Von Michael Furger und Christine Brand - NZZonline

Verspätungen, Ausfälle, überfüllte Züge – die SBB fahren am Limit. Über Jahre hinweg haben sie ihr Angebot ausgebaut, neue Passagiere angelockt und dabei den Unterhalt des Netzes vernachlässigt. Jetzt liegt die Rechnung vor: Sie ist milliardenschwer, und das ist erst der Anfang. Haben sich die SBB übernommen?

Um sieben Uhr früh musste SBB-Chef Andreas Meyer am vergangenen Dienstag im Bundeshaus antraben. Die Verkehrskommission des Nationalrats hatte ihn zu sich bestellt. Und Meyer kam mit schlechten Nachrichten: Die SBB vernachlässigen ihr Schienennetz. Es fehlt das Geld. Eine Milliarde Franken wären nötig, um nur schon die aufgestauten Arbeiten zu erledigen. Dazu kommen 100 bis 250 Millionen Franken mehr pro Jahr für den künftigen Unterhalt der Schienen. Gelingt dieser Kraftakt nicht, so legte Meyer den Nationalräten dar, werden sich Einschränkungen und Störungen des Zugbetriebs häufen.

Dabei legen schon heute Pannen regelmässig Teile des Bahnnetzes lahm. Am 3. September brachten drei Störungen beim Zürcher Bahnhof Hardbrücke den Pendlerverkehr für Stunden aus dem Takt. Wegen des dichten Fahrplans können Ausfälle dieser Art innert Minuten ein Chaos anrichten. Fallen gar Hauptverkehrsachsen aus, läuft oft überhaupt nichts mehr: Am 26. März riss kurz vor Feierabend ein Intercity in Dietikon die Fahrleitung herunter. Für zwei Stunden war die Strecke zwischen Zürich, Bern und Basel unterbrochen. Züge in die ganze Schweiz fielen aus, wer noch in einem rollenden Zug sass, musste mit einer einstündigen Verspätung rechnen.

«Benedikt Weibel hat versagt»

Die Ursache für solche Pannen liegt in der schlechten Wartung der Anlagen. «Die SBB haben den Unterhalt auf ein absolutes Minimum reduziert», sagt Walter von Andrian, Chefredaktor und Herausgeber der «Schweizer Eisenbahn-Revue». Bei den SBB werde extrem gespart. Reserven beim Personal, dem Rollmaterial und der Infrastruktur seien abgebaut worden. Weil die Zahl der Stützpunkte für Pannenfälle reduziert wurde, dauert es bei Störungen länger, bis das Personal vor Ort ist.

Der Grund für die Misere liegt aber nicht nur im Sparkurs der SBB, sondern auch in der massiven Belastung des Bahnnetzes. Die SBB fahren am Limit. Die Passagierzahlen steigen jährlich auf neue Höchstwerte. Für die Periode von 2003 bis 2008 rechneten die SBB mit einem Anstieg der Nachfrage um 18 Prozent. Tatsächlich stieg sie um 32 Prozent. «Niemand konnte ernsthaft mit einem derart starken Wachstum rechnen», sagt von Andrian.

Was für jedes andere Unternehmen ein Anlass für Euphorie wäre, wird für die SBB zum Problem. Um die Nachfrage zu bedienen, reizen sie das System völlig aus. Alles, was auf Schienen fahren kann, wird eingesetzt. 17 Prozent mehr Züge als noch vor sechs Jahren rollen heute durch die Schweiz. Kein anderes Bahnnetz weltweit wird intensiver befahren. Die Folge davon: Die Belastung und damit die Abnützung der Schienen und Fahrleitungen – auch durch das grössere Gewicht der Züge – steigt in einem Ausmass, wie es bei den Bundesbahnen und beim Bund niemand vorausgesehen hat. «Man hat die Frage des Unterhalts während Jahren unterschätzt», sagt SP-Nationalrätin und Verkehrspolitikerin Jacqueline Fehr. Ihr Kollege Ulrich Giezendanner (SVP) gibt die Schuld dafür Benedikt Weibel, bis Ende 2006 SBB-Chef. «Er hat versagt», sagt Giezendanner. Weibel gibt den Ball zurück an die Politiker. Diese hätten durch knapp bemessene Gelder den Spardruck erhöht.

Tatsache ist, die SBB hatten in den letzten Jahren vor allem ein Ziel: Ausbau. Die Investitionen in die Infrastruktur waren zum Teil so hoch wie jene ins Strassennetz. Nur hatte niemand daran gedacht, dass jeder investierte Franken jährliche Unterhaltskosten von 4 Rappen verursacht, Tendenz steigend. Das Geld dafür war in diesem Ausmass nicht budgetiert. Die Kosten türmten sich auf, Unterhaltsarbeiten blieben liegen. Derzeit ist auf 13 Streckenabschnitten der Sanierungsbedarf so gross, dass die Züge dort aus Sicherheitsgründen langsamer fahren müssen.

Die heutigen Probleme beim Unterhalt sind erst der Anfang. Denn die Bahn baut weiter aus. In acht Jahren soll der Gotthard-Basistunnel eröffnet werden. Bis heute gibt es kein offizielles Budget über die Kosten für den Unterhalt. Es dürften Hunderte von Millionen Franken pro Jahr sein. Für die nächsten 20 Jahre sind bereits weitere Investitionsprojekte aufgegleist: das erste ist 5,4, das zweite 12 bis 21 Milliarden Franken schwer (siehe Kasten).

Die Bahnhöfe sind zu klein

Problematisch wird die Situation auch für die Bahnhöfe. Die SBB rechnen bis 2030 mit einem Anstieg der Passagiere um 50 Prozent. Zu den Hauptverkehrszeiten soll sich die Zahl gar verdoppeln. Das ist zu viel für viele Bahnhöfe in grossen Agglomerationen. «Schon heute reichen die eingerechneten 50 Sekunden pro Halt nicht aus, um die Pendler ein- und auszusteigen zu lassen», sagt der Lokomotivführer Hubert Giger. «Die einzige Möglichkeit, den Fahrplan einzuhalten, wäre, die Leute auf dem Perron stehen zu lassen.»

