Fahrplan
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Das SBB-Kursbuch und die ältesten Fahrpläne in der Schweiz
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Das Offizielle Kursbuch erschien 1905 zum ersten Mal im Verlag der Firma Stämpfli, nachdem diese bereits seit 1891 einen Fahrplan - den Schweizer Conducteur - herausgegeben hatte. Der Fahrplan kostete CHF 3.- und wurde ab 1907 von der Generaldirektion der SBB redigiert.
1934 entwickelten SBB, Stämpfli und die Schriftgiesserei Haas in Münchenstein ein neues Konzept für ein gut lesbares Kursbuch. Das Kursbuch erschien zweimal pro Jahr in einer Sommer- und einer Winterausgabe.
1982 führten die Verkehrsbetriebe der Schweiz den Taktfahrplan und damit auch ein neues Kursbuchkonzept ein. Nachdem es möglich geworden war, im Filmsatz senkrecht verlaufende Zeilen zu setzen, stand einer Produktion des Kursbuches mit Hilfe der neuen Technologie nichts mehr im Wege.
Seit dem 31. Mai 1987 (Einführung des Jahresfahrplans) ist das Kursbuch in einen blauen (Eisenbahnen, Bergbahnen, Schiffe) und einen gelben Teil (Busse) aufgeteilt.
Seit 1994 konzipierten die Transportunternehmen eine eigene Datenbank und der Satzaufwand bei der Firma Stämpfli beschränkte sich auf das Umwandeln und Belichten ab Datenträgern. Druck und Buchbinderarbeiten wurden auf mehrere Betriebe verteilt.
Seit den 1990er-Jahren erscheint das Kursbuch auch als Informatikapplikation auf CD/DVD, resp. kann online im Internet abgefragt werden (www.sbb.ch).
Gebundene Fahrpläne erschienen in der Schweiz aber schon früher. Der erste gebundene Fahrplan aus privater Hand, der bei der Infothek SBB Historic im Original greifbar ist, stammt vom Juli 1859 und wurde von der Firma Scheitlin & Zollikofer in St. Gallen herausgegeben.
Die Bürkli-Reisebegleiter gehen noch weiter zurück. Das älteste bekannte Exemplar in der Nationalbibliothek stammt vom 1. Juli 1856 (Kopie bei der Infothek SBB Historic greifbar unter Bibliotheks-Signatur 6.205). |
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Fahrpläne und Länderinformationen weltweit:
Hier bitte das gewünschte Land auswählen
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SBB Fahrplan bietet neue praktische Funktionen.
Ab sofort bietet der Online-Fahrplan auf www.sbb.ch den Nutzern neue, praktische Funktionen. So lassen sich Zugverbindungen direkt aus dem Fahrplan in elektronische Kalender buchen, in Dokumente importieren oder als Mail verschicken. Möglich ist neu zudem die Suche nach «Alternativverbindungen» und «alternativen Haltestellen».
Der Fahrplan auf www.sbb.ch ist eine der meistgenutzten Internetseiten in der Schweiz: Durchschnittlich 450000 Fahrplanabfragen pro Tag tätigen die SBB Kunden online. Dabei verknüpft der Online-Fahrplan zahlreiche Zusatzservices, wie etwa den SMS-Alarm für Pendler, Wetterprognosen, Veranstaltungen und freie Hotelzimmer am Zielort, Bahnverkehrsinformationen, direkter online Billettkauf, Fahrplan von Haustür zu Haustür und vieles mehr.
Ab sofort baut die SBB das Serviceangebot für die Kunden weiter aus: Neu lässt sich eine gewählte Bahnverbindung direkt in einen elektronischen Kalender (z.B. Outlook) als Termin buchen. Die Verbindungsdetails lassen sich auch mit einem Klick direkt in ein Dokument importieren oder als Mail an Freunde oder Geschäftspartner schicken.
Viele Wege führen nach Irgendwo...
