Ein Projekt einer grenzüberschreitenden S-Bahn in der Region Bodensee-Rheintal-Seetal wird gegenwärtig durch SBB, ÖBB, Land Vorarlberg, Liechtenstein, Kanton St.Gallen und zuständige Ministerien erarbeitet.

Eine S-Bahn soll als attraktives und wettbewerbsfähiges Rückgrat des regionalen öffentlichen Verkehrs die Städte und Ortschaften der Region möglichst direkt verbinden und mit einer starken Integration in den öffentlichen Nahverkehr besonders auch für Arbeitspendler eine echte Alternative zum eigenen Auto bieten. In Konkurrenz zur Strasse - insbesondere der Autobahn - soll der öffentliche Verkehr in Bezug auf Reisezeit und Komfort attraktiver sein.

Ein regionaler grenzüberschreitender Eisenbahnverkehr ist in der Region Bodensee-Rheintal-Seetal derzeit nur sehr eingeschränkt vorhanden und kann den Ansprüchen eines attraktiven und modernen Verkehrsmittels nicht genügen. Aufgrund der dyna- mischen Wirtschafts- und Siedlungsentwicklung nimmt der motorisierte Individual- verkehr stark zu. Lokal erfolgt der öffentliche Verkehr derzeit mittels Busbetrieben. Bei den regionalen Verkehrsbeziehungen bestehen zwischen dem individuellen Strassen- verkehr mit Nutzung der Autobahn und Buslinien mit Ortserschliessung erhebliche Reisezeitunterschiede.

In Zusammenarbeit mit dem Kanton Schwyz, den SBB, der SOB und dem ZVV wird gegenwärtig eine "S-Bahn-Obersee" geprüft. Im Raum Obersee soll eine bessere Erschliessung mit öffentlichem Verkehr erzielt werden. Die öV-Achse Rüti ZH-Jona-Rapperswil-Pfäffikon SZ soll gestärkt und im Angebot systematisiert werden. Weiter werden Verlängerungen von Linien der S-Bahn Zürich über die Bahnknoten Rapperswil und Pfäffikon SZ hinaus geprüft. Die Region soll besser an den Wirtschaftsraum Zürich angebunden werden. Bessere Verbindungen sind auch aus dem Raum Zürcher Oberland / Winterthur zu den Freizeit- und Erholungsgebieten Toggenburg / Einsiedeln / Walensee anzustreben.

Mit der Studie sollen nachstehende Ziele erreicht werden:

• Marktbedürfnisse kennen und Angebot im Raum Obersee klären
• Wirtschaftlichkeit und Synergien optimieren
• Angebotsvarianten mit kantonalen Zielsetzungen abgleichen
• Angebotskonzepte für 2010 und für 2016 definieren:
• Erforderliche Massnahmen 2010: Rollmaterial (kleine Infrastrukturanpassungen)
• Erforderliche Massnahmen 2016: Rollmaterial und Infrastruktur
• Grobkostenfolgen je Ausbauschritt aufzeigen (Angebot und Infrastruktur)
• Zusammenarbeit der Beteiligten fördern und institutionalisieren

Volk und Stände haben am 29. November 1998 dem Bundesbeschluss über Bau und Finanzierung von Infrastrukturvorhaben des öffentlichen Verkehrs (FinöV-Beschluss) zugestimmt. Damit wurden die vier Eisenbahngrossprojekte in ihren Grundzügen gut- geheissen - darunter "der Anschluss der Ost- und Westschweiz an das europäische Eisenbahn-Hochleistungsnetz" (HGV-Anschluss). Das HGV-Anschluss-Konzept soll den Wirtschafts- und Tourismusstandort Schweiz auf internationaler und interregionaler Ebene stärken sowie den Luft- und Strassenverkehr so weit wie marktmässig möglich auf die Schiene verlagern. Im Einzelnen werden folgende Ziele verfolgt:

• Verkürzen der Reisezeiten zwischen der Schweiz und den Metropolen München, Stuttgart, Paris und Lyon mit dem Ziel, die Vorgaben der bilateralen Vereinbarungen mit Deutschland resp. Frankreich zu erfüllen;
• Anbinden der Ost- und Westschweiz an das Netzwerk des internationalen Personenverkehrs.