Die Perrons seien zu schmal, um die Massen aufzunehmen, die künftig mit den neuen Doppelstockwagen transportiert werden, sagt Marc Schneiter, Verkehrsplaner beim Planungsbüro Metron. Auch die Zahl der Zugänge auf den Perron – meistens Unterführungen – ist zu knapp. Statt heute zwei bis drei Zugänge müssten es laut Schneiter in Zukunft fünf bis sechs sein.

Wie kam es zu diesem Ansturm? Mit dem besseren Angebot der Bahn hat sich das Verhalten der Menschen verändert. Die SBB ermöglichen heute, in der gleichen Zeit grössere Strecken zurückzulegen. Dieser Service wird genutzt. Wohn- und Arbeitsort können weiter auseinanderrücken. Das Pendeln zwischen Zürich und Bern etwa ist heute für Tausende Alltag.

«Das Angebot der SBB ist weltweit einzigartig», sagt Verkehrsökonom Markus Maibach vom Planungsbüro Infras. Doch wirtschaftlich rentieren könne es nicht. Denn die SBB würden politisch gesteuert. «Und die Politik will lieber bauen als das Bestehende zu unterhalten. Die Finanzierungssysteme des öffentlichen Verkehrs sind auf Ausbau statt auf Unterhalt ausgerichtet», sagt Maibach. Der Bund zahlt die Bauten, für den Unterhalt aufkommen müssen die SBB. Dass dies nicht mehr länger so weitergeht, hat man jetzt offenbar auch in Bern bemerkt. Nächstes Jahr wird der Leistungsauftrag des Bundes mit den SBB im Parlament neu ausgehandelt (siehe Kasten). Während in den früheren Vereinbarungen die Kosten jeweils gedrückt worden sind, sind sich zumindest im Moment linke wie rechte Politiker einig: Es muss mehr Geld geben für die SBB, und es müssen Ausbauprojekte zugunsten des Unterhalts aufgeschoben werden.

Für Verkehrspolitiker Ulrich Giezendanner ist klar: «Wenn wir den Unterhalt verbessern wollen, dann müssen wir Neubauprojekte sistieren.» In diesem Punkt geht der Politiker mit SBB-Chef Andreas Meyer einig. Wenn kein Geld da sei, müsse der Bund seine Bestellung reduzieren, sagt Meyer. In einem anderen Punkt scheint ebenfalls Einigkeit zu herrschen. Die Billettpreise sollen steigen, fordert Giezendanner. Laut den SBB ist die nächste Preisrunde auf den Dezember 2010 geplant.

«Einzige Möglichkeit, den Fahrplan einzuhalten, wäre, die Leute auf dem Perron stehen zu lassen.» Auf 13 Strecken ist der Sanierungsbedarf so gross, dass die

Züge dort langsamer fahren müssen.

Zu schmale Perrons, zu wenig Ausgänge für die Pendlerströme der Zukunft 

Die SBB rechnen damit, dass sich die Passagierzahlen in den Stosszeiten verdoppeln. Das ist zu viel für die Bahnhöfe. Es drohen chaotische Zustände.

Schon heute schöpfen die SBB ihre Kapazitäten bis zum Äussersten aus. Doch die Passagierzahlen steigen weiter, mit gravierenden Folgen. Bis im Jahr 2030 werden nach Prognosen der SBB 50 Prozent mehr Passagiere mit der Bahn unterwegs sein. Zu Spitzenzeiten werden sich sogar doppelt so viele Menschen auf die Perrons und in die Züge drängen wie heute. Nicht nur das Schienennetz kommt damit ans Limit. Auch in vielen Bahnhöfen wird es zu eng werden. «Die einzige Möglichkeit, den Fahrplan einzuhalten, wäre, die Leute einfach stehen zu lassen», sagt Lokomotivführer Hubert Giger.

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Experten bestätigen, dass viele Bahnhöfe für die erwarteten Passagierzahlen nicht ausgelegt sind. Die Perrons seien zu schmal und die Zahl der Zugänge reiche nicht aus, sagt Verkehrsplaner Marc Schneiter. Damit die Passagiere in der Unterführung nicht steckenbleiben, müssten die Perrons künftig über fünf bis sechs Zugänge erreichbar sein – heute sind es zwei oder drei. Prekär wird die Lage vor allem in den Agglomerationen werden, etwa an den Zürcher Bahnhöfen Hardbrücke oder Stadelhofen.

Die SBB wollen nun reagieren. Im Rahmen des Projektes «Bahn 2030» sollen auch die Bahnhöfe ausgebaut werden. Fraglich ist, ob dafür genügend Mittel vorhanden sind. Den SBB fehlt schon jetzt das Geld, um den Unterhalt des Schienennetzes sicherzustellen. Allein 1 Milliarde Franken wird es kosten, um die aufgestauten Unterhaltsarbeiten zu erledigen. Fliesse dieses Geld nicht, häuften sich Pannen und Ausfälle, legte SBB-Chef Andreas Meyer diese Woche der Verkehrskommission des Nationalrats dar.

Milliardenschwere Ausbauprojekte treiben die Kosten für den Unterhalt künftig noch weiter in die Höhe. Wie stark, ist in vielen Fällen nicht klar. Über die Unterhaltskosten des Gotthardbasistunnels zum Beispiel gibt es keine genauen Berechnungen.

SBB-Chef erklärt den hohen Finanzbedarf

Die jüngsten, gehäuft auftretenden Betriebsstörungen auf dem Netz der SBB sind am Dienstag auch in der Verkehrskommission des Nationalrates thematisiert worden. Die Verkehrspolitiker trafen mit SBB-CEO Andreas Meyer und Infrastrukturchef Philippe Gauderon zusammen.

Die SBB benötigen ab 2010 Hunderte von Millionen Franken zusätzlich für die Infrastruktur. Der steigende Geldbedarf, eine Studie über den Zustand des SBB-Netzes und die Betriebsstörungen waren am Dienstag 22. September 2009 Thema eines Treffens der SBB-Spitze mit der Verkehrskommission des Nationalrates.

