wird der Strafantrag gegen sie fallengelassen.

Andreas Eberhard, Fachbereichsleiter des üstra-Fahrausweisprüfdiensts, und Jens Lichtenberg, üstra-Mobilitätsberater, übernehmen die Schulung bei der üstra. Sie erklären den Jugendlichen, warum es so wichtig ist, einen Fahrschein zu kaufen. Sie informieren über die rechtlichen Grundlagen und die wirtschaftlichen Faktoren. Verkehrsunternehmen sind Wirtschaftsunternehmen, die die Einnahmen aus dem Fahrscheinverkauf benötigen. Denn ihnen stehen Kosten u. a. für Personal, Kraftstoffverbrauch oder Strom gegenüber. Außerdem wollen die üstra-Mitarbeiter den Jugendlichen verdeutlichen, dass Fahren ohne Fahrschein ein Betrug an der Gemeinschaft ist. Denn je weniger Fahrgäste für die Fahrt zahlen, desto mehr müssen die jenigen zahlen, die sich immer einen Fahrschein kaufen.

Die Jugendlichen werden darüber aufgeklärt, wo sie überall einen Fahrschein kaufen können. Die Tarifzonen, das Tarifgebiet und die einzelnen Fahrscheine werden umfassend erklärt. Kommen für sie zum Beispiel Monatskarten in Frage oder können sie spezielle Tickets für Schüler und Azubis nutzen?

Andreas Eberhard und Jens Lichtenberg informieren die Jugendlichen auch ausführlich über den Prüfdienst der üstra. Sie erklären, dass Prüfer im gesamten Liniennetz, sowohl in Bus als auch in Bahn, unterwegs sind. Derzeit sind 36 Fahrausweisprüfer der üstra sowie 28 Fahrausweisprüfer der protec ständig im Netz unterwegs. Hinzu kommen bei Bedarf 12 Servicemitarbeiter der üstra sowie bei bestimmten Anlässen alle Stadtbahn- und Busfahrer. Die Sicherheitsstreifen der protec sind ebenfalls berechtigt, Fahrscheine zu kontrollieren. Alle Fahrausweisprüfer müssen eine Ausbildung absolvieren und besuchen regelmässig Seminare zu den Themen Deeskalation, Selbstverteidigung und Stressbewältigung.

Was zu tun ist, wenn sie von den Fahrausweisprüfern aufgeschrieben werden, wird den Jugendlichen genauso erklärt. Wer ohne Fahrschein fährt, sich also eine Beförderung erschleicht, muss 40 Euro zahlen. Zahlt er nicht, erhöht sich die Forderung nach einer Mahnung auf 47 Euro. Wer dreimal erwischt wurde, muss mit einem Strafantrag rechnen. Mit ihrer Teilnahme an den Infoabenden können sie eine sonst nach dreimaligen Schwarzfahrens verhängte Strafe umgehen. "Wir möchten die Jugendlichen aber nicht unnötig kriminalisieren. Wir möchten, dass sie verstehen, warum Beförderungserschleichung ein Verbrechen ist", fasst Ralf Dedden, zuständig bei der üstra u. a. für die Zielgruppe Kinder und Jugendliche, die Absicht der Hannoverschen Verkehrsbetriebe zusammen.

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Di

27

Okt

2009

Terrain des Peupliers in Bavois: Ein Fussballplatz mit direkter Sicht auf den Zugverkehr von der Tribüne aus

Heute möchte ich Euch einmal eine ganz aussergewöhnliche Besonderheit vorstellen. Denn wo sonst ist es noch möglich von der Tribüne eines Fussballplatzes aus den Zugverkehr so intensiv mitverfolgen zu können, wie hier im "Terrain des Peupliers" in Bavois!

Bavois liegt an der SBB Jurasüdfuss-Linie Biel/Bienne - Lausanne zwischen Yverdon und Lausanne. Hier verkehren nebst der S-Bahn Linie S1 Yverdon - Villeneuve die ICN-Züge von St. Gallen via Zürich HB - Biel/Bienne nach Genève-Aéroport sowie die ICN-Züge von Basel SBB via Delémont - Biel/Bienne nach Lausanne. Stündlich alternierend wechseln sich die Zugläufe ab, das heisst in der jeweils anderen Stunde verkehren die Züge aus St. Gallen nach Lausanne und jene von Basel SBB nach Genève-Aéroport. 

Die Fotos entstanden anlässich des Fussballspiels des FC Bavois gegen den Etoile-Carouge FC. Der FC Bavois ist heuer aufgestiegen und spielt erstmals in der 1. Liga. Zwei mal ging Bavois in Führung, welche Etoile-Carouge aber jedesmal wieder ausgleichen konnte. Bereits nach wenigen Minuten Spielzeit führte Bavois mit 1:0 und auch in der Pause lag man noch mit 2:1 in Führung. In der zweiten Spielhälfte konnte Etoile-Carouge das Spiel jedoch mit 3 Toren drehen und gewann das Spiel schliesslich auch 2:4.

Ein ICN braust am Fussballplatz vorbei                             Foto: Marcel Manhart

 

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Mo

26

Okt

2009

"Kids on Tour": Deutsche Bahn und Bahnhofsmission begrüssten Jubiläumskinder

Die Deutsche Bahn, die Bahnhofsmission und der neue Kooperationspartner VTech begrüssten am Freitag in Frankfurt am Main die sieben und acht Jahre alten Geschwister Larissa und Alida Dreissigacker aus Leipzig, die nach einem Ferienaufenthalt am Main wieder nach Hause fuhren. Die beiden Mädchen gingen auf die zwanzigtausendste Reise, die im Rahmen des Serviceangebots Kids on Tour stattfand. Neben der Übernahme der Reisekosten überreichten Vertreter der DB und der Bahnhofsmission den Jubiläumskindern auch Geschenke. VTech, einer der führenden Hersteller im Bereich elektronischer Lernspielzeuge, übergab den Geschwistern bei ihrer Abreise die tragbare Lernspielkonsole V.Smile Cyber Pocket mit fünf Lernspielen.

Kids on Tour erfreut sich seit seiner Einführung im Juni 2003 einer immer größer werdenden Beliebtheit. Kids on Tour ist ein Angebot der Bahn in Kooperation mit der Bahnhofsmission zur Betreuung allein reisender Kinder im Alter von 6 bis einschließlich 14 Jahren. Pädagogisch geschulte Betreuer begleiten die Kinder von der Abfahrt bis zum Ziel auf ihrer Reise im ICE oder im IC. Sie kümmern sich auch während der Reise um die Kinder, wobei ein Betreuer für maximal fünf Kinder verantwortlich ist. Um den Kindern die Reise so kurzweilig und unterhaltsam wie möglich zu machen, führen die Betreuer einen großen Spielekoffer mit, der mit Spielsachen und Büchern aller Kooperationspartner gefüllt ist.

Der familienfreundliche Service wird freitags und sonntags auf sieben Städteverbindungen angeboten: Hamburg - Stuttgart, Hamburg - Berlin, Köln - Stuttgart, Köln - Hamburg, Frankfurt (Main) - Basel Bad (ab 14.12.2009 Basel SBB), Frankfurt (Main) - Leipzig, Frankfurt (Main) - Berlin.

Die Betreuung durch Kids on Tour kostet zusätzlich zur Kinderfahrkarte

25 Euro pro Strecke.

Zu buchen ist das Angebot unter der Servicenummer der Bahn 0180 5 99 66 33* (Stichwort Betreuung), bei der die Kinder spätestens sieben Werktage vor Reiseantritt anzumelden sind.

Ausführliche Informationen zu Kids on Tour gibt es auch im Internet unter www.bahn.de/familien-kinder

* 14 Cent/Min. aus dem dt. Festnetz, inkl. USt., Tarif bei Mobilfunk ggf. abweichend.

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So

25

Okt

2009

Auf der ÖBB Franz-Josefs-Bahn von Wien nach Gmünd soll es künftig schnellere Verbindungen geben

Polit-Vertreter fordern mehr Tempo und den zweigleisigen Ausbau auf der Strecke von Wien nach Gmünd.

Die Franz-Josefs-Bahn soll einen Zahn zulegen. Das wünschen sich zumindest Vertreter des Regionalmanagements und der lokalen Politik. Kurzfristig soll ein sogenannter Waldviertel-Express, der am Morgen und am Abend den Fahrplan erweitert, den Pendlern auf der Fahrt von Gmünd nach Wien bis zu vierzehn Minuten Reisezeit ersparen. Langfristig wird ein zweigleisiger Ausbau gefordert - für den die ÖBB derzeit jedoch keinen Bedarf sehen

Erste Gespräche mit Vertretern des Landes Niederösterreich und den Bundesbahnen sind bereits erfolgt. Gemeinsam hat man sich auf ein Konzept geeinigt, das nun von Seiten der ÖBB geprüft wird und im Idealfall in den Fahrplan 2009 / 10 einfließen wird.

Der Plan: In der Früh und am Abend soll sich eine Art Waldviertel-Express auf die Reise begeben. Zwischen Gmünd und Sigmundsherberg soll der Zug höchstens vier bis sechs Zwischenstopps einlegen und dann, von Sigmundsherberg bis nach Wien, nonstop durchfahren. Mittels Zubringern sollen Passagiere der entfallenden Haltestellen zu den nächstgelegenen Einstiegsstellen chauffiert werden. Auch das vor kurzem präsentierte Waldviertler-Buskonzept soll bei diesen Überlegungen eine Rolle spielen.

"Derzeit fahren die Züge mehr als zwei Stunden. Das ist zu lange. Wir müssen den Pendlern die tägliche Reise erleichtern. Mit diesen Express-Zügen erwarten wir uns, dass die Fahrt um bis zu vierzehn Minuten verkürzt wird", begründet Regionalmanagerin Ursula Poindl den Vorstoss.

Das soll jedoch nur die Spitze des Eisberges sein. Langfristiges Ziel ist die Erweiterung der Franz-Josefs-Bahn um einen zweiten Gleisstrang. "Dabei sprechen wir allerdings über ein zehn-Jahres-Projekt", hält die Regionalmanagerin fest.
Von Seiten der Bundesbahn steigt man jedoch noch auf die Euphoriebremse. Pressesprecher Christopher Seif bestätigt zwar, dass die Variante der Express-Züge geprüft wird. Für einen zweigleisigen Ausbau der Franz-Josefs-Bahn gebe es derzeit aber keinen Bedarf.

Den sieht Bundesrat Karl Boden sehr wohl gegeben: "Ein Zug, der bei einigen Haltestellen durchfährt kann nur ein Anfang sein", betont der SPÖ-Politiker. Gleichsam fordert er mehr Weitsicht: "Die Franz-Josefs-Bahn könnte eine wichtige internationale Verbindung zwischen Wien und Prag sein. Dazu brauchen wir aber eine leistungsfähige Bahn, die mit 160 bis 200 km/h verkehrt. Das wäre durchaus machbar, wenn man will", erklärt Boden.

Derzeit ist die Strecke jedoch nur mit bis zu 120 km/h befahrbar. "Eine Anhebung der Geschwindigkeit würde, aufgrund der vorhandenen Topografie, einem Streckenneubau gleichkommen", gibt Christopher Seif zu bedenken.

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Sa

24

Okt

2009

InnoTrans 2010: Ein Jahr vor Messebeginn nahezu ausgebucht

Die Berliner InnoTrans setzt weiterhin Maßstäbe in der internationalen Messelandschaft: Ein Jahr vor der Eröffnung ist die weltweit führende Fachmesse für Verkehrstechnik nahezu ausgebucht.

 

Mehr als 90 Prozent der Rekordausstellungsfläche von 2008 sind bereits belegt. Sowohl bei der Anzahl der Aussteller als auch bei der vermieteten Hallenfläche liegen die aktuellen Zahlen über den Vergleichswerten der letzten Veranstaltung. Die Nachfrage aus dem In- und Ausland hält unterdessen weiter an. Besonders großes Interesse gibt es für die erweiterten Präsentationsmöglichkeiten auf der 3.500 laufende Meter langen Gleisanlage - dem weltweiten Alleinstellungsmerkmal der InnoTrans. 

"In wirtschaftlich schwierigen Zeiten konzentrieren viele Unternehmen ihre Marketingaktivitäten auf die jeweiligen Leitmessen der Branche. In dieser Situation kann die InnoTrans ihre Position stärken und ihre kontinuierlich positive Entwicklung fortsetzen", konstatiert Direktor Matthias Steckmann vom Veranstalter Messe Berlin GmbH. "Ein weiteres Plus der Messe ist ihre außerordentlich hohe Internationalität. Auf der InnoTrans treffen wichtige Anbieter und Kunden aus über 100 Ländern zusammen. Auch angesichts weltweiter Herausforderungen und einer fortschreitenden Globalisierung der Märkte wird diese Plattform so intensiv genutzt."

Inzwischen kommen mehr als die Hälfte aller Aussteller aus dem internationalen Raum. Während auf der InnoTrans schon seit Jahren alle wichtigen europäischen Player vertreten sind, hat die Präsenz von Unternehmen aus Asien, Australien, Osteuropa und dem Nahen Osten insbesondere in 2008 noch einmal deutlich zugenommen. Für die nächste InnoTrans zeichnet sich unter anderem eine stärkere Beteiligung von Firmen aus Nordamerika ab. Die Zahl der Fachbesucher aus den USA und Kanada wird damit ebenfalls weiter wachsen. Die InnoTrans ist darüber hinaus für immer mehr nationale Industrieverbände und Schienenverkehrs-unternehmen zu einer unverzichtbaren Plattform für Marketing und Kommunikation geworden. So zeigten im vergangenen Jahr in den Messehallen am Funkturm allein 15 nationale Verbände "Flagge".

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Fr

23

Okt

2009

Am nächsten Sonntag ist Umstellung auf Winterzeit und die Bahnhofsuhren bleiben eine Stunde stehen

Ab nächsten Sonntag gilt in der Schweiz wieder die Winterzeit. In der Nacht auf den Sonntag bleiben um 3.00 Uhr sämtliche Bahnhofsuhren eine Stunde lang stehen und zeigen danach die Winterzeit an. Die Zeitumstellung hat auch Auswirkungen auf den Bahnbetrieb. In der Region Zürich werden bestimmte S-Bahn-Nachtzüge doppelt geführt.

In der Nacht von Samstag auf Sonntag werden die internationalen Züge in einem geeigneten Bahnhof für eine Stunde angehalten, bevor sie ihre Fahrt dann fahrplangemäss nach Winterzeit fortsetzen. Die meisten Reisenden in diesen Zügen werden die zusätzliche Stunde wohl schlafend verbringen.

Die Regionalzüge hingegen, die während der Zeitumstellung unterwegs sind, legen keinen Zwischenstopp ein, sondern verkehren bis zur Zieldestination nach Sommerfahrplan. Von der Zeitumstellung sind in der Schweiz insgesamt rund zwanzig Züge direkt betroffen. In der Region Zürich werden die zehn Nacht-S-Bahnen, die nach 3.00 Uhr verkehren, doppelt geführt: einmal nach Sommerzeit und einmal nach Winterzeit.

Das Anhalten aller Bahnhofsuhren um 3.00 Uhr früh wird zentral gesteuert und entspricht einem Routineprozess: In den letzten Jahren hat die zweimal jährliche Zeitumstellung bei der SBB nie zu Problemen geführt.

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Do

22

Okt

2009

Die Strecke St. Gallen-St. Fiden – Goldach wird am Wochenende wegen Bauarbeitein gesperrt

Im Zuge der Bauarbeiten zwischen St. Fiden und Engwil ist eine Sperrung der Strecke zwischen St. Fiden und Goldach erforderlich. Die Arbeiten dauern vom Freitagabend, 23. Oktober, bis Montagmorgen früh, 26. Oktober 2009. Die Sperrung hat Änderungen für die Eurocity-Züge (EC) Zürich–München, den Rheintal-Express und die St. Galler S-Bahn zur Folge.

Seit September 2008 laufen die Bauarbeiten für den Anschluss der Ostschweiz ans europäische Hochgeschwindigkeitsnetz. Im Zuge dieser Arbeiten wird die drei Kilometer lange Strecke St. Fiden–Engwil auf Doppelspur ausgebaut. Da die SBB aus bautechnischen Gründen nicht alle Arbeiten unter laufendem Betrieb ausführen kann, muss sie die Strecke am kommenden Wochenende vom Freitagabend, 23. Oktober, 21.53 Uhr, bis zum Montagmorgen, 26. Oktober 2009, 4.55 Uhr sperren. Dies hat folgende Änderungen für den Personenverkehr zur Folge:

EC Zürich–München: Die Züge verkehren zwischen Winterthur und St. Margrethen in beiden Richtungen über Romanshorn (ohne Halt in Romanshorn) statt St. Gallen. Reisende zwischen Zürich/Winterthur und St. Gallen benützen den ICN. Reisende ab St. Gallen nach St. Margrethen und umgekehrt benützen den Bahnersatzbus.


Rheintal-Express: Die Züge fallen zwischen St. Gallen und Goldach aus. Reisende zwischen St. Gallen/St. Fiden und Goldach benützen den Bahnersatzbus. In Goldach warten die Anschlusszüge die Busse ab. In der umgekehrten Richtung werden nur die Anschlüsse in St. Gallen an den IC nach Zürich mit Abfahrt xx.11 Uhr abgewartet.


S-Bahn St. Gallen: Die S1- und S2-Züge wenden in St. Fiden und in Goldach. Die Bahnersatzbusse verkehren schon ab St. Gallen bis nach Goldach. Alle Kundinnen und Kunden, die nicht nach St. Fiden reisen, benützen dementsprechend den Ersatzbus schon ab St. Gallen. In Mörschwil halten die Ersatzbusse nicht am Bahnhof, sondern bei der Kirche im Dorf. Von dort verkehrt ein Shuttlebus bis zum Bahnhof und retour. Die Anschlüsse an den Bahnhöfen Goldach und St. Gallen werden nicht abgewartet.


Nacht-S-Bahnen: Die Züge fallen zwischen St. Gallen und Goldach aus und werden durch Busse ersetzt. In Goldach warten die Anschlusszüge die Busse ab. In St. Gallen und St. Fiden werden keine Anschlüsse abgewartet.

Die SBB informiert die Reisenden über Lautsprecher in Zügen und Bahnhöfen. Zudem sind in den Bahnhöfen St. Gallen, Goldach und teilweise in St. Margrethen Kundenlenker im Einsatz. Weitere Informationen zu den genauen Abfahrtszeiten gibt es an jedem Bahnschalter, im Online-Fahrplan oder beim RailService unter 0900 300 300 (CHF 1.19/Min). 

Die SBB bittet ihre Kundinnen und Kunden, mehr Reisezeit einzurechnen und dankt für das Verständnis.

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Mi

21

Okt

2009

S-Bahn Berlin spendet 400.000 Euro an Wohltätigkeitsorganisationen

Als Zeichen ihres Bedauerns für die erheblichen Einschränkungen im Zugverkehr hat die S-Bahn Berlin am Freitag an vier Berliner Wohltätigkeitsorganisationen einen Spendenscheck in Höhe von jeweils 100.000 Euro überreicht. Das Geld kommt der Berliner Stadtmission, dem christlichen Kinder- und Jugendwerk Arche, der Berliner Bürgerstiftung und der Deutschen Rheuma-Liga zu Gute.

S-Bahn-Geschäftsführer Peter Buchner erklärte: "Wir möchten uns noch einmal bei allen Fahrgästen für die ungenügende Leistung der S-Bahn in den letzten Monaten entschuldigen. Stellvertretend für die Allgemeinheit sollen die heute überreichten Geldspenden dazu beitragen, wichtige soziale Projekte in der Stadt zu unterstützen."

Vertreter der ausgewählten Organisationen nahmen ihre Spendenschecks in den Räumen der Bahnhofsmission im Berliner Hauptbahnhof entgegen. Für die Berliner Stadtmission, die gemeinsam mit INVIA Betreiber der ökumenischen Einrichtung ist, erklärte Vorstand Martin Zwick: "Mit dieser Spende können wir unser Angebot ausbauen und werden unsere Öffnungszeiten, die bislang montags bis donnerstags auf die Zeit von 8 bis 18 Uhr begrenzt sind, grundsätzlich bis 22 Uhr verlängern. Wir werten die Spende auch als eine Wertschätzung für unsere größtenteils ehrenamtlichen Mitarbeiter."

Das christliche Kinder- und Jugendwerk "Die Arche e.V." wird die 100.000 Euro-Spende für einen zusätzlichen Standort in Reinickendorf ausgeben. Pastor Ralf Schneider, stellvertretender Leiter, sagte: "Ohne diese Hilfe könnten wir das Gebäude nicht renovieren und kindgerecht umbauen. Täglich werden 60 Kinder erwartet, die dort auch ein kostenloses Mittagessen erhalten."

