Die SBB öffnen die Kasse für neues Rollmaterial

Die SBB haben für über zwei Milliarden Franken neue Doppelstockzüge ausgeschrieben. Diese sollen im überregionalen Verkehr eingesetzt werden und ab 2013 verkehren. Es handelt sich um die grösste einzelne Investition der SBB-Geschichte. 

Neue Doppelstockzüge sollen bei den SBB die Kapazitätsprobleme beheben                                                                                                       Foto: Marcel Manhart

Die SBB reagieren auf die steigende Nachfrage. Sie haben am Montag die Bestellung von 59 neuen Doppelstockzügen für den überregionalen Verkehr ausgeschrieben. Die neuen Kompositionen sollen ab 2013 als Intercity- und Interregio-Züge eingesetzt werden. Die Investition beläuft sich auf 2,1 Milliarden Franken, gemäss einer Mitteilung der SBB handelt es sich um die grösste Rollmaterial-Ausschreibung der Geschichte.

Die Bundesbahnen sind Opfer ihres eigenen Erfolgs. Auf den am stärksten frequentierten Strecken (West-Ost-Achse und Lausanne–Genf) sind in Stosszeiten oft zu wenig Sitzplätze vorhanden. Insbesondere seit Inbetriebnahme der Neubaustrecke Mattstetten–Rothrist und dem damit verbundenen Umbau des Fahrplans im Dezember 2004 hat die Nachfrage stark zugenommen.

Laut SBB stieg die Zahl der Reisenden in den letzten gut vier Jahren um 30 Prozent. Weil neue Doppelstockzüge für den überregionalen Verkehr frühestens in vier Jahren zur Verfügung stehen, werden die Nachfragespitzen vorerst mit gezielten zusätzlichen Zügen und längeren Kompositionen aufgefangen.

Abschied von weiteren Neigezügen

Mit der neusten Ausschreibung wird deutlich, dass die SBB von den ursprünglichen Planungen abgerückt sind, vorab auf neue Neigezüge zu setzen. Diese hätten zwar höhere Tempi und damit kürzere Reisezeiten ermöglicht, ohne dass man allzu stark in (schwer finanzierbare) neue Infrastruktur hätte investieren müssen. Ein ICN, wie er gegenwärtig auf Schweizer Schienen verkehrt, hat jedoch nur knapp 1000 Sitzplätze, gegenüber 1500 in einer Doppelstock-Komposition. Nicht möglich ist, Doppelstockzüge mit Neigetechnik auszurüsten, weil die Profile dieser Züge in die Profile der benachbarten Gleise ragen würden.

 

Teil einer Serie
Die neuen Doppelstockzüge sollen altes, abgeschriebenes Rollmaterial ersetzen. Die Beschaffung ist Teil einer Serie von Rollmaterial-Bestellungen, die bereits ausgelöst wurden oder noch geplant sind. So sind in den letzten beiden Jahren 50 neue Doppelstock-Triebzüge und 121 Niederflur-Doppelstockwagen (1,5 Milliarden Franken) und 32 neue Flirt-Züge (419 Millionen Franken) bestellt worden. Zudem haben die SBB 523 Millionen Franken für die Modernisierung der Regionalverkehrs-Flotte ausgegeben. Diese Pendelzüge fahren künftig unter dem Namen «Domino».

 

Nachfrage steigt weiter
Die Verantwortlichen der SBB gehen davon aus, dass die Nachfrage weiterhin markant zunehmen wird. Gemäss gegenwärtig gültigen Prognosen dürfte die Zahl der Reisenden bis 2030 um weitere 50 Prozent steigen – in den Ballungszentren Genf und Zürich rechnet man sogar mit einer Verdoppelung der Passagierzahlen innert dieser Frist. Die Kosten für neues Rollmaterial belaufen sich bis ins Jahr 2030 auf insgesamt 20 Milliarden Franken. Die SBB wollen diese Investitionen aus eigenen Mitteln finanzieren.

Die Anforderungen an die neuen Züge
Die neuen Doppelstockzüge müssen in etwa die gleichen Anforderungen erfüllen wie die bestehenden Kompositionen. Diejenigen Züge, die als Intercity zum Einsatz gelangen, sollen Restaurant, Familienabteile und genügend Platz für Gepäck und die Minibar aufweisen. Der Durchgang von einem Wagen zum anderen erfolgt in der oberen Etage. Ein- und Ausstiegsbereiche müssen eine hohe Kapazität für den Wechsel der Fahrgäste aufweisen. Das Rollmaterial, das eine Lebensdauer von sicher 40 Jahren aufweisen soll, muss für eine Höchstgeschwindigkeit von mindestens 200 Kilometern pro Stunde einsatzbereit sein. Durch Koppelung sollen die Züge maximal 400 Meter lang werden, das entspricht den Perronlängen der grossen Bahnhöfe. Die SBB wollen die letzten ausgelieferten Fahrzeuge dieser Serie im Jahr 2019 in Betrieb nehmen. Die Züge sind für den Einsatz auf Schweizer Schienen und optional für das deutsche und das österreichische Netz vorgesehen.

