Verkehrsexperte: SBB-Pannen sind nicht nur Zufall

In den letzten Tagen sorgte die SBB mit mehreren Pannen für Schlagzeilen. Die Infrastruktur der SBB scheint mitunter an ihre Kapazitätsgrenze zu stossen, sagt Verkehrsexperte Markus Maibach.

Die Infrastruktur der SBB wird auf knappem Raum ausgereizt: Personenzüge, Fern- und Nahverkehr konkurrieren mit Güterzügen, die engen Fahrpläne sollen eingehalten werden, das Verkehrsnetz ist äusserst dicht. Das könne zu systembedingten Pannen führen, sagt Markus Maibach, Verkehrsökonom beim Beratungs- und Forschungsbüro Infras.

Diese Ausreizung führe zu grossen Abhängigkeiten untereinander. Wenn dann auch nur ein einzelnes Element ausfalle - wie etwa ein Stellwerk - könne dies sehr grosse Auswirkungen auf das gesamte Netz haben.

Ein Mittel gegen die Pannenanfälligkeit sei, dass man sich mit grösster Sorgfalt um die Instandhaltung der Infrastruktur, wie Stellwerke und Stromversorgung, kümmere. Einfach neue Strecken zu bauen sei nicht immer die beste Lösung, denn die Folgekosten für die Instandhaltung und Modernisierung dürften nicht unterschätzt werden.

Hinweise, dass die Bahnen weniger sicher werden könnten, sieht Markus Maibach nicht. Die Sicherheit habe für die SBB höchste Priorität. Das sei richtig und dies müsse auch in Zukunft so beibehalten werden.

 

 

Mehr zum Thema:

SBB: Kein Tag ohne Panne

Letzten Dienstag brach die Stromversorgung der SBB im Tessin zusammen, gestern musste die Neubaustrecke zwischen Bern und Olten wegen eines Fehlalarms gesperrt werden und auch in den Tagen dazwischen folgte eine Panne auf die andere: Die SBB haben eine schwarze Woche hinter sich. Das sei kein Zufall, sagen Bahn-Experten.

Nichts ging mehr: Ganze 86 Züge standen am Dienstag im Tessin still, als ein Stromausfall während einer Stunde den Zugbetrieb im Tessin lahmlegte. Und das ist nicht die einzige Panne, mit der sich die SBB in der letzten Woche beschäftigen mussten (siehe Infobox). Die Häufung sei aber rein zufällig, so SBB-Sprecher Roman Marti gegenüber der «Aargauer Zeitung»: «Die Störungen der letzten Woche haben verschiedene Ursachen.»

Ganz anders sieht dies Eisenbahn-Experte und Chefredaktor der Zeitschrift «Eisenbahn-Revue», Walter von Andrian: «Störungen können immer passieren. Doch wegen der Sparwut der SBB fehlt es heute an Personal zur Behebung der Störungen und an Rollmaterial für Ersatzzüge, und die Information der Kunden klappt nur schlecht.» Von einem Zufall mag er denn auch nicht sprechen.

«Alles Spekulation», wehrt sich SBB-Sprecher Marti: «In diesem Jahr werden 140 neue Lokführerinnen und Lokführer ihre Ausbildung abschliessen.» Und vorübergehend würden auch Cargo-Lokführer bei Personenzügen eingesetzt.

«Weniger Personal und kleinere Zeitfenster»
Doch Eisenbahn-Experte von Andrian erhält Unterstützung von den Gewerkschaften: «Für Wartungsarbeiten an Fahrleitungen und Gleisanlagen gibt es heute weniger Personal und kleinere Zeitfenster», so Peter Moor, Sprecher der Gewerkschaft des Verkehrspersonals (SEV), in der «Aargauer Zeitung». Der Präventivunterhalt sei bei den SBB zu stark heruntergefahren worden – und das wirke sich auf die Pannen aus.

Die SBB widersprechen: «Grundsätzlich nimmt die Zahl der Fahrleitungsstörungen seit 1999 ab, doch weil das SBB-Schienennetz das am meisten befahrene der Welt ist, können Störungen umso grössere Auswirkungen haben», so Sprecher Marti. Allein im letzten Jahr hätten die SBB über 2 Milliarden Franken in den Unterhalt der Infrastruktur gesteckt.

Auch intern ein Thema
Dennoch scheint der Zustand der Fahrleitungen auch SBB-intern ein Thema zu sein: Im Februar startete der Chef des Infrastrukturbereiches, Phillipe Gauderon, ein Programm, das die Zahl der Fahrleitungsstörungen reduzieren soll. Wie die «NZZ» berichtet, sind an dem Programm rund 30 Personen beteiligt.

