Arlberg-Eisenbahntunnel: Sanierung im Plan

In einem der derzeit größten sicherheitstechnischen Projekte der ÖBB wird seit über 4 Jahren der 125 Jahre alte und zehn Kilometer lange Arlberg-Eisenbahntunnel zwischen Langen und St. Anton am Arlberg saniert. Die Gesamtkosten belaufen sich auf 206 Millionen Euro. Statt herkömmlicher Schwellenschienen wird eine feste Fahrbahn eingebaut. Dafür ist der "weiße Hai" notwendig.

Die Tunnelarbeiten haben 2004 begonnen, bis Ende 2010 sollen beide Tunnelhälften komplett saniert und beide Gleise wieder befahrbar sein.

 

Foto: ORF Vorarlberg

 

Feste Fahrbahn für Rettungsfahrzeuge
Nach dem Bau von sechs Flucht- und Rettungswegen zwischen dem Arlbergstraßen- und dem Eisenbahntunnel im Vorjahr arbeiten die ÖBB weiter an der Sanierung des Bahntunnels.

Um den Einsatz für straßentaugliche Rettungs- und Feuerwehrfahrzeuge im Notfall zu erleichtern, werde im Tunnel eine feste Fahrbahn eingebaut, so ÖBB-Pressesprecher Rene Zumtobel. Das erste Streckengleis sei bereits fertiggestellt. Ab 16. März 2009 wechselten die Arbeiter die Spur, um den Umbau an dem zweiten Gleis fortzusetzen.

Eigens konstruierte Gleisabtragemaschine
Der Tunnel wird sicherheitstechnisch nachgerüstet. Deshalb wird statt der herkömmlichen Schwellenschienen eine feste Fahrbahn eingebaut. Der "weiße Hai" ist eine eigens konstruierte Gleisabtragemaschine, die beim Ausbau der alten Schwellengleise zum Einsatz kommt. Die von der Rhomberg Bahntechnik entwickelte Spezialmaschine ist 80 Meter lang und 90 Tonnen schwer.

Schnelligkeit bei maximaler Sicherheit
Der "weiße Hai" hebt einen Gleiskörper von zwölf Metern Länge aus dem Schotterbett und transportiert die Schienenjoche automatisch auf zwei Transportwaggons. Dort werden die Schrauben gelöst sowie Schienen und Holzschwellen getrennt. Auf den Waggons gehts dann direkt in die verschiedenen Recyclingstationen.

Schnelligkeit bei maximaler Sicherheit, das garantiert die Gleisabtrage-Maschine. Außerdem können die Arbeiten trotz vorbeifahrender Züge ungefährdet durchgeführt werden, erklärt der Projektleiter, Christian Schreiber. Durch den Einsatz des "weißen Hai" sollen die Arbeiten im Tunnel bis zum Jahr 2010 fertig gestellt sein. Und das 600.000 Euro teure Spezialgerät wird dann auf Bahnbaustellen in ganz Europa zum Einsatz kommen.

Feste Fahrbahn um bis zu 70 Zentimeter tiefer
Nachdem der Gleiskörper entfernt wurde, wird der Schotter abgebaggert und per Förderband auf dem "weißen Hai" abgelegt. Hinter der Gleisabtragemaschine wird das Fundament des Tunnels abgeschremmt. Für den Einbau der festen Fahrbahn muss die Schienenoberkante um bis zu 70 Zentimerer tiefer gelegt werden. Das soll Platz schaffen für größere Containerzüge. Hupen, Leuchten und Sicherheitsposten warnen die Arbeiter, wenn sich ein Zug nähert.

Einbau einer fixen Löschwasserleitung
Zudem seien die Sanierung des Tunnelgewölbes und die Einrichtung von sechs Wendenischen für größere Einsatzfahrzeuge in Arbeit, so Zumtobel. Vorgesehen ist weiters der Einbau einer fixen Löschwasserleitung mit Unterflurhydranten und von Lichtlinien an der Tunnelwand zur Orientierung.

Im Sommer 2010 sollen zudem die Funk-, Signal- und Telekomanlagen erneuert werden. Sämtliche Arbeiten finden bei laufendem Bahnbetrieb statt.

 

Erste Fluchtwege sind bereits fertig
Ebenfalls seit 2004 wird an einer Verbindung zwischen dem Arlbergstrassen- und dem Arlbergbahntunnel gearbeitet, damit eingeschlossene Menschen im Notfall flüchten können. Der erste Teil ist jetzt fertiggestellt.

47 Millionen Euro für die ersten acht Fluchtwege
Der vierzehn Kilometer lange Straßen- und der fast parallel verlaufende zehn Kilometer lange Eisenbahntunnel sind im Rahmen eines "in Europa einmaligen Projektes" mit acht Flucht- und Rettungswegen verbunden worden. Die Kosten für diese ersten acht Fluchtwege betragen rund 47 Millionen Euro. Maximal 20 Minuten gehen die Betroffenen zum sicheren Bereich hinter einer Druckschleuse.

Ziel sind Fluchtwege alle 425 Meter
Es handelt sich bei dem Ganzen um ein ausgefeiltes Selbstrettungssystem mit autarker Energieversorgung, einem Videoüberwachungssystem und Sicherheitsschleusen. Die Verbindungsstollen liegen derzeit mit bis zu 1400 Metern allerdings noch zu weit auseinander. In weiteren Ausbaustufen sollen die Abstände künftig aber schrittweise verringert werden. Ziel sind Fluchtwege alle 425 Meter. Bis etwa 2019 sollen dann auch die zweite und die dritte Ausbaustufe abgeschlossen sein.

Personensammelraum für 800 Menschen
Drei Jahre haben Asfinag und Österreichische Bundesbahnen (ÖBB) an der ersten Etappe dieses Gemeinschaftsprojekts gearbeitet. Die Querverbindungen sind im Sprengvortrieb hergestellt worden. Die Kosten haben sich die beiden Unternehmen geteilt. Jede Verbindung mündet beidseitig in einen Personensammelraum, der für 800 Menschen Platz bietet. Doppelschleusentore bieten Schutz gegen Rauch und Hitze. Die Räume sind mit überdimensionalen Schautafeln ausgestattet, die in vier Sprachen die Funktionsweise der Flucht- und Rettungswege veranschaulichen und für die Orientierung sorgen sollen. Von der nicht betroffenen Tunnelröhre können sich Einsatzkräfte Zugang zu den Personen im gesicherten Raum verschaffen.

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