Für die Bürgerstiftung Berlin bedankte sich die Vorstandsvorsitzende Heike Maria von Joest: "Wir werden Patenprojekte im Bereich Umwelt, Lesen und Physik an Kitas und Grundschulen in sozialen Brennpunkten weiter ausbauen. Damit sollen die Bildungschancen benachteiligter Kinder gestärkt werden."

Auch bei der Deutschen Rheuma-Liga, die den größten Behindertenverband in der Region darstellt, gibt es konkrete Pläne für die Verwendung des Geldes. Elke Büttner, Mitglied des Vorstands und Landessprecherin für junge Rheumakranke, erklärte: "Wir suchen derzeit einen Standort, an dem ein neues Therapie- und Selbsthilfezentrum für die über 60.000 rheumakranken Menschen in der Stadt entstehen kann. Damit kann ihre Lebensqualität erheblich verbessert werden. Dabei zählen wir auch in Zukunft auf die S-Bahn, die trotz der Probleme der letzten Wochen viel zur Verbesserung der Mobilität behinderter Menschen in unserer Stadt beigetragen hat."

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Di

20

Okt

2009

Wegen Bauarbeiten fahren zwischen Zug und Arth-Goldau abends Busse

Die Strecke Zug–Arth Goldau ist wegen Bau- und Unterhaltsarbeiten für den Zugsverkehr ab Dienstag, 20. Oktober 2009, für drei Nächte gesperrt. Die S2-Züge fallen jeweils ab 21.30 Uhr aus und werden durch Busse ersetzt. Die Fernverkehrszüge von und nach Zürich leitet die SBB via Muri (AG)–Rotkreuz–Immensee um. Für Reisende von und nach Zug halten die Züge ausserfahrplanmässig in Rotkreuz.

Die SBB nimmt ab Dienstag 20. Oktober 2009 nachts konzentriert Unterhalts- und Bauarbeiten zwischen Zug und Arth Goldau vor. Bei der Unterführung Hörndli bei Walchwil baut sie die provisorische Hilfsbrücke aus und die definitiven Gleise ein. Zwischen Walchwil und Arth Goldau saniert die SBB Stützmauern sowie den Gleistrog der Rufibachbrücke. Für den Ausbau der Linie S2 führt sie zudem für die künftige Kreuzungsstation Oberwil Gleisbauarbeiten aus.

Um diese Arbeiten ausführen zu können, sperrt die SBB aus Sicherheitsgründen die Strecke Zug–Arth Goldau in den Nächten von Dienstag, 20./21. Oktober, bis Donnerstag, 22./23. Oktober, jeweils ab 21.30 Uhr bis 6 Uhr morgens. Für die betroffenen S2-Züge verkehren Ersatzbusse. Die Anschlusszüge in Arth Goldau und Zug können die Busse ausser bei der letzten Verbindung nicht abwarten. Die betroffenen Interregio-, ICN- und Cisalpino-Züge Richtung Tessin und Zürich halten nicht in Zug, sondern werden via Muri (AG)–Rotkreuz–Immensee umgeleitet. Die Reisezeit verlängert sich um rund 20 Minuten. Für Reisende von und nach Zug halten die Züge ausserfahrplanmässig in Rotkreuz.

Die SBB informiert die Reisenden mit Aushängen an den betroffenen Bahnhöfen sowie mit Durchsagen in Zügen und Bahnhöfen. Der Online-Fahrplan ist entsprechend angepasst. Detaillierte Auskünfte sind an den Bahnschaltern sowie über den Rail Service 0900 300 300 (CHF 1.19/Min.) 24 Stunden am Tag erhältlich.

Die Arbeiten sind mit Lärm verbunden. Die SBB bemüht sich, diesen so gering wie möglich zu halten und dankt den Anwohnerinnen und Anwohnern für ihr Verständnis.

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Mo

19

Okt

2009

In Österreich lösten Bettler im Zug einen Polizeieinsatz aus

13 Rumänen wurden von Zugpassagieren irrtümlich für Räuber gehalten. Am Bahnhof wartete schon die Polizei!

Zustände wie im Wilden Westen" ortete FPÖ-Bundesparteiobmann Heinz-Christian Strache Freitagmittag reflexartig. Hatte die Austria Presse Agentur doch eine halbe Stunde zuvor von einem Raubüberfall auf Passagiere eines Personenzugs in Tirol berichtet, mutmaßlich begangen von elf Rumänen.

Zum Glück stellte sich der Vorfall in dem Talent-Personenzug, der von Telfs in Richtung Rosenheim unterwegs war, rasch als harmlos heraus. Die Verdächtigen, eine Gruppe von tatsächlich 13 rumänischen Bettlern, hatten bei Fahrgästen für Unbehagen gesorgt. "Sie fielen ihnen durch Hin- und Hergehen und Umherschauen auf. Die Passagiere befürchteten, bestohlen zu werden", berichtete Michael Kohlgruber, Kommandant der Polizeiinspektion Wattens. Dass aus einem "befürchteten Diebstahlsversuch" ein "Überfall" werden konnte, erklärt er sich mit einer Art "Stille-Post-Effekt".

Zivilcourage

Dennoch lobte er das Verhalten der Passagiere: "Sie haben hervorragend mitgedacht und Zivilcourage gezeigt." Zugleich hätten ÖBB und Polizei eine gut koordinierte Zusammenarbeit bewiesen.

"Der Lokführer wurde um 10.53 Uhr von einer Frau informiert, dass mehrere Personen die Reisenden belästigen bzw. bedrohen würden", berichtete ÖBB-Sprecher Hannes Gfrerer. Deshalb alarmierte der Lokführer via Funk das Notfallmanagement der ÖBB. Dieses informierte die Polizei, und die ÖBB-Leitstelle stellte das Signal vor dem Bahnhof Fritzens/Wattens auf Rot - sodass der Zug erst einfuhr, als mehrere Streifen Position bezogen hatten. Bei der Kontrolle der Rumänen wurden weder Diebesgut noch Waffen gefunden, alle hatten gültige Fahrkarten. Und bedruckte eingeschweißte Kartons, auf denen die "kinderreiche Familie" um Spenden bat.

 

 

Mehr zum Thema:

Räuber- oder Bettler-Bande?

Aufregung in Zug bei Wattens

13 Personen, vermutlich aus Rumänien, haben am Freitagvormittag einen Personenzug in Tirol überfallen, meldete die österreichische Presseagentur APA. Doch es hat sich nur um Bettler gehandelt.

Um kurz vor 11 Uhr gerieten die Passagiere eines Zuges bei Wattens in eine kuriose Situation. "Eine Frau hat sich bedroht gefühlt", berichtet TT.com ein Augenzeuge der Situation. Bedroht von einer 13-köpfigen Gruppe, elf Erwachsene und zwei Kinder, die laut ersten Medienberichten die Passagiere "bedroht" habe und sie "ausrauben" wollten.

Die Frau habe den Schaffner informiert, so der Zeuge weiter. Der Schaffner wiederum berichtete dem Lokführer vom angeblichen Überfall, der gerade im Gange sei. Eine Räuberbande habe den Zug überfallen, so die ersten Berichte.

Der Lokführer handelte trotz der möglicherweise bedrohlichen Situation besonnen und informierte schnell die Leitstelle der ÖBB. Diese schaltete schließlich die Polizei ein.

"Die Leitstelle stoppte den Zug vor dem Bahnhof, damit die Täter nicht flüchten konnten", berichtete Johannes Gferer von den ÖBB.

Erst als sich die Polizei am Bahnhof Fritzens-Wattens positioniert hatte, durfte der Zug einfahren.

 

Übertriebene Maßnahmen

Maßnahmen, die sich im Nachhinein wohl als überflüssig bzw. übertrieben darstellen: Die vermeintliche Räuberbande, die in Wildwestmanier einen ÖBB-Zug mitten in Tirol überfallen haben soll, stellte sich bei näherer Betrachtung als Bettler-Gruppe heraus.

Mit Bittzetteln ausgerüstet, baten die 13 Personen die Passagiere um Geld.

 

Polizei griff ein

"Da waren plötzlich viele Beamte", schildert ein Augenzeuge, der von einer nahen Gaststätte die Situation beobachten konnte.

Die Polizeiaktion sei ruhig verlaufen, die Gruppe wurde von der Polizei in die Schalterhalle geführt. Dort seien die Personalien aufgenommen worden. "Auch Fotos haben die Beamten gemacht."

 

Nicht gerichtsrelevant

Im Zug kam es zu keinem gerichtsrelevanten Vorfall, informierte die Polizei die TT. Es seien keine Eigentumsdelikte zu verzeichnen gewesen. Am Ende könnte für die elfköpfige Gruppe höchstens eine Verwaltungsstrafe stehen.

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So

18

Okt

2009

Gedanken von Willy Schmidhauser zu PTT und SBB

Einst waren wir stolz auf unsere Bundesbetriebe, wie SBB, PTT oder Postautonetze. Jedem Bürger, ob alt oder jung, ob Zürcher, Obertoggenburger oder Maggiataler mussten diese Dienstleistungen offen stehen, wohl selbsttragend, aber trotzdem günstig, schnell, zuverlässig und sicher. Diese Arbeitsplätze waren zwar nicht mit Spitzensalären entlöhnt, aber soziale, sichere und hoch geschätzte Stellen, die auch vom Bürger mit Wohlwollen und Wertschätzung honoriert wurden.

EU- und «Markt»-Anpasser!
Weil die EU den Fernmeldemarkt auf den 1. Januar 1998 öffnete, wurde in grosser Eile das Post-Organisations-Gesetz in den Räten zu Bern durchgepaukt: Die Post gehört zwar immer noch dem Bund, aber sie ist liberalisiert – was immer das heissen mag. Sicher ist auch, das Kürzel PTT ist abgeschafft. Für das T wie Telefon wurde ein Aktiengesellschaft genannt Swisscom geschaffen. Dann kam am 21. Mai 2000 die Abstimmung «Bilaterale Abkommen mit der EU» und damit die Marktöffnung...

Sozi-Schande und Gewerkschafts-Versagen
Wer möchte die Arbeitsplätze in den SBB-Werkstätten nicht den Tessinern sichern. Doch das ist gar nicht möglich und niemand sagt dem Bürger die Wahrheit! Die Sozis haben Arbeiter verraten, ja hintergangen, denn nach linker Ideologie taten sie alles, um die Öffnung hin zur EU zu sichern. Mit «falschen Karten» wurde gepockert, kein Wort darüber verloren, dass Andreas Meyer von der SBB Cargo nach marktwirtschaftlichen Grundsätzen dort die Wartungsarbeiten an seinen Loks und Wagen machen lassen muss, wo es am billigsten ist – Tessin hin oder her! Angebote aus dem ganzen EU-Raum gelten! Wer hat uns je «klaren Wein eingeschenkt» und wo waren und sind die «kritischen Medien»?

Post auf der Versagerstrasse
Anstatt sich aufs Kerngeschäft zu konzentrieren, verkaufen Posthalter Versicherungen, Lose, Gartenzwerge, Hypotheken, Handys, Computer und reduzieren bald täglich die Öffnungszeiten. Wer seinen Posthalter etwas fragen will, findet nur noch eine 0848 88 88 88 – Nummer mit «Gugelimusig», Computerstimmen und letztlich dem Bescheid, dass jede Auskunft zehn Franken kostet. Mit den Nerven am Ende, stellen wir fest: Express-Sendungen können nur noch am Morgen aufgegeben werden. Zudem sind die Tarife in Höhen geklettert, wo bald die Überbringung per eigenem Personenwagen wieder in Frage kommen könnte. Und diese Post war einmal unser ganzer Stolz!

Weit haben es unsere Volksvertreter gebracht...

Aus dem Volk gepresst!
Die «liberalisierte» Post spuckt grosse Töne und brüstet sich mit hunderten von Millionen Franken Gewinn pro Jahr – alles aus den Kunden gepresst! Verteuerte Einzahlungen, Verrechnung von PC-Abrechnungen, sogar das Papier wird noch belastet. Kleinere Postbüros werden aufgehoben, der Umsatz sei zu klein. In vielen Werbeschriften wimmelt es von Anglizismen und neumodischen Begriffen – man will offensichtlich Kompetenz beweisen. Unsere Post, die wir während Jahrzehnten finanziert und aufgebaut haben, also eindeutig dem Volk gehört, soll dem dummen Volke nochmals und für Milliarden in Form von Aktien verscherbelt werden! Danke vielmals, ihr feinen Volksvertreter und Geschäftemacher. Dieses angeblich moderne «Management» ist abstossend. Gleichzeitig wird auch immer mehr Postangestellten «die Hölle heiss gemacht»! Das gleiche Pensum bei weniger Prozenten, also klares Lohndumping heisst die Devise und apropos «sicherer Arbeitsplatz» ist überhaupt nichts mehr sicher.

PTT, komm zurück!
Anstatt eine PTT-Paketverteilung haben wir heute, dank Marktöffnung in vielen Orten und Städten fünf bis sieben verschiedene Firmen, die schweizweit mit umweltbelastenden Autos Pakete verteilen – was für ein Minus für den Umweltschutz, Herr Leuenberger, da kann doch der CO2-Ausstoss gar nicht sinken. Dazu kommen aber auch hunderte von Millionen Franken, die diese Post im Ausland auf «Nimmerwiedersehen angelegt»
hat. Es lebe der «offene Markt»! Dabei wäre ein zuverlässiger, möglichst preisgünstiger Postdienst für Volk und Wirtschaft eine Wohltat, eine Erfolgsgarantie für Wirtschaft und Betriebe!

Ausgerechnet Bananen
Neuerdings baut die Post auch einen Kleiderreinigungsdienst auf dafür kann bald jeder eine Post eröffnen, denn auch die Hundert-Gramm-Briefe werden «liberalisiert»! «Schuster bleib bei deinen Leisten» ist offenbar «kalter Kaffee» und die gleichen «Öffner»-Parteien sammeln heute, dem Himmel sei’s geklagt, Unterschriften, um die Post im Dorfe zu erhalten. Was für ein Schauspiel, was für ein Widerspruch. Keiner deckt ihn auf...

Willy  Schmidhauser,    Dettighofen  TG
Der Autor ist Präsident der SD Thurgau

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Sa

17

Okt

2009

Die SBB offeriert ab sofort wieder Sparbillette

Die SBB offeriert ihren Kundinnen und Kunden wiederum attraktive Sparbillette mit Preisermässigungen von bis zu 60 Prozent. Die Aktion läuft bis 13. Januar 2010. Unter www.sbb.ch/sparbillette finden interessierte Kundinnen und Kunden jeden Tag mehrere tausend Sparbillette zu den verschiedensten Reisedestinationen. Das Angebot betrifft bestimmte Züge, die mehrheitlich ausserhalb der Stosszeiten verkehren.

Die SBB lanciert für ihre Kundinnen und Kunden eine zweite Welle von Sparbilletten. Bis am 13. Januar 2010 bietet die SBB täglich mehrere tausend vergünstigte Fahrausweise im Internet unter www.sbb.ch/sparbillette zum Kauf an. Bei den Angeboten handelt es sich um Billette für Züge, die hauptsächlich in den Nebenverkehrszeiten zwischen 9 und 16 Uhr sowie ab 19 Uhr bis Betriebsschluss verkehren. Aus diesem Grund sind Rabatte von bis zu 60 Prozent möglich (siehe Preisbeispiele). Kunden mit Halbtax profitieren von einem Rabatt von bis zu 65 Prozent auf dem Normaltarif. Ausschlaggebend für die Höhe der Rabattstufe sind die Strecke, die jeweilige Auslastung und die Abfahrtszeit des jeweiligen Zuges. Wer für seine Bahnfahrt einen solchen Zug wählt, hat gute Chancen, auf ein Schnäppchen zu stossen. Es lohnt sich künftig, vor einer Zugfahrt den Computer hochzufahren und auf www.sbb.ch/sparbillette die Verfügbarkeit von Sparbilletten zu überprüfen. Eine verbesserte Darstellung ermöglicht bei jeder Abfrage den direkten Preisvergleich eines regulären und eines Sparbilletts.

Mehrverkehr in den Randzeiten und beim Freizeitverkehr
Während der ersten Sparbillett-Welle verkaufte die SBB diesen Sommer insgesamt über 60 000 Sparbillette. Etwa die Hälfte der Sparbillett-Kunden passte die Reisezeiten wegen des günstigeren Tarifs entsprechend an. Damit leisteten sie einen Beitrag zur Entlastung der SBB-Züge in den Hauptverkehrszeiten zugunsten der Pendlerinnen und Pendler, die dann reisen müssen. Die Marktforschungsergebnisse zeigten klar, dass dank den Sparbilletten im Freizeitverkehr neue Bahnkundinnen und -kunden gewonnen werden konnten.

Die SBB Sparbillette werden für Direktverbindungen der SBB (ohne Umsteigen) und ausgewählte BLS-Strecken angeboten. Selbstverständlich können für eine Reise einzelne Sparbillette kombiniert werden. Wie schon bei der ersten Welle können die Sparbillette nur online über den SBB Ticket Shop bezogen werden. Sie lassen sich bequem mit Kredit- und Postkarte bezahlen, ausdrucken oder als MMS-Ticket auf das Handy schicken. Am Schalter und am Automat sind die Sparbillette nicht verfügbar. Die Tickets können frühestens 14 Tage und spätestens einen Tag vor dem Reisedatum bezogen werden. Gekaufte Sparbillette werden nicht rückerstattet oder umgetauscht.

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Fr

16

Okt

2009

Die neue Masche der Bettlerbanden im ÖV

Sie verteilen Bittkarten in Tram, Bus und Zug und werden dabei äusserst aufdringlich. Das organisierte Betteln beschäftigt zunehmend auch die Polizei.

Eine kranke Tochter, die dringend Geld für eine Operation braucht, oder eine hungernde Familie: Wenn es um das Geldeintreiben geht, sind der Fantasie der Bettler keine Grenzen gesetzt. Neuerdings belagern sie mit ihren Bittkarten Passagiere in Tram, Bus und Zug. Ähnlich wie in vielen Restaurants werden die Karten mit einer schicksalhaften Geschichte verteilt, beim Wiedereinsammeln machen die Bettler die hohle Hand und werden dabei ziemlich aufdringlich: «Nachdem sie mit den Karten kräftig auf die Tränendrüse gedrückt haben, wollen sie mindestens 5 Franken», erklärt VBZ-Sprecher Andreas Uhl, der die Masche der Bettler aus eigener Erfahrung kennt.

Viele Bettler aus dem Ostblock

Nicht selten schalten die VBZ die Polizei ein. Diese rückt aus und stellt das erbettelte Geld sicher. Dabei wird der Bettler, gleich wie der Musizierende, beim Stadtrichteramt verzeigt. Im Schnitt kommt es monatlich zu einem Dutzend solcher Verzeigungen, Tendenz steigend sagt Polizeisprecher Marco Bisa auf Anfrage: «In den letzten Monaten fällt uns auf, dass mehr Bettler aus dem Ostblock in Zürich unterwegs sind. Das hat mit der EU-Osterweiterung zu tun.»

SBB verhängt Bahnhofsverbot

Auch im Zürcher Unterland belästigen Bettlerbanden, oft rumänische Fahrende, SBB-Passagiere. Wie in der Zeitung «Zürcher Unterländer» zu lesen ist, pilgern diese von Waggon zu Waggon und erhalten gemäss Augenzeugen regelmässig Geld. Die SBB raten dringend davon ab, Bettelnden Geld zu geben. Lässt sich ein Bettler erwischen, so wird er weggewiesen: «Beim zweiten Mal können wir ein Bahnhofsverbot verhängen. Missachtet der Bettler dieses, wird er verzeigt», so SBB-Mediensprecher Roman Marti.

 

 

Mehr zum Thema: Immer mehr Bettler in Zürich:

Das sind ihre Maschen

In Zürich betteln immer mehr Menschen. Dabei sind sie zuweilen äusserst hartnäckig und kreativ. Hier eine Auswahl ihrer Betteltricks.

Das klassische «Hesch mer en Stutz» ist rein subjektiv betrachtet die noch immer häufigste Methode von Bettelnden. Je nach Situation wird der Spruch angepasst: «Hast du mir 23 Franken? Ich muss dringend nach Bern», ist dabei die dreiste Variante, mit der ein Bettler Passanten im HB Zürich um Geld gebeten hat.

 

Weiterentwickelt hat diese Bettelmasche ein Italiener, der nicht nur im HB, sondern auch in Zügen auftritt. So erzählt er auf der Fahrt nach Luzern auf Italienisch, er habe sein Geld verloren. Er müsse nun aber dringend in die Heimat und brauche unbedingt 10 Franken, fleht er jeweils die Passagiere an. Um seine Not zu unterstreichen, hält er eine total zerfledderte Identitätskarte in die Höhe. Unklug nur, dass er immer wieder die selbe Strecke für seine Betteltour nutzt: Die Pendler kennen den Mann bereits.