Ebenfalls neu im Fahrplan integriert sind, unter «Erweiterte Suche», die Suchoptionen «Zusätzliche Alternativverbindungen» und «alternative Haltestellen an Start/Ziel berücksichtigen»: Die Kunden erhalten so nicht nur die schnellsten und bequemsten Verbindungen vom Start- zum Zielort angezeigt, sondern auch «alternative Verbindungen», welche teilweise etwas langsamer sein können, dafür aber andere Vorteile wie touristische Reiserouten berücksichtigen. Ebenso werden mit der Suche nach «Alternative Haltestellen an Start/Ziel» auch benachbarte Haltestellen in die Suche mit einbezogen. So finden Kunden aufgrund einer ungünstigen verkehrlichen Anbindung der Haltestelle, beispielsweise keinen Verkehr nach 18.00 Uhr oder am Wochenende, trotzdem eine Verbindung ans gewünschte Reiseziel.
Das Schweizer Schienennetz ist das am dichtesten befahrene der Welt. Laut einer Statistik des Internationalen Eisenbahnverbandes (UIC) verkehrte 2006 im Schnitt alle 12 Minuten ein Zug. Täglich waren dies 93 Züge pro Strecke.
Bern. – Auf Platz zwei der UIC-Wertung liegt Japan mit rund 75 Zügen pro Strecke täglich. Dort verkehrte alle 14 Minuten ein Zug. Die Niederlande mit einem 15-Minuten-Takt und 71 Zügen täglich belegte Rang drei, wie Litra, der Informationsdienst des öffentlichen Verkehrs, mitteilte.
Bei der Berechnung dieser Zahlen wurden einspurige Strecken einfach und mehrspurige Strecken doppelt gezählt. Für die Berechnung der Zugsfolge in Minuten wurde von einer 18-stündigen Betriebsdauer zwischen 6 und 24 Uhr ausgegangen.
Die Schweizer Bahnen sind bereits bei der Anzahl Fahrten pro Einwohner und Jahr Europameister. Bezüglich der auf dem Schienennetz zurückgelegten Kilometern pro Einwohner und Jahr ist die Schweiz Weltmeister. (sda)
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15. Februar 2008 - UVEK - Absichtserklärung
Absichtserklärung für raschen Ausbau der
Bahnstrecke Zürich - München unterzeichnet
Bern, 15.02.2008 - Bundesrat Moritz Leuenberger hat am Freitag in Memmingen zusammen mit dem deutschen Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee sowie Vertretern des Freistaates Bayern, der Deutschen Bahn eine gemeinsame Absichtserklärung zum raschen Ausbau der Bahnstrecke Zürich - St. Gallen - München unterzeichnet.
Die Strecke Lindau - Geltendorf als Teil der Verbindung Zürich - St. Gallen - München soll elektrifiziert und für Neigezüge hergerichtet werden. Ziel ist es, die Fahrzeit um rund eine Stunde auf 3 Stunden 15 Minuten zu senken. Heute dauert die Fahrt gut vier Stunden. Der Beginn der Bauarbeiten ist für 2010 geplant, die Fertigstellung bis spätestens 2015.
Die Kosten der Ausbauten werden auf 205 Millionen Euro geschätzt. Um den Baubeginn zu beschleunigen, wird die Schweiz 50 Millionen Euro vorfinanzieren. Bayern schiesst 55 Millionen Euro vor, während die Bundesrepublik Deutschland 100 Millionen Euro bezahlt. Die Schweiz gewährt ihren Beitrag aus den Mitteln für den Anschluss der Ost- und der Westschweiz an das europäische Eisenbahn-Hochleistungsnetz, die im Jahr 2005 vom Parlament genehmigt wurden. Die Rückzahlung des Vorfinanzierungsbeitrages an die Schweiz erfolgt bis 2025
Mit der durchgehenden Elektrifizierung der Strecke und der Reisezeitverkürzung soll die Bahn im Personenverkehr gegenüber dem Automobilverkehr und der Luftfahrt konkurrenzfähiger werden. Im Güterverkehr übernimmt die Linie die Funktion einer regionalen Entlastungsstrecke zur Nordzufahrt der Neuen Eisenbahn-Alpentransversalen (NEAT) durch den Gotthard mit Erschliessungsfunktion für die Ostschweiz und Süddeutschland.
