SBB-CEO Andreas Meyer: «Es wird ein schwieriges Jahr werden»

Die SBB leiden laut CEO Andreas Meyer unter dem Einbruch im Güterverkehr sowie unter einem sinkenden Anteil Auslandtouristen. Zwar rechnet er damit, dass die SBB vom Konjunkturprogramm profitieren würde, warnt aber vor einer Finanzierungslücke und Kapazitätsgrenzen.

 

Wo spüren die SBB den Abschwung?

Andreas Meyer: In erster Linie im Güterverkehr. SBB Cargo war bis Oktober letzten Jahres sehr gut unterwegs und hat die Sanierungsziele erreicht. Seit Oktober weht ein bissiger Gegenwind. Im internationalen Verkehr hatten wir im November und Dezember Einbrüche beim Verkehrsvolumen von rund 20% gegenüber den Vorjahresmonaten. Das hat sich über die Industrie-Weihnachtsbrücke verschärft, vor allem bei Zulieferern der Automobilindustrie. Teilweise wurden Fabrikbänder abgestellt, die bis heute nicht mehr hochgefahren worden sind. Getroffen hat uns das auch im Bereich kombinierter Verkehr bei den Stahltransporten.

 

Spüren die SBB Auswirkungen der Finanzkrise auch auf finanzieller Ebene?

Meyer: Wir sehen die Finanzkrise zunächst auch als Chance. Wir hoffen, Investitionen in die weitere Effizienzsteigerung und in den präventiven Unterhalt unseres Netzes dank des Konjunkturpaketes des Bundes rascher realisieren zu können. Längerfristig werden allerdings die fehlenden Steuereinnahmen die Ausgabenfreudigkeit der öffentlichen Hand etwas dämpfen. Das werden wir spüren.

 

Mit welcher Summe aus dem Konjunkturprogramm rechnen Sie im ersten Schritt?

Meyer: Wir haben dem Bund ein Massnahmenpaket im Umfang von 500 Mio Fr. angemeldet. Dabei geht es wesentlich um den präventiven Unterhalt des Netzes und die Sanierung einiger Bahnhöfe. Entschieden ist noch nichts, das Parlament wird voraussichtlich im März darüber befinden. Klar ist: Wenn ein Konjunkturprogramm kommt, dann sind die Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur gut investiertes Geld.

 

Krise als Chance: Wo sonst können die SBB von der Krise profitieren?

Meyer: Der eine oder andere, der heute noch mit dem Auto unterwegs ist, wird sich überlegen, ob nicht die Bahn wirtschaftlicher ist. Das wird uns helfen, unser Geschäftsvolumen zu halten.

 

Nach der Verkehrsangebotserhöhung von 5,5% im Fahrplan 2009 lässt sich das Verkehrsvolumen mit Fahrplanoptimierungen bis 2014 nur noch um einige Prozent erweitern. Droht der Kollaps?

Meyer: Das wollen wir verhindern. Dieses Jahr werden wir die grösste Rollmaterialbestellung in der Geschichte der SBB auslösen: Wir investieren über zwei Mrd Fr. in neue Doppelstockzüge für den Fernverkehr. Beim Rollmaterial sind die Vorlaufzeiten vom Entscheid bis zur Inbetriebnahme mit drei bis vier Jahren relativ kurz. Damit steigern wir die Kapazitäten, bis die neue Infrastruktur zur Verfügung steht. Diese brauchen wir dringend, doch dauert es bei Investitionen in neue Infrastruktur acht bis zwölf Jahre, bis der Kunde davon profitiert. Ich bin froh, dass in den eidgenössischen Räten ein parteiübergreifender Konsens besteht, das im Rahmen der «Zukünftigen Entwicklung der Bahninfrastruktur» ZEB geplante Kernangebot für 5,4 Mrd Fr. im März freizugeben. Einige der dringlichen Projekte wie etwa das vierte Gleis Lausanne–Renens oder die Durchmesserlinie in Zürich müssen allerdings vorfinanziert werden, damit sie rechtzeitig zur Verfügung stehen. Die Projekte werden aus dem Finöv-Fonds finanziert, doch der sprudelt nicht so schnell, wie wir den Ausbau brauchen. Es besteht eine Finanzierungslücke.

 


Das heisst?

Meyer: Wir brauchen eine Vorfinanzierung durch Bund und Kantone. Im Kanton Waadt beispielsweise wird dies intensiv diskutiert. Wir sind auch darauf angewiesen, dass nach dem Kernangebot das Folgepaket «Bahn 2030» schnell kommt. Wenn das auf sich warten lässt, dann riskieren wir, künftig nicht alle Kunden so zu transportieren, wie wir das gerne täten.

 


Was unternehmen Sie, um die Attraktivität der ersten Klasse zu verbessern?