 

Musik und der WC-Trick

Ebenfalls nicht von Erfolg gekrönt war der Versuch einer offensichtlich drogensüchtigen Frau, die von einem Passanten unter der Kronhausbrücke einen Franken für die Toilette verlangte. «Das öffentliche WC ist gratis», antwortete dieser. «Aber ich brauche das WC mit dem Wasserhahn», sagte die Bettlerin. Der Passant blieb hart: «Fliessendes Wasser hat es auf der öffentlichen Toilette», sagte er und und liess die Frau beleidigt zurück.

Eine beliebte Betteltaktik ist auch eine musikalische Darbietung. Einigermassen erfolgreich sind dabei Strassenkünstler, die ihr Instrument gut beherrschen, für das erhaltene Geld also einen Gegenwert bieten.

Auf der anderen Seite gibt es jene, die ihr Instrument so einsetzen, dass es selbst für ein musikalisch wenig sensibles Ohr eine Zumutung ist. So drückt der Bettler hinter dem Wiedikermarkt dermassen lust- und planlos auf den Tasten seines Keyboards herum, dass niemand stehen bleibt, um den Klängen zu lauschen. Trotzdem klingelt Geld in der Mütze am Boden. Unklar bleibt, ob die Spender Erbarmen mit dem Bettler haben oder hoffen, dass er bald genug Geld zusammen hat und bald weiterzieht.

 

Dort betteln, wo man nicht ausweichen kann

Immer häufiger kommen Bettelnde aus Osteuropa, hauptsächlich Rumänien, nach Zürich (siehe Box). Sie versuchen, vorwiegend in Trams Mitleid zu erregen und gehen dabei äusserst hartnäckig vor. «Ein junger Mann hielt mir das Bild eines verwahrlosten Kindes vor die Nase und streckte die Hand aus», bestätigt eine Trampassagierin gegenüber Tagesanzeiger.ch. Das sei besonders unangenehm, weil man im Tram nicht am Bettler vorbeigehen kann, sondern bis zur nächsten Haltestelle warten muss. «Am meisten gestört hat mich aber, dass ich denselben Bettler später mit einem Handy am Ohr gesehen habe», sagt die Passantin.

 

 

Immer mehr Bettler, immer mehr Verzeigungen

Die Stadtpolizei Zürich registrierte seit dem letzten Jahr eine Zunhame von Bettelnden aus Osteuropa, hauptsächlich Rumänien, wie Marco Cortesi, Medienchef der Stadtpolizei, bestätigt. Während früher kaum Probleme mit Bettlern in der Stadt bestanden – ausser vereinzelten Fällen an der Bahnhofstrasse – nahmen die Verzeigungen durch die Präsenz der Roma sprunghaft zu. Im März 2009 beispielsweise wurden 58 Verzeigungen vorgenommen und 1300 Franken beschlagnahmt. Die Roma sind laut Cortesi sehr gut organisiert und reisten in Cars durch die Schweiz. Oftmals seien es Jugendliche, die betteln und deshalb von der Polizei verzeigt werden. Ihnen wird das erbettelte Geld abgenommen, nach dem zweiten Mal droht ihnen Haft.

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Do

15

Okt

2009

Ab 19. Oktober befährt die S-Bahn Berlin wieder ihr gesamtes Netz

Ab kommenden Montag, 19. Oktober 2009, befährt die Berliner S-Bahn wieder alle Strecken ihres Netzes. Damit sind auch Spandau, Wartenberg und Strausberg Nord wieder mit den rot-gelben Zügen erreichbar.

Zwischen der Berliner Stadtbahn und Potsdam wird die Direktverbindung mit der Linie S7 wieder hergestellt. Zwischen Potsdamer Platz und Potsdam Hauptbahnhof wird der Verkehr tagsüber auf einen 10-Minuten-Takt verdichtet. 

Auf der besonders stark nachgefragten Linie S3 fahren die Verstärkungszüge mit sechs statt vier Wagen. Die Stammzüge werden über Charlottenburg nach Westkreuz verlängert. Ab Montag stehen für den S-Betrieb rund 340 Viertelzüge zur Verfügung. Dies sind 60 Zugeinheiten mehr als derzeit. Die Linie S75 fährt ab 19. Oktober im 20-Minuten-Takt zwischen Spandau und Wartenberg. Damit werden neben den beiden Endpunkten auch die S-Bahnhöfe Stresow, Pichelsberg, Gehrenseestraße und Hohenschönhausen wieder bedient. Auf der Stadtbahn erhöht sich damit die Zahl der Züge auf zwölf pro Stunde und Richtung.

Die Züge der Linie S7 fahren wieder im 20-Minuten-Takt von Ahrensfelde bis Potsdam Hauptbahnhof. Tagsüber wird zwischen Ahrensfelde und Warschauer Straße ein 10-Minuten-Abstand angeboten. Die Linie S1 verkehrt wieder regulär zwischen Oranienburg und Wannsee im 20-Minuten-Takt. Ab Potsdamer Platz fahren ebenfalls alle 20 Minuten zusätzliche Züge, die bis Potsdam Hauptbahnhof verlängert werden. Damit besteht gemeinsam mit der Linie S7 zwischen Wannsee und Potsdam Hauptbahnhof ein 10-Minuten-Abstand. Aufgrund der beginnenden Vorlesungszeit hilft dieses Angebot den Studierenden, die zu den Hochschulstandorten der Universität Potsdam in Griebnitzsee und Babelsberg wollen.

Die S-Bahn-Ergänzungsverkehre mit Regionalzügen zwischen Potsdam Hauptbahnhof und Berlin Ostbahnhof werden weiterhin angeboten und fahren ab 19. Oktober täglich von 6 bis 20 Uhr, freitags und samstags bis 24 Uhr. Mit der Anbindung von Spandau durch die S75 im 20-Minuten-Takt verkehren die Züge der Linie RB 10 wieder wie im Regelfahrplan vorgesehen nur in den Hauptverkehrszeiten über Spandau hinaus bis nach Charlottenburg. Die RB 13 Wustermark – Berlin-Spandau fährt bis auf Weiteres weiter nach Berlin Hauptbahnhof (tief). Alle Züge halten auch in Jungfernheide und sind somit mit dem im 5-Minuten-Takt verkehrenden S-Bahn-Ring verknüpft. Die zusätzlichen Züge werden Montags bis Freitags elf Mal pro Tag und Richtung jeweils von 5 bis 9 Uhr und von 13 bis 20 Uhr angeboten.

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Mi

14

Okt

2009

"ALLEGRA": Erster neuer RhB-Triebzug rollt ein

Der 14. Oktober 2009 wird als Meilenstein in die Geschichte der Rhätischen Bahn (RhB) eingehen: Der erste von 15 neuen Zweispannungstriebzügen der Reihe «ALLEGRA» hat an diesem Tag das Werk bei der Stadler Altenrhein AG verlassen und wurde von der Rhätischen Bahn (RhB) in Landquart feierlich empfangen. Etappenweise werden nun die restlichen Triebzüge ausgeliefert und auf dem RhB-Netz getestet, sodass die ersten fünf Züge ab Mai 2010 fahrplanmässig in Betrieb genommen werden können.

Die 15 modernen Zweispannungstriebzüge werden auf der Berninalinie, der Chur-Arosalinie sowie auf der Strecke Landquart – Davos eingesetzt. Das Auftragsvolumen beträgt rund 150 Millionen Franken. Weitere fünf Triebzüge für den Agglomerationsverkehr sind bereits bestellt und werden 2011 den Pendlern im Grossraum Chur deutlich mehr Komfort bieten. Für diese zweite Etappe investiert die RhB weitere 50 Millionen Franken. Die neuen Triebzüge entsprechen den Wünschen und Erwartungen des modernen Kunden – sie sind komfortabel, behindertengerecht, klimatisiert und mit Informationssystemen ausgerüstet. Damit wird die Wettbewerbsfähigkeit der RhB am Markt gestärkt.

Zwei Spannungssysteme – ein Zugtyp
Die erste Etappe des Flottenkonzepts der Rhätischen Bahn umfasst die Beschaffung von 15 dreiteiligen Zweispannungstriebzügen im Umfang von rund 150 Millionen Franken. Die erste Komposition wurde am 14. Oktober 2009 von der Stadler Altenrhein AG an die RhB übergeben. Die ersten fünf Züge werden bis April 2010 ausgeliefert und werden somit ab dem Fahrplanwechsel im Mai 2010 für eine erste deutliche Entspannung der Betriebssituation auf der vor allem im Sommer sehr stark ausgelasteten Berninalinie sorgen. Die bisher eingesetzten, teilweise bereits historischen Triebwagen auf der Berninalinie entsprachen nicht mehr den Erwartungen des heutigen Fahrgastes und des Betriebs. Dank des flexiblen Einsatzes werden diese Zweispannungstriebzüge auch auf der Arosalinie verkehren. Zudem werden die neuen Zweispannungstriebzüge auch auf der Linie Landquart – Davos – Filisur eingesetzt.

Ein Kraftpaket
Der neue Zweispannungstriebzug ist nicht nur hochmodern, sondern verbirgt in seinem Innern wesentliche Innovationen und viel Power. Die mehrsystemfähige Antriebsausrüstung bringt eine Leistung von 2,6 MW (zum Vergleich: die stärkste Lok der RhB, die Hochleistungslokomotive Ge 4/4 III, bringt es auf 3.2 MW). Ein weiteres Merkmal des neuen Triebzuges ist die hohe Anfahrzugkraft von 260kN, welche diejenige der Ge 4/4 III sogar um 30% übertrifft. Damit ist der «ALLEGRA» ein bezüglich Leistungsdichte, Leistungsfähigkeit und Gewicht weltweit einmaliger Meterspurtriebzug. Da schreiben die RhB, Stadler und die Lieferanten wahrlich Innovationsgeschichte. Dabei war es technisch besonders herausfordernd, dieses Powerpaket im beschränkten Platz unter dem Triebwagenboden zu «verstauen». Der Platz im Triebzug sollte nämlich für Sitzplätze reserviert bleiben. Dank dem gewählten Konzept und der entsprechend innovativen Umsetzung wurde dieses Ziel auch erreicht. Allein in den beiden Triebwagen konnten so 64 Sitze und 8 Klappsitze placiert werden.

Die neuen Triebzüge können den Stromsystemwechsel auch fahrend durchführen. Entsprechend entfällt zukünftig der Triebfahrzeugwechsel in Pontresina zwischen Stamm- und Berninalinie, was zu einer weiteren Reisezeitverkürzung führt. Die moderne Antriebsregelung sowie der Einzelachsantrieb stellen sicher, dass die Triebzüge mit schweren Anhängelasten und bei allen Witterungsbedingungen die Steigungen des RhB-Netzes bewältigen können. Peter Spuhler, Inhaber und CEO der Stadler Rail Group, lobt die am Projekt beteiligten Ingenieure: «Ich bin stolz, dass wir in der Schweiz ein derartiges Know-how im Schienenfahrzeugbau wieder aufbauen konnten. Mit dieser Technik und Innovationskraft spielen wir in der Champions League».

Der neue Zug im Fokus der (Bahn-) Paparazzi
Der neue Triebzug «ALLEGRA» besteht aus zwei Trieb- und einem Zwischenwagen. Letzterer bietet dank Niederflurbereich einen bequemen Einstieg, behindertengerechte WC sowie Abstellplätze für Kinderwagen. In allen drei Gliedwagen sind auch Abstellvorrichtungen für Fahrräder eingebaut. Insgesamt bieten die Triebzüge in der 1. Klasse 24 und in der 2. Klasse 76 Sitzplätze sowie weitere Klappsitze und Stehplätze. Die Fahrgasträume sind vollklimatisiert und mit einem modernen Fahrgastinformationssystem mit Flachbildschirmen ausgerüstet.

Der neue Triebzug «ALLEGRA» fällt nicht nur bezüglich Modernität, Komfort, Kundenfreundlichkeit und Sicherheit auf, auch sein äusseres Erscheinungsbild hebt sich von bestehenden Vorbildern ab. Auf seiner wuchtigen Stirnfront beeindruckt das Bündner Wappen. Der Steinbock symbolisiert das Selbstbewusstsein und das Bekenntnis der RhB zum Kanton Graubünden. Der untere Teil des Führerstands mit der zur Spitze laufenden Form und dem geraden, nach hinten gewölbten Führerstandsfenster verleiht dem Fahrzeug eine gewisse Eleganz. Gleichzeitig vermittelt das Design aber auch die Sicherheit und Kraft, welche im neuen Fahrzeug stecken. Ohne Zweifel wird der neue Zug (nicht nur) bei den unzähligen Eisenbahnfreunden im Fokus der Foto- und Filmobjektive sein.

«Vrin» und «Vals» als Innendesignelemente

Auch das Innendesign der neuen Triebzüge hat es in sich – es entwickelte sich aus dem Markenversprechen der RhB, als leistungsstarke Erlebnisbahn in den Alpen wahrgenommen zu werden. Das Interieur-Design nimmt die lokale Tradition der Baukultur auf und interpretiert diese neu – ein Ansatz, mit welchem es die Bündner Architektur zu Weltruhm gebracht hat. Um eine klar lesbare Struktur zu schaffen und dem Layout eine gewisse Grosszügigkeit zu vermitteln, wurden zwei Oberflächenthemen gewählt, die sich durch den ganzen Zug ziehen. Als moderne Interpretation traditioneller Holzbauweise zieht sich die Oberfläche «Vrin» als Seitenwandverkleidung linear durch den gesamten Zug. Unterbrochen wird es von den Apparatekästen, die durch die Oberfläche «Vals» als unregelmässig geschichtete Monolithen erscheinen.

Der Kunde im Fokus
Basis der künftigen RhB-Flotte im Reiseverkehr bilden somit moderne, klimatisierte sowie mit behindertengerechten Einrichtungen und kundenfreundlichen Informationssystemen ausgerüstete Züge. So gesehen ist die Auslieferung der ersten Triebzüge ein Meilenstein in der Geschichte der RhB. Der Vorsitzende der Geschäftsleitung der RhB, Erwin Rutishauser: «Die neuen Triebzüge sind in Technik und Design ein Quantensprung und entsprechen der Ausrichtung der Rhätischen Bahn als modernes, innovatives und auf den Kunden bezogenes Unternehmen». Die Triebzüge werden als Zweispannungs- und Einspannungszüge in mehreren Etappen beschafft, so dass der Fahrgast auf weiten Teilen des RhB-Netzes in absehbarer Zeit ein erheblich attraktiveres Angebot geniessen wird. Mit der gewählten Strategie können die ältesten Triebfahrzeugkategorien und die ältesten Reisezugwagen ausgemustert und Refitkosten in erheblichem Ausmass vermieden werden. Zudem ermöglicht das Konzept, kostengünstiges bestehendes Rollmaterial nachfragegerecht für den Spitzenverkehr einzusetzen und die Flotte merklich zu verjüngen. Konkret werden rund 130 zum Teil über 60-jährige Reisezugwagen und 30 ebenso alte Triebfahrzeuge ausgemustert. Rutishauser: «Das Beschaffungsprogramm dient somit der dringend notwendigen Substanzerhaltung beim Rollmaterial – zum Wohle unserer Feriengäste und der treuen Kunden im Agglomerationsverkehr».

Ab Fahrplan 2010 im Regelbetrieb
Bis die ersten fünf Triebzüge der ersten Tranche Mitte Mai im fahrplanmässigen Einsatz stehen sind noch umfangreiche Testfahrten auf dem Netz der Rhätischen Bahn vorgesehen. Nach der technischen Abnahme durch das Bundesamt für Verkehr BAV Ende Jahr sind erste Testfahrten mit RhB-Mitarbeitenden und deren Angehörigen geplant. Höhepunkt bildet mit Sicherheit die grosse Publikumsfeier mit offizieller Taufe am 1. Mai 2010 in Landquart. Rutishauser: «Dazu wollen wir zum jetzigen Zeitpunkt jedoch nicht mehr verraten». Fest steht heute schon, dass der Bevölkerung und den Gästen aus ganz Gaubünden Gelegenheit geboten wird, mit den neuen Triebzügen nach Landquart zu fahren und die Fahrzeuge auf Schnupperfahrten kennen zu lernen.

Nächste Etappe: Fünf Züge für die treuen Pendler
In einer zweiten Etappe werden die rund 40-jährigen Pendelzüge durch fünf vierteilige Einspannungstriebzüge ersetzt. Der Service Public im Agglomerationsverkehr im Churer Rheintal (Linien Chur – Thusis und Schiers – Rhäzüns) wird dadurch deutlich attraktiver gestaltet und ausgebaut. Die Bestellung dieser Triebzüge ist bereits ausgelöst und die Inbetriebsetzung erfolgt im Frühjahr 2011. Die fünf Triebzüge kosten rund 50 Millionen Franken.

Investitionen in die Zukunft der RhB
Insgesamt belaufen sich die Kosten der ersten und zweiten Etappe damit auf rund 200 Millionen Franken. Die Finanzierung des Flottenkonzepts wird über Kanton und Bund, den Kapitalmarkt sowie über die Auslösung von Rücklagen sichergestellt. Ohne den vom Kanton zur Verfügung gestellten Finanzbeitrag in der Höhe von 22 Millionen Franken hätten die dringend notwendige Ersatzbeschaffung und die damit verbundene Modernisierung des Rollmaterials nicht derart schnell realisiert werden können.

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Di

13

Okt

2009

Zum Fussball WM-Qualifikationsspiel Schweiz – Israel in Basel sind zahlreiche SBB-Extrazüge unterwegs

Fussball-Fans reisen nächsten Mittwoch mit der Bahn stau- und stressfrei an das WM-Qualifikationsspiel Schweiz – Israel in Basel. Die SBB setzt für die Hin- und Rückreise insgesamt 11 Extrazüge ein. Zwischen dem Bahnhof Basel SBB und Basel St. Jakob verkehren Shuttle-Züge.

Am Mittwoch, 14. Oktober 2009, spielt die Schweizer Fussballnationalmannschaft gegen Israel. Das WM-Qualifikationsspiel wird mit neuer Anspielzeit um 20.00 Uhr im Basler St. Jakob-Park angepfiffen.

Fans gelangen mit der Bahn stau- und stressfrei ans Spiel und wieder nach Hause. Die SBB setzt für Fans aus der Deutsch- und Westschweiz 11 Extrazüge ein. Auf dem Hinweg fahren diese direkt bis zum Stadion. Nach dem Schlusspfiff reisen die Fussballfans mit den Extrazügen ab Basel SBB bequem nach Zürich, St. Gallen, Bern, Luzern, Neuchâtel, Lausanne und Genf. Zwischen dem Bahnhof Basel SBB und der Stadion-Haltestelle Basel St. Jakob verkehren zudem Shuttle-Züge.

Das Matchticket berechtigt am Spieltag zur freien Fahrt auf allen beteiligten Transportunternehmungen im Tarifverbund Nordwestschweiz (vier Stunden vor Spielbeginn bis Betriebsschluss, in Zügen der SBB in der 2. Klasse). Billette ausserhalb des Tarifverbundes Nordwestschweiz sind im Internet unter www.sbb.ch und an allen Bahnhöfen erhältlich. Für telefonische Bestellungen ist der Rail Service unter der Telefonnummer 0900 300 300 (CHF 1.19/Min.) rund um die Uhr erreichbar.

Genaue Informationen zum Fahrplan der Extrazüge sind unter www.sbb.ch/sport erhältlich.

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Mo

12

Okt

2009

Heftige Kritik an ÖBB nach S-Bahn Unfall vom Freitag

Der S-Bahn Unfall vom Freitag in Wien hatte offenbar technische Gründe. Den ÖBB werden "Bahnchaos" und "lebensgefährliche Sparmassnahmen" vorgeworfen. 

                                                                                                    Foto: Reinhold Posch

Die Kritik an den ÖBB nach dem S-Bahn-Unfall mit 14 Verletzten am Bahnhof Matzleinsdorfer Platz wird lauter. Von "lebensgefährlichen Sparmassnahmen" spricht der Abgeordnete Christian Lausch (FPÖ). So seien keine optischen Sicherungssignale bei der Baustelle installiert worden, auch die an sich üblichen Schutzweichen hätten gefehlt. Darüber hinaus wurde der Strom an der Unglücksstelle erst knapp eine Stunde nach dem Unfall um 12.07 Uhr abgestellt. "Somit fand die Bergung der Verletzten unter Lebensgefahr statt."