Adresse für Rückfragen:
Bundesamt für Verkehr, Information, 031 322 36 43
Herausgeber:
- Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation
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Unterzeichnung Absichtserklärung Finanzierung
Strecke München - Zürich, Abschnitt Geltendorf - Lindau
Memmingen, 15. Februar 2008
Ansprache von Bundesrat Moritz Leuenberger
Sehr geehrter Herr Bundesminister,
Sehr geehrter Frau Staatsministerin,
Sehr geehrter Herr Oberbürgermeister,
Sehr geehrter Herr Vorsitzender,
Sehr geehrte Damen und Herren!
Ich freue mich, hier bei Ihnen im Memmingen zu sein. Ich habe schon viele Eisenbahninfrastruktur - Abkommen unterzeichnet, doch immer fanden diese Zeremonien in der Schweiz statt.
1996 wurde die Nordzulaufvereinbarung zwischen der Schweiz und Deutschland unterzeichnet, das war in Lugano mit Bundesverkehrsminister Matthias Wissman. Es folgten
- Abkommen CH-Italien: Basel
- Abkommen CH-Frankreich: Genf
- Abkommen CH-Österreich: Bern
Sie sehen, ein Schweizer Bundesrat wagt sich nur zögerlich in die Ferne, und so habe ich den ganz grossen Sprung in die Bundesrepublik nicht ganz gewagt, hatte jedoch den Mut, in einen Freistaat zu reisen.
Mit diesem Abkommen bringen wir zwei Sonderlinge einander näher. Die Schweiz ist mitten in Europa, aber nicht in der EU, der Freistaat Bayern hat seinerseits einen Sonderstatus in Deutschland. Beide sind stolz auf ihre Eigenständigkeit, beide wissen aber auch, dass sie abhängig sind.
Als ich die Abkommen mit Italien, Frankreich und Österreich unterzeichnete, hat es jedes Mal Stimmen in der Presse und im Parlament gegeben, die lautstark und ultimativ eine ebensolche Vereinbarung für die Strecke, um die es heute geht, verlangten. Der Tonfall war stets der gleiche: ,Ist ja klar, dass all die Pariser nach Genf wollen. Ist ja klar, dass all die Mailänder nach Zürich wollen, ist ja klar, dass all die Wiener nach St. Gallen wollen. Aber wir Schweizer, wir wollen nach Memmingen!"
Und auch die Münchner wollen nach Memmingen, denn Memmingen ist die Krönungsstadt:
Hier wird der Fischerkönig gekrönt oder die Schulkönigin. Und der heimliche Wunsch von manchem schunkelnden Münchner ist, sich hier zum Bierkönig krönen zu lassen.
Und dazu braucht es eine schnelle Bahnverbindung.
Ich habe mir allerdings sagen lassen, dass es noch gar nicht sicher sei, ob jeder Zug in Zukunft überhaupt in Memmingen hält. Es gibt darüber noch Auseinandersetzungen. Manche sagen, er solle stoppen, für andere drängt sich ein Stopp nicht auf. Wir hatten bei unseren Schnellbahnstrecken ähnliche Diskussionen und einigten uns auf einen bewährten helvetischen Kompromiss: Der Zug fährt einfach ziemlich langsam durch den umstrittenen Bahnhof. Ich nehme allerdings nicht an, dass sich die Memminger damit zufrieden geben, denn ihr Selbstbewusstsein ist ungebrochen und zwar seit der Reformation, als ihre Stadt wie Genf und Zürich protestantisch wurde (und in Genf und Zürich halten deswegen die Schnellzüge).
Wir legen in Memmingen die Grundlage für den Bahnverkehr für die Zukunft. Die Beschleunigung des Projekts entspricht dem Wunsch vieler Menschen in der Region, in der Ostschweiz und über die Landesgrenzen hinweg.