Für Gewerkschaftssprecher Moor ist die Lösung des Problems simpel: «Vor einigen Jahren hatten die Bundesbahnen das gleiche Problem beim Rollmaterial. Weil zu viel Personal abgebaut wurde, nahmen die Störungen zu. Seit die SBB dies korrigierten, gibt es weniger Fahrzeugstörungen. Jetzt braucht es auch für die Wartungen am Netz wieder mehr Personal.» (mlu)

 

Die Pannen-Serie der SBB

Dienstag, 11. August: Nach einem Stromausfall kann im Tessin während einer Stunde kein Zug der SBB verkehren. Mehrere hundert Personen müssen evakuiert werden. mehr …

Mittwoch, 12. August: Die Bahnstrecke zwischen Münsingen und Thun auf der Linie Bern - Thun ist während rund anderthalb Stunden unbefahrbar: Ein Zug blockiert die Strecke. Zwischen Thun und Münsigen verkehren Ersatzbusse.

Donnerstag, 13. August: Wegen einer Störung beim mobilen Funksystem verlieren die Züge auf der Lötschbergstrecke eine Stunde auf den Fahrplan.

Freitag, 14. August: Im neuenburgischen Val de Travers entgleist zwischen Travers und Buttes ein Zug. Die Strecke musste den ganzen Nachmittag gesperrt werden. mehr …

Samstag, 15. August: Ein Interregio-Zug prallt im Zürcher Hauptbahnhof in einen Prellbock. Durch den Ruck stürzen einzelne Reisende im Zug und ziehen sich leichte Verletzungen zu. mehr …

Sonntag, 16. August: Die Züge der Zürcher S-Bahn fahren während knapp vier Stunden nur eingeschränkt. Grund für die Probleme: In Zürich Hardbrücke riss ein Spannseil der Fahrleitung, blieb in dieser hängen und verursachte einen Kurzschluss. mehr …

Montag, 17. August: Wegen Hochwassergefahr ist die SBB-Neubaustrecke zwischen Bern und Olten am Montagmorgen während rund einer Stunde nur beschränkt befahrbar. Grund für die Störung ist ein Fehlalarm in Murgenthal. mehr …

Quelle: 20minuten vom 18.08.2009

 

 

SBB-Chef Meyer: «Das darf nicht nochmals vorkommen»

Eine objektivere Messung der Pünktlichkeit, regelmässiger Halt, wenns im Fahrplan steht, und mehr Lokführer: Andreas Meyer, SBB-Chef seit Januar 2007, nimmt Stellung zu Bahn-Problemen.

BaZ: Die Schweizer lieben das Bahnfahren, und immer häufiger müssen sie dabei mit Pannen rechnen. Weshalb?
Andreas Meyer: Wir lasten unser Netz extrem aus. Denken Sie an den Wunsch der Basler, den Halbstundentakt nach Zürich einzuführen. Wir haben ihn aufgenommen und eingeführt. Jetzt sind wir in einer Phase, in der sich das Ganze – auch in Kombination mit ein paar Baustellen zwischen Basel und Olten – stabilisieren muss. Mit diesen vorübergehenden Einschränkungen ist es in einem hoch ausgelasteten Netz schwierig, einen stabilen Betrieb zu garantieren.

Aber die jüngste Häufung von Pannen erfordert eine genauere Erklärung.
In einem hoch ausgelasteten System wirken sich Unzuverlässigkeiten verstärkt aus. Wenn wir international vergleichen, haben wir einen recht hohen Qualitätsstandard. Gerade auch was die Pünktlichkeit angeht. Aber wir müssen noch besser werden, keine Frage.

Besonders häufig trifft es aktuell Gelterkinden. Die Züge halten nicht, obwohl sie müssten.
Als ich sah, dass diese Panne wiederholt geschah, wollte ich wissen, was der Grund ist. Auf meine ziemlich genervte Nachfrage hat man mir erklärt, das hänge möglicherweise mit der Signalisationsänderung in Gelterkinden zusammen. Für mich ist klar: Solche Durchfahrten dürfen nicht nochmals vorkommen.

Gibt es andere Problemstellen auf dem Netz?
Wir sind sehr anfällig auf der Achse Lausanne-Genf. Dort fehlen uns bei einer Störung schlicht die Umfahrungsmöglichkeiten. Schwierig ist es im Moment im Kanton Tessin. Dort liegt es eher an der Qualität des Rollmaterials, namentlich bei den alten Cisalpino-Zügen. Diese entsprechen einfach nicht unseren Anforderungen. Pannen kommen vor – aber ich lege grossen Wert darauf, dass sie nicht sicherheitsrelevant sind. Zudem ist die neue Generation der Cisalpini auf der Gotthard-Achse noch nicht zugelassen.