Die ÖBB weisen diese Aussagen als "zum Teil ausdrücklich falsch" zurück. Die ÖBB seien eine der sichersten Bahnen Europas. Laut ÖBB dürfte ein technischer Fehler der Grund des Zusammenstosses gewesen sein: Eine Isolierstelle, die meldet, wenn das Gleis frei ist, dürfte an der falschen Stelle positioniert gewesen sein. Warum, das wird noch untersucht.

Grünen-Verkehrssprecherin Gabriela Moser fordert eine "Nachdenkpause über das milliardenteure Ausbauprogramm". Der Sicherheit müsse Vorrang gegeben werden. Die Arbeiterkammer ortet ein Bahnchaos - vor allem schlechte Information und fehlende Durchsagen bei Baustellen und Unfällen. Grund dafür sei die Aufteilung der Bahn in verschiedene eigenständige Gesellschaften. Ausserdem sei bei der Fahrgastinformation Personal abgebaut worden.

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So

11

Okt

2009

Grünes Licht für neue Strassenbahnstrecke in Nürnberg

Der Nürnberger Stadtrat hat am 23. September 2009 endgültig grünes Licht für den Neubau der 950 Meter langen Strassenbahnstrecke vom Hauptbahnhof durch den Celtistunnel und die nördliche Pillenreuther Strasse bis zur Wölckernstrasse gegeben. Dort soll ab 2011 die neue Strassenbahnlinie 5 verkehren, die vom Nürnberger Tiergarten zum Südfriedhof fahren wird. Nachdem der Stadtratsbeschluss gefallen ist, bereitet nun federführend die Gleisbauabteilung der VAG Verkehrs-Aktiengesellschaft Nürnberg die Bauarbeiten vor. Dazu gehört auch die Information der Anwohner und Bürger über das Projekt, dessen Stand, die nächsten Schritte und die geplanten Bauarbeiten.

Geplanter Baubeginn ist im Frühjahr 2010. Dann sollen zunächst Versorgungs- und Telekommunikationsleitungen umgelegt werden. Die eigentlichen Gleisbau- und Straßenbauarbeiten sowie das Setzen der Fahrleitungsmasten und Ziehen des Fahrleitungsdrahtes ist für 2011 terminiert, so dass die Strecke in Betrieb gehen kann, wenn die neuen U3-Bahnhöfe Kaulbachplatz und Friedrich-Ebert-Platz im Oktober 2011 eröffnet werden. Die Verlängerung der U-Bahn-Linie U3 (derzeit Gustav-Adolf-Strasse – Maxfeld, ab 2011 bis Friedrich-Ebert-Platz) und die dann mögliche Einstellung der Straßenbahnlinie 9 durch die Pirckheimerstraße ist ein Grund für den Neubau der Strassenbahnverbindung durch die Pillenreuther Strasse.

Durch die Neubaustrecke kann die Netzstruktur erheblich verbessert werden und insbesondere der Verkehrsknotenpunkt Hauptbahnhof entlastet werden. Würde die Strecke nicht gebaut, müssten am Hauptbahnhof drei Strassenbahnlinien (die 5, die 7 und die 9) enden und dort wenden. Dies ist betrieblich nicht möglich, zumal die Linien 5, 7 und 9 beengten Bahnsteig C direkt gegenüber dem Hauptbahnhof ankämen. Hier wären aufgrund der räumlichen Situation auch keine Verbesserungen möglich. Im dichten Takt würden sich drei Linien gegenseitig behindert. Die Sicherheit der Fahrgäste wäre nicht gewährleistet. Zudem würde es sich bei den übrig gebliebenen Rumpflinien um vergleichsweise kurze Linien handeln und Fahrgäste mit weiter entfernt liegenden Zielen müssten teilweise mehrfach umsteigen.

Aufgabe der VAG ist es derzeit die Gesamtmassnahme exakt durchzuplanen und die Bauzeiten der einzelnen Sparten und Gewerke aufeinander abzustimmen. So werden beispielsweise Kanäle, eine Gasleitung sowie Wasser- und Stromleitungen erneuert bzw. verlegt. Dies sind Arbeiten, die in den nächsten Jahren sowieso auf die Anwohner zugekommen wären und nun gebündelt und teilweise vorgezogen werden. Davon profitieren alle. Durch die Bündelung sinken die Kosten und die Bauzeiten werden insgesamt optimiert, was wiederum die Anwohner freuen dürfte.

Die neue Trasse hat viele Vorteile
Der neue Straßenbahnabschnitt durch die Pillenreuther Straße ermöglicht es den Planern, zwei neue Durchmesserlinien zu bilden. So können aus VAG-Sicht erhebliche Fahrzeitverluste durch unnötige Wendefahrten oder durch Behinderungen am Hauptbahnhof vermieden werden, die sich negativ auf alle Linien und damit die Fahrzeiten der Fahrgäste auswirken würden. Aus den Straßenbahnlinien 8 Süd (Worzeldorfer Straße – Hauptbahnhof) und 5 (Hauptbahnhof – Tiergarten) wird 2011 die neue Linie 5 (Worzeldorfer Straße –Tiergarten). Mit 11,6 Kilometern Länge ist sie dann die längste Linie im Nürnberger Straßenbahnnetz. Miteinander verknüpft werden auch die Linien 7 (Hauptbahnhof –Bayernstraße) und 8 Nord (Hauptbahnhof – Erlenstegen). Die neue Linie 8 soll von 2011 an Erlenstegen mit der Bayernstraße verbinden. Die Fahrtzeit aus den südlichen Stadtteilen zum Hauptbahnhof verkürzt sich durch die neue Strecke um bis zu fünf Minuten. Je weiter ein Fahrgast fährt, umso mehr profitiert er von der Optimierung des Netzes. Ab 2011 endet dann nur noch die Linie 9 am Hauptbahnhof. Sie hält weiter die schnelle Anbindung des Doku-Zentrums aufrecht.

Trassenführung

Die Straßenbahn erhält in der nördlichen Pillenreuther Straße keinen eigenen Gleiskörper, sondern fließt im Verkehr mit und wird durch intelligente Ampelschaltungen beschleunigt. Der Individualverkehr wird aber dennoch nicht negativ beeinflusst. Das zeigen beispielsweise auch andere Strecken, wo Straßenbahn und Individualverkehr sich eine Fahrbahn teilen bzw. wo die Straßenbahn durch Vorrangschaltung schneller vorankommen kann, wie am Doku-Zentrum. Der bauliche Eingriff in die Seitenlage der Straßenräume ist gering. Die Stellplätze bleiben weitgehend erhalten. Von den vorhandenen 80 Parkplätzen werden 25 im Bereich der neuen Haltestelle Celtisplatz entfallen. In diesem Abschnitt der Pillenreuther Straße ist der Parkdruck nicht so hoch.

Für Radfahrer kann aufgrund der räumlichen Verhältnisse über die gesamte Strecke kein durchgehender eigener Radweg realisiert werden. Dafür aber ist die Kfz-Spur überbreit angelegt und bietet so ausreichend Platz auch für Radfahrer. Alternativ stehen Routen durch Tempo-30-Zonen zur Verfügung. Die Qualität der Parallelrouten wird nach Auskunft des Verkehrsplanungsamtes Zug um Zug verbessert, zum Beispiel durch die Freigabe von Einbahnstraßen für den Radverkehr in die Gegenrichtung.

Insgesamt wird die neue Straßenbahnverbindung das umliegende Quartier deutlich aufwerten. Belegt wird dies, wenn man andere Trassen rückblickend beleuchtet. Die Planer rechnen mit rund 800 neuen Fahrgästen an Tag, von denen auch der Einzelhandel vor Ort profitieren dürfte. Positiv wirkt die Maßnahme auch für den Verkehrsknotenpunkt Schweiggerstraße/Allersberger Straße, der durch die neue Streckenführung entlastet wird. Bisher fahren die Linien 6, 7, 8 und 9 über die Schweiggerstraße, ab 2011 werden es die Linien 6 und 8 (neu) und 9 sein. Die Anbindung an den ÖPNV ist also auch weiterhin gut.

Am Hauptbahnhof selbst sind keine wesentlichen baulichen Maßnahmen erforderlich. Die geplante Umgestaltung des Bahnhofsplatzes bleibt weiterhin möglich. Lediglich die Anbindung des neuen Gleises ist erforderlich und die Ausgestaltung als Rasengleis Richtung Celtistunnel. Ingesamt wird sich die neue Trasse vor dem Bahnhof optisch gut integrieren.

Der neue Streckenabschnitt sowie die Anbindung ans bestehende Netz, der Bau der Haltestelle Celtisplatz sowie die notwendige Neugestaltung des Straßenraums kosten 9,3 Millionen Euro. In der Investitionssumme enthalten sind auch die Kosten für die Spartenumlegung. Die Investition trägt zum Großteil die VAG. Die Stadt steuert rund 1,1 Millionen Euro bei. Zuschüsse nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz gibt es nicht, da diese nur gewährt werden, wenn für die Straßenbahn ein so genannter besonderer Gleiskörper gebaut wird, der nur von der Straßenbahn und maximal noch von Einsatzfahrzeugen der Polizei, der Feuerwehr und des Rettungsdienstes genutzt werden kann. Dies ist aber in der nördlichen Pillenreuther Straße mit Blick auf den Straßenquerschnitt und dem Wunsch, möglichst viele Parkplätze zu erhalten, nicht möglich. Die Investitionen rechnen sich für die Stadt Nürnberg und die VAG dennoch. Und zwar alleine schon, wenn man die betriebswirtschaftliche Seite betrachtet. Durch die verkürzte Fahrtroute zwischen Hauptbahnhof und Aufseßplatz können zwei Züge eingespart werden. Außerdem ist damit zu rechnen, dass mehr Fahrgäste auf die neuen Durchmesserlinien umsteigen und die VAG somit mit höheren Fahrgeldeinnahmen rechnen kann.

Belegt ist auch der volkswirtschaftliche Nutzen. Bereits 1993 wurde die Strecke erstmals vom Stadtrat beschlossen. Seither ist sie wiederholt unter die Lupe genommen worden. So im Jahr 1993 von Intraplan Consult GmbH, München, für das Gutachten zur Integrierten ÖPNV-Planung Nürnberg. Dann von der Unternehmensberatung Accenture, die 2003 die Neuausrichtung der VAG durch Untersuchungen mit vorangebracht hat. Zuletzt –2005 – hat das Verkehrsplanungsamt der Stadt Nürnberg den Nahverkehrsplan Nürnberg für die Jahre 2005 bis 2010 erstellt und kam auch hier zu einer positiven Bewertung für die Trasse. Dieses Gutachten war letztlich der Startschuss für die jetzt laufende Umsetzung. Im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens wurden zuletzt noch einmal verschiedene Alternativtrassen geprüft.

Auch eine von der VAG in diesem Jahr veröffentlichte Studie hat ergeben, dass sich Investitionen in den ÖPNV in jedem Fall lohnen. So steht jedem investierten Euro ein volkswirtschaftlicher Nutzen von fünf Euro gegenüber. Von diesem profitieren die Stadt, jeder einzelne Bürger – auch die Autofahrer – und die Volkswirtschaft insgesamt.

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Sa

10

Okt

2009

Kollision zwischen S-Bahn und Bauzug in Wien

Auf dem im Umbau befindlichen Bahnhof Wien-Matzleinsdorferplatz ist Freitagmittag 9. Oktober 2009 eine Schnellbahn-Garnitur mit einem Bauzug kollidiert und entgleist. 13 Passagiere wurden dabei verletzt, die meisten dürften mit leichten Blessuren davongekommen sein.

Der 44-jährige Lokführer des Bauzuges, der zum Unfallzeitpunkt auf dem Fahrzeug stand, erlitt schwere Verletzungen.

Kurz nach Mittag, gegen 12.15 Uhr, ist die Schnellbahn 26471 aus bisher ungeklärter Ursache auf dem Weg vom Südbahnhof nach Wiener Neustadt mit dem Oberbauzug, der Gleisschotter für die Baustelle transportierte, zusammengestoßen. Bei dem Crash entgleiste der vordere Waggon der S-Bahn.

Die Türen konnten trotzdem geöffnet und die Passagiere ins Freie gebracht werden. 13 mittel- bis leicht verletzte Passagiere der Schnellbahn wurden an Ort und Stelle behandelt bzw. mit der Rettung in Spitäler gebracht. Der schwer verletzte Lokführer aus Niederösterreich wurde mit Verdacht auf Schädel-Hirn-Trauma ins Lorenz-Böhler-Unfallkrankenhaus geflogen.

 

Strecke bleibt das ganze Wochenende gesperrt
"Auch die Züge sind noch nicht entfernt. Voraussichtlich wird dieser Südbahn-Streckenabschnitt noch das ganze Wochenende gesperrt bleiben", sagte ÖBB-Sprecherin Alexandra Kastner.

 

Die Schnellbahn hat den Verkehr inzwischen wieder aufgenommen. Der Fernverkehr nach und von Kärnten wird ab bzw. bis Wien Südbahnhof geführt, der Bahnhof Meidling kann aber nicht angefahren werden. Alle übrigen Züge beginnen bzw. enden in Meidling. Die Unfallursache könne erst endgültig geklärt werden, wenn der Lokführer einvernommen wurde, so die ÖBB.

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Fr

09

Okt

2009

Neue Internetseite der Deutschen Bahn für Kinder

Seit dem 1. Oktober ist die neue Internetseite der Deutschen Bahn für 8 bis 12-Jährige online. Sie bietet ein zeitgemäßes und zielgruppengerechtes Medium, das über das Unternehmen mit all seinen Facetten informiert. Im Mittelpunkt der Internetseite stehen Filme, in denen die Identifigationsfigur Oli Abenteuer rund um die Bahn erlebt. Der lustige und manchmal etwas freche Junge mit der gelben Mütze schickt auch einen DB-Kinderreporter auf die Reise, der den Besuchern der Seite einen exklusiven Blick hinter die Kulissen der Bahn ermöglicht. Die Filmformate von „Olis-Bahnwelt“ werden eigens für den Internetauftritt konzipiert und produziert.

Abgerundet wird die Seite von Spielen und Informationen, die auch über den Tellerrand der Bahnwelt hinausblicken; so finden sich beispielsweise unter „News“ von der Stiftung Lesen, dem langjährigen Partner der DB, ausgewählte Lesetipps. Das pädagogische Konzept hinter der Seite: Jedem Film stehen Bastel- und Malanregungen zur Seite, damit die Kinder sich auch „offline“ mit den Themen beschäftigen.

Oli ist seit 2001 die Identifikationsfigur der Kinder- und Jugendkommunikation der Deutschen Bahn. Mit seinen im Carlsen-Verlag erschienen Pixi-Büchern, die eine Auflage von über zwei Millionen erreicht haben, und mehreren Spielen ist Oli in vielen deutschen Kinderzimmern angekommen. Mit „Olis-Bahnwelt“ finden die Projekte im Internet eine gemeinsame Plattform.

Geistiger Vater von Oli ist der 1970 in Basel geborene Titus Ackermann. Er studierte Illustration an der Akademie der bildenden Künste in Stuttgart und in Glasgow an der Macintosh School of Art. Konzipiert und realisiert hat den Internetauftritt die Berliner Agentur Moga Networks GbR.

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Do

08

Okt

2009

Infos der ÖBB zum neuen Fahrplan ab 13. Dez. 2009

Am 13. Dezember 2009 tritt der neue Fahrplan in Kraft, und der hat einiges zu bieten: Neben neuen Angeboten von Schiene und Bus sowie neuen Taktknoten startet das grösste Projekt der nächsten Jahre: Der Bau des Wiener Hauptbahnhofes.

- Ab 13. Dezember fährt der Star der ÖBB-Flotte nicht nur bis Zürich, sondern zwischen Wien und Salzburg auch im Stundentakt. Auf dieser Strecke werden außerdem täglich zwei zusätzliche schnelle IC-Zugpaare unterwegs sein, ein zusätzliches IC-Zugpaar auch zum Wochenende.

 
- Von Salzburg Richtung Westen wird mit Fahrplanwechsel aufgrund der Bauarbeiten der DB auf der Korridorstrecke nicht der endgültige railjet-Fahrplan gefahren. Nach Abschluss der Bauarbeiten wird der railjet-Takt dann auch von Salzburg Richtung Westen verdichtet.


- Der im vergangenen Jahr gestartete integrierte Taktfahrplan wird auch heuer konsequent weiterentwickelt. Aus den anfänglichen 20 Taktknoten, die Beschleunigungen und optimale Anschlüsse zwischen Fernverkehr, Nahverkehr und Postbus, sowie ein einfaches, leicht merkbares Fahrplanschema durch fixe Abfahrtsminuten bringen, werden im neuen Fahrplanjahr 36 Taktknoten, womit wir dem österreichweiten Taktfahrplan wieder ein Stück näher kommen.

Mit neuen Konzepten zum Erfolg
Die ÖBB-Postbus GmbH konzentriert sich verstärkt auf das Kerngeschäft, den Linienverkehr, und möglichen neuen, alternativen Verkehrskonzepten. Ing.Mag. Christian Eder, Geschäftsführer der ÖBB-Postbus GmbH: "Gemeinsam mit unseren Bestellern entwickeln wir bedarfsgerechte Konzepte - zum Wohle der Kunden."

- So wird in Oberösterreich etwa eine Strecke mit Midibussen, die bis zu 20 Fahrgästen Sitzplätze bieten, an stark frequentierten Strecken mit Doppelstockbussen gefahren.


- Insgesamt fahren die mehr als 2.200 Postbusse mehr als zwei Millionen zusätzliche Kilometer im neuen Fahrplanjahr. Spitzenreiter bei den Bundesländern ist Tirol mit mehr als einer Million Kilometer zusätzlich, gefolgt von Oberösterreich und Vorarlberg.

Bauen für den Kunden
- 2009 war das Jahr mit dem größten Bauvolumen in der Geschichte der ÖBB (2,1 Mrd. Euro). Und auch im kommenden Jahr hält die Bautätigkeit für die Kunden unvermindert an. Auf Grund der Sperre des Wiener Südbahnhofes im Zusammenhang mit der Errichtung des Hauptbahnhofes wird Wien Meidling die Funktion des Südbahnhofes übernehmen.

 

- Auch der Salzburger Hauptbahnhof wird - mit stark veränderten Infrastrukturvoraussetzungen - umgebaut und modernisiert, sowie weitere Bahnhöfe und Streckenabschnitte im Österreichischen Schienennetz

Für die Möglichkeiten der Fahrplangestaltung für den Personen- und Güterverkehr herrschen stark veränderte Rahmenbedingungen. Die größte Herausforderung dabei ist, dass das Bauen bei weiterlaufendem Bahnverkehr für die Kunden möglichst unbemerkt bleibt. "Wir werden mit gezielten Maßnahmen trotz der zahlreichen Bautätigkeiten auf unserem Schienennetz die Qualität und Pünktlichkeit für die Kunden sicherstellen", so DI Herwig Wiltberger, Vorstandsdirektor der ÖBB-Infrastruktur AG.

Informationen zum neuen Fahrplan
Der Fahrplan 2010 wird in den kommenden Wochen nach und nach veröffentlicht. Ab Ende Oktober werden die ersten Züge in Scotty abrufbar sein. Wir bitten Sie aber um Verständnis dafür, dass es allein aufgrund der riesigen Datenmengen (täglich fahren in Österreich rund 4.000 Personenzüge) nicht möglich ist, alle Daten auf einmal zur Verfügung zu stellen.

Die Kursbücher und Fahrplanhefte für die einzelnen Strecken werden in den kommenden Wochen gedruckt. Sie sind ab Ende November erhältlich.

 

 

 

 

 

 

 

 

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Mi

07

Okt

2009

Die Deutsche Bahn erhöht die Fahrpreise erneut

Der Verkehrsclub Deutschland e.V. (VCD) kritisiert die heute von Konzernvorstand Ulrich Homburg verkündeten, für Dezember geplanten Fahrpreiserhöhung der Deutschen Bahn AG. Zwar falle der Preisanstieg diesmal moderat aus. Es sei für die Fahrgäste dennoch nicht nachvollziehbar, wenn die Bahnpreise alljährlich zum Fahrplanwechsel ohne Verbesserungen von Qualität und Angebot angehoben würden. Auf diese Weise werde die gegenüber anderen Verkehrsträgern umweltfreundlichere Bahn zunehmend unattraktiv. Die DB AG wird ihre Preise ab dem 13. Dezember 2009 für Fahrten im Nah- und Fernverkehr um durchschnittlich 1,8 Prozent erhöhen. Die Preise für die vor allem bei Stammkunden beliebte Bahncard 50 steigen um gut zwei Prozent auf 230 Euro, die Bahncard 100 wird rund vier Prozent teurer. Begründet werden die Preiserhöhungen vor allem mit deutlich gestiegenen Personalkosten.