Gemäss FinöV-Beschluss soll der HGV-Anschluss primär Verbesserungen der grenz- überschreitenden Verbindungen sicherstellen, während der Verkehr innerhalb der Schweiz mit dem Konzept BAHN 2000 gestärkt werden soll. In den Vereinbarungen mit Deutschland und Frankreich werden insbesondere Fahrzeitziele für die Verbindungen Zürich-München, Zürich-Stuttgart, Basel-Paris, Lausanne und Bern-Jurabogen-Paris, Genf-Paris und Genf-Lyon genannt. Die Massnahmen bringen markante Reisezeit- gewinne für den internationalen Personenverkehr, und zwar rund 10 bis 30 Minuten, vereinzelt bis zu einer Stunde. Dadurch wird die Schiene konkurrenzfähiger gegenüber der Strasse und der Luftfahrt, zumal einige Reisezeiten zu wichtigen europäischen Zentren unter die für Tagesreisen attraktive Schwelle von 4 Stunden fallen.

Das gesamte Investitionsvolumen des HGV-Anschlusses umfasst gemäss der FinöV-

Vorlage von 1998 1,3 Mrd. Franken. Der Bundesrat wollte das Programm aus finanz- politischen Gründen etappieren. Für eine erste Phase beantragte er 665 Mio. Franken, während er die Vorhaben einer zweiten Phase von einer umfassenden Neubeurteilung 2007/08 abhängig machte. Die Kantone haben sich für einen Kompromiss stark gemacht: Die HGV-Anschlüsse sollten demnach für 990 Mio. Franken und in einer einzigen Bauetappe gebaut werden. Das HGV-Anschluss-Gesetz wurde schliesslich am 18. März 2005 mit 1,09 Mrd. Franken angenommen.

Konkret werden in der Ostschweiz im Rahmen des HGV-Anschlusses folgende Investitionen vorgesehen:

Auf der Verbindung Schweiz-München:

• Ausbauten St. Gallen-St.Margrethen (80 Mio.)
• Elektrifizierung Lindau-Geltendorf (75 Mio.)
• St.Margrethen-Sargans (70 Mio.)
• Winterthur-Flughafen Zürich (100 Mio.)

Auf der Verbindung Schweiz-Stuttgart:

• Ausbauten Bülach-Schaffhausen (130 Mio.)
• St.Gallen-Konstanz (60 Mio.)

Am 26. Januar 2006 wurde in Goldach mit dem Ausbau des Bahnhofs begonnen: Der Fahrzeitgewinn im Rahmen des Bahnhofumbaus in Goldach wird teilweise aus Mitteln für den HGV-Ostanschluss bezahlt. Damit geriet der Spatenstich zum symbolischen Auftakt für den Ausbau der Bahnstrecke St.Gallen-München. Allein auf dem Abschnitt St.Gallen-St.Margrethen wollen die SBB neben Goldach drei weitere, grössere HGV-Anschlussprojekte realisieren: den Ausbau des Ostkopfs im Bahnhof St.Gallen, die Schliessung der Doppelspurlücke St.Fiden-Engwil (Goldachtobel) und den Ausbau in Rorschach.

Die Umsetzung der HGV-Beschlüsse durch die SBB wird vom Bund und den betrof- fenen Kantonen begleitet. Derzeit gehen SBB und Bund davon aus, dass die Ausbauten St.Gallen-St.Margrethen im Zeitraum 2008-10 und die Ausbauten Zürich-Winterthur, St.Margrethen-Sargans, Lindau-Geltendorf, St.Gallen-Konstanz und Bülach-Schaff- hausen im Zeitraum 2009/10-2012/13 realisiert werden können. Erklärtes Ziel ist, auf den Zeitpunkt 2012 das um fast eine Stunde beschleunigte elektrische Neigezug- angebot auf der Achse Zürich-St.Gallen München zusammen mit der S-Bahn St.Gallen und den beschleunigten Zubringerangeboten im Rheintal sowie auf den Achsen St.Gallen-Arth-Goldau und St.Gallen-Konstanz in Betrieb nehmen zu können. St.Gallen wird damit zum Vollknoten mit Schnellzugangeboten in alle Richtungen und einem auf den neuen Knoten abgestimmten halbstündlichen S-Bahnangebot.