Auch Ottmar Hitzfeld ist mit der neuen Verbindung viel schneller in der Arena in München, wenn ihn das Heimweh überfallen sollte.
Die Bahnverbindung wird ein nachhaltiges Projekt. Sie wird dem Personenverkehr und auch dem Güterverkehr Aufschwung bringen.
Die Fahrzeit Zürich-Memmingen verkürzt sich von knapp 3 Stunden auf 2h20 Stunden. Der positive Nebeneffekt ist, dass sich auch die Fahrzeit von Zürich nach München von 4 Stunden auf ca. 3 Stunden verkürzt.
So werden zwei Kulturen einander näher gebracht: Das Zürcher Weinland wird mit der Bierstadt München verbunden.
Mit diesem nachhaltigen Projekt werden zudem schnellere und häufigere Verbindungen angeboten. Als Umwelt- und Energieminister ist mir bewusst, dass eine gute Bahnlinie darin besteht, dass sie durchgängig elektrifiziert ist.
Das Projekt ist auch nachhaltig, weil wir mit der Elektrifizierung der Linie von unserer Erdölabhängigkeit weg kommen. Die Strecke ist also auch ein Beitrag gegen die Klimaerwärmung und überdies wollen wir uns ja nicht von Ölscheichs sagen lassen, wann der Zug fahren soll und wann nicht.
Ich erhielt kürzlich von einem 61-jährigen Herrn aus Rorschach in der Ostschweiz einen Brief. Er schrieb, dass er sich sehr gut daran erinnern könne, dass man schon von der Elektrifizierung dieser Strecke sprach, als er 11 Jahre alt war. Das Thema feiert also sozusagen sein 50-Jahr-Jubiläum.
Sie wissen es besser als ich: Wallenstein hatte 1630 während dem 30-jährigen Krieg einen mehrmonatigen Aufenthalt in Memmingen. Hier in Memmingen hat er den berühmten Satz geprägt: ,Spät kommt er, doch er kommt." Er meinte den Schnellzug Zürich-München.
Ich freue mich, im Jahr 2015 diese Linie eröffnen zu können.
Adresse für Rückfragen:
Presse- und Informationsdienst UVEK
Bundeshaus Nord
3003 Bern
Tel. +41.31.322.55.11
Herausgeber:
- Generalsekretariat UVEK
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- 31. Januar 2008 - Neue Zürcher Zeitung
Ringen um den Ausbau
des Bahnkorridors nach Winterthur
Ohne Vorschuss des Kantons wird das Nadelöhr
im Zürcher Schienennetz bis 2015 kaum durchlässiger
Dafür, dass die neue Durchmesserlinie in Zürich ab 2015 ihre Wirkung für den Regional- und Fernverkehr voll entfalten kann, bildet der Ausbau des Bahnkorridors nach Winterthur eine Voraussetzung. Die Mittel des Bundes fliessen jedoch mehrere Jahre zu spät. Eine Vorfinanzierung durch den Kanton Zürich könnte deshalb notwendig werden.
sho. Die Doppelspur zwischen Effretikon und dem Stadtrand von Winterthur ist die meistbefahrene Bahnstrecke der Schweiz. Am Morgen von 7 Uhr 20 bis 7 Uhr 33 verlassen nicht weniger als sechs Züge – zwei S-Bahnen, zwei Intercity aus St. Gallen und Romanshorn sowie je ein Zusatzzug der S-Bahn und des Fernverkehrs – die Eulachstadt Richtung Zürich. Trotzdem können Pendler nicht darauf zählen, im Hauptbahnhof Winterthur noch einen Sitzplatz zu ergattern.