„Das in den vergangenen Jahren genutzte Argument der gestiegenen Energiepreise kann diesmal nicht als Vorwand herhalten. Zu vermuten ist hingegen, dass die DB AG mit der Preiserhöhung die drastischen Einbrüche im Güterverkehr kompensieren will”, so Michael Gehrmann, VCD-Bundesvorsitzender. „Es ist jedoch nicht nachvollziehbar, dass die DB AG die Nah- und Fernverkehrskunden mit der Preiserhöhung an den Verlusten des Güterverkehrs auf Schiene, Straße und in der Luft beteiligt. Dass der Güterverkehr 2008 Anteile auf der Schiene hinzugewinnen konnte, machte sich in der Preispolitik der DB AG nicht bemerkbar. Stattdessen gab es auch im letzten Jahr die übliche Fahrpreiserhöhung. Das schreckt letztlich Fahrgäste ab.”

Gerade all jene, die regelmäßig mit der Bahn unterwegs seien, seien von den Preiserhöhungen überdurchschnittlich stark betroffen: Zwar steige der Preis für die Bahncard 25 nicht an. Die treuesten Stammkunden der DB, die Bahncard-50- und Bahncard-100-Inhaber, würden jedoch wie Stiefkinder behandelt und müssten ab Dezember erneut tiefer in die Tasche greifen. Von den immer wieder neuen, günstigen Sonderangeboten könnten sie hingegen in der Regel nicht profitieren. Unverhältnismäßig sei aus Sicht des VCD auch der Preisanstieg bei den Sitzplatzreservierungen um bis zu 25 Prozent. Am Automaten kosten die Reservierung dann 2,50 Euro, am Schalter 4,50 Euro pro Fahrt.

Der Umwelt- und Verbraucherverband fordert die Konzernleitung auf, im Rahmen einer kundenorientierten Unternehmenspolitik auf die geplanten Preiserhöhungen zu verzichten.

„Bereits jetzt bekommen Fahrgäste nicht die Qualität, für die sie bezahlen”, bemängelt VCD-Bahnexpertin Heidi Tischmann. „Nicht nur bei der Berliner S-Bahn müssen Fahrgäste mit erheblichen Einschränkungen des Angebots leben. Auch im Fernverkehr gibt es in diesem Jahr vermehrt Verspätungen, und es werden Ersatzzüge eingesetzt. Weil noch immer ICEs wegen der Überholung der Radachsen in die Werkstatt müssen, sind Fahrgäste häufig gezwungen, mit ICs vorlieb zu nehmen, obwohl sie einen höheren Fahrpreis gezahlt haben. Auch Platzreservierungen sind in diesem Fall hinfällig. Fahrpreiserhöhungen sind daher nicht gerechtfertigt. Werden trotzdem stetig die Preise angezogen, vergrault das selbst Stammkunden und schadet dem umweltfreundlichen Verkehrsmittel langfristig.”

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Di

06

Okt

2009

Der Wiener Westbahnhof ist seit einem Jahr eine Baustelle

Seit einem Jahr wird an der "BahnhofCity Wien West" gearbeitet. 300 Menschen sind sechs Tage die Woche am Grossprojekt beschäftigt. Bis Januar 2010 soll als Erstes der neu gestaltete Vorplatz fertig sein.

Provisorium am Europaplatz vor Weihnachten
Derzeit klafft an dieser Stelle noch ein grosses Loch. Bis Weihnachten muss die neue Fahrbahn betoniert sein. "Im Januar ist der Europaplatz für Taxis und Busse eingeschränkt wieder befahrbar", erklärte Edgar Lehner von den ÖBB. 

Die gesamte "BahnhofCity Wien West" besteht aus der alten Bahnhofshalle, zwei modernen Grossbauten und einem 17.000 Quadratmeter grossen Untergeschoss als Einkaufszentrum. 90 Geschäfte sollen hier Platz haben, so Andreas Kallischek von den ÖBB. Auch ein Hotel und Büros sind noch geplant. Laut Lehner liegen die Arbeiten im Zeitplan.

Schwieriger Umbau der Bahnhofshalle
Die denkmalgeschütze Halle, ein wichtiger Bau der Nachkriegszeit, soll 2011 in Teilbetrieb gehen. Sie wird derzeit generalsaniert. Besonders schwierig ist der Bau der Passagen unter der Halle.

Das Dach der Halle wird von schlanken Betonsäulen getragen. Diese werden jetzt während des Baus von Stahlträgern gehalten.

 

Provisorischer Bahnhof noch bis 2011
Der Rückbau der jetzt provisorischen Verkehrsstation beim Westbahnhof ist für Januar 2011 vorgesehen. Mit der Eröffnung des neuen Hauptbahnhofs 2013 starten auch die Rückbauplanungen der Gleisanlagen am Westbahnhof und die Sanierung der Bahnsteige.

Der Westbahnhof wird künftig nur noch ein Regionalbahnhof vor allem für Pendler aus dem Westen Wiens sein. Die Fernzüge werden zum Hauptbahnhof fahren.

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Mo

05

Okt

2009

Verbesserter Handy-Empfang in den DB ICE-Zügen

Im Mai 2008 hat die Deutsche Bahn damit begonnen, in Kooperation mit den Mobilfunkanbietern T-Mobile, Vodafone, der E-Plus Gruppe und o2 ihre ICE-Flotte mit neuen, leistungsfähigeren Handy-Repeatern auszurüsten. Mittlerweile fährt die Hälfte der rund 250-Züge mit den Repeatern, die den praktischen Handy-Empfang in Zügen ermöglichen. Bis 2011 soll die neue Technik in der gesamten ICE-Flotte mit insgesamt 1.495 Wagen eingebaut sein.

Bei dem Umbau sind gleichzeitig die Handybereiche klarer von den Ruhebereichen getrennt und besser gekennzeichnet worden. In den bereits umgerüsteten ICE 1 ist beispielsweise der Wagen 12 immer ein Ruhebereich, in dem das Telefonieren vermieden werden sollte.

Künftig werden 70 Prozent des Sitzplatzangebots mit Handy-Repeatern ausgestattet sein. Die restlichen Sitzplätze sind reserviert für Kunden mit Ruhebedürfnis. Die Ruhezonen umfassen entweder den ganzen Wagen oder werden durch eine Trennwand abgegrenzt. Im Bordrestaurant und Bistro bleibt telefonieren unerwünscht.

In den meisten ICEs ist seit einigen Jahren eine gezielte Platzreservierung für den Handy- oder Ruhebereich möglich. Nach der Umrüstung gibt es dann in allen ICEs ausreichend Plätze sowohl für Fahrgäste mit dem Wunsch zu telefonieren als auch für diejenigen mit Ruhebedürfnis.

Damit die neuen Handy-Repeater fortwährend über einen guten Empfang verfügen, haben die Mobilfunkanbieter bereits in den vergangenen Jahren die Mobilfunknetze durch zusätzliche Mobilfunkstandorte entlang wichtiger Fernverkehrsstrecken optimiert. Besonders hervorzuheben ist hierbei die dezidierte Mobilfunkversorgung innerhalb der Tunnel, die das Telefonieren in hoher Qualität auch auf den Strecken mit hohem Anteil an Tunneln deutlich verbessern wird.

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So

04

Okt

2009

Die Anschluss-Lotterie im SBB-Bahnhof Arth-Goldau

Auf dem Netz der SBB gibt es zwei wichtige Fernverkehrsstrecken mit Linientausch und folge dessen auch zwei wichtige Umsteigebahnhöfe,

wo am gleichen Perron der Zug gewechselt werden kann.

 

Im Ost-West Verkehr ist dies der Bahnhof Biel/Bienne, wo vom ICN aus Basel SBB auf den ICN aus Zürich HB umgestiegen werden kann. Stündlich alternierend fährt dann der entsprechende ICN nach Lausanne und der andere ICN nach Genève-Aéroport weiter. Selbstverständlich gilt die gleiche Regelung auch in der Gegenrichtung. Im Nord-Süd Verkehr heisst der Umsteigebahnhof Arth-Goldau. Hier treffen ebenfalls Züge aus Basel SBB und Zürich HB zusammen und verkehren dann alternierend weiter als Intercity (CIS oder ICN) nach Lugano - Chiasso (- Milano Centrale) oder als Interregio nach Locarno.

 

Währenddem das Umsteigen in Biel/Bienne jeweils problemlos klappt, ist es in Arth-Goldau immer wieder eine Lotterie, ob man den gewünschten Anschlusszug erreicht oder nicht! Denn sitzt man in einem Zug, der nur wenige Minuten verspätet ist, kann man nicht mehr sicher sein, ob der Andere wartet oder nicht!

Und weil dies in Arth-Goldau kein Einzelfall ist und wir solches schon einige Male erfahren mussten, möchte ich anhand des am vergangenen Freitag erlebten "Vorfalls" einmal schildern, wie es sich hier konkret abgespielt hat. Ebenso ist zu erwähnen, dass es aufgrund der Wichtigkeit des Umsteigeknotens in Arth-Goldau nicht nur einzelne Personen umsteigen, sondern sehr viele, die den Zug wechseln (müssen).

Das Beispiel vom Freitag 2. Oktober 2009

Unser Fahrplan sieht vor, dass wir mit dem IR 2275 um 14.09h ab Zürich HB bis nach Arth-Goldau fahren und dort auf den ICN 679 nach Lugano umsteigen. Planmässige Ankunftszeit in Arth-Goldau ist um 14.46h und der ICN fährt um 14.50h weiter und trifft um 16.46h in Lugano ein.

Pünktlich um 14.09h verlässt der IR 2275 den Hauptbahnhof Zürich und trifft ebenso pünklich um 14.30h in Zug ein. Dort sehen wir aber schon am Abfahrtsanzeiger auf dem Perron, dass bei der planmässigen Abfahrtszeit um 14.31h der Vermerk "6 Minuten später" steht.

Und prompt kommt auch schon die Durchsage des Zugpersonals. Vorbildlich werden wir auf deutsch, italienisch und englisch informiert, dass sich die Weiterfahrt unseres Zuges infolge Abwarten eines Gegenzuges um ca. 6 Minuten verzögert.

Nun fährt rechts nebenan der "versprochene" Gegenzug ein. Es handelt sich um den CIS 16 aus Richtung Lugano und geführt mit zwei ICN-Triebwagen-Einheiten. Unsere Fahrt kann also jetzt in Richtung Arth-Goldau weitergehen. Aber etwa auf der höhe von Walchwil erfolgt eine erneute Duchsage des Zugpersonals und die ist weniger erfreulich. Wir werden informiert, dass wegen der Verspätung unseres Zuges der ICN in Arth-Goldau den Anschluss leider nicht abwarten kann und die Reisenden in Richtung Lugano - Como gebeten werden in Bellinzona umzusteigen. Trotz vorbildlicher Information im Zug bereitet sich bei uns ein "gewisser Frust" aus, dass wir nun wesentlich später in Lugano eintreffen werden und dass aus einer gemütlichen Fahrt im Speisewagen über den Gotthard auch nichts wird.

Um 14.53h fahren wir mit dem IR 2275 in Arth-Goldau ein. Vom ICN 679 nach Lugano ist tatsächlich nichts mehr zu sehen, denn dieser ist pünktlich um 14.50h, also 3 (!) Minuten vorher weggefahren. Na ja, nun gondeln wir halt mit dem Interregio weiter über den Gotthard und verpflegen uns halt mit einem Sandwich an der Minibar.

Diese ist vorher bereits einmal an uns vorbei gezogen, aber da wir ja einen Speisewagenbesuch im ICN vor hatten, haben wir dem freundlichen Schwarzen Mann (zu seiner Enttäuschung) auch nichts abgekauft. Es dauert nun einige Zeit, aber der wird bestimmt bald wieder kommen. Denkste! Bei der Ausfahrt in Flüelen bemerken wir, dass der "Mann mit seinem Wägeli" auf dem Perron steht und den Zug verlassen hat. Freundlich winkt er uns bei der Vorbeifahrt auch noch nach. Vielleicht möchte er uns noch eine "gute Reise" wünschen, vielleicht denkt er aber auch, so jetzt gibts nichts mehr von mir, hättet ihr doch vorher zugeschlagen........

Unser Zug, der IR 2275 war in Flüelen längst schon wieder pünktlich unterwegs und ebenso pünkltlich um 16.53h in Bellinzona eingetroffen. Hier hiess es nun (am gleichen Perron) umsteigen auf die (vorallem mit Schülern) vollgestopfte S10 25077 mit Abfahrt um 16.57h nach Lugano. Eigentlich ein perfekter Anschluss, aber schlussendlich hatten wir in Lugano dann Dreiviertel-Stunden Verspätung auf unseren ursprünglichen Fahrplan. Anstatt mit dem ICN um 16.46h in Lugano einzutreffen, waren wir dann mit einer S-Bahn (mit Halt an allen Stationen ab Bellinzona!) um 17.27h in Lugano!

Und was uns dabei am meisten ärgert ist, dass seitens der SBB überhaupt kein konsequentes Konzept besteht. Manchmal wird der Anschluss in Arth-Goldau abgewartet und manchmal nicht. Wir hatten auch schon mehr Verspätung und trotzdem wartete der Anschlusszug. Heute sind wir um 14.53h in Arth-Goldau eingefahren und der ICN ist um 14.50h direkt vor der Nase weggefahren. Dies führte bei uns zu einer dreiviertelstündigen Verspätung. In der Statistik der SBB erscheint solches jedoch nicht, denn sowohl der ICN, als auch der IR haben ja dann ihren Zugendbahnhof pünktlich erreicht........

Dann heisst es mal wieder, dass verspätete Züge "isoliert" werden, damit nicht weitere Züge darunter leiden und sich deshalb eine "Kette von Verspätungen" ergibt. Ja wieso mussten wir dann mit unserem rechtzeitig verkehrenden IR 2275 in Zug auf den verspäteten CIS 16 warten und weshalb wurde die Kreuzung auf der Einspurstrecke nicht verlegt, so dass wir rechtzeitig weiterfahren konnten. Nach dem Konzept der SBB hätte ja der CIS 16 "isoliert" werden sollen. So wurde plötzlich unser Interregio zum "Verspätungszug" und der Anschluss in Arth-Goldau wurde nicht abgewartet.

Einmal so, einmal so und dann einmal so so la la........  (Monique)

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Sa

03

Okt

2009

Die ÖBB feiert 10 Jahre Handy-Ticket mit 10% Rabatt

10 Jahre Handy-Ticket und Sie feiern mit! Zum Jubiläum fahren alle Handy-Ticket-Kunden vom 01.10. bis 11.11.2009 um 10% günstiger.

ÖBB Handy-Tickets kaufen zahlt sich immer aus! Besonders aber vom 01.10. bis 11.11.2009, denn da fahren ÖBB-Kunden um 10% günstiger. Noch günstiger reisen VORTEILScard-Besitzer, die somit im Aktionszeitraum um 60% günstiger mit dem ÖBB Handy-Ticket unterwegs sind.

Das Angebot gilt für Reisen im Fernverkehr - daher ab einer Entfernung von 71 km.

So einfach wie telefonieren
Der Kaufvorgang ist einfach: Für ein Ticketangebot genügt ein SMS mit dem Inhalt "Zug Wien Graz Max Muster" an die Nummer 0828 20 200.

Kunden von A1, Orange, T-Mobile und tele.ring bezahlen bequem ohne zusätzliche Anmeldung über die monatliche Handyrechnung, Kunden aller anderen Mobilfunkbetreiber sowie Wertkartenbesitzer und Firmenkunden bezahlen nach einmaliger Anmeldung zur paybox mittels Bankeinzug.

Jubiläum
In unserem täglichen Leben ist das Handy mittlerweile zu einem fixen Bestandteil geworden, der nicht mehr wegzudenken ist. Auch wir setzen auf den technischen Fortschritt und bieten unseren Kunden vermehrt mobile Dienste an. Nun feiert das ÖBB Handy-Ticket Jubiläum: Seit bereits 10 Jahren können KundInnen der ÖBB ihre Fahrkarten einfach und bequem via Handy kaufen.

 

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Fr

02

Okt

2009

Die Wiener Linien bestellen weitere 20 U-Bahn-Züge für insgesamt 191 Mio. Euro

Die Wiener Linien haben ein Konsortium unter der Führung von Siemens mit der Lieferung von weiteren 20 U-Bahn-Zügen beauftragt. Die Bestellung, die auf einem Rahmenvertrag aus dem Jahr 1998 beruht, hat ein Gesamtvolumen von 191 Mio. EUR. Davon entfallen 153 Mio. EUR an Siemens und rund 38 Mio. EUR an den Konsortialpartner Bombardier. Die Fahrzeuge können mehr als ein Drittel der beim Bremsen anfallenden Bremsenergie ins Netz zurückspeisen.

Siemens ist bei dem Auftrag der Wiener Linien für die Konstruktion der Züge, den Bau der Wagenkästen, die Innenausstattung sowie einen Teil der elektrischen Ausrüstung verantwortlich, Bombardier liefert unter anderem Klimaanlagen. Gebaut werden die Züge im Siemens-Werk in Wien, Österreich. Die Auslieferung ist von 2012 bis in das Jahr 2017 geplant. Bei dem aktuellen Auftrag handelt es sich um die Einlösung der dritten Option der Stadt Wien aus einem 1998 geschlossenen Rahmenvertrag über den Kauf von 60 neuen U-Bahn-Zügen. In den Jahren 2002 und 2006 haben die Wiener Linien insgesamt 40 U-Bahnen bestellt, 27 davon sind bereits im Einsatz.

Grüne Technologie

Die Fahrzeuge können mehr als ein Drittel der beim Bremsen anfallenden Bremsenergie ins Netz zurückspeisen. Durch einen reduzierten Energieverbrauch werden nicht nur die Kosten gesenkt, sondern auch die Umwelt geschont. Der Umwelt zu Gute kommt auch die hohe Recyclingfähigkeit der Fahrzeuge von bis zu 90 Prozent. Die neuen Züge sind Teil des Siemens-Umweltportfolios, mit dem das Unternehmen im Geschäftsjahr 2008 einen Umsatz von knapp 19 Mrd. EUR erwirtschaftete. Das entspricht rund einem Viertel des gesamten Konzernumsatzes und macht Siemens zum weltweit größten Anbieter von umweltfreundlicher Technologie.

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Do

01

Okt

2009

Die SBB eröffnet in Biel ein neues Bahnreisezentrum

Die SBB baut den Bahnhof Biel seit Sommer 2008 um. Nun sind die Arbeiten zur Hälfte erledigt. Heute eröffnete die SBB das neue Bahnreisezentrum im Ostflügel des Bahnhofs. Gleichzeitig haben die beiden Geschäfte «Orange Citydisc» und der Take-Away «Bonne Journée» den Betrieb aufgenommen. Der Bahnhof Biel wird voraussichtlich bis Herbst 2010 komplett umgebaut sein.

Es herrscht Verkehr im Bahnhof Biel/Bienne                     Foto: Marcel Manhart

 

Die Umbauarbeiten im Bahnhof Biel sind auf Kurs. Die erste Etappe der Bauarbeiten ist mittlerweile abgeschlossen. Heute Morgen eröffnete die SBB das neue Bahnreisezentrum im Ostflügel des Bahnhofs mit Verkaufs-, Informations- und Eventticketschaltern sowie einem SBB Reisebüro. Remo Zberg, Leiter SBB Immobilien Bewirtschaftung, zeigte sich an der Eröffnung erfreut: «Ein Bijou ist entstanden! Unsere Kundinnen und Kunden können hier in einem Ambiente beraten werden, das seinesgleichen sucht.»

Bahnhof Biel/Bienne                                                               Foto: Marcel Manhart

 

Neu steht am Eingang des Bahnreisezentrums Biel ein Billettautomaten und ein Informations-Computer mit Internetanschluss. Zudem heissen speziell geschulte Mitarbeitende die Kundinnen und Kunden von Montag bis Freitag willkommen, lenken sie an den richtigen Schalter oder geben direkt Informationen. Das Bahnreisezentrum Biel ist diesbezüglich gemeinsam mit Genf-Flughafen, Zug und Basel Teil eines Kundenempfang-Pilotprojektes.

Nach dem Umbau gehört Biel zum Kreis der SBB-Bahnhöfe mit dem Angebot «Mehr Bahnhof». Im Rahmen dieser Arbeiten baut die SBB für ihre Kundinnen und Kunden das Dienstleistungsangebot aus. So eröffneten heute Morgen zwei neue Geschäfte im Bahnhof: Der «Orange Citydisc» und der Take-Away «Bonne Journée». Die Geschäfte befinden sich in der aufgewerteten und helleren Passage unter dem Gleis 1 und sind sieben Tage die Woche offen.