Die Ausbauten auf der Strecke St.Gallen-Arth-Goldau sind Bestandteil des Alpentransit-finanzierungsbeschlusses vom 8. Dezember 1999. Der Kredit für die 2. Phase wurde mit Bundesbeschluss vom 10. Juni 2004 vollständig freigegeben. Teuerungsbereinigt stehen damit rund 39 Mio. Franken für Ausbauten zur Verfügung. Die vorgesehenen Ausbauten auf dieser Strecke beinhalten Investitionen in neue Kreuzungsstellen, welche sich aus der beschleunigten Führung des Voralpenexpress als Zubringer zum Gotthard-Basistunnel ergeben. Im ursprünglichen Konzept von 1997 war vorgesehen, den Vor- alpenexpress ab St.Gallen so zu beschleunigten, das die Kreuzung von Rapperswil in den Raum Pfäffikon SZ verlegt werden kann und damit eine frühere Ankunftszeit in Arth-Goldau erreicht wird. Zu diesem Zweck hätte u.a. zwischen Uznach und Schmerikon sowie Wattwil und Rickentunnel eine Doppelspur erstellt und die Halte Degersheim und Schmerikon aufgehoben werden sollen. Die Notwendigkeit einer früheren Ankunftszeit in Arth-Goldau ergibt sich aus dem Bau des Zimmerberg-Basistunnels. Der Kredit für den Zimmerberg-Basistunnel unter dem Titel "Anschluss Ostschweiz" wurde jedoch vom Bundesrat ebenso wie der Kredit für den Hirzeltunnel nicht freigegeben und das Projekt ist nicht Bestandteil des Kernangebots von ZEB.

Aufgrund der neuen Ausgangslage einigten sich der Bund, die beiden Kantone Schwyz und St.Gallen sowie die beiden Bahnen SBB und SOB darauf, unter Beizug von Prof. Dr. U. Weidmann von der ETH Zürich in einem Gutachten die fahrplanabhängigen Investiti- onsmodule zu überprüfen. Mit dem Ziel, den Voralpenexpress weiter zu stärken und auch die jüngsten Entwicklungen beim zukünftigen S-Bahn-Angebot in beiden Kan- tonen zu berücksichtigen, wurden die Investitionsmodule aktualisiert. Da der Voralpen- express bis zur allfälligen Fertigstellung eines Zimmerberg-Basistunnels weiterhin in Rapperswil kreuzen kann, wird der Voralpenexpress vorerst im st.gallisch-appenzel- lischen Abschnitt St.Gallen-Uznach beschleunigt und die Betriebsstabilität im schwy- zerischen Abschnitt Pfäffikon SZ-Arth-Goldau erhöht. Die ETH schlägt im Schlussbericht vom 9. März 2006 folgende Massnahmen zur prioritären Realisierung vor:

• Doppelspur Schachen West (ca. 29 Mio. Franken)
• Kapazitätssteigerung Wattwil-Lichtensteig (ca. 2,5 Mio. Franken)
• Ertüchtigung von Kreuzungsstationen auf dem Abschnitt Pfäffikon SZ-Arth-Goldau (ca. 6,5 Mio. Franken)

Die Doppelspur Uznach-Schmerikon ist wegen des in Uznach unveränderten Fahr- plans nur optional zur Erhöhung der Betriebsstabilität notwendig und der Voralpen- express kann weiterhin in Schmerikon halten. Hingegen wird der Halt Degersheim - wie bereits im Konzept 1997 vorgesehen - aufgehoben und durch einen integralen Halbstundentakt der S4 zwischen St.Gallen und Wattwil ersetzt. Die halbstündlichen Zugskreuzungen der S4 können optimal auf der bereits realisierten NEAT-Doppelspur Degersheim West abgewickelt werden. Im heutigen Fahrplan ohne Beschleunigung des Voralpenexpress ergeben sich auf dieser Doppelspur nur Zugskreuzungen, wenn Züge von Rapperswil her verspätet in Degersheim eintreffen. Neu wird der Voralpen- express St.Gallen früher erreichen respektive später verlassen und kann in St.Gallen gewendet werden. Beim Voralpenexpress können der stärkstbelastete Abschnitt St.Gallen-Wattwil durch die S4 entlastet und der schwächstbelastete Abschnitt St.Gallen-Romanshorn durch die S3 kostengünstiger bedient werden. Auf der S3 und S4 wird im Rahmen des Ausbaus der S-Bahn St.Gallen neu der integrale Halbstunden- takt eingeführt. Die Umsetzung der Infrastrukturausbauten und des neuen Fahrplans ist im Zeitraum 2010/12 vorgesehen.

