Eisenbahnkönig auf Nebengleisen

Neubrandenburg. Wer aufmerksam durch mecklenburgisch-vorpommersche Gefilde wandert, kann sie noch immer entdecken, die Spuren eines einst blühenden Gewerbes, nämlich das der Klein- und Nebenbahnen. Deren Ausbau war in Deutschland einst eng verbunden mit dem Namen des Unternehmers Herrmann Bachstein. 

Er kam im thüringischen Apolda am 15. April 1834 zur Welt und der Taufeintrag in der evangelischen Kirche vermerkte als Vornamen Louis Herrmann. Er war das erste von acht Kindern des Handwerksmeisters Karl Friedrich Bernhard Bachstein und von dessen Ehefrau Augustine geborene Müller. Die Bachsteins betrieben das Gewerbe der Kupferschmiede seit mehreren Generationen, jedoch war ihr erster nachgewiesener Vorfahre Sigmund Bachstein (1665–1705) ein fürstlich sächsischer Rentschreiber gewesen.

Nunmehr brach Herrmann Bachstein mit der Familientradition und erlernte das Handwerk des Zimmermanns in dem Geschäft von Friedrich Rosenhain in Apolda. Nach der Gesellenprüfung besuchte der junge Bachstein einige Zeit die Baugewerbeschule in Chemnitz und begab sich dann auf die „Walz“: In fast 16 Monaten wanderte er quer durch die deutschen Länder. Während der Wanderschaft erlangte Bachstein durch verschiedene Anstellungen vielfältige Einblicke in das Baugewerbe. So war er bestens vorbereitet für das Studium an der Königlichen Bauakademie in Berlin. Dieses beendete er erfolgreich 1859. In der Reichshauptstadt heiratete der zum Baumeister ernannte Bachstein 1862 eine Auguste Emilie Würthner.

Die Frau bekam ihren jungen Ehemann zunächst nicht allzu häufig zu Gesicht, denn er war in die Dienste des Unternehmers Bethel Henry Strousberg (1823–1884) getreten, der mit einer gewagten Finanzstrategie innerhalb weniger Jahre in verschiedenen europäischen Ländern ein regelrechtes Eisenbahnimperium aufbaute. Für ihn organisierte und beteiligte sich Bachstein am Bau der sogenannten Rechten-Oder-Uferbahn und der Berlin-Görlitzer-Eisenbahn. Nach dem Zusammenbruch der Strousberg’schen Unternehmungen ging Bachstein eigene Wege. 

Das damals bestehende Herzogtum Sachsen-Coburg-Gotha erteilte 1875 Bachstein die Konzession zum Bau der 17,3 Kilometer langen Eisenbahnstrecke Gotha–Ohrdruf, die am 8. Mai 1876 ihren Betrieb aufnahm. Es folgte der Umbau der einst als Pferdebahn angelegten knapp zehn Kilometer langen Verbindung zwischen Fröttstädt–Friedrichroda für den Betrieb mit Dampflokomotiven, der am 2. Juli 1876 begann und deren Geschäftsführung in Händen von Bachstein lag. Er gewann dadurch Profil als Schöpfer von mit den staatlich betriebenen Hauptstrecken verbundenen meist privaten Nebenbahnen, die damals als sogenannte „Secundärbahnen“ galten. Solche plante und baute Bachstein in der Folgezeit in Thüringen, Preußen und Mecklenburg.

Für diese Bahnen galten ab Mitte 1878 von der Reichsregierung erlassene vereinfachte Bau- und Betriebsbestimmungen. Diese Veränderung ermöglichte die Anlage weiterer Kleinbahnen, deren Bau und Betrieb vorher aus Kostengründen undurchführbar war. Auf die neue Situation reagierte Bachstein 1879 mit der Gründung seiner in Berlin beheimateten „Centralverwaltung für Secundärbahnen“. Unter deren Regie wurden in den Folgejahren 60 Eisenbahnstrecken gebaut und verwaltet.

Zu ihnen gehörte unter anderem Beteiligung, Bau und Betriebsführung an der Parchim-Ludwigsluster Eisenbahn (eröffnet 1880) und der Mecklenburgischen Südbahn von Parchim nach Neubrandenburg (eröffnet 1885) sowie an der „Neubrandenburger-Friedländer Eisenbahn“ (NFE). Deren Bau hatten seit 1880 die Bürger beider Städte gefordert. Man bildete ein gemeinsames Eisenbahn-Komitee, dessen Vorsitzender sich an die „Centralverwaltung“ wandte. Deren Mitarbeiter begannen 1883 mit den notwendigen Vorarbeiten und konnten schliesslich nach relativ kurzer Zeit Planungsunterlagen vorlegen.