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Ein Tunnel war bereits beschlossen
Der Engpass ist seit Jahrzehnten als Problem erkannt. Wiederholt wurde dabei das Bild von der Taube auf dem Dach und dem Spatz in der Hand bemüht. Die unerreichbare Taube ist eine unterirdische Verbindung vom Flughafen direkt nach Winterthur. Der Brüttener Tunnel war 1987 Bestandteil der Abstimmungsvorlage für Bahn 2000. Im Oktober 1992 verfügte das Vorhaben über eine Plangenehmigung und war fast baureif. Es wurde jedoch ein Jahr darauf im Zuge der Etappierung von Bahn 2000 zugunsten des Tunnels Zürich–Thalwil zurückgestellt.
Wenn die Verkehrskommission des Ständerats heute die Beratungen über die Gesamtschau des Bundesrates zur Finanzierung der Bahninfrastruktur aufnimmt, geht es nur noch um den Spatz in der Hand: die Erweiterung der Stammstrecke. Diese bildet die Voraussetzung, will man ab 2016 die neue Zürcher Durchmesserlinie (DML) Altstetten–HB–Oerlikon sowohl für die S-Bahn wie den Fernverkehr optimal nutzen.
Zentrales Element ist der Bau der Überwerfung Hürlistein. Auch davon war schon vor Jahrzehnten die Rede. Es handelt sich um ein Bauwerk zur Entflechtung der Verkehrsströme an der neuralgischen Stelle westlich von Effretikon, wo sich die Flughafenlinie und der Ast von Dietlikon auf gleichem Niveau vereinigen. Unter einer Überwerfung versteht man analog zur Autobahn eine kreuzungsfreie Verzweigung. Auch die Überwerfung Hürlistein war schon einmal, 1989 bei der zweiten Teilergänzung der S-Bahn, beschlossene Sache. Sie wurde für die Modernisierung des Stellwerks Effretikon aufgeschoben.
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Der Fahrplan ist in Grundzügen erstellt
Zum Projekt im Rahmen der zukünftigen Entwicklung des Bahninfrastruktur (ZEB) gehört ausserdem eine weitere Überwerfung bei Kloten (Dorfnest) samt Ausbau des Abzweigers nach Kloten zur Doppelspur. Ab Hürlistein wird die Strecke bis Effretikon auf vier Spuren erweitert, ebenso auf dem letzten Teilstück vor Winterthur. Auf dem rund sechs Kilometer langen Abschnitt zwischen Effretikon und Tössmühle bleibt das Nadelöhr zweispurig, jedoch wird hier die Signalisierung für eine weitere Verdichtung der Zugfolge erweitert. Bei der ersten Präsentation von ZEB im April 2006 war zwischen Tössmühle und Kemptthal noch eine dritte Spur vorgesehen.
Die Planer ermitteln heute in Zeiten knapper Mittel zuerst den Bedarf, um dann die notwendigen Anpassungen an der Infrastruktur massgeschneidert zu erheben. In den Köpfen und Computern der Fachleute von SBB und ZVV ist der Fahrplan bereits in Grundzügen klar. Für die S-Bahn geht es im Korridor Zürich–Winterthur vor allem um zusätzliche Kapazität. S 12 und S 11 ohne Halt bis Stettbach bilden nach dem Ausbau des Korridors mit einem leicht hinkenden, aber durchgehenden Viertelstundentakt das Rückgrat im Regionalverkehr.
Die S 16 fährt neu halbstündlich, die S 8 stark beschleunigt.
Im Fernverkehr sollen ab 2016 stündlich in jede Richtung drei Züge zwischen Zürich und St. Gallen verkehren, bis 2030 noch ein vierter Zug. Ins Gewicht fällt hier, dass sich die Fahrzeit verkürzt, weil dank der DML und ihrem Ast nach Altstetten auf der Ost-West-Achse das Wenden in Zürich entfällt. Auf knapp eine Stunde verkürzen lässt. St. Gallen wird so zu einem sogenannten Vollknoten gemäss dem Konzept von Bahn 2000.