Mit dem Projekt zukünftige Entwicklung der Eisenbahngrossprojekte (ZEB) soll aufgrund der geänderten Ausgangslage die Dringlichkeit der bislang nicht finanzierten FinöV-Pro- jekte der NEAT, der BAHN 2000 und des HGV-Anschlusses überprüft werden. Mit Inves- titionen in der Höhe von 4,7 Mrd. Franken soll der Zugsverkehr auf den Hauptachsen in den kommenden 20 Jahren schneller und dichter werden. Eine entsprechende Bot- schaft soll 2007/08 in die Vernehmlassung gehen.

Die Planung des Kernangebots für den Personenfern- und den Güterverkehr basiert auf dem Konzept Bahn 2000. Sie definiert, wo künftig in die Bahninfrastruktur investiert wer- den muss. Der Ausbau soll dort erfolgen, wo Kapazitätsengpässe bestehen und wo das Marktpotenzial am grössten ist. Dem entsprechend sieht das Kernangebot nur Aus- bauten der Infrastruktur vor, wo diese aufgrund der geplanten Angebotsverbesserungen zwingend sind. Das Kernangebot kann mit Erweiterungsoptionen ergänzt werden. Dabei sollte das Kernangebot weiter verbessert und die nötige Flexibilität erreicht werden, um auf den variablen Kostenrahmen reagieren zu können. Der Kostenrahmen für die Erweiterungsoptionen beträgt maximal 1,5 Mrd. Franken. Wie hoch die Summe letztlich sein wird, hängt von der Kostenentwicklung der übrigen FinöV-Projekte (insbesondere der NEAT) ab.

Weitere Informationen finden Sie auf der Webseite ZEB

Die Regionalkonferenz Öffentlicher Verkehr Ostschweiz (Kantone AI, AR, GL, GR, SG, SH und TG) ist der Ansicht, dass ZEB in der Ostschweiz die notwendigen Investitionen vor- sehen muss, um das Angebot im Fern- und Regonalverkehr nach 2015 schrittweise zu optimieren. Zeitlich in erster Priorität sind Infrastrukturmassnahmen für die strukturellen Angebotsverändungen gegenüber BAHN 2000 zu finanzieren und ebenfalls im Zeit- horizont 2012/15 umzusetzen.

In der Ostschweiz sind gemäss ZEB zahlreiche kleinere, weitgehend fahrplanabhängige Infrastrukturmodule vorgesehen. Es fehlen jedoch grössere Investitionen zur Beseiti- gung von Engpässen. Gemeinsames Kernziel der Ostschweizer Kantone ist die Um- setzung des 2001 beschlossenen "Städtenetz Bodensee". Zur raschen Umsetzung der neuen Knotenstruktur ergibt sich teilweise "Reparaturbedarf" beim bestehenden Regionalverkehrsangebot.

Neben der Optimierung im Fernverkehr wird auch die Weiterentwicklung der S-Bahn Zürich in die Nachbarkantone angestrebt. Damit auf einer gemeinsamen Infrastruktur Fernverkehr, Kombiprodukte und S-Bahnen möglichst ohne gegenseitige Behinde- rungen abgewickelt werden können, sind neben weiteren Infrastrukturausbauten auch gewisse Anpassungen und Neustrukturierungen der Angebote in Betracht zu ziehen.

Zusammenfassend gibt es folgende gemeinsame Kernforderungen für die Ostschweiz:

• Umsetzung NEAT/HGV-Beschlüsse bis 2012
• Schneller Halbstundentakt Zürich-Chur inkl. Infrastrukturbedarf
• Neukonzeption Füstenland mit Knoten Wil 00/30
• Knoten Romanshorn und Kreuzlingen (RV) 15/45 bis 2012
• "Reparaturbedarf" Regionalverkehr prioritär in ZEB finanzieren
• Prüfung NBS Flughafen-Winterthur als Erweiterungsoption