SBB-CEO Andreas Meyer und Infrastrukturleiter Philippe Gauderon hätten die Verkehrskommission über die laufenden Untersuchungen zum Zustand des SBB-Netzes sowie über die jüngsten Betriebsstörungen informiert, sagte SBB-Sprecher Daniele Pallecchi am Dienstag auf Anfrage.

«Bei der Infrastruktur besteht ein Nachholbedarf von einer Milliarde Franken», sagte Pallecchi weiter. Gründe seien die höhere Netzbelastung, gesetzliche Auflagen zur Sicherheit sowie gestiegene Baukosten, erklärte Pallecchi. Um diesen Nachholbedarf abzubauen, braucht es demnach ab 2010 während mindestens 10 Jahren rund 100 Millionen Franken pro Jahr.

Es geht um Substanzerhaltung

Zudem rechneten die SBB mit Mehrkosten, um die Substanz der Infrastruktur künftig zu erhalten. Zwischen 2010 und 2016 seien dazu pro Jahr über 100 Millionen Franken zusätzlich nötig, sagte der SBB-Sprecher.

Der Zustand des SBB-Netzes sei aber insgesamt gut, betonte Pallecchi. Dies ergäben die Zwischenresultate einer Studie der SBB. Die endgültigen Resultate der Untersuchung lägen Ende Dezember vor.

Ohne Geld drohen Betriebseinschränkungen

Die SBB-Delegation zeigte der Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen (KVF) auch das Szenario auf, falls keine zusätzlichen Gelder fliessen: Dann müsse mit vermehrten Langsamfahrstellen oder anderen Betriebseinschränkungen gerechnet werden, sagte Pallecchi.

Solche Einschränkungen würden aber nicht an viel befahrenen Strecken vorgenommen. Auch an der Sicherheit sparen die SBB nicht, betonte er. Die häufigen Betriebsstörungen in den vergangenen Wochen waren ebenfalls Thema des Treffens.

Immer mehr Menschen sind betroffen

«Die SBB erklärte der Kommission, dass die in letzter Zeit aufgetretenen Störungen zufällig und jeweils völlig unterschiedlicher Ursache waren», berichtete Pallecchi. Zudem gingen die Störungen im Verhältnis zur Netzauslastung seit 2003 zurück.Die öffentliche Wahrnehmung der Verspätungen und Ausfälle begründete der SBB-Sprecher durch die hohe Systemauslastung: «Heute hat jede Störung grössere Auswirkungen und immer mehr Leute sind davon betroffen.»

Substanzerhaltung ist prioritär

Laut den Parlamentsdiensten nahmen die Verkehrspolitiker besorgt und kritisch zur Kenntnis, dass der Finanzbedarf steigen wird und auch ein Nachholbedarf besteht. Sie hielten fest, dass die Diskussion über die finanziellen Mittel bei den Gesprächen über die Leistungsvereinbarung mit den SBB im kommenden Jahr weitergeführt werden muss. Dabei waren sie sich einig, dass Sicherheit und Substanzerhaltung gegenüber Neu- und Erweiterungsinvestitionen prioritär sind.

SBB-Pannen wegen vernachlässigter Wartung

Erstmals gibt SBB-Chef Andreas Meyer zu: Es gibt einen Zusammenhang zwischen den Pannen und der vernachlässigten Infrastruktur der SBB. Dies sagt er im Interview mit 20 Minuten Online. Mit dem Berliner S-Bahn-Chaos habe er nichts zu tun.

Die Infrastruktur der SBB hat einen Nachholbedarf von 1 Milliarde Franken. Ist das der Grund für die Pannenserie in den letzten Monaten?

Andreas Meyer: Wir schätzen, dass etwa 10 Prozent aller Pannen auf den Revisionsstau beim Fahrweg zurückzuführen sind. Grundsätzlich ist das Netz der SBB aber in gutem Zustand.

Worauf sind die restlichen 90 Prozent der Störungen zurückzuführen?
Das SBB-Netz ist ein hochkomplexes System. Die Belastung ist in den letzen Jahren massiv angestiegen. Dass es zu Pannen kommt, liegt in der Natur der Sache. Aber ich bedaure natürlich, wenn unseren Kunden Unannehmlichkeiten entstehen durch SBB-Pannen. Dafür entschuldige ich mich. Insgesamt haben wir die Pünktlichkeit in den letzten Monaten gesteigert. Wir sind über den gesteckten Zielen. Wir müssen die Kirche im Dorf lassen: Die SBB erbringt eine hochstehende Leistung in Sachen Sicherheit und Qualität. Auch im Vergleich mit dem Ausland.

Aus SBB-internen Quellen hört man aber, das genau diese Leistung in den letzten Jahren abgenommen habe. SBB-Mitarbeiter, die mit dem Dossier Infrastruktur vertraut sind, kritisieren, dass der Präventivunterhalt der Infrastruktur seit Jahren vernachlässigt werde.
Das stimmt so pauschal sicher nicht. Beispielsweise setzen wir Mittel aus dem Konjunkturprogramm auch für präventiven Unterhalt ein. Wir wünschen uns, dass unsere Mitarbeiter direkt auf uns zu kommen, wenn sie Mängel beobachten. Die nehmen wir ernst. Den Auftrag, einen Bericht über das SBB-Netz zu erstellen, haben wir übrigens auf Grund von Hinweisen und Beobachtungen unserer Mitarbeiter gegeben.

Wieso hat man mit diesen Präventivwartungen so lange zu gewartet?
Man hat nicht zugewartet. Wo Nachholbedarf erkannt wurde, gingen wir dem nach. Mich beschäftigt vor allem die Frage, wie man den jetzt systematisch erfassten Nachholbedarf in der Infrastruktur möglichst schnell aufholen kann. Das ist jetzt meine Aufgabe.