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Jährlich 6 Prozent Zuwachs auf der S 12
Sowohl beim ZVV wie bei den SBB wird versichert, mit dem vorgesehenen Ausbau der Stammstrecke sei dieser Fahrplan stabil zu bewältigen. Die Erweiterung auf beiden Seiten des Engpasses bei Kemptthal und die Verkürzung der Zugfolge auf der verbleibenden Doppelspur von heute drei auf zwei Minuten ermögliche dies. Beide Partner betonen, die ausgebaute Strecke werde, sobald der vierte Fernverkehrszug nach St. Gallen eingeführt wird, wiederum ausgelastet sein und lasse praktisch keine weiteren Angebote mehr zu.
Damit bleibt der Druck gross, denn die Nachfrage steigt unvermindert an. Im ganzen S-Bahn-Netz nahm 2007 der Verkehr um 6,6 Prozent deutlich stärker zu als in den Jahren zuvor. Gemäss der Rangliste des ZVV ist die S 12 heute mit mehr als 24 000 Passagieren täglich nicht nur die meistbenutzte Linie. Sie wies seit 2003 auch den grössten Zuwachs auf. Insgesamt benutzen an einem Werktag über 75 000 Bahnkunden einen Regional- oder Fernverkehrszug zwischen Zürich und Effretikon. Dennoch ist die Finanzierung der Leistungssteigerung nicht gesichert.
Von den dafür vorgesehenen 490 Millionen Franken stehen 100 Millionen unter dem Titel HGV (Anschluss an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz) zur Verfügung. Mit 75 Millionen daraus soll laut Auskunft der SBB bis spätestens 2013 die Überwerfung Hürlistein gebaut werden.
Die verbleibenden 390 Millionen aus ZEB stehen gemäss der Botschaft des Bundesrates frühestens ab Mitte des nächsten Jahrzehnts zur Verfügung. Damit dürfte für die betroffenen Kantone die Vorfinanzierung zum Thema werden, die nach Art. 13 des ZEB-Gesetzes einen früheren Baubeginn erlaubt. Den Finanzen des Bundes dürfen dabei «keine Nachteile erwachsen», wie es in der Botschaft heisst. Die Zinsen auf einem Vorschuss, um den Ausbau des Korridors nach Winterthur rechtzeitig zu realisieren, müsste wohl weitgehend Zürich berappen. Darum wird der Kanton nicht herumkommen, will er an seinem erklärten Ziel festhalten, dass der öffentliche Verkehr den grössten Teil des künftigen Mehrverkehrs aufzunehmen hat.
Eine Tunnellösung westlich von Effretikon, welche die Zürcher Regierung lange favorisiert hat und mittelfristig weiter anstrebt, figuriert derzeit nicht unter den Erweiterungsoptionen vom ZEB. Eine Vorlage zur Realisierung zurückgestellter Grossprojekte hat der Bundesrat in Aussicht gestellt. Eine Diskussion über ihre Finanzierung würde den Entscheid zur ZEB-Vorlage und damit den Ausbau des Korridors Zürich–Winterthur höchstwahrscheinlich verzögern. Den SBB ist deshalb wichtig, dass bis Ende Jahr ein gültiger Beschluss zum Kernangebot vorliegt. Nur dann ist eine Vorfinanzierung dieser ZEB-Projekte möglich.
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Ein drittes Gleis gab es schon einmal
Ob der Korridor Zürich–Winterthur rechtzeitig erweitert werden kann, bleibt offen. Als Kuriosum erscheint da die Tatsache, dass der Engpass bei Kemptthal vor 1880, wohl als weitherum einzige Bahnstrecke, bereits drei Geleise aufwies. Die Nordostbahn verweigerte damals der Konkurrenz die Benützung ihrer Doppelspur. Die von Winterthurer Industriellen gegründete Nationalbahn verlegte deshalb ein eigenes Gleis. Es wurde nach ihrer Liquidation abgebrochen, das Trassee ist bis heute vorhanden. Als Ironie der Geschichte hat sich genau da der heikelste Engpass mit dem dichtesten Verkehr im Schweizer Schienennetz entwickelt – der sich auch in zehn Jahren über zwei Spuren zwängen muss.
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