Es kam ein Bau- und Betriebsvertrag zustande, der am 21. Februar 1884 zur Gründung einer Aktiengesellschaft für die NFE mit einem Stammkapital von 1 372 000 Mark führte. Zwei Tage später begann der Streckenbau, obwohl die erforderliche großherzogliche Konzession, erteilt am 14. Mai 1884, noch nicht vorlag. Daher blieb die Einfädelung der NFE in den Neubrandenburger Hauptbahnhof und damit in die staatliche Hauptstrecke zunächst ungeklärt. Daraus wiederum ergab sich, dass der am 5. November 1884 begonnene Personen- und Güterverkehr in Neubrandenburg auf einem Behelfsbahnhof im Nordostvorfeld des eigentlichen Bahnhofes endete. Zu einer Übereinkunft zwischen der Preußischen Staatsbahn, der Mecklenburgischen Südbahn und der NFE über die Einbindung des Betriebes des letzteren Unternehmens kam es erst 1885. Man einigte sich, dass die NFE die Gleise der beiden anderen Bahnen mit Hilfe einer Brücke zu überqueren habe, um sich danach in den Neubrandenburger Bahnhof einzufädeln. Deshalb wurde es notwendig, das Aktienkapital der NFE AG auf 1 507 000 Mark zu erhöhen.

Anleger waren das Großherzogtum (507 000 Mark), die beiden Städte (253 000 Mark) und ein Bankenkonsortiums mit der Restsumme. Die Einfädelung fand am 20. Oktober 1885 statt. Der Betriebsführungsvertrag mit der „Centralverwaltung“ hatte einige ungewöhnliche Eigenheiten. Er sicherte zwar eine feststehende Kilometerpauschale, verpflichtete aber das Bachstein’sche Unternehmen zu genau bestimmten Zahlungen an die Aufsichtsräte, an die Aktieninhaber und in einen Erneuerungs- und Reservefonds. Bis 1890 ergaben sich daraus für die „Centralverwaltung“ nur erhebliche Verluste.

Erst die Betriebsaufnahme der Friedländer Zuckerfabrik und die Anbindung an die Mecklenburgische-Pommersche Schmalspurbahn wendete das Blatt. Nun sprudelten die Gewinne und zusammen mit denen aus anderen seiner Bahnbetriebe konnte die „Centralverwaltung“ das gesamte Aktienkapital der NFE in seine Hände bringen. Bereits während des Ersten Weltkrieges änderte sich die wirtschaftliche Lage indes wieder, wobei danach auch der aufkommende Kraftverkehr die Beförderungsleistungen und damit die Gewinne minderte.

Darauf reagierte die NFE mit einem eigenen Omnibusverkehr, der später in die Mecklenburgische Kraftverkehrs GmbH aufging. Der 1933 begonnene Bau des Militärflughafens Trollenhagen brachte der NFE ein erweitertes Verkehrsaufkommen, worauf diese mit Bau eines besonderen Anschlussgleises reagierte. Der vermeintliche Aufschwung endete in der Katastrophe und Ende Mai 1945 begann die Demontage der NFE. Der sowjetische Befehl wurde überraschend zurückgenommen, jedoch das Unternehmen als „Kriegsgewinnler“ enteignet. Es kam damit in den Besitz des Landes Mecklenburg und 1949 in die Hände der Deutschen Reichsbahn der DDR. Es begann ein erneutes, diesmal planwirtschaftliches Auf und Ab. Das endete mit der Wende 1989 und führte zur Einstellung des Reiseverkehrs nach Friedland am 14. Januar 1994.

Zehn Jahre später feierten die in der Nachfolge der „Centralverwaltung“ noch heute als Bus- und Verkehrsunternehmen bestehenden „Verkehrsbetriebe Bachstein GmbH“ ihr 125-jähriges Bestehen. Von den Standorten des Unternehmens in Hornburg und Wolfsburg in Niedersachsen sowie in Hof in Bayern aus werden Reisen in die „schönsten Ecken Deutschlands und Europas“ angeboten. Zum Jubiläum würdigte man die Leistungen des Gründers Herrmann Bachstein, dessen Leben nach kurzer schwerer Krankheit am 4. Februar 1908 in Berlin endete. Über seine Beerdigung stand in der Zeitung: „Die Trauerfeier für den verstorbenen ,Eisenbahnkönig‘ fand in der kleinen Christuskirche in der Königgrätzer Straße statt… Der Sarg war unter der Fülle von Kränzen völlig verborgen. Die Kirche war nicht imstande, die Zahl derer, die dem Toten die letzte Ehre geben wollten, zu fassen.“ In einem Nachruf hieß es: „Seine unerhörten geschäftlichen Erfolge verdankte er hauptsächlich seiner eigenen persönlichen Tätigkeit, die jedwede Schwierigkeit in technischer wie finanzieller Beziehung zu überwinden verstand und allen Beamten als leuchtendes Vorbild galt. Wie an sich selbst stellte er auch an seine sämtlichen Mitarbeiter und Beamten höchste Anforderungen und verlangte – bei allem Gerechtigkeitssinn – mit rücksichtsloser Strenge vollkommene Pflichterfüllung.“

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