Kritische Stimmen sagen, dass das Gebot der Pünktlichkeit auf Kosten der Sicherheit zu gehen drohe. Wenn beispielsweise nötige Revisionen an Schienen oder Weichen aus Kostengründen verschoben werden, weil sie im Moment nicht betriebsrelevant sind. Man fahre dann einfach langsamer an den entsprechenden Stellen.
Wir haben derzeit 13 Langsamfahrstellen im ganzen Netz, die wir bis Ende Jahr beheben werden. Die Sicherheit war aber nie in Frage gestellt, sie ist oberstes Gebot der SBB.

SBB-Angestellte bemängeln, dass die Monteure, die Pannen zu beheben haben, zu wenig ausgebildet sind an den neuen Systemen.
Die Qualifizierung unserer Mitarbeiter ist eine Daueraufgabe der SBB. Es kann sein, dass in Einzelfällen Leute nicht immer ganz auf dem neusten Stand sind. Wir investieren im Bereich Infrastruktur-Unterhalt jährlich 35 Millionen Franken in die Ausbildung, und das wird so bleiben. Vor allem im Bereich der Sicherheitsanlagen haben wir eine Ausbildungsoffensive gestartet.

Wie finanzieren Sie die Sanierung der Infrastruktur, falls der Bund die Leistungsvereinbarung nicht erhöht?
Die Leistungsvereinbarung mit dem Bund ist eine unserer Lebensadern. Momentan zeigen wir dem Bund auf, was wir bisher gebraucht haben, um den Betrieb aufrecht zu erhalten, und was wir in Zukunft benötigen, um den gestiegenen Belastungen gerecht zu werden.

Und wo sparen Sie, falls der Bund keine weiteren Mittel zur Verfügung stellt?
Dann müssen wir uns überlegen: Wo können wir in betrieblichen Abläufen sparen, ohne Sicherheit und Qualität der Leistung zu beeinträchtigen? Der Bund muss aber selbst priorisieren, wo er sparen will. Wir machen lediglich Vorschläge.

Und wie lauten ihre Vorschläge?
Wir machen keine Kompromisse bei Sicherheit und Qualität. Das ist unser eiserner Grundsatz. Die SBB-Infrastruktur schreibt dieses Jahr wie bereits 2008 einen Verlust. Ich habe die Abteilung persönlich dazu ermuntert, im Zweifel lieber ein negatives Ergebnis zu machen, als an der falschen Stelle zu sparen. Das steht natürlich in einem Spannungsverhältnis zu eine möglichst haushälterischen Umgang mit öffentlichen Geldern.

Woher soll das fehlende Geld kommen?
Derzeit haben wegen der Krise auch Bund und Kantone weniger Geld, was eine Herausforderung ist. Längerfristig führt kein Weg an neuen Finanzierungsmöglichkeiten vorbei.

Woran denken Sie?
Das sind in erster Linie politische Überlegungen, ob man das machen will über zusätzliche Steuereinnahmen oder die Umlenkung anderer Abgaben.

Beispielsweise über die Mineralölsteuer?
Das ist eine politische Frage.

Schlechte Infrastruktur sorgte bei der Berliner S-Bahn für Schlagzeilen. Der Verkehr musste grösstenteils eingestellt werden. Ihr Name ist in diesem Zusammenhang gefallen.
Diese Angelegenheit hat nichts mit mir zu tun. Eine Zeitung hat richtig geschrieben, dass ich 2004 bis 2006 den Bereich Stadtverkehr der DB geführt habe, zu der auch die S-Bahn Berlin als eines von dreissig Unternehmen gehört. Und irgendwo stand, dass die Probleme 2004 angefangen haben.

Und die Medien haben daraus einen Zusammenhang konstruiert?
Jawohl. Was schon deshalb falsch ist, weil ich bei der S-Bahn Berlin ja keinerlei operative Verantwortung hatte.

Wofür waren Sie 2004 bis 2006 bei der S-Bahn Berlin verantwortlich?
Ich habe zusammen mit zwei anderen Geschäftsführern die Gruppe Stadtverkehr geleitet, die aus den beiden S-Bahnen Berlin und Hamburg sowie vielen Busgesellschaften bestand. Die einzelnen Gesellschaften haben Geschäftsführer, die für das operative Geschäft zuständig sind. Ich sass nur im Aufsichtsrat der Gesellschaft, war aber nicht einmal Vorsitzender.

Sie mussten aber massiv sparen.
2004 wurde zwischen der S-Bahn Berlin und dem Besteller ein Verkehrsvertrag abgeschlossen, der die Gesellschaft in die roten Zahlen geführt hat. Und da bestand der Auftrag, den Betrieb kostendeckend zu machen.

Bei der Wartung wurde nicht gespart?
Es gab Überlegungen bei allen Teilen des Unternehmens. Aber es war Aufgabe der Geschäftsleitung der S-Bahn Berlin zu schauen, wie man die vorgegebenen Ziele erreichen kann. Dass dabei geltende Vorschriften und Weisungen zu beachten sind, versteht sich von selbst. Die aktuellen Problemen gehen meines Wissens auf Versäumnisse bei der Instandhaltung zurück. Die Geschäftsführung kam offensichtlich auch einigen Aufforderungen der Sicherheitsbehörden nicht nach. Das lag weit ausserhalb meines Wirkungskreises.

Sie haben demzufolge nie angeordnet, dass man bei der Wartung eine bestimmte Anzahl Stellen streichen muss?
Die Organisation der Instandhaltung ist Sache der Geschäftsführung.

Jetzt laufen Ermittlungen der Bahn und der Staatsanwaltschaft. Haben Sie davon etwas erfahren?
Nein. Es gab keinen Kontakt von der DB oder den Behörden zu mir in dieser Angelegenheit. Ich musste mich am Wochenende zuerst bei Leuten der DB über die Angelegenheit kundig machen, nachdem ein Artikel in der Schweizer Presse erschienen war.

Sie werden in dieser Sache nichts unternehmen?
Nein, sicher nicht. Mehr geht es darum, dass nicht falsche Behauptungen in die Schweiz getragen werden. Ich will nicht, dass der Ruf der SBB oder auch mein Ruf dadurch in irgend einer Art geschädigt wird.