 

 

Die Qual der Wahl: Für welche Züge entscheiden sich die SBB?

Die SBB wollen 59 neue Doppelstockzüge für den Fernverkehr kaufen. Wer auf mehr Platz hofft, wird jedoch enttäuscht werden. Der Raum in den Wagen ist schon maximal ausgereizt.

Eng, unbequem, wenig Privatsphäre: Nicht alle Leser von Tagesanzeiger.ch/Newsnetz sind mit den IC-Doppelstockwagen zufrieden, die heute auf dem SBB-Netz unterwegs sind. Sie hoffen, dass die neuen Kompositionen mehr Sitzkomfort bieten: Bis 2013 will die SBB für 2,1 Milliarden Franken 59 neue Interregio- und Intercity-Doppelstöcker anschaffen. Ein Leser schlägt vor, die Sitzreihen so einzubauen, dass man sie in Fahrtrichtung drehen könne. «Das würde mehr Privatsphäre schaffen in den vollen Zügen». Ein anderer wünscht sich höhere Fahrgasträume – er ist über 1,80 Meter gross.

Platzproblem
Doch auch die neuen Züge werden nicht viel mehr Platz bieten als die alten. «Es ist nicht möglich, die Wagen höher oder breiter zu bauen. Der Raum wird bei Doppelstockzügen voll ausgenutzt durch die Sitzplätze, die Antriebsausrüstung und die elektrischen Apparate», sagt Walter von Andrian, Bahnexperte und Chefredaktor der Fachzeitschrift «Schweizer Eisenbahn-Revue».

In Europa gibt es mehrere Firmen, die Züge bauen – darunter auch die Ostschweizer Stadler Rail, die kürzlich die Ausschreibung für 60 Doppelstöcker für die Zürcher S-Bahn für sich entschied. Zu den führenden Bahnbauern gehören auch die kanadische Bombardier, die französische Alstom und die deutsche Siemens. Zu den weniger bekannten Anbietern gehören die italienische Firema und Ansaldobreda sowie die tschechische Skoda. Laut von Andrian dürften Bombardier, Stadler, Siemens und Alstom die besten Chancen haben. Möglich sei auch, dass sich diese Firmen im hart umkämpften Bahnmarkt zu Konsortien zusammenschliessen und gemeinsame Offerten einreichen.

Keine Züge ab Stange
Ab Stange können die SBB die Züge jedoch nicht kaufen. «Anders als auf dem Automarkt gibt es bei den Zügen keine Standardmodelle. Jede Bestellung wird individuell auf die Bedürfnisse des Bestellers angepasst», sagt von Andrian. Davon zeugt die vierseitige Ausschreibung in kleinster Schrift, die jedes Detail festhält. So sollen die Züge in Kurven schneller als herkömmliche Züge fahren, schnell beschleunigen und bremsen, und bis zu 200 Kilometer pro Stunde erreichen. Zudem müssen die IC-Züge über ein Restaurant verfügen und für den Einsatz in Österreich und Deutschland nachrüstbar sein.

 

 

 

Neue SBB-Züge verschärfen das alte Problem

Die Bundesbahnen wollen 59 Doppelstockzüge beschaffen und damit die Kapazitätsengpässe verkleinern. Nur steigt mit den schwereren und schnelleren Zügen der Verschleiss der Infrastruktur. Schon heute fehlt Geld für den Unterhalt.

Insgesamt 462 Millionen Franken investiert die SBB in diesem Jahr für den Unterhalt ihrer Schieneninfrastruktur. Dies deckt jedoch nicht den effektiven Bedarf, wie der jüngsten «SBB-Zeitung» zu entnehmen ist. Wie hoch dieser ist, kann SBB-Sprecher Roland Binz nicht beziffern: «Das lässt sich noch nicht sagen, da die Netzüberprüfung noch läuft und wir dank des Konjunkturprogramms des Bundes die Substanzerhaltung forcieren können.»

Akzentuiert hat sich die Problematik 2004 mit der Inbetriebnahme der ersten Etappe der Bahn 2000 und der massiven Zunahme des Schienenverkehrs. Allein im Personenverkehr nahm das Zugangebot bis heute um 26 Prozent zu. Prognosen sagen für die kommenden Jahre ein Nachfragewachstum von 50 Prozent voraus. In urbanen Räumen um Zürich oder Bern sowie entlang des Genfersees wird sogar mit einem Zuwachs der Passagierzahlen von über 100 Prozent gerechnet.