Hat eigentlich der Zuwachs an Kunden seit Fahrplanwechsel Ende 2004 die SBB überrollt?
Die Prognose war, dass von 2003 bis 2008 im Personenverkehr mit einer Zunahme von zwölf Prozent zu rechnen sei. Tatsächlich waren es 31 Prozent. Das ist ohne Frage eine Herausforderung. Denn die Bahn lebt in einem System mit langen Vorlaufzeiten. Ein zusätzlicher Zug, heute bestellt, fährt in drei bis fünf Jahren. Ein Streckenausbau, heute bestellt, bedeutet Inbetriebnahme in acht bis zwölf Jahren. Und deshalb müssen wir schon sorgfältig abklären, wie wir Kundenwünsche zuverlässig erfüllen können.

Züge und Strecken sind das eine. Gewerkschaften kritisieren, es fehle an Personal für all die Züge.
Im Personenverkehr fehlen derzeit 42 Lokführer. Das sind zwei Prozent des Gesamtbestandes an Lokführern beim Personenverkehr. Das Problem ist erkannt, und man hat nicht langfristig genug gerechnet, was alles an Bestellungen aus dem Regionalverkehr vonseiten der Kantone kommt. Eine Reserve fehlt. Die Cargo-Lokführer haben derzeit konjunkturbedingt nicht so viel Arbeit und helfen aus. Ich bin dankbar für deren Flexibilität, im Personenverkehr zu fahren oder auch mal in einer anderen Region auszuhelfen. Zudem sind wir daran, Reserven zu rekrutieren.

Der Leiter des Personenverkehrs, Paul Blumenthal, tritt von seinem Amt zurück. Wann gedenken Sie, die Nachfolge zu regeln?
Paul Blumenthal war Anfang Jahr krank, und wir rechneten damit, dass er zurückkommt. Aber er hat sich anders entschieden. In der gebotenen Ruhe und mit der nötigen Zeit suchen wir einen Nachfolger. Die Leitung unter Vincent Ducrôt, dem Leiter ad interim, funktioniert gut.

Am Montag wurde bekannt, dass auch der Chef Informatik das Unternehmen verlässt. Haben Sie ein Problem mit der Besetzung von Führungspositionen?
Nein. Dies war vor zwei Jahren wesentlich schwieriger, weil sich die Industrie noch in einer Wachstumsphase befand. Mittlerweile sieht man, dass die SBB zwar in einigen Bereichen unter der angespannten Wirtschaftslage leidet. Aber wir schaffen es, das Unternehmen durch eine wirtschaftlich schwierige Zeit zu bringen.

Wie erklären Sie den Gegensatz zwischen der gefühlten Unpünktlichkeit der Pendler und den in der Statistik ausgewiesenen Zahlen?
Die Messung beruht auf dem Durchschnitt aller gefahrenen Züge pro Tag. Also auch der wenig genutzten Züge. Damit erzeugt ein verspäteter vollbesetzter Zug zur Hauptverkehrszeit gleich viel Minusminuten wie ein nahezu leerer Zug spät abends. Wir sind daran, ein System zu erarbeiten, das die Auslastung der Züge in dieser Statistik berücksichtigt. Meine Stossrichtung ist klar: Ich will eine Messung und Statistik der Pünktlichkeit, die dem, was der Kunde wahrnimmt, auch entspricht. Und ich will wissen, was zu den besonders vielen Verspätungsminuten hochgerechnet auf die betroffenen Kunden geführt hat. Dann lohnt es sich auch zu analysieren, welche Ereignisse letztlich für die Unpünktlichkeit verantwortlich waren.

Damit sind wir beim Bonus-Malus-System, das schon für grosse Verärgerung beim Personal geführt hat.
Das ist ein Thema, das mir richtig wehtut. Diese Schlagzeile damals war schlicht falsch. Die Idee ist, den Gründen für die Verspätung nachzugehen bis zur verursachenden Einheit. Aber ganz sicher nicht bis zu einem Einzelnen. Frühere Erfahrungen haben mir gezeigt, dass es sehr motivierend sein kann, ambitionierte Werte festzulegen und dann zu sagen: Wenn wir diese überschreiten, also besser sind als die Vorgaben, erhält jeder Beteiligte eine kleine Prämie. Das hatte einen fabelhaften Effekt.