In  Biel Bienne   kann   jeweils   am  gleichen  Perron  zwischen  den  ICN's 

von/nach Basel SBB bzw. Zürich HB und Genève-Aéroport bzw. Lausanne umgestiegen werden.                                                        Foto: Marcel Manhart

 

Das Bahnhofsgebäude Biel aus dem Jahre 1923 ist denkmalgeschützt. Der Umbau ist Resultat einer guten Zusammenarbeit der SBB mit der Denkmalpflege. Mehr noch: Während der Arbeiten wurden die Originalfarben der Räumlichkeiten von 1923 entdeckt. Deshalb erstrahlt das neue Bahnreisezentrum Biel wieder in historischem Blau.

Im Oktober startet der Umbau des Westtraktes. Die Arbeiten am Bahnhof Biel werden voraussichtlich bis Herbst 2010 dauern. Die SBB investiert insgesamt 27 Millionen Franken in den Umbau.

Weitere Informationen finden sich unter www.sbb.ch/biel

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Mi

30

Sep

2009

Die SBB ist am Limit unterwegs

Verspätungen, Ausfälle, überfüllte Züge – die SBB fahren am Limit. Über Jahre hinweg haben sie ihr Angebot ausgebaut, neue Passagiere angelockt und dabei den Unterhalt des Netzes vernachlässigt. Jetzt liegt die Rechnung vor: Sie ist milliardenschwer, und das ist erst der Anfang. Haben sich die SBB übernommen?

Um sieben Uhr früh musste SBB-Chef Andreas Meyer am vergangenen Dienstag im Bundeshaus antraben. Die Verkehrskommission des Nationalrats hatte ihn zu sich bestellt. Und Meyer kam mit schlechten Nachrichten: Die SBB vernachlässigen ihr Schienennetz. Es fehlt das Geld. Eine Milliarde Franken wären nötig, um nur schon die aufgestauten Arbeiten zu erledigen. Dazu kommen 100 bis 250 Millionen Franken mehr pro Jahr für den künftigen Unterhalt der Schienen. Gelingt dieser Kraftakt nicht, so legte Meyer den Nationalräten dar, werden sich Einschränkungen und Störungen des Zugbetriebs häufen.

Dabei legen schon heute Pannen regelmässig Teile des Bahnnetzes lahm. Am 3. September brachten drei Störungen beim Zürcher Bahnhof Hardbrücke den Pendlerverkehr für Stunden aus dem Takt. Wegen des dichten Fahrplans können Ausfälle dieser Art innert Minuten ein Chaos anrichten. Fallen gar Hauptverkehrsachsen aus, läuft oft überhaupt nichts mehr: Am 26. März riss kurz vor Feierabend ein Intercity in Dietikon die Fahrleitung herunter. Für zwei Stunden war die Strecke zwischen Zürich, Bern und Basel unterbrochen. Züge in die ganze Schweiz fielen aus, wer noch in einem rollenden Zug sass, musste mit einer einstündigen Verspätung rechnen.

«Benedikt Weibel hat versagt»

Die Ursache für solche Pannen liegt in der schlechten Wartung der Anlagen. «Die SBB haben den Unterhalt auf ein absolutes Minimum reduziert», sagt Walter von Andrian, Chefredaktor und Herausgeber der «Schweizer Eisenbahn-Revue». Bei den SBB werde extrem gespart. Reserven beim Personal, dem Rollmaterial und der Infrastruktur seien abgebaut worden. Weil die Zahl der Stützpunkte für Pannenfälle reduziert wurde, dauert es bei Störungen länger, bis das Personal vor Ort ist.

Der Grund für die Misere liegt aber nicht nur im Sparkurs der SBB, sondern auch in der massiven Belastung des Bahnnetzes. Die SBB fahren am Limit. Die Passagierzahlen steigen jährlich auf neue Höchstwerte. Für die Periode von 2003 bis 2008 rechneten die SBB mit einem Anstieg der Nachfrage um 18 Prozent. Tatsächlich stieg sie um 32 Prozent. «Niemand konnte ernsthaft mit einem derart starken Wachstum rechnen», sagt von Andrian.

Was für jedes andere Unternehmen ein Anlass für Euphorie wäre, wird für die SBB zum Problem. Um die Nachfrage zu bedienen, reizen sie das System völlig aus. Alles, was auf Schienen fahren kann, wird eingesetzt. 17 Prozent mehr Züge als noch vor sechs Jahren rollen heute durch die Schweiz. Kein anderes Bahnnetz weltweit wird intensiver befahren. Die Folge davon: Die Belastung und damit die Abnützung der Schienen und Fahrleitungen – auch durch das grössere Gewicht der Züge – steigt in einem Ausmass, wie es bei den Bundesbahnen und beim Bund niemand vorausgesehen hat. «Man hat die Frage des Unterhalts während Jahren unterschätzt», sagt SP-Nationalrätin und Verkehrspolitikerin Jacqueline Fehr. Ihr Kollege Ulrich Giezendanner (SVP) gibt die Schuld dafür Benedikt Weibel, bis Ende 2006 SBB-Chef. «Er hat versagt», sagt Giezendanner. Weibel gibt den Ball zurück an die Politiker. Diese hätten durch knapp bemessene Gelder den Spardruck erhöht.

 

Tatsache ist, die SBB hatten in den letzten Jahren vor allem ein Ziel: Ausbau. Die Investitionen in die Infrastruktur waren zum Teil so hoch wie jene ins Strassennetz. Nur hatte niemand daran gedacht, dass jeder investierte Franken jährliche Unterhaltskosten von 4 Rappen verursacht, Tendenz steigend. Das Geld dafür war in diesem Ausmass nicht budgetiert. Die Kosten türmten sich auf, Unterhaltsarbeiten blieben liegen. Derzeit ist auf 13 Streckenabschnitten der Sanierungsbedarf so gross, dass die Züge dort aus Sicherheitsgründen langsamer fahren müssen.

 

Die heutigen Probleme beim Unterhalt sind erst der Anfang. Denn die Bahn baut weiter aus. In acht Jahren soll der Gotthard-Basistunnel eröffnet werden. Bis heute gibt es kein offizielles Budget über die Kosten für den Unterhalt. Es dürften Hunderte von Millionen Franken pro Jahr sein. Für die nächsten 20 Jahre sind bereits weitere Investitionsprojekte aufgegleist: das erste ist 5,4, das zweite 12 bis 21 Milliarden Franken schwer (siehe Kasten).


Die Bahnhöfe sind zu klein

Problematisch wird die Situation auch für die Bahnhöfe. Die SBB rechnen bis 2030 mit einem Anstieg der Passagiere um 50 Prozent. Zu den Hauptverkehrszeiten soll sich die Zahl gar verdoppeln. Das ist zu viel für viele Bahnhöfe in grossen Agglomerationen. «Schon heute reichen die eingerechneten 50 Sekunden pro Halt nicht aus, um die Pendler ein- und auszusteigen zu lassen», sagt der Lokomotivführer Hubert Giger. «Die einzige Möglichkeit, den Fahrplan einzuhalten, wäre, die Leute auf dem Perron stehen zu lassen.»

 

Die Perrons seien zu schmal, um die Massen aufzunehmen, die künftig mit den neuen Doppelstockwagen transportiert werden, sagt Marc Schneiter, Verkehrsplaner beim Planungsbüro Metron. Auch die Zahl der Zugänge auf den Perron – meistens Unterführungen – ist zu knapp. Statt heute zwei bis drei Zugänge müssten es laut Schneiter in Zukunft fünf bis sechs sein.

 

Wie kam es zu diesem Ansturm? Mit dem besseren Angebot der Bahn hat sich das Verhalten der Menschen verändert. Die SBB ermöglichen heute, in der gleichen Zeit grössere Strecken zurückzulegen. Dieser Service wird genutzt. Wohn- und Arbeitsort können weiter auseinanderrücken. Das Pendeln zwischen Zürich und Bern etwa ist heute für Tausende Alltag.

 

«Das Angebot der SBB ist weltweit einzigartig», sagt Verkehrsökonom Markus Maibach vom Planungsbüro Infras. Doch wirtschaftlich rentieren könne es nicht. Denn die SBB würden politisch gesteuert. «Und die Politik will lieber bauen als das Bestehende zu unterhalten. Die Finanzierungssysteme des öffentlichen Verkehrs sind auf Ausbau statt auf Unterhalt ausgerichtet», sagt Maibach. Der Bund zahlt die Bauten, für den Unterhalt aufkommen müssen die SBB. Dass dies nicht mehr länger so weitergeht, hat man jetzt offenbar auch in Bern bemerkt. Nächstes Jahr wird der Leistungsauftrag des Bundes mit den SBB im Parlament neu ausgehandelt (siehe Kasten). Während in den früheren Vereinbarungen die Kosten jeweils gedrückt worden sind, sind sich zumindest im Moment linke wie rechte Politiker einig: Es muss mehr Geld geben für die SBB, und es müssen Ausbauprojekte zugunsten des Unterhalts aufgeschoben werden.

 

Für Verkehrspolitiker Ulrich Giezendanner ist klar: «Wenn wir den Unterhalt verbessern wollen, dann müssen wir Neubauprojekte sistieren.» In diesem Punkt geht der Politiker mit SBB-Chef Andreas Meyer einig. Wenn kein Geld da sei, müsse der Bund seine Bestellung reduzieren, sagt Meyer. In einem anderen Punkt scheint ebenfalls Einigkeit zu herrschen. Die Billettpreise sollen steigen, fordert Giezendanner. Laut den SBB ist die nächste Preisrunde auf den Dezember 2010 geplant.

«Einzige Möglichkeit, den Fahrplan einzuhalten, wäre, die Leute auf dem Perron stehen zu lassen.» Auf 13 Strecken ist der Sanierungsbedarf so gross, dass die

Züge dort langsamer fahren müssen.

 

Zu schmale Perrons, zu wenig Ausgänge für die Pendlerströme der Zukunft 

Die SBB rechnen damit, dass sich die Passagierzahlen in den Stosszeiten verdoppeln. Das ist zu viel für die Bahnhöfe. Es drohen chaotische Zustände.

Schon heute schöpfen die SBB ihre Kapazitäten bis zum Äussersten aus. Doch die Passagierzahlen steigen weiter, mit gravierenden Folgen. Bis im Jahr 2030 werden nach Prognosen der SBB 50 Prozent mehr Passagiere mit der Bahn unterwegs sein. Zu Spitzenzeiten werden sich sogar doppelt so viele Menschen auf die Perrons und in die Züge drängen wie heute. Nicht nur das Schienennetz kommt damit ans Limit. Auch in vielen Bahnhöfen wird es zu eng werden. «Die einzige Möglichkeit, den Fahrplan einzuhalten, wäre, die Leute einfach stehen zu lassen», sagt Lokomotivführer Hubert Giger.

 

Experten bestätigen, dass viele Bahnhöfe für die erwarteten Passagierzahlen nicht ausgelegt sind. Die Perrons seien zu schmal und die Zahl der Zugänge reiche nicht aus, sagt Verkehrsplaner Marc Schneiter. Damit die Passagiere in der Unterführung nicht steckenbleiben, müssten die Perrons künftig über fünf bis sechs Zugänge erreichbar sein – heute sind es zwei oder drei. Prekär wird die Lage vor allem in den Agglomerationen werden, etwa an den Zürcher Bahnhöfen Hardbrücke oder Stadelhofen.

 

Die SBB wollen nun reagieren. Im Rahmen des Projektes «Bahn 2030» sollen auch die Bahnhöfe ausgebaut werden. Fraglich ist, ob dafür genügend Mittel vorhanden sind. Den SBB fehlt schon jetzt das Geld, um den Unterhalt des Schienennetzes sicherzustellen. Allein 1 Milliarde Franken wird es kosten, um die aufgestauten Unterhaltsarbeiten zu erledigen. Fliesse dieses Geld nicht, häuften sich Pannen und Ausfälle, legte SBB-Chef Andreas Meyer diese Woche der Verkehrskommission des Nationalrats dar.

 

Milliardenschwere Ausbauprojekte treiben die Kosten für den Unterhalt künftig noch weiter in die Höhe. Wie stark, ist in vielen Fällen nicht klar. Über die Unterhaltskosten des Gotthardbasistunnels zum Beispiel gibt es keine genauen Berechnungen.

 

SBB-Chef erklärt den hohen Finanzbedarf

Die jüngsten, gehäuft auftretenden Betriebsstörungen auf dem Netz der SBB sind am Dienstag auch in der Verkehrskommission des Nationalrates thematisiert worden. Die Verkehrspolitiker trafen mit SBB-CEO Andreas Meyer und Infrastrukturchef Philippe Gauderon zusammen.

Die SBB benötigen ab 2010 Hunderte von Millionen Franken zusätzlich für die Infrastruktur. Der steigende Geldbedarf, eine Studie über den Zustand des SBB-Netzes und die Betriebsstörungen waren am Dienstag 22. September 2009 Thema eines Treffens der SBB-Spitze mit der Verkehrskommission des Nationalrates.

SBB-CEO Andreas Meyer und Infrastrukturleiter Philippe Gauderon hätten die Verkehrskommission über die laufenden Untersuchungen zum Zustand des SBB-Netzes sowie über die jüngsten Betriebsstörungen informiert, sagte SBB-Sprecher Daniele Pallecchi am Dienstag auf Anfrage.

 

«Bei der Infrastruktur besteht ein Nachholbedarf von einer Milliarde Franken», sagte Pallecchi weiter. Gründe seien die höhere Netzbelastung, gesetzliche Auflagen zur Sicherheit sowie gestiegene Baukosten, erklärte Pallecchi. Um diesen Nachholbedarf abzubauen, braucht es demnach ab 2010 während mindestens 10 Jahren rund 100 Millionen Franken pro Jahr.


Es geht um Substanzerhaltung

Zudem rechneten die SBB mit Mehrkosten, um die Substanz der Infrastruktur künftig zu erhalten. Zwischen 2010 und 2016 seien dazu pro Jahr über 100 Millionen Franken zusätzlich nötig, sagte der SBB-Sprecher.

Der Zustand des SBB-Netzes sei aber insgesamt gut, betonte Pallecchi. Dies ergäben die Zwischenresultate einer Studie der SBB. Die endgültigen Resultate der Untersuchung lägen Ende Dezember vor.


Ohne Geld drohen Betriebseinschränkungen

Die SBB-Delegation zeigte der Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen (KVF) auch das Szenario auf, falls keine zusätzlichen Gelder fliessen: Dann müsse mit vermehrten Langsamfahrstellen oder anderen Betriebseinschränkungen gerechnet werden, sagte Pallecchi.

 

Solche Einschränkungen würden aber nicht an viel befahrenen Strecken vorgenommen. Auch an der Sicherheit sparen die SBB nicht, betonte er. Die häufigen Betriebsstörungen in den vergangenen Wochen waren ebenfalls Thema des Treffens.


Immer mehr Menschen sind betroffen

«Die SBB erklärte der Kommission, dass die in letzter Zeit aufgetretenen Störungen zufällig und jeweils völlig unterschiedlicher Ursache waren», berichtete Pallecchi. Zudem gingen die Störungen im Verhältnis zur Netzauslastung seit 2003 zurück.Die öffentliche Wahrnehmung der Verspätungen und Ausfälle begründete der SBB-Sprecher durch die hohe Systemauslastung: «Heute hat jede Störung grössere Auswirkungen und immer mehr Leute sind davon betroffen.»


Substanzerhaltung ist prioritär

Laut den Parlamentsdiensten nahmen die Verkehrspolitiker besorgt und kritisch zur Kenntnis, dass der Finanzbedarf steigen wird und auch ein Nachholbedarf besteht. Sie hielten fest, dass die Diskussion über die finanziellen Mittel bei den Gesprächen über die Leistungsvereinbarung mit den SBB im kommenden Jahr weitergeführt werden muss. Dabei waren sie sich einig, dass Sicherheit und Substanzerhaltung gegenüber Neu- und Erweiterungsinvestitionen prioritär sind.

 

 

 

Mehr zum Thema:

 

SBB-Pannen wegen vernachlässigter Wartung

Erstmals gibt SBB-Chef Andreas Meyer zu: Es gibt einen Zusammenhang zwischen den Pannen und der vernachlässigten Infrastruktur der SBB. Dies sagt er im Interview mit 20 Minuten Online. Mit dem Berliner S-Bahn-Chaos habe er nichts zu tun.

 

Die Infrastruktur der SBB hat einen Nachholbedarf von 1 Milliarde Franken. Ist das der Grund für die Pannenserie in den letzten Monaten?

Andreas Meyer: Wir schätzen, dass etwa 10 Prozent aller Pannen auf den Revisionsstau beim Fahrweg zurückzuführen sind. Grundsätzlich ist das Netz der SBB aber in gutem Zustand.

 

Worauf sind die restlichen 90 Prozent der Störungen zurückzuführen?
Das SBB-Netz ist ein hochkomplexes System. Die Belastung ist in den letzen Jahren massiv angestiegen. Dass es zu Pannen kommt, liegt in der Natur der Sache. Aber ich bedaure natürlich, wenn unseren Kunden Unannehmlichkeiten entstehen durch SBB-Pannen. Dafür entschuldige ich mich. Insgesamt haben wir die Pünktlichkeit in den letzten Monaten gesteigert. Wir sind über den gesteckten Zielen. Wir müssen die Kirche im Dorf lassen: Die SBB erbringt eine hochstehende Leistung in Sachen Sicherheit und Qualität. Auch im Vergleich mit dem Ausland.

 

Aus SBB-internen Quellen hört man aber, das genau diese Leistung in den letzten Jahren abgenommen habe. SBB-Mitarbeiter, die mit dem Dossier Infrastruktur vertraut sind, kritisieren, dass der Präventivunterhalt der Infrastruktur seit Jahren vernachlässigt werde.
Das stimmt so pauschal sicher nicht. Beispielsweise setzen wir Mittel aus dem Konjunkturprogramm auch für präventiven Unterhalt ein. Wir wünschen uns, dass unsere Mitarbeiter direkt auf uns zu kommen, wenn sie Mängel beobachten. Die nehmen wir ernst. Den Auftrag, einen Bericht über das SBB-Netz zu erstellen, haben wir übrigens auf Grund von Hinweisen und Beobachtungen unserer Mitarbeiter gegeben.

 

Wieso hat man mit diesen Präventivwartungen so lange zu gewartet?
Man hat nicht zugewartet. Wo Nachholbedarf erkannt wurde, gingen wir dem nach. Mich beschäftigt vor allem die Frage, wie man den jetzt systematisch erfassten Nachholbedarf in der Infrastruktur möglichst schnell aufholen kann. Das ist jetzt meine Aufgabe.

 

Kritische Stimmen sagen, dass das Gebot der Pünktlichkeit auf Kosten der Sicherheit zu gehen drohe. Wenn beispielsweise nötige Revisionen an Schienen oder Weichen aus Kostengründen verschoben werden, weil sie im Moment nicht betriebsrelevant sind. Man fahre dann einfach langsamer an den entsprechenden Stellen.
Wir haben derzeit 13 Langsamfahrstellen im ganzen Netz, die wir bis Ende Jahr beheben werden. Die Sicherheit war aber nie in Frage gestellt, sie ist oberstes Gebot der SBB.

 

SBB-Angestellte bemängeln, dass die Monteure, die Pannen zu beheben haben, zu wenig ausgebildet sind an den neuen Systemen.
Die Qualifizierung unserer Mitarbeiter ist eine Daueraufgabe der SBB. Es kann sein, dass in Einzelfällen Leute nicht immer ganz auf dem neusten Stand sind. Wir investieren im Bereich Infrastruktur-Unterhalt jährlich 35 Millionen Franken in die Ausbildung, und das wird so bleiben. Vor allem im Bereich der Sicherheitsanlagen haben wir eine Ausbildungsoffensive gestartet.

Wie finanzieren Sie die Sanierung der Infrastruktur, falls der Bund die Leistungsvereinbarung nicht erhöht?
Die Leistungsvereinbarung mit dem Bund ist eine unserer Lebensadern. Momentan zeigen wir dem Bund auf, was wir bisher gebraucht haben, um den Betrieb aufrecht zu erhalten, und was wir in Zukunft benötigen, um den gestiegenen Belastungen gerecht zu werden.

 

Und wo sparen Sie, falls der Bund keine weiteren Mittel zur Verfügung stellt?
Dann müssen wir uns überlegen: Wo können wir in betrieblichen Abläufen sparen, ohne Sicherheit und Qualität der Leistung zu beeinträchtigen? Der Bund muss aber selbst priorisieren, wo er sparen will. Wir machen lediglich Vorschläge.

 

Und wie lauten ihre Vorschläge?
Wir machen keine Kompromisse bei Sicherheit und Qualität. Das ist unser eiserner Grundsatz. Die SBB-Infrastruktur schreibt dieses Jahr wie bereits 2008 einen Verlust. Ich habe die Abteilung persönlich dazu ermuntert, im Zweifel lieber ein negatives Ergebnis zu machen, als an der falschen Stelle zu sparen. Das steht natürlich in einem Spannungsverhältnis zu eine möglichst haushälterischen Umgang mit öffentlichen Geldern.