Meyer: Wir werden die Differenzierung zwischen den Klassen offensichtlicher machen. Diejenigen, die mehr bezahlen, sollen das auch besser spüren. Doch wenn wir die Angebote zu attraktiv machen, dann haben wir in der ersten Klasse noch mehr Platzprobleme.

 


Um wieviel können Sie dieses höchstbelastete Netz noch ausbauen?

Meyer: Das kann ich so nicht sagen. Den einen oder anderen Prozentpunkt können wir auf dem bestehenden Netz vielleicht noch herausholen. Aber ein Angebotssprung von 5,5% mehr Zugkilometer liegt ohne Netzausbau kaum mehr drin.

 


Die Investitionen nehmen zu, doch die Kosten können Sie nicht einfach überwälzen. Wie gehen Sie mit diesem Dilemma um?

Meyer: Wir haben längerfristig einen Mittelbedarf von insgesamt über 60 Mrd Fr. Davon brauchen wir bis 2030 über 20 Mrd Fr. allein für Rollmaterial. Das ist Sache der SBB. Dieses Geld müssen wir erwirtschaften, und es braucht die nötigen Rahmenbedingungen, die uns das ermöglichen. Bisher Sache der öffentlichen Hand war die Finanzierung der Infrastruktur. Derzeit wird diskutiert, ob nicht auch bei der Infrastruktur die Nutzer zur Finanzierung herbeigezogen werden sollen. Das ist neu, darüber muss die Politik entscheiden. Letztlich ist die Frage eine einfache: Soll das Geld eher vom Steuerzahler kommen oder vom Bahnfahrer?

 


In anderen Worten, Sie brauchen Preiserhöhungen.

Meyer: Wir brauchen Preiserhöhungen, alleine schon, um unsere Betriebsmittel finanzieren zu können. In Deutschland beispielsweise sind die Nachtstrompreise im Güterverkehr um 23% gestiegen. Und wir brauchen Preiserhöhungen für das neue Rollmaterial. Damit aber ist der Infrastrukturausbau noch nicht finanziert.

 


Müssen die Kunden längerfristig auch für die Infrastruktur aufkommen?

Meyer: Angesichts der angespannten Lage bei der Bundeskasse wäre es wohl falsch, weitere Schritte in Richtung Nutzerfinanzierung vorschnell auszuschliessen. Klar ist auch: Die Stimmbürger werden in den nächsten Jahren zur Urne gehen, um abzustimmen, ob ihr Geld für die Weiterentwicklung des Schienenverkehrsnetzes verwendet werden soll.

 


Werden die Ticketpreiserhöhungen auf den nächsten Fahrplanwechsel bereits nach dem neuen System erfolgen, welches die Pendlerströme ausgleichen soll?

Meyer: Über die Weiterentwicklung des Preissystems kann die SBB nur innerhalb des Verbands öffentlicher Verkehr entscheiden. Neben einer generellen Preiserhöhung stellt sich auch die Frage, wie wir die Tagesspitzen glätten können. Diese kosten enorm viel. Gleichzeitig liegt die Durchschnittsauslastung unserer Züge im Tagesverlauf bei nur 29%. Wir haben grosses Interesse daran, Kunden, die nicht zu den Hauptverkehrszeiten reisen müssen, mit günstigen Angeboten zu motivieren, ausserhalb der Spitzenzeit zu fahren.

 


Sie wollen aber nicht so günstig sein, dass Sie Mindereinnahmen erleiden. Was ist Ihr persönlicher Vorschlag?

Meyer: Zu diskutieren ist, ob man beispielsweise die Schulbeginnzeiten ein wenig staffeln könnte, damit sie weniger mit den Hauptverkehrszeiten zusammen fallen. Da gibt es meines Wissens Beispiele in diese Richtung. Da haben wir Potenzial. Umsetzen können das die öffentlichen Verkehrsunternehmen nicht alleine. Wir können sanfte Anreize setzen, um die Nachfragespitzen etwas zu dämpfen. Ich denke da an weitere Angebote im Stil der 9-Uhr-Tageskarte oder von «Click & Rail».

 


Auf der Suche nach einem Allianzpartner für SBB Cargo haben sich 14 Interessenten gemeldet. Kann man dieses Jahr mit einem Deal rechnen?

Meyer: Wir haben einen Konzeptwettbewerb durchgeführt und 14 konkrete Offerten erhalten. Die prüfen wir vertieft. Dann beschliessen wir, mit welchen Partnern Verhandlungen geführt werden. Anschliessend entscheiden wir uns. Das wird im Verlaufe dieses Jahres der Fall sein.

 


Ist eine grössere Beteiligung an SBB Cargo überhaupt ein mögliches Szenario?