Schweizer Bähnlersohn mit Auslanderfahrung
Andreas Meyer hat 2007 die Nachfolge von Ex-SBB-Chef Benedikt Weibel angetreten. Der 48-Jährige hat Rechtswissenschaften studiert und kennt die SBB aus unterster Perspektive: Während des Studiums hat er als Wagenreiniger gearbeitet. Sein Vater war Visiteur bei der SBB und vorwiegend für die Bremskontrollen im Hafenbahnhof Birsfelden zuständig. Meyer hat sich nach eigener Auskunft früh um eine Tätigkeit im Ausland bemüht. 1998 nahm er seine Tätigkeit bei der deutschen Bahn auf, wo er 9 Jahre blieb. Von 2004 bis 2006 leitete er als Geschäftsführer die Gruppe Stadtverkehr. Dazu gehört die S-Bahn Berlin.

S-Bahn-Chaos in Berlin
Im Juli brach der Betrieb der Berliner S-Bahn vorübergehend zusammen und in der vergangenen Woche mussten dreiviertel aller Wagen wegen defekten Bremszylindern aus dem Verkehr gezogen worden. Grund: Mangelnde Wartung der Züge. Wie inzwischen bekannt wurde, sind Wartungsprotokolle gefälscht und Vorschriften für Prüfarbieten systematisch umgangen worden. Ein Bahnmanager der DB sagte dazu, dass er sich nicht vorstellen könne, dass so etwas ohne Wissen des Managements geschehe. Inzwischen hat sich die Staatsanwaltschaft Berlin eingeschaltet. Gegenstand der Abklärungen ist nun, wer die Regelverstösse im Wartungssystem zu verantworten hat.

SBB-Medienmitteilung

Die SBB erneuert zurzeit im Industriewerk Olten ihre EuroCity-Flotte (EC). Die 236 Wagen wurden bisher international eingesetzt, künftig kommen sie vor allem national zum Einsatz. Am 29. September setzt die SBB den ersten fertig gestellten Wagen im fahrplanmässigen Zugsverkehr ein, der Rest folgt schrittweise. Das Industriewerk Olten modernisiert zudem 508 Einheitswagen EW IV. EC und EW IV lassen sich beliebig koppeln.

Die SBB investiert in ihre klimatisierte einstöckige Fernverkehrsflotte: Sie modernisiert zurzeit in ihrem Industriewerk in Olten ihre 236 EuroCity-Wagen (EC). Der erste fertig gestellte Wagen tritt am Dienstagmorgen, 29. September 2009, seine erste fahrplanmässige Fahrt an. Diese Reise führt ihn mit dem EC 193 von Zürich HB (Abfahrtszeit um: 9.16 Uhr) nach München Hbf. Die Auslieferung der restlichen Wagen folgt schrittweise bis Ende 2013.

«Wir investieren rund 140 Millionen Franken in die Modernisierung der EuroCity-Wagen und machen sie fit für die nächsten 20 Jahre», sagt Christoph Stoeri, Leiter Maintenance bei SBB Personenverkehr Operating. Die bis anhin international eingesetzten EC sollen künftig vor allem im Inlandsverkehr genutzt werden. Dafür ist die Modernisierung und technische Erneuerung der Wagen nötig. Zum einen, um das ab 2014 geforderte Behindertengleichstellungsgesetz einzuhalten, zum anderen, um den gestiegenen Fahrgastanforderungen bezüglich Technik und Komfort zu entsprechen. Auch die modernisierten Fahrzeuge erfüllen die technischen RIC-Bestimmungen der europäischen Bahnen und sind dadurch weiterhin im Ausland einsetzbar.

Olten entwickelt sich zum Kompetenzzentrum für Refit
Im Industriewerk Olten werden die Wagendächer sandgestrahlt und grundiert, ein neuer Fussboden aus Linoleum oder Teppich gelegt sowie diverse Schweissarbeiten ausgeführt. «Am augenfälligsten ist die Umrüstung von bisher zwei Toiletten an jedem Wagenende auf eine behindertengerechte Toilette mit geschlossenem System», erklärt der EC-Projektleiter Frank Schneider. Der dadurch gewonnene Platz wird zur Anbringung von Ski- und Velohalterungen genutzt. Weiter erhalten die Fahrzeuge ein neues Bordnetzumrichter-System zur Spannungsumwandlung und werden frisch lackiert. Sämtliche Innenbauteile wie Bestuhlung, Fenster, Wand- und Deckenelemente werden erneuert. Der EC ist nach der Regionalverkehrskomposition Domino und dem Rangiertraktor Tm IV bereits das dritte Refit-Projekt der SBB in diesem Jahr. «Der Standort Olten kann sich mit solchen Projekten als Kompetenzzentrum für Refit profilieren – nicht nur für die SBB, sondern auch für Drittkunden», so Erich Lagler, Leiter des Industriewerks Olten.

Klimatisierte einstöckige Fernverkehrsflotte künftig einheitlich.
Die SBB modernisiert im Industriewerk Olten neben dem EC auch ihre 508 Einheitswagen EW IV. Von 1996 bis 2004 wurden bereits 297 der 508 EW IV im Industriewerk Olten modernisiert. Die restlichen Wagen bekommen nun bis 2014 ein Refit für 56 Mio. Franken. Damit erhält die klimatisierte Fernverkehrsflotte ein einheitliches äusseres Erscheinungsbild sowie Steckdosen in der 1. und 2. Klasse. EC und EW IV lassen sich beliebig koppeln.

Insgesamt investiert die SBB in den nächsten 20 Jahren für ihre Fahrgäste rund 20 Mia. Franken in Rollmaterial. Neben der Modernisierung der einstöckigen Fernverkehrsflotte setzt die SBB auch auf neue Doppelstockzüge für den Regional- und Fernverkehr.

Die SBB verbessert die Produktionsabläufe in den Rangierbahnhöfen und trägt damit auch der konjunkturbedingten negativen Entwicklung im Güterverkehr Rechnung. Im Rahmen dieser Massnahmen werden in den Rangierbahnhöfen 54 der insgesamt 750 Stellen abgebaut. Es kommt zu keinen Entlassungen.