Sie haben die nur teilausgelasteten Cargo-Lokführer erwähnt. Wie sieht die Zukunft der SBB-Cargo aus?
Gespräche laufen. Wir gehen noch verschiedenen Varianten nach: eine Beteiligung von SNCF oder DB oder die Fortführung der Eigenständigkeit mit Kooperationspartnern, unter anderen Hupac. Ob wir wirklich bis Ende Jahr so weit sind, kann ich nicht sagen. Wir streben es an.

Bringt Sie das Nachdenken über Cargo um den Schlaf?
Nein. Wir haben ein Sanierungsprojekt für Cargo gemacht. Das brachte beinahe den Turn-around. Als zweiten Schritt braucht es eine strategische Positionierung, und da sind wir dran.

Kaum ein anderes Land hat sich so dafür starkgemacht, Güter auf die Schiene zu bringen wie die Schweiz. Weshalb kränkelt Cargo trotzdem?
Es gibt zwei Aspekte: Die Verlagerung des Verkehrs auf die Schiene zeichnet die Schweiz aus. Gleichzeitig hat man die Liberalisierung des Güterverkehrs vorangetrieben, ohne das Unternehmen hinreichend vorzubereiten. Güterverkehr rentiert erst richtig ab Distanzen von 400 Kilometern. Die Schweiz mit einem kleinen Markt, kurzen Strecken und ohne grosse Vertriebs- und Verkaufsorganisationen wie Deutschland oder Italien versucht etwas gegen Konkurrenten aufzubauen, die ihren bestehenden Markt entschlossen verteidigen. Um da mithalten zu können, müsste man viel Geld zur Verfügung haben. 

 

 

SBB richtet Kundenbeirat ein

Überfüllte Züge, verdreckte Abteile und diverse Pannen. Um besser auf die Wünsche der Fahrgäste einzugehen, richtet die SBB nun einen eigenen Kundenbeirat ein. Dieser soll bereits im September die Arbeit aufnehmen.

Die SBB wollen ihre Kunden stärker miteinbeziehen, um das Angebot zu verbessern und auf die Wünsche und Anregungen der Fahrgäste besser einzugehen. Richten soll es ein Kundenbeirat, bestehend aus 25 Mitgliedern, der direkt der Konzernleitung Bericht erstatten soll. Fast 3000 potenzielle Anwärter haben sich laut SBB-Sprecher Reto Kormann in den letzten Monaten gemeldet: «500 aus der Romandie, 100 aus dem Tessin und an die 2400 aus der Deutschschweiz haben Interesse gezeigt an einer solchen Aufgabe.» Nun werden daraus 25 Leute im Losverfahren ausgewählt, wobei laut Kormann verschiedenste Kriterien wie Alter, Herkunft und Fahrverhalten zum Tragen kommen sollen. Bereits Mitte September soll der Rat zum ersten Mal zusammenkommen.

Etwa Abfallproblematik
Der Aufgabenbereich des Beirates ist laut Kormann vielfältig. Er soll einerseits direkte Kundenfeedbacks an die Konzernleitung richten können, andererseits aber auch noch nicht lancierte Angebotsideen auf ihre Tauglichkeit prüfen, vielleicht auch zur Abfallbeseitigung. Die SBB hat allein im letzten Jahr 5740 Tonnen Altpapier, 122 Tonnen Glas und 167 Tonnen PET rezykliert. Gegensteuer versucht die SBB mit häufiger Reinigung, der Modernisierung der Bahnhöfe und der Beteiligung an Kampagnen zu geben. So richtet das Unternehmen seit jüngstem immer mehr grössere Abfallbehälter auf den Perrons ein, um den Bergen von Chipstüten und Glaceverpackungen Herr zu werden.

Höchst umstritten ist hingegen der demnächst laufende Versuch der SBB, die Züge sauber zu halten. In der 2.Klasse der jüngsten Generation der Zürcher S-Bahn-Züge werden in den einzelnen Abteilen keine Abfallkörbe mehr angebracht, hingegen werden auf den Plattformen der Züge grössere Abfallbehälter installiert. Vor allem die Argumentation sorgt für Kopfschütteln. Es sei ökonomischer, einfach den Boden zu säubern, betonte unlängst Ruedi Beutler, Leiter Flottenmanagement Regionalverkehr. «Welch ein Reisevergnügen mit einem Boden voller Unrat», mokierte sich ein pensionierte Lokführer im internen Blatt der SBB. Und wirft die Frage auf, ob der Reisende wohl Verständnis habe für diese ökonomische Sicht? Ein weiterer pensionierter Angestellter vermutet noch andere Beweggründe: «Wirkt bei diesem unverständlichen Entscheid vielleicht gar die despektierliche Ansicht mit, dass sich in der zweiten Klasse doch vorwiegend Schmutzfinken tummeln?»