90 Züge pro Tag
Inzwischen verkehren pro Kilometer Schiene und Tag rund 90 Züge. Mit insgesamt 158,7 Millionen Trassenkilometern wurde das SBB-Netz im zurückliegenden Jahr so intensiv genutzt wie noch nie in der Geschichte der SBB. Mit den entsprechenden Auswirkungen auf den Unterhalt. 2008 wurden 415'000 Tonnen Schotter eingebaut, 225'000 Schwellen ausgewechselt und rund 250 Kilometer neues Gleis verlegt.

«Das fehlende Geld für den Unterhalt der Schieneninfrastruktur ist ein Kernproblem der stetig wachsenden SBB», ist Peter Moor von der Verkehrsgewerkschaft SEV überzeugt. Die SBB mache schon länger darauf aufmerksam, dass mehr, schnellere und schwerere Züge die Infrastruktur zusätzlich belasten würden, kontert Binz. Mit der geplanten Inbetriebnahme von 59 Doppelstockzügen im Jahre 2013 wird sich der Unterhaltsbedarf weiter erhöhen.

Der Mehrbedarf für Unterhalt und Substanzerhaltung lasse sich nicht mit den Beiträgen aus den Trassenerlösen, Effizienzsteigerungen und den Beiträgen aus der Leistungsvereinbarung mit dem Bund kompensieren, erläutert Binz. So war die Leistungsvereinbarung mit dem Bund in den letzten acht Jahren teuerungsbereinigt konstant. Ein Hoffnungsschimmer für die SBB sind die Massnahmen des Konjunkturprogramms. Ausführungsbereite Erneuerungsprojekte im Umfang von 150 Millionen Franken können vorgezogen werden.

Moor von der SEV will nicht von einem Sicherheitsproblem sprechen, mahnt aber: «Früher war das oberste Gebot, Störungen zu verhindern. Heute lässt man diese oft zu und reagiert erst dann.» Binz wehrt sich: «Die Zahl der Störungen hat nicht zugenommen. Jedoch sind deren Auswirkungen oft grösser, weil mehr Züge verkehren.» Nach wie vor sei jede Störung eine Störung zu viel und für die Kunden ärgerlich. Binz muss aber einräumen, dass Schäden auf hoch frequentierten Strecken bei der Reihenfolge der vorzunehmenden Arbeiten höhere Priorität geniessen als eine schwach frequentierte Nebenlinie.

Diagnosezug fährt das ganze Netz ab
Der SBB-Sprecher verweist darauf, dass alle zwei Wochen das über 3000 Kilometer lange SBB-Netz von Streckenwärtern abgelaufen und geprüft werde: «Zudem fährt ein Diagnosefahrzeug zweimal pro Jahr das gesamte Netz ab und überprüft es auf optisch nicht sichtbare Mängel. Das beweise, dass die Sicherheit bei der SBB höchste Priorität habe, ist Binz überzeugt. 

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Kommentare: 2
  • #1

    BahnFahn (Mittwoch, 02 Juni 2010 19:57)

    Langsam aber sicher muss sich die SBB Gedanken machen, wie es mittel- und langfristig weiter geht. Es kommt der Zeitpunkt, an dem die Kapazitäten an eine Grenze geraten, bei der auch mehr Züge mit mehr Plätzen das Problem nicht mehr in den Griff bekommen. Auch die SBB kommt nicht an Neubaustrecken vorbei - anders als in Deutschland zwar nicht in erster Linie aufgrund der Reisezeitverkürzung, sondern aus Kapazitätsgründen. Das das derzeit aufgrund der NEAT finanziell etwas schwer ist, ist klar, aber das Schienennetz der SBB ist schon jetzt am absoluten Anschlag - wenn der Tag kommt, dann kostet es auf einen Schlag richtig viel Geld. Zumindest Bern-Basel-Zürich braucht unbedingt Neubaustrecken (und da kann man dann auch gleich HGV mit 250km/h machen, wenn man "schon dabei" ist).

    Dagegen ist der Dilettantismus, den die SBB beim Wageninnenraum abzieht schon fast witzlos. Man macht sich das Leben selbst schwer, in dem man konsequent an dem völlig unsinnigen 100% vis-à-vis Bestuhlungskonzept festhält. Da wird oft gejammert, dass eine Reihenbestuhlung Wandfensterplätze (oh wie schlimm...) zur Folge hätte. Nur weil die DB bei der Renovierung ihrer ICE1 Flotte das durchgezogen hat, ist das trotzdem nicht notwendigerweise so - wenn das von Anfang an geplant wird passiert das auch nicht. Zumindest halbe/halbe wäre unbedingt nötig, damit man endlich auch mal mehr als nur 20 Minuten ohne schmerzen im Zug sitzen kann, wenn dieser voll ist.

  • #2

    Samson (Montag, 23 Juli 2012 02:48)

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