Die Betriebsführung der SBB analysiert und verbessert laufend die Arbeitsorganisationen und -abläufe in den Rangierbahnhöfen. Die Überprüfungen der vergangenen Monate haben aufgezeigt, dass durch Optimierungen der Prozesse und Produktionsabläufe in den Rangierbahnhöfe Stellen eingespart werden können. Die Situation wird durch den konjunkturell bedingten Nachfragerückgang in den Rangierbahnhöfen zusätzlich verschärft.

Per Dezember 2009 baut die SBB in den Rangierbahnhöfen 54 der insgesamt 750 Vollzeitstellen ab. Entlassungen sind nicht vorgesehen. Ein kleiner Teil des Abbaus erfolgt über natürliche Fluktuationen.

Für die betroffenen Mitarbeitenden hat die SBB gemeinsam mit den Sozialpartnern nach Lösungen gesucht und diese gefunden: Die im Bereich Bahnsicherheit tätige SBB-Tochtergesellschaft Securitrans AG bietet diesen Mitarbeitenden eine neue berufliche Perspektive als Sicherheitswärter für Baustellen an.

Betroffen von dieser Massnahme sind Mitarbeitende der Rangierbahnhöfe Limmattal, Basel, Chiasso, Buchs SG und Lausanne. Kein Stellenabbau erfolgt im Rangierbahnhof Däniken, der durch das neue Express-Netz von SBB Cargo einen Verkehrszuwachs verzeichnet, sowie im Rangierbahnhof Biel, der zum Fahrplanwechsel umgenutzt wird.

Von Walter Jäggi - Tages Anzeiger

Die Transportbranche steckt mit in der Wirtschaftsflaute. Jetzt müssen Schiffe, Lastwagen, Lokomotiven und Flugzeuge stillgelegt werden – aber so, dass sie keinen Schaden nehmen.

Die Schweizer Filiale des finnischen Schiffsmotorenkonzerns Wärtsilä hat eine neue Dienstleistung im Angebot: Koordiniert von der Zentrale in Winterthur, helfen Fachleute den Reedereien bei der Stilllegung von Schiffen. «Die Stilllegung von Schiffen ist ein komplexer Vorgang, der Methodik und Fachkompetenz erfordert, um das Risiko einer Störung bei der Wiederinbetriebnahme zu minimieren», sagt Tage Blomberg, Chef der Wärtsilä Services. Die 6700 Mitarbeiter, die der Konzern beschäftigt, stehen jetzt – da sie mit Neubauten weniger zu tun haben – für das Einmotten unbeschäftigter Ozeanriesen zur Verfügung.

Vor allem Containerschiffe sind gegenwärtig zu Hunderten leer vor Anker oder, wie die Seeleute sagen, «aufgelegt», das heisst, ausser Betrieb. Fast 550 Einheiten sind es laut einer Zählung der Branchenbeobachter von «Lloyd’s List», mehr als 10 Prozent des Bestandes. Und die Tendenz ist steigend. Ein Manager des britischen Serviceunternehmens Bibby erklärte, auch Autotransporter und Tanker würden zunehmend stillgelegt, mehreren Tausend Schiffen drohe eine kürzere oder längere Pause.

Die dänische Reederei A.-P. Moeller-Maersk, welche die grösste Containerflotte der Welt betreibt, rechnet für dieses Jahr mit einem Einbruch des Geschäfts von 10 Prozent – seit den 70er-Jahren war es jeweils um 10 Prozent oder mehr gewachsen.

Einfach abschalten geht nicht
Ein Frachter ist ein technisch komplexes Gebilde mit zahlreichen Maschinen, Motoren, Getrieben, Pumpen, Leitungen und Hilfssystemen. Auch wenn das Schiff ruht, muss immer ein Minimalbestand der Besatzung anwesend sein und den Unterhalt und die Sicherheit gewährleisten. Den riesigen mechanischen und elektrischen Anlagen drohen Lagerschäden und Korrosion. Wärtsilä – und übrigens auch andere Anbieter – offerieren den Reedereien jetzt, diesen Service zu übernehmen. Je nachdem, wie der Reeder rechnet, kann er die Zwangspause auch nutzen, um technische Anlagen gründlich renovieren, aufrüsten oder ersetzen zu lassen – wenn er ein altes Schiff nicht gleich zum Verschrotten schicken will.

Bei den Bahnen sind die Probleme nicht ganz so gross. SBB-Cargo hat bereits ein Programm zur Reduzierung des Wagenbestandes eingeleitet, zugemietete Wagen wurden den Vermietern zurückgegeben. Wie viele der eigenen Wagen für eine wieder anziehende Nachfrage behalten werden sollen, werde abgeklärt, sagt SBB-Sprecher Roman Marti, besondere Pflege sei bei den abgestellten Wagen nicht erforderlich. Neuere, nicht benötigte Lokomotiven hat SBB-Cargo an SBB-Personenverkehr vermietet, von den älteren wird ein Teil wohl verschrottet werden.

Camionneure stark betroffen
Stark betroffen von der Krise ist das Lastwagengewerbe. In grosser Zahl werden Camions stillgelegt und die Kontrollschilder beim Strassenverkehrsamt deponiert. «Die Zahl der in der Schweiz immatrikulierten schweren Nutzfahrzeuge ist Ende Februar im Vorjahresvergleich um 5 Prozent gesunken. Waren 2008 noch 44_185 im Einsatz, so sank die Zahl im Februar 2009 auf 42_051», sagt Michael Gehrken, Direktor des Branchenverbandes Astag. Die Inverkehrsetzung von Neufahrzeugen habe bis April um fast 20 Prozent abgenommen, die Zahl der Bestellungen sogar um 50 Prozent.

Abgestellt werden laut Gehrken vor allem ältere Fahrzeuge, bei denen eine höhere Schwerverkehrsabgabe anfalle. Standschäden seien kurzfristig kein Problem. Rechne ein Unternehmer mit einer langen Durststrecke, werde er sich den Verkauf von Fahrzeugen überlegen, wobei vor allem der Export infrage komme.