Bald überall ohne Behälter?
Die 50 neuen Abfallkübel-befreiten Züge werden ab 2012 in Betrieb genommen. «Wir werden Erfahrungen sammeln müssen, inwieweit sich dies bewährt», betont Kormann auf Anfrage. Einen Vorteil hat der Verzicht auf die Abfallkübel: Die Beinfreiheit bei den Fensterplätzen wird damit erhöht. 


BLS hat Zeitungsboxen entfernt

Als Reaktion auf die steigende Zahl der Gratiszeitungen haben die SBB und die BLS vor einigen Jahren in gewissen Zugskompositionen Sammelbehälter für Zeitungen installiert. Die Aufsichtsbehörde, das Bundesamt für Verkehr (BAV) wurde sich der Problematik bewusst, als sie neue sogenannte Dominozüge abnehmen mussten, welche ebenfalls solche Zeitungsbehälter mitführten. «Eine Expertise des deutschen TÜV hat daraufhin ergeben, dass diese Behältnisse nicht brandschutzkonform sind», betont BAV-Sprecher Gregor Saladin auf Anfrage. Das BAV hat die beiden Bahnunternehmen angehalten, diese Art der Zeitungsboxen bis Ende Jahr zu entfernen. Denn diese sind durch ihre Konstruktion brandgefährlich: Die Metallboxen sind ohne Deckel und von oben bis unter den Boden ausgeschnitten.

Bereits reagiert hat die Lötschbergbahn. «Wir haben uns an die Weisung des Bundes gehalten und die Zeitungsboxen entfernt», betont BLS-Sprecher Hans Martin Schaer. Noch nicht so weit ist die SBB. Nach den Sommerferien würden die beanstandeten Boxen nach und nach demontiert, sagt SBB-Sprecher Reto Kormann. Derzeit prüfe das Unternehmen eine neue Generation von solchen Boxen. Diese sollen gewährleisten, dass die Fahrgäste nicht nur Zeitungen ablegen können, sondern auch Zeitungen herausnehmen und sie lesen können. Aber nur schon die Demontage wird für die SBB nicht billig: Gerechnet wird mit einem sechsstelligen Betrag.

Kommentar schreiben

Kommentare: 3
  • #1

    René Bucher (Donnerstag, 20 August 2009 10:50)


    Andreas Meyer kommt von der DB, die sich bei ihren Kunden einen solide ramponierten Ruf erworben hat und weder Vorbild noch Vorzeigeunternehmen ist.

    In Deutschland hätte er mit Verspätungen und irrwitzigen Tarifsystemen in ganz anderen Grössenordnungen genug zu tun gehabt.

    Meyer war Chef der DB Stadtverkehr GmbH Berlin. Diese Bahn war in diesem Sommer durch die deutsche Aufsichtsbehörde zu zwei Dritteln lahmgelegt worden, weil sie wegen vernachlässigtem Unterhalt ein Sicherheitsrisiko geworden war. Die für den nterhalt vorgesehenen Finanzen wurden zweckentfremdet in die Kasse von Mehdorns DB geleitet, zwecks verbesserter Situation beim Börsengang.

    Von 2004 bis 2006 war Meyer Chef dieser Lotterbahn und seit 2007 ist er nun Chef der SBB. Wurden da bei der Wahl die richtigen Fragen gestellt? Ist das Salär mit über 1 Million Franken für diesen Karriereausweis angemessen?

  • #2

    Markus Leutwyler (Freitag, 21 August 2009 23:18)

    Herr Meyer muss sich darauf gefasst machen, dass viele der neu ausgebildeten Lokführer nach ihrer vertraglichen Mindestarbeitsdauer (2 Jahre) wieder abspringen. Neben tiefem Lohn (65'000.-- Fr.), Schicht- und Wochenendarbeit und zu geringer Wertschätzung von oben (schlechte Kommunikation?) sind auch die monotonen Touren ein wichtiger Grund dafür. Man könnte den Beruf aufwerten ohne Zusatzkosten!

  • #3

    Rolf Martin Bergmaier (Samstag, 22 August 2009 12:24)

    A propos obijektive Messung und Einhalten der Pünktlichkeit: Ist es Herrn Meyer entgangen, dass just vor vier Monaten seine Betriebsabteilung das Projekt PULS 90 stoppte, wo deren Ursachen analysiert wurden und im Rahmen eines Pilotprojektes in Luzern mit Erfolg den beteiligten Aktoren wie zB Zugs- / Lokpersonal, Stellwerk, Disposition, Unterstützung zur Wahrung der Pünkltichkeit gegeben wurden?