Woher soll das fehlende Geld kommen?

Derzeit haben wegen der Krise auch Bund und Kantone weniger Geld, was eine Herausforderung ist. Längerfristig führt kein Weg an neuen Finanzierungsmöglichkeiten vorbei.

Woran denken Sie?

Das sind in erster Linie politische Überlegungen, ob man das machen will über zusätzliche Steuereinnahmen oder die Umlenkung anderer Abgaben.

 

Beispielsweise über die Mineralölsteuer?
Das ist eine politische Frage.

 

Schlechte Infrastruktur sorgte bei der Berliner S-Bahn für Schlagzeilen. Der Verkehr musste grösstenteils eingestellt werden. Ihr Name ist in diesem Zusammenhang gefallen.
Diese Angelegenheit hat nichts mit mir zu tun. Eine Zeitung hat richtig geschrieben, dass ich 2004 bis 2006 den Bereich Stadtverkehr der DB geführt habe, zu der auch die S-Bahn Berlin als eines von dreissig Unternehmen gehört. Und irgendwo stand, dass die Probleme 2004 angefangen haben.

 

Und die Medien haben daraus einen Zusammenhang konstruiert?
Jawohl. Was schon deshalb falsch ist, weil ich bei der S-Bahn Berlin ja keinerlei operative Verantwortung hatte.

 

Wofür waren Sie 2004 bis 2006 bei der S-Bahn Berlin verantwortlich?
Ich habe zusammen mit zwei anderen Geschäftsführern die Gruppe Stadtverkehr geleitet, die aus den beiden S-Bahnen Berlin und Hamburg sowie vielen Busgesellschaften bestand. Die einzelnen Gesellschaften haben Geschäftsführer, die für das operative Geschäft zuständig sind. Ich sass nur im Aufsichtsrat der Gesellschaft, war aber nicht einmal Vorsitzender.

 

Sie mussten aber massiv sparen.
2004 wurde zwischen der S-Bahn Berlin und dem Besteller ein Verkehrsvertrag abgeschlossen, der die Gesellschaft in die roten Zahlen geführt hat. Und da bestand der Auftrag, den Betrieb kostendeckend zu machen.

 

Bei der Wartung wurde nicht gespart?
Es gab Überlegungen bei allen Teilen des Unternehmens. Aber es war Aufgabe der Geschäftsleitung der S-Bahn Berlin zu schauen, wie man die vorgegebenen Ziele erreichen kann. Dass dabei geltende Vorschriften und Weisungen zu beachten sind, versteht sich von selbst. Die aktuellen Problemen gehen meines Wissens auf Versäumnisse bei der Instandhaltung zurück. Die Geschäftsführung kam offensichtlich auch einigen Aufforderungen der Sicherheitsbehörden nicht nach. Das lag weit ausserhalb meines Wirkungskreises.

 

Sie haben demzufolge nie angeordnet, dass man bei der Wartung eine bestimmte Anzahl Stellen streichen muss?
Die Organisation der Instandhaltung ist Sache der Geschäftsführung.

Jetzt laufen Ermittlungen der Bahn und der Staatsanwaltschaft. Haben Sie davon etwas erfahren?
Nein. Es gab keinen Kontakt von der DB oder den Behörden zu mir in dieser Angelegenheit. Ich musste mich am Wochenende zuerst bei Leuten der DB über die Angelegenheit kundig machen, nachdem ein Artikel in der Schweizer Presse erschienen war.

 

Sie werden in dieser Sache nichts unternehmen?
Nein, sicher nicht. Mehr geht es darum, dass nicht falsche Behauptungen in die Schweiz getragen werden. Ich will nicht, dass der Ruf der SBB oder auch mein Ruf dadurch in irgend einer Art geschädigt wird.

 

 

Info-Box - Andreas Meyer

Schweizer Bähnlersohn mit Auslanderfahrung
Andreas Meyer hat 2007 die Nachfolge von Ex-SBB-Chef Benedikt Weibel angetreten. Der 48-Jährige hat Rechtswissenschaften studiert und kennt die SBB aus unterster Perspektive: Während des Studiums hat er als Wagenreiniger gearbeitet. Sein Vater war Visiteur bei der SBB und vorwiegend für die Bremskontrollen im Hafenbahnhof Birsfelden zuständig. Meyer hat sich nach eigener Auskunft früh um eine Tätigkeit im Ausland bemüht. 1998 nahm er seine Tätigkeit bei der deutschen Bahn auf, wo er 9 Jahre blieb. Von 2004 bis 2006 leitete er als Geschäftsführer die Gruppe Stadtverkehr. Dazu gehört die S-Bahn Berlin.

S-Bahn-Chaos in Berlin
Im Juli brach der Betrieb der Berliner S-Bahn vorübergehend zusammen und in der vergangenen Woche mussten dreiviertel aller Wagen wegen defekten Bremszylindern aus dem Verkehr gezogen worden. Grund: Mangelnde Wartung der Züge. Wie inzwischen bekannt wurde, sind Wartungsprotokolle gefälscht und Vorschriften für Prüfarbieten systematisch umgangen worden. Ein Bahnmanager der DB sagte dazu, dass er sich nicht vorstellen könne, dass so etwas ohne Wissen des Managements geschehe. Inzwischen hat sich die Staatsanwaltschaft Berlin eingeschaltet. Gegenstand der Abklärungen ist nun, wer die Regelverstösse im Wartungssystem zu verantworten hat.

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Di

29

Sep

2009

Der erste modernisierte SBB Eurocity-Wagen hat das SBB-Industriewerk Olten verlassen

Die SBB erneuert zurzeit im Industriewerk Olten ihre EuroCity-Flotte (EC). Die 236 Wagen wurden bisher international eingesetzt, künftig kommen sie vor allem national zum Einsatz. Am 29. September setzt die SBB den ersten fertig gestellten Wagen im fahrplanmässigen Zugsverkehr ein, der Rest folgt schrittweise. Das Industriewerk Olten modernisiert zudem 508 Einheitswagen EW IV. EC und EW IV lassen sich beliebig koppeln.

Der modernisierte EC-Wagen  Bpm 61 85 2090 269-2                        Foto: SBB

Die SBB investiert in ihre klimatisierte einstöckige Fernverkehrsflotte: Sie modernisiert zurzeit in ihrem Industriewerk in Olten ihre 236 EuroCity-Wagen (EC). Der erste fertig gestellte Wagen tritt am Dienstagmorgen, 29. September 2009, seine erste fahrplanmässige Fahrt an. Diese Reise führt ihn mit dem EC 193 von Zürich HB (Abfahrtszeit um: 9.16 Uhr) nach München Hbf. Die Auslieferung der restlichen Wagen folgt schrittweise bis Ende 2013.

«Wir investieren rund 140 Millionen Franken in die Modernisierung der EuroCity-Wagen und machen sie fit für die nächsten 20 Jahre», sagt Christoph Stoeri, Leiter Maintenance bei SBB Personenverkehr Operating. Die bis anhin international eingesetzten EC sollen künftig vor allem im Inlandsverkehr genutzt werden. Dafür ist die Modernisierung und technische Erneuerung der Wagen nötig. Zum einen, um das ab 2014 geforderte Behindertengleichstellungsgesetz einzuhalten, zum anderen, um den gestiegenen Fahrgastanforderungen bezüglich Technik und Komfort zu entsprechen. Auch die modernisierten Fahrzeuge erfüllen die technischen RIC-Bestimmungen der europäischen Bahnen und sind dadurch weiterhin im Ausland einsetzbar.

Neue Innenausstattung im 2. Klasse-Abteil: Steckdose zwischen den Sitzen. Behindertengerechte Toilette mit neuer Beleuchtung.

Zwei Nottasten im WC - Bereich. Feuerlöscher im Eingangsbereich.

Vorraum mit Fahrradabstellplätze und Skirechen.               Foto: SBB

                                                                                                                        Foto: SBB

                                                                                                                        Foto: SBB

Olten entwickelt sich zum Kompetenzzentrum für Refit
Im Industriewerk Olten werden die Wagendächer sandgestrahlt und grundiert, ein neuer Fussboden aus Linoleum oder Teppich gelegt sowie diverse Schweissarbeiten ausgeführt. «Am augenfälligsten ist die Umrüstung von bisher zwei Toiletten an jedem Wagenende auf eine behindertengerechte Toilette mit geschlossenem System», erklärt der EC-Projektleiter Frank Schneider. Der dadurch gewonnene Platz wird zur Anbringung von Ski- und Velohalterungen genutzt. Weiter erhalten die Fahrzeuge ein neues Bordnetzumrichter-System zur Spannungsumwandlung und werden frisch lackiert. Sämtliche Innenbauteile wie Bestuhlung, Fenster, Wand- und Deckenelemente werden erneuert. Der EC ist nach der Regionalverkehrskomposition Domino und dem Rangiertraktor Tm IV bereits das dritte Refit-Projekt der SBB in diesem Jahr. «Der Standort Olten kann sich mit solchen Projekten als Kompetenzzentrum für Refit profilieren – nicht nur für die SBB, sondern auch für Drittkunden», so Erich Lagler, Leiter des Industriewerks Olten.

Klimatisierte einstöckige Fernverkehrsflotte künftig einheitlich.

Die SBB modernisiert im Industriewerk Olten neben dem EC auch ihre 508 Einheitswagen EW IV. Von 1996 bis 2004 wurden bereits 297 der 508 EW IV im Industriewerk Olten modernisiert. Die restlichen Wagen bekommen nun bis 2014 ein Refit für 56 Mio. Franken. Damit erhält die klimatisierte Fernverkehrsflotte ein einheitliches äusseres Erscheinungsbild sowie Steckdosen in der 1. und 2. Klasse. EC und EW IV lassen sich beliebig koppeln.

Insgesamt investiert die SBB in den nächsten 20 Jahren für ihre Fahrgäste rund 20 Mia. Franken in Rollmaterial. Neben der Modernisierung der einstöckigen Fernverkehrsflotte setzt die SBB auch auf neue Doppelstockzüge für den Regional- und Fernverkehr.

 

 

Und hier noch der Aussen-Vergleich: "Vorher - Nachher":

Der EC-Wagen Bpm61 vor der Modernisierung                 Foto: Marcel Manhart

Der EC-Wagen Bpm61 vor der Modernisierung                                      Foto: SBB

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Mo

28

Sep

2009

Die SBB reorganisiert die Abläufe in den Rangierbahnhöfen und baut fünfzig Stellen ab

Die SBB verbessert die Produktionsabläufe in den Rangierbahnhöfen und trägt damit auch der konjunkturbedingten negativen Entwicklung im Güterverkehr Rechnung. Im Rahmen dieser Massnahmen werden in den Rangierbahnhöfen 54 der insgesamt 750 Stellen abgebaut. Es kommt zu keinen Entlassungen.

Die Betriebsführung der SBB analysiert und verbessert laufend die Arbeitsorganisationen und -abläufe in den Rangierbahnhöfen. Die Überprüfungen der vergangenen Monate haben aufgezeigt, dass durch Optimierungen der Prozesse und Produktionsabläufe in den Rangierbahnhöfe Stellen eingespart werden können. Die Situation wird durch den konjunkturell bedingten Nachfragerückgang in den Rangierbahnhöfen zusätzlich verschärft.

Per Dezember 2009 baut die SBB in den Rangierbahnhöfen 54 der insgesamt 750 Vollzeitstellen ab. Entlassungen sind nicht vorgesehen. Ein kleiner Teil des Abbaus erfolgt über natürliche Fluktuationen.

Für die betroffenen Mitarbeitenden hat die SBB gemeinsam mit den Sozialpartnern nach Lösungen gesucht und diese gefunden: Die im Bereich Bahnsicherheit tätige SBB-Tochtergesellschaft Securitrans AG bietet diesen Mitarbeitenden eine neue berufliche Perspektive als Sicherheitswärter für Baustellen an.

Betroffen von dieser Massnahme sind Mitarbeitende der Rangierbahnhöfe Limmattal, Basel, Chiasso, Buchs SG und Lausanne. Kein Stellenabbau erfolgt im Rangierbahnhof Däniken, der durch das neue Express-Netz von SBB Cargo einen Verkehrszuwachs verzeichnet, sowie im Rangierbahnhof Biel, der zum Fahrplanwechsel umgenutzt wird.

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So

27

Sep

2009

Frachter und Camions werden eingemottet

Die Transportbranche steckt mit in der Wirtschaftsflaute. Jetzt müssen Schiffe, Lastwagen, Lokomotiven und Flugzeuge stillgelegt werden – aber so, dass sie keinen Schaden nehmen.

Die Schweizer Filiale des finnischen Schiffsmotorenkonzerns Wärtsilä hat eine neue Dienstleistung im Angebot: Koordiniert von der Zentrale in Winterthur, helfen Fachleute den Reedereien bei der Stilllegung von Schiffen. «Die Stilllegung von Schiffen ist ein komplexer Vorgang, der Methodik und Fachkompetenz erfordert, um das Risiko einer Störung bei der Wiederinbetriebnahme zu minimieren», sagt Tage Blomberg, Chef der Wärtsilä Services. Die 6700 Mitarbeiter, die der Konzern beschäftigt, stehen jetzt – da sie mit Neubauten weniger zu tun haben – für das Einmotten unbeschäftigter Ozeanriesen zur Verfügung.

Vor allem Containerschiffe sind gegenwärtig zu Hunderten leer vor Anker oder, wie die Seeleute sagen, «aufgelegt», das heisst, ausser Betrieb. Fast 550 Einheiten sind es laut einer Zählung der Branchenbeobachter von «Lloyd’s List», mehr als 10 Prozent des Bestandes. Und die Tendenz ist steigend. Ein Manager des britischen Serviceunternehmens Bibby erklärte, auch Autotransporter und Tanker würden zunehmend stillgelegt, mehreren Tausend Schiffen drohe eine kürzere oder längere Pause.

Die dänische Reederei A.-P. Moeller-Maersk, welche die grösste Containerflotte der Welt betreibt, rechnet für dieses Jahr mit einem Einbruch des Geschäfts von 10 Prozent – seit den 70er-Jahren war es jeweils um 10 Prozent oder mehr gewachsen.

Einfach abschalten geht nicht
Ein Frachter ist ein technisch komplexes Gebilde mit zahlreichen Maschinen, Motoren, Getrieben, Pumpen, Leitungen und Hilfssystemen. Auch wenn das Schiff ruht, muss immer ein Minimalbestand der Besatzung anwesend sein und den Unterhalt und die Sicherheit gewährleisten. Den riesigen mechanischen und elektrischen Anlagen drohen Lagerschäden und Korrosion. Wärtsilä – und übrigens auch andere Anbieter – offerieren den Reedereien jetzt, diesen Service zu übernehmen. Je nachdem, wie der Reeder rechnet, kann er die Zwangspause auch nutzen, um technische Anlagen gründlich renovieren, aufrüsten oder ersetzen zu lassen – wenn er ein altes Schiff nicht gleich zum Verschrotten schicken will.

Bei den Bahnen sind die Probleme nicht ganz so gross. SBB-Cargo hat bereits ein Programm zur Reduzierung des Wagenbestandes eingeleitet, zugemietete Wagen wurden den Vermietern zurückgegeben. Wie viele der eigenen Wagen für eine wieder anziehende Nachfrage behalten werden sollen, werde abgeklärt, sagt SBB-Sprecher Roman Marti, besondere Pflege sei bei den abgestellten Wagen nicht erforderlich. Neuere, nicht benötigte Lokomotiven hat SBB-Cargo an SBB-Personenverkehr vermietet, von den älteren wird ein Teil wohl verschrottet werden.

Camionneure stark betroffen
Stark betroffen von der Krise ist das Lastwagengewerbe. In grosser Zahl werden Camions stillgelegt und die Kontrollschilder beim Strassenverkehrsamt deponiert. «Die Zahl der in der Schweiz immatrikulierten schweren Nutzfahrzeuge ist Ende Februar im Vorjahresvergleich um 5 Prozent gesunken. Waren 2008 noch 44_185 im Einsatz, so sank die Zahl im Februar 2009 auf 42_051», sagt Michael Gehrken, Direktor des Branchenverbandes Astag. Die Inverkehrsetzung von Neufahrzeugen habe bis April um fast 20 Prozent abgenommen, die Zahl der Bestellungen sogar um 50 Prozent.

Abgestellt werden laut Gehrken vor allem ältere Fahrzeuge, bei denen eine höhere Schwerverkehrsabgabe anfalle. Standschäden seien kurzfristig kein Problem. Rechne ein Unternehmer mit einer langen Durststrecke, werde er sich den Verkauf von Fahrzeugen überlegen, wobei vor allem der Export infrage komme.

Besondere Probleme haben jetzt Unternehmen, die zahlreiche geleaste Camions in ihrer Flotte haben. «Geleaste Fahrzeuge können nur in Extremfällen und über kurze Zeit stillgelegt werden, da die Leasingraten weiterlaufen und anfallen. Dies führt dazu, dass gerade Unternehmen mit einem hohen Anteil an geleasten Fahrzeugen tendenziell eher bereit sind, unter Preis zu fahren», stellt Gehrken fest.

Airbus rollt nur einmal pro Woche
  Eine Zwangspause gibt es derzeit auch bei einer Maschine der Fluggesellschaft Swiss. Später könnte es noch eine zweite sein, wenn weitere Kapazitätsanpassungen vor allem im Langstreckenverkehr nötig würden, wie Swiss-Sprecher Jean-Claude Donzel sagt. Die Flugzeuge werden jeweils für 90 Tage aus dem Verkehr genommen und parkiert. Während dieser Zeit muss einmal wöchentlich ein Check durchgeführt werden, die Motoren müssen aufgestartet werden, und die Maschine rollt ein kleines Stück auf dem Abstellfeld. Das koste zwar etwas, sei aber viel günstiger als das Fliegen mit einer ungenügenden Auslastung, sagt Donzel.

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Sa

26

Sep

2009

Cisalpino wird aufgelöst - Die SBB und Trenitalia übernehmen den Italien-Verkehr wieder selber !

SBB und Trenitalia nehmen den internationalen Personenverkehr zwischen der Schweiz und Italien wieder selber in die Hand. Die beiden Bahnen haben beschlossen, ab dem Fahrplanwechsel 13. Dezember 2009 die Züge zwischen den beiden Ländern wieder in eigener Regie zu führen. Damit kehren sie zurück zum bewährten Routemanagement. Die rund 40 Cisalpino-Mitarbeitenden werden von den Mutterbahnen übernommen. SBB und Trenitalia haben zudem beschlossen, die Nachtzüge zwischen der Schweiz und Italien einzustellen.

Noch bis 12. Dezbember 2009 unter der "CIS-Flagge"    Foto: Marcel Manhart

 

Die Qualität der internationalen Personenverkehrsverbindungen auf der Nord-Süd-Achse zwischen der Schweiz und Italien entspricht schon seit längerer Zeit nicht mehr den Erwartungen: Die Kundinnen und Kunden sowie die Behörden von Bund und der Kantone entlang der Gotthard-Achse kritisieren die Qualität und Leistungen von Cisalpino als allzu oft ungenügend.

Auf der Suche nach Möglichkeiten zur nachhaltigen Verbesserung der Qualität des internationalen Personenverkehrs zwischen der Schweiz und Italien haben sich SBB und Trenitalia als Muttergesellschaften der Cisalpino AG gemeinsam mit den Verantwortlichen von Cisalpino in der Vergangenheit mit grossen Aufwand bemüht, die Qualität der Leistungen – namentlich die Verlässlichkeit des Rollmaterials und die Pünktlichkeit – zu verbessern. Im nationalen Verkehr in der Schweiz bemühten sich Cisalpino AG und SBB AG seit Monaten, mit Zusatzzügen am Gotthard die Fahrplanstabilität zugunsten der Bahnreisenden so weit als möglich zu garantieren. Diese und weitere Massnahmen führten zu einer gewissen Entspannung.

Alle Beteiligten sind sich jedoch bewusst, dass sich die Verkehre auch heute noch nicht auf dem gewünschten Qualitätsniveau bewegen und dass die langfristig angelegte Verbesserung der Situation nicht im Rahmen der bestehenden Beteiligungsstrukturen der Cisalpino AG – SBB und Trenitalia sind mit je 50 Prozent am Aktienkapital beteiligt – erreicht werden kann.

Vor diesem Hintergrund haben SBB und Trenitalia beschlossen, per 13. Dezember 2009 den internationalen Personenverkehr zwischen der Schweiz und Italien wieder im Rahmen des bewährten früheren Routemanagements selber in die Hand zu nehmen und die operative Tätigkeit von Cisalpino auf dieses Datum einzustellen. Das Angebotskonzept sieht vor, am Lötschberg drei Zugspaare, am Simplon vier und auf der Gotthardachse sieben Zugspaare zu führen, wobei die operative Verantwortung für die Züge jeweils an der Landesgrenze zur Partnerbahn wechselt.