Meyer: Da gibt es allerhand Konzepte, das schauen wir uns in der Konzernleitung, mit dem Verwaltungsrat und dem Eigentümer genau an. Eine Weichenstellung erwarten wir im besten Fall Mitte Jahr.

 


Muss man davon ausgehen, dass die Infrastruktursparte angesichts der Beanspruchung der Infrastruktur in den roten Zahlen bleibt?

Meyer: Unser Ziel bei der Infrastruktur ist die schwarze Null. Allerdings nehmen für 2008 ganz bewusst ein negatives Ergebnis in Kauf, weil uns die Zuverlässigkeit der Infrastruktur wichtiger erscheint: Der präventive Unterhalt des im weltweiten Vergleich am höchsten belasteten Schienennetzes ist von entscheidender Bedeutung. Das kostet, und ich kann nur davor warnen, bei Investitionen in neue Infrastruktur die Folgekosten zu unterschätzen: Hundert Millionen Franken Investition führen zu vier Millionen Franken. Unterhaltskosten pro Jahr.

 


Eine Ihrer Hauptsorgen: Ende 2008 lag der Deckungsgrad der Pensionskasse noch bei 80%. Reichen die vorgeschlagenen Sanierungsmassnahmen überhaupt noch aus?

Meyer: Die Pensionskasse macht mir grosse Sorgen. Wir müssen aber unterscheiden: Die PK SBB hat ein Problem, weil sie beim Start Ende der neunziger Jahre vom Bund nicht vollständig ausfinanziert wurde. Deshalb geriet die Kasse bei der Börsenkrise anfangs dieses Jahrzehnts rasch in die Unterdeckung. Für dieses Problem erwarten wir, dass der Bund seine Verantwortung wahrnimmt. Der Bundesrat erarbeitet dazu derzeit eine Vorlage zur Sanierung. Davon unabhängig ist die PK SBB wie alle anderen Kassen von der aktuellen Finanz- und Börsenkrise betroffen. Hier erwarten wir keine Sonderbehandlung: Das Problem der zusätzlichen Belastungen der PK SBB durch die aktuelle Finanzkrise müssen das Unternehmen, die PK SBB und die Versicherten gemeinsam lösen. Der Stiftungsrat der Pensionskasse wurde vom Bundesamt für Sozialversicherung aufgefordert, bis Mitte dieses Jahres Sanierungsmassnahmen vorzubereiten.

 


Dazu zählen auch Beiträge der Arbeitnehmenden?

Meyer: Ja, in dem Umfang, in dem der Bund die Lücke nicht schliesst, braucht es eine paritätische Sanierungslösung, die von Unternehmen und Mitarbeitern getragen werden muss. Doch der Bund kann nicht einfach sagen, dass wir das lösen sollen, ohne dass unsere unternehmerischen Rahmenbedingungen so verbessert werden, dass wir das auch leisten können. Wenn wir hingegen ausreichend Gewinn erzielen können und auch der Preisüberwacher dies zulässt, dann leisten wir selbstverständlich abermals einen Beitrag an die Sanierung. Wir haben ja bereits per 1. Januar 2007 den Aktiventeil der Versicherten mit 1,5 Milliarden Franken saniert. Für die Sanierung des Pensioniertenteils müssten unsere Mitarbeiter bei einer paritätischen Lösung basierend auf den heutigen Zahlen Lohnkürzungen von 8 bis 10% hinnehmen.

 


Welche Ziele haben Sie sich für 2009 gesetzt?

Meyer: Wir haben uns fünf unternehmerische Ziele gesetzt: Wir müssen erstens die notwendige Kapazitätssteigerung beim Rollmaterial in die Wege leiten. Wir wollen zweitens die Politik darin unterstützen, den notwendigen Infrastrukturausbau möglichst schnell an die Hand zu nehmen. Wir müssen drittens bei der notwendigen Gesamtsanierung der Pensionskasse SBB einen deutlichen Schritt weiter kommen. Allerdings können wir nicht erwarten, dass das Problem 2009 gänzlich gelöst wird. Ich hoffe aber auf einen Durchbruch für ein Gesamsanierungskonzept. Wir müssen viertens mit der laufenden Repositionierung von SBB Cargo den Weg ebnen für eine nachhaltige Weiterentwicklung des Schienengüterverkehrs in der Schweiz und gleichzeitig müssen wir dabei den Kundenbedürfnissen noch besser Rechnung tragen. Und wir wollen uns fünftens im Hinblick auf die anstehende Marktöffnung im Internationalen Personenverkehr in eine strategisch günstige Position bringen und die Weichen stellen für eine erfolgreiche Zukunft. Da laufen im Moment viele Gespräche zwischen den Bahnen. Ich bin davon überzeugt, dass in einer besseren Zusammenarbeit zwischen den Bahnen im internationalen Personenverkehr noch viel Potenzial schlummert.

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