Besondere Probleme haben jetzt Unternehmen, die zahlreiche geleaste Camions in ihrer Flotte haben. «Geleaste Fahrzeuge können nur in Extremfällen und über kurze Zeit stillgelegt werden, da die Leasingraten weiterlaufen und anfallen. Dies führt dazu, dass gerade Unternehmen mit einem hohen Anteil an geleasten Fahrzeugen tendenziell eher bereit sind, unter Preis zu fahren», stellt Gehrken fest.

Airbus rollt nur einmal pro Woche
  Eine Zwangspause gibt es derzeit auch bei einer Maschine der Fluggesellschaft Swiss. Später könnte es noch eine zweite sein, wenn weitere Kapazitätsanpassungen vor allem im Langstreckenverkehr nötig würden, wie Swiss-Sprecher Jean-Claude Donzel sagt. Die Flugzeuge werden jeweils für 90 Tage aus dem Verkehr genommen und parkiert. Während dieser Zeit muss einmal wöchentlich ein Check durchgeführt werden, die Motoren müssen aufgestartet werden, und die Maschine rollt ein kleines Stück auf dem Abstellfeld. Das koste zwar etwas, sei aber viel günstiger als das Fliegen mit einer ungenügenden Auslastung, sagt Donzel.

SBB und Trenitalia nehmen den internationalen Personenverkehr zwischen der Schweiz und Italien wieder selber in die Hand. Die beiden Bahnen haben beschlossen, ab dem Fahrplanwechsel 13. Dezember 2009 die Züge zwischen den beiden Ländern wieder in eigener Regie zu führen. Damit kehren sie zurück zum bewährten Routemanagement. Die rund 40 Cisalpino-Mitarbeitenden werden von den Mutterbahnen übernommen. SBB und Trenitalia haben zudem beschlossen, die Nachtzüge zwischen der Schweiz und Italien einzustellen.

Die Qualität der internationalen Personenverkehrsverbindungen auf der Nord-Süd-Achse zwischen der Schweiz und Italien entspricht schon seit längerer Zeit nicht mehr den Erwartungen: Die Kundinnen und Kunden sowie die Behörden von Bund und der Kantone entlang der Gotthard-Achse kritisieren die Qualität und Leistungen von Cisalpino als allzu oft ungenügend.

Auf der Suche nach Möglichkeiten zur nachhaltigen Verbesserung der Qualität des internationalen Personenverkehrs zwischen der Schweiz und Italien haben sich SBB und Trenitalia als Muttergesellschaften der Cisalpino AG gemeinsam mit den Verantwortlichen von Cisalpino in der Vergangenheit mit grossen Aufwand bemüht, die Qualität der Leistungen – namentlich die Verlässlichkeit des Rollmaterials und die Pünktlichkeit – zu verbessern. Im nationalen Verkehr in der Schweiz bemühten sich Cisalpino AG und SBB AG seit Monaten, mit Zusatzzügen am Gotthard die Fahrplanstabilität zugunsten der Bahnreisenden so weit als möglich zu garantieren. Diese und weitere Massnahmen führten zu einer gewissen Entspannung.

Alle Beteiligten sind sich jedoch bewusst, dass sich die Verkehre auch heute noch nicht auf dem gewünschten Qualitätsniveau bewegen und dass die langfristig angelegte Verbesserung der Situation nicht im Rahmen der bestehenden Beteiligungsstrukturen der Cisalpino AG – SBB und Trenitalia sind mit je 50 Prozent am Aktienkapital beteiligt – erreicht werden kann.

Vor diesem Hintergrund haben SBB und Trenitalia beschlossen, per 13. Dezember 2009 den internationalen Personenverkehr zwischen der Schweiz und Italien wieder im Rahmen des bewährten früheren Routemanagements selber in die Hand zu nehmen und die operative Tätigkeit von Cisalpino auf dieses Datum einzustellen. Das Angebotskonzept sieht vor, am Lötschberg drei Zugspaare, am Simplon vier und auf der Gotthardachse sieben Zugspaare zu führen, wobei die operative Verantwortung für die Züge jeweils an der Landesgrenze zur Partnerbahn wechselt.

Die Einigung zwischen SBB und Trenitalia regelt auch die Aufteilung der bestehenden Cisalpino-Flotte. Von den neun ETR-470-Kompositionen übernimmt Trenitalia fünf und die SBB vier Kompositionen. Die erst teilweise ausgelieferte Flotte der 14 neuen ETR-610-Kompositionen wird je hälftig zugeteilt.

Ab Fahrplanwechsel werden die SBB ETR-470-Züge auf der Gotthard-Achse einsetzen. Damit eine maximale Fahrplanstabilität gewährleistet werden kann, steht grundsätzlich jeweils in Zürich und in Mailand eine bemannte Reservekomposition bereit, die bei grösseren Verspätungen der ETR-470-Züge fahrplanmässig eingesetzt werden kann. Die neuen ETR 610 kommen ab Mitte Dezember 2009 auf der Simplon- und Lötschbergachse fahrplanmässig zum Einsatz.

SBB und Trenitalia werden alles daran setzen, die Qualität des Bahnangebots im internationalen Personenverkehr zwischen der Schweiz und Italien spürbar zu steigern auf ein Niveau, das den Anforderungen der Kundinnen und Kunden entspricht. Hauptherausforderungen sind dabei einerseits Qualität und Verfügbarkeit des Rollmaterials und andererseits das knappe Trassenangebot auf der Nord-Süd-Achse. Für beide Probleme gibt es keine einfache und schnelle Lösungen.

Die rund vierzig Mitarbeitenden von Cisalpino in der Schweiz und in Italien werden gemäss den nationalen rechtlichen Bestimmungen von der jeweiligen Muttergesellschaft übernommen. SBB und Trenitalia danken den Mitarbeitenden von Cisalpino für ihren engagierten Einsatz. bei der Cisalpino AG.

Die Nachtzüge von der Schweiz nach Italien werden eingestellt !!
SBB und Trenitalia haben zudem beschlossen, die Nachtzüge zwischen der Schweiz und Italien per Fahrplanwechsel im Dezember einzustellen. Die Gründe dafür liegen einerseits in der seit Jahren rückläufigen Nachfrage und andererseits in der nicht mehr zeitgemässen Qualität des Nachtzugangebotes. Die Nachtangebote wurden in den letzten Jahren durch den Angebotsausbau und die Beschleunigung der Tagesverbindungen auf der Nord-Süd-Achse zunehmend konkurrenziert und verloren bei der Kundschaft an Attraktivität. Die betroffenen Mitarbeitenden der SBB-Tochtergesellschaft Elvetino übernehmen bei Elvetino andere Aufgaben.

- Grossauftrag  über 720 Ticketautomaten  

- Almex Ticketautomaten erstmals auch mit Solar-Stromversorgung

Der Geschäftsbereich Almex der Höft & Wessel AG hat einen Grossauftrag über 720 stationäre Billettautomaten von den Verkehrsbetrieben des Kantons Genf (Transports Publics Genevois - TPG) gewonnen. Das Auftragsvolumen liegt im zweistelligen Millionenbereich. TPG hatte sich im Rahmen einer öffentlichen Ausschreibung für Almex entschieden.

Höft & Wessel liefert über den Geschäftsbereich Almex ein Komplettsystem mit Anwendungssoftware für die Automaten und eine SAP-Integrationslösung für die Zentralsysteme von TPG. Als weitere Option bietet Almex dem Genfer Verkehrsunternehmen langfristige Servicedienstleistungen für das Gesamtsystem.

Wie bei derartigen Ausschreibungen üblich, erfolgt die Auftragsvergabe vorbehaltlich der laufenden Einspruchsfrist.

Der Projektbeirat zur Trassenführung der Rheintalbahn zwischen Offenburg und Basel wird Anfang Oktober seine Arbeit aufnehmen. Das teilten Innenminister Heribert Rech und der Staatssekretär beim Bundesverkehrsminister, Achim Grossmann, mit. Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee und Ministerpräsident Günther H. Oettinger hatten die Einrichtung dieses Gremiums in ihrem Spitzengespräch am 10. Juli 2009 vereinbart. Rech und Grossmann begrüßten, dass auch die betroffene Region im Projektbeirat stark vertreten ist. „Dadurch ist eine wirkungsvolle Repräsentation der Interessen des Landes und der Region im Beirat gewährleistet“, so Rech.

In den Beirat werden bis zu 23 Mitglieder berufen. Neben dem Bundesverkehrsministerium, dem Eisenbahnbundesamt, der DB Netz AG vertreten Innenminister Heribert Rech und Gundolf Fleischer, Staatssekretär im Finanzministerium, die Interessen des Landes Baden-Württemberg. Für die Region sind folgende Mitglieder im Projektbeirat vorgesehen:
· Regierungspräsident Julian Würtenberger, Freiburg
· Landrätin Dorothea Störr-Ritter, Breisgau-Hochschwarzwald
· Landrat Frank Scherer, Ortenaukreis
· Landrat Hanno Hurth, Emmendingen
· Landrat Walter Schneider, Lörrach
· Otto Neideck, Regionalverband Südlicher Oberrhein und zugleich Erster Bürgermeister der Stadt Freiburg
· Dr. Bernhard Wütz, Regionalverband Hochrhein-Bodensee
· ein Vertreter des Dachverbands der Bürgerinitiative IG BOHR

Der Vorsitz wird gemeinsam vom Bund und dem Land Baden-Württemberg geführt. Der Projektbeirat soll noch vor dem jeweiligen Planfestellungsbeschluss die vorgeschlagenen Varianten bewerten, alternative Lösungen vorschlagen und Verbesserungen, zum Beispiel beim Lärmschutz, in das Verfahren einfließen lassen.

Staatssekretär Grossmann: „Selbstverständlich muss die betroffene Region im Projektbeirat stark vertreten sein. Wir werden für alle Varianten im Interesse der Bürger umweltfreundliche Lösungen vor allem beim Lärmschutz erörtern.“

Innenminister Heribert Rech: „Ich freue mich, dass der Projektbeirat seine Arbeit aufnimmt. Wir werden eine unvoreingenommene Prüfung aller Trassenvarianten vornehmen und wollen dabei eine offene, sachliche und Konsens erzeugende Diskussion.“

Der genaue Termin der ersten Sitzung, die in Berlin stattfindet, wird derzeit abgestimmt und in Kürze bekannt gegeben.

Mit Ulrich Gygi sprach Urs Zurlinden

Die SBB müssen künftig in allen Bereichen verdienen und bei Investitionen auf die Folgekosten achten – nicht wie bei der Bahn 2000 und der Neat. Das fordert Ulrich Gygi, seit Anfang Jahr Verwaltungsratspräsident der Bundesbahnen.

Herr Gygi, haben Sie schon mal in einer Rottenküche, den rollenden Kantinen der Bahn, gegessen?

Ulrich Gygi: Einmal hat die Rottenküche gekocht – beim Abgang von Benedikt Weibel.

Wie hats geschmeckt?

Ausgezeichnet.

Die Küchen auf Schienen sollen verschwinden. Die Bähnler verlieren einen Mythos?

Die Rottenküche ist tatsächlich ein Mythos und für viele Bahnarbeiter so etwas wie Heimat. Rottenküchen sind aber ernährungswissenschaftlich nicht mehr up to date und sie sind extrem teuer. Wir prüfen jetzt mit den Sozialpartnern neue Lösungen.

Mit rund 28 000 Angestellten sind die SBB einer der grössten Arbeitgeber der Schweiz. Pflegen Sie den direkten Kontakt zu Ihren Leuten?

Wo ich kann, ja. Ich spreche gerne im Zug mit den Zugbegleitern, war schon mit Lokomotivführern von Güter- und von Personenzügen unterwegs und ich spreche bei meinen Besuchen an der Verkaufsfront mit dem Personal. Das bringt mir viel.

Wo drückt der Schuh?

Grundsätzlich sind die Leute mit ihrer Arbeit glücklich, finden die Jobs gut und sind gerne bei der Bahn. Mit zwei Ausnahmen: Bei den