Die Einigung zwischen SBB und Trenitalia regelt auch die Aufteilung der bestehenden Cisalpino-Flotte. Von den neun ETR-470-Kompositionen übernimmt Trenitalia fünf und die SBB vier Kompositionen. Die erst teilweise ausgelieferte Flotte der 14 neuen ETR-610-Kompositionen wird je hälftig zugeteilt.

Ab Fahrplanwechsel werden die SBB ETR-470-Züge auf der Gotthard-Achse einsetzen. Damit eine maximale Fahrplanstabilität gewährleistet werden kann, steht grundsätzlich jeweils in Zürich und in Mailand eine bemannte Reservekomposition bereit, die bei grösseren Verspätungen der ETR-470-Züge fahrplanmässig eingesetzt werden kann. Die neuen ETR 610 kommen ab Mitte Dezember 2009 auf der Simplon- und Lötschbergachse fahrplanmässig zum Einsatz.

SBB und Trenitalia werden alles daran setzen, die Qualität des Bahnangebots im internationalen Personenverkehr zwischen der Schweiz und Italien spürbar zu steigern auf ein Niveau, das den Anforderungen der Kundinnen und Kunden entspricht. Hauptherausforderungen sind dabei einerseits Qualität und Verfügbarkeit des Rollmaterials und andererseits das knappe Trassenangebot auf der Nord-Süd-Achse. Für beide Probleme gibt es keine einfache und schnelle Lösungen.

Die rund vierzig Mitarbeitenden von Cisalpino in der Schweiz und in Italien werden gemäss den nationalen rechtlichen Bestimmungen von der jeweiligen Muttergesellschaft übernommen. SBB und Trenitalia danken den Mitarbeitenden von Cisalpino für ihren engagierten Einsatz. bei der Cisalpino AG.



Die Nachtzüge von der Schweiz nach Italien werden eingestellt !!

SBB und Trenitalia haben zudem beschlossen, die Nachtzüge zwischen der Schweiz und Italien per Fahrplanwechsel im Dezember einzustellen. Die Gründe dafür liegen einerseits in der seit Jahren rückläufigen Nachfrage und andererseits in der nicht mehr zeitgemässen Qualität des Nachtzugangebotes. Die Nachtangebote wurden in den letzten Jahren durch den Angebotsausbau und die Beschleunigung der Tagesverbindungen auf der Nord-Süd-Achse zunehmend konkurrenziert und verloren bei der Kundschaft an Attraktivität. Die betroffenen Mitarbeitenden der SBB-Tochtergesellschaft Elvetino übernehmen bei Elvetino andere Aufgaben.

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Fr

25

Sep

2009

Grossauftrag für Höft & Wessel im Kanton Genf

- Grossauftrag  über 720 Ticketautomaten  

- Almex Ticketautomaten erstmals auch mit Solar-Stromversorgung

Der Geschäftsbereich Almex der Höft & Wessel AG hat einen Grossauftrag über 720 stationäre Billettautomaten von den Verkehrsbetrieben des Kantons Genf (Transports Publics Genevois - TPG) gewonnen. Das Auftragsvolumen liegt im zweistelligen Millionenbereich. TPG hatte sich im Rahmen einer öffentlichen Ausschreibung für Almex entschieden.

Die stationären Billettautomaten der Marke Almex sollen in den Jahren 2010 und 2011 an den Haltestellen von Bus- und Tramlinien im Kanton Genf aufgestellt werden. 200 Automaten sind mit einer neuen zukunftsweisenden Technologie ausgestattet, die einen reduzierten Stromverbrauch ermöglicht. Hier reichen Solarzellen zur autonomen Stromversorgung aus und machen die neuen Automaten komplett unabhängig vom Stromnetz. Damit wird dem Verkehrsunternehmen die grösstmögliche Freiheit bei der Standortwahl geboten.

 

 

 

 

 

 

Die jetzigen Billettautomaten der TPG "sind schon etwas in die Jahre" gekommen.


Foto: Marcel Manhar

Höft & Wessel liefert über den Geschäftsbereich Almex ein Komplettsystem mit Anwendungssoftware für die Automaten und eine SAP-Integrationslösung für die Zentralsysteme von TPG. Als weitere Option bietet Almex dem Genfer Verkehrsunternehmen langfristige Servicedienstleistungen für das Gesamtsystem.

Wie bei derartigen Ausschreibungen üblich, erfolgt die Auftragsvergabe vorbehaltlich der laufenden Einspruchsfrist.

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Do

24

Sep

2009

Projektbeirat zum Ausbau der Rheintalbahn zwischen Offenburg und Basel

Der Projektbeirat zur Trassenführung der Rheintalbahn zwischen Offenburg und Basel wird Anfang Oktober seine Arbeit aufnehmen. Das teilten Innenminister Heribert Rech und der Staatssekretär beim Bundesverkehrsminister, Achim Grossmann, mit. Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee und Ministerpräsident Günther H. Oettinger hatten die Einrichtung dieses Gremiums in ihrem Spitzengespräch am 10. Juli 2009 vereinbart. Rech und Grossmann begrüßten, dass auch die betroffene Region im Projektbeirat stark vertreten ist. „Dadurch ist eine wirkungsvolle Repräsentation der Interessen des Landes und der Region im Beirat gewährleistet“, so Rech.

In den Beirat werden bis zu 23 Mitglieder berufen. Neben dem Bundesverkehrsministerium, dem Eisenbahnbundesamt, der DB Netz AG vertreten Innenminister Heribert Rech und Gundolf Fleischer, Staatssekretär im Finanzministerium, die Interessen des Landes Baden-Württemberg. Für die Region sind folgende Mitglieder im Projektbeirat vorgesehen:
· Regierungspräsident Julian Würtenberger, Freiburg
· Landrätin Dorothea Störr-Ritter, Breisgau-Hochschwarzwald
· Landrat Frank Scherer, Ortenaukreis
· Landrat Hanno Hurth, Emmendingen
· Landrat Walter Schneider, Lörrach
· Otto Neideck, Regionalverband Südlicher Oberrhein und zugleich Erster Bürgermeister der Stadt Freiburg
· Dr. Bernhard Wütz, Regionalverband Hochrhein-Bodensee
· ein Vertreter des Dachverbands der Bürgerinitiative IG BOHR

Der Vorsitz wird gemeinsam vom Bund und dem Land Baden-Württemberg geführt. Der Projektbeirat soll noch vor dem jeweiligen Planfestellungsbeschluss die vorgeschlagenen Varianten bewerten, alternative Lösungen vorschlagen und Verbesserungen, zum Beispiel beim Lärmschutz, in das Verfahren einfließen lassen.

Staatssekretär Grossmann: „Selbstverständlich muss die betroffene Region im Projektbeirat stark vertreten sein. Wir werden für alle Varianten im Interesse der Bürger umweltfreundliche Lösungen vor allem beim Lärmschutz erörtern.“

Innenminister Heribert Rech: „Ich freue mich, dass der Projektbeirat seine Arbeit aufnimmt. Wir werden eine unvoreingenommene Prüfung aller Trassenvarianten vornehmen und wollen dabei eine offene, sachliche und Konsens erzeugende Diskussion.“

Der genaue Termin der ersten Sitzung, die in Berlin stattfindet, wird derzeit abgestimmt und in Kürze bekannt gegeben.

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Mi

23

Sep

2009

SBB-Verwaltungsratspräsident Ulrich Gygi im Interview

Die SBB müssen künftig in allen Bereichen verdienen und bei Investitionen auf die Folgekosten achten – nicht wie bei der Bahn 2000 und der Neat. Das fordert Ulrich Gygi, seit Anfang Jahr Verwaltungsratspräsident der Bundesbahnen.

Herr Gygi, haben Sie schon mal in einer Rottenküche, den rollenden Kantinen der Bahn, gegessen?

Ulrich Gygi: Einmal hat die Rottenküche gekocht – beim Abgang von Benedikt Weibel.

 

Wie hats geschmeckt?

Ausgezeichnet.

Die Küchen auf Schienen sollen verschwinden. Die Bähnler verlieren einen Mythos?

Die Rottenküche ist tatsächlich ein Mythos und für viele Bahnarbeiter so etwas wie Heimat. Rottenküchen sind aber ernährungswissenschaftlich nicht mehr up to date und sie sind extrem teuer. Wir prüfen jetzt mit den Sozialpartnern neue Lösungen.

Mit rund 28 000 Angestellten sind die SBB einer der grössten Arbeitgeber der Schweiz. Pflegen Sie den direkten Kontakt zu Ihren Leuten?

Wo ich kann, ja. Ich spreche gerne im Zug mit den Zugbegleitern, war schon mit Lokomotivführern von Güter- und von Personenzügen unterwegs und ich spreche bei meinen Besuchen an der Verkaufsfront mit dem Personal. Das bringt mir viel.

Wo drückt der Schuh?

Grundsätzlich sind die Leute mit ihrer Arbeit glücklich, finden die Jobs gut und sind gerne bei der Bahn. Mit zwei Ausnahmen: Bei den Lokführern herrscht eine gewisse Unzufriedenheit wegen der Einsatzpläne und die Pensionskasse bereitet Sorgen.

 

Der SBB-Pensionskasse fehlen 3 Milliarden Franken. Der Bundesrat will 1,15 Milliarden einschiessen – Steuergeld!

Ich bin sehr froh, dass der Bundesrat das so beschlossen hat. Die Pensionskasse der SBB ist im Vergleich zu anderen Pensionskassen bundesnaher Betriebe bisher vom Bund nicht gleich behandelt worden. Wir mussten mit der Kasse zu einem unglücklichen Zeitpunkt und ohne Reserven starten.

 

Genügen denn die 1,15 Milliarden?

Natürlich nicht. Die SBB haben sich schon 2007 für 1,5 Milliarden neu verschuldet und dieses Geld in die Pensionskassen-Sanierung investiert. Diese Verschuldung müssen die SBB über eine Dauer von 25 Jahren aus den Immobilienerträgen zu 4 Prozent verzinsen und jährlich zurückbezahlen – eine schwere Belastung! Und jetzt kommt eine neue Runde auf uns zu, bei der Arbeitgeber und Arbeitnehmer über die nächsten zehn Jahre einen Sanierungsbeitrag von 2,543 Milliarden Franken erbringen müssen. Das wird Mitarbeitende und Unternehmen in hohem Mass fordern. Damit die Sanierung gelingt, braucht es aber gleichzeitig die Zustimmung des Parlaments zu dem vom Bundesrat beantragten Sanierungsbeitrag des Bundes von 1,148 Milliarden.

Sie jammern auf sehr hohem Niveau: Im ersten Halbjahr haben die SBB gerade 133 Millionen Franken Gewinn erwirtschaftet.

Ich jammere nicht. Aber stellen Sie die 133 Millionen neben die 2,543 Milliarden, welche SBB und Versicherte jetzt für die Sanierung der Pensionskasse aufzubringen haben, dann sehen Sie, wie riesig das Pensionskassenproblem ist.

 

Der defizitäre Güterverkehr belastet das stets positivere Ergebnis des Personenverkehrs. Bezahlen wir mit unseren Bahnbilletts auch den Güterverkehr?

Buchhalterisch kann man das so sehen. Es ist dieselbe SBB-Rechnung.

 

Werden die Tarife erhöht?

Wir wollen die Fahrausweis-Tarife auf Ende 2010 erhöhen.

 

Um wie viel?

Das steht noch nicht fest, das entscheiden die SBB auch nicht allein.

 

Sie haben ein 9-Uhr-Generalabonnement für Touristen und Pensionierte vorgeschlagen. Wie weit ist diese Idee gediehen?

Sie ist im Stadium des Andenkens. Die Idee stösst auf Widerstand, Touristikkreise sehen das nicht gern. Die Grundidee ist aber langfristig richtig, dass wir Preisanreize je nach Kapazitätsauslastung anbieten. Das Verrückte ist: In 25 Prozent der verfügbaren Zeit produzieren wir 50 Prozent der Verkehrsleistung. Die Idee wäre nun, diese extremen Spitzen etwas zu brechen.


Die Pendlerzüge sind randvoll, das Schienennetz demnächst auch. Wann kollabiert das System?

Die Bahn kollabiert nicht. Das ist ein planbares Unternehmen – eben mit einem Fahrplan. Wenn nun die Züge überfüllt sind, steigt natürlich der Druck auf einen dichteren Fahrplan. Irgendwann scheitert dieser Mechanismus und die Infrastruktur ist auszubauen. Ein solcher Infrastrukturausbau ist aber eine langfristige Sache von zehn und mehr Jahren. Also versuchen wir, in der Zwischenzeit mit noch leistungsfähigerem Rollmaterial das bestehende Netz voll auszunutzen.

Sind die vielen Betriebsstörungen in jüngster Zeit erste Anzeichen einer Überlastung?

Das kann man keinesfalls so sagen. Wir stellen fest: Die Gesamtzahl der Zwischenfälle nimmt ab, die Pünktlichkeit nimmt zu. Aber wenn es Fehler gibt, haben die bei dieser Dichte der Zugfolge relativ breite Auswirkungen. Man muss auch einmal sagen: In einem komplexen System wie der Bahn sind Störungen unvermeidlich.

Bahnfahren ist zunehmend beliebt. Dennoch schliessen Sie einen Bahnhof nach dem anderen.

Wir schliessen nicht den Bahnhof, sondern allenfalls den Schalter. Zum Bahnfahren braucht es nicht unbedingt bemannte Bahnhöfe. Einen Bahnhof zu führen, um pro Tag einige wenige Billette zu verkaufen, ist nicht wirtschaftlich.

Vor zehn Jahren waren 450 der 750 Bahnhöfe bedient, heute nur noch 275. Wie viele werden noch geschlossen?

Wir haben unsere Vorstellung, ab wann ein Schalterbetrieb Sinn macht. Da sind wir sicher noch nicht am Ziel.

 

Mit Einkaufsläden und Restaurants in den Bahnhöfen wäre viel Geld zu verdienen!

Das machen wir doch. Wir verdienen an den grossen Bahnhöfen über die Immobilien ganz anständig. Aber in all den kleinen Bahnhöfen lässt sich nichts verdienen.

Als Postchef haben Sie Poststellen aufgehoben, jetzt Bahnhöfe. Das macht Sie nicht gerade beliebt ...

Es ist nicht mein Ziel, immer bei allen beliebt zu sein. Ich finde viel Befriedigung in meiner Arbeit, auch wenn es dazu gehört, ab und zu einen unpopulären Entscheid zu vertreten.

 

Seit April 2007 wird an einer Bahn 2030 gebastelt. Wozu?

Das ist kein «Gebastel», sondern Notwendigkeit. Ab den Fünfzigerjahren bis in die Achtziger und eigentlich bis heute hat man ein neues Strassennetz in das bestehende hineingebaut. Am Eisenbahnnetz wurde in dieser Zeit relativ wenig gebaut. Inzwischen kamen zwar die Neubaustrecke der Bahn 2000 und der Lötschberg-Basistunnel dazu, aber im Kilometervergleich zum Autobahnnetz war das ein bescheidener Ausbau. Es besteht ein Nachholbedarf, damit man die Leute überhaupt von der Perronkante wegbringt. Gewisse Strecken sind auszubauen und demzufolge auch die Knoten in den Bahnhöfen. Das kostet wahnsinnig viel Geld.

Wie weit ist die Bahn 2030?

Bis Ende Jahr erwarten wir den Entwurf einer Botschaft. Bundesrat Moritz Leuenberger hat vom Bundesamt für Verkehr zwei Varianten angefordert: Eine mit 13 Milliarden und eine mit 21 Milliarden Franken. Jetzt muss die Politik dann sagen, wie viele und welche Projekte wir uns leisten wollen.

 

Profitieren die SBB von der Wirtschaftskrise?

Ein Teil des Konjunkturprogramms kommt der SBB-Infrastruktur zugute, für Investitionen in den Unterhalt: in Stellwerke, Weichen, Fahrleitungen, Bahnhofrenovationen. Diese Investitionen sind sehr willkommen.

Wie hart wird der Güterverkehr von der Krise getroffen?

Unser Güterverkehr leidet, wenn auch weniger stark als andere Güterbahnen. Im internationalen Verkehr verzeichnen wir einen Rückgang um rund 20 Prozent, im nationalen Verkehr sind es rund 10 Prozent.

 

Kommt es zu Stellenabbau?

Wir haben einen temporären Einstellungsstopp verfügt und reduzieren den Stellenbestand mit natürlichen Abgängen. Aber die SBB entlassen niemanden aus wirtschaftlichen Gründen.

Der Güterverkehr auf Schienen verliert selbst in der Wirtschaftskrise an Terrain gegenüber der Strasse. Ist keine Trendwende möglich?

Wenn keine Trendwende möglich wäre, sollten wir aufhören mit dem Güterverkehr. Es ist möglich, nur braucht es enorme Anstrengungen. In der Konkurrenz mit der Strasse ist die Bahn gezwungen, so schlank wie möglich zu produzieren. Teuer sind individuelle Lösungen. Wenn jeder Kunde die Möglichkeit hat, bis zum Vorabend eine Bestellung aufzugeben, und wir einfach alles fahren, was bestellt wird, dann wird die Bahn nie produktiv sein.

 

Jeder Container im alpenquerenden Güterverkehr wird mit 140 Franken subventioniert. Ein Fass ohne Boden?

Das ist kein Fass ohne Boden, sondern Teil der Verlagerungspolitik. Der Bund entscheidet, wie viel er dafür ausgeben will.

 

Trotz der jährlich 50 Millionen aus der Staatskasse gelingt die Verlagerung auf die Schiene nicht. Warum?

Die Strasse ist eben unglaublich flexibel in allen Richtungen, vor allem bezüglich Fahrzeit und Preis. Die Camionneure fahren fast zu jedem Preis. Die Bahn sollte nicht den Fehler machen, die hohe Qualität ihrer Leistungen zu Dumpingpreisen anzubieten. Das zahlt sich langfristig nicht aus.

Welche Strategie sehen Sie denn zur Sanierung von SBB-Cargo?

Der Bund sagt uns, wir hätten den Güterverkehr kostendeckend zu betreiben. Das wollen wir aus eigener Kraft versuchen. Dazu brauchen wir eine passende Infrastruktur und passendes Rollmaterial. Wir brauchen effiziente Lokomotiven, die weniger Unterhalt kosten.

 

Wie wollen Sie den aktuellen Schuldenberg der SBB von 15 Milliarden Franken abbauen?

Das ist unser Grundproblem: Die verzinsliche Schuld nimmt jedes Jahr noch zu. Das muss aufhören, wir brauchen einen positiven Cash-flow. Neben den erwähnten Kosteneinsparungen müssen wir auch an die Einnahmen denken. Wir müssen in allen Geschäftsfeldern Geld verdienen können. Wir verdienen heute schön im Fernverkehr, aber wir verdienen nichts im Regionalverkehr; wir verdienen bei den Immobilien, aber wir verdienen nichts mit der Infrastruktur. Bei Regionalverkehr und Infrastruktur dürfen wir nichts verdienen, weil da der Staat mitfinanziert. Unser Ziel wäre zumindest eine Mindestverzinsung des eingesetzten Eigenkapitals im Regionalverkehr. Das ist bisher daran gescheitert, dass Bund und Kantone Regionalverkehr bestellen, den Betreiber aber kurz halten.

 

Fühlen Sie sich immer sicher in den Bahnhöfen?

Ich persönlich schon. Aber wenn ich sehe, was sich da alles herumtreibt, kann ich mir vorstellen, dass sich ältere Leute nicht immer sicher fühlen.

Warum beharren Sie auf einer eigenen Bahnpolizei in den Zügen?

Wir verfügen mit unserer Bahnpolizei über eine moderne, hervorragend organisierte Equipe. Ich sehe keinen Änderungsbedarf.

 

Anfang Jahr waren Sie gleichzeitig Postchef, SBB-Präsident und SRG-Verwaltungsrat. Sind Sie unersetzlich?

Sicher nicht! Das war auch überhaupt nicht mein Wunsch. Länger als die drei Monate hätte ich die Doppelbelastung als Postchef und SBB-Präsident nicht machen wollen.

Ist Ihnen jetzt langweilig mit dem 40-Prozent-Job bei den SBB?

Wären es 40 Prozent, könnte ich mich vielleicht langweilen. Bisher habe ich aber keinen grossen Unterschied zum 100-Prozent-Job bei der Post festgestellt. Aber das muss sich ändern.

 

Was kommt noch?

Nach den SBB? Beruflich nichts mehr. Ich bin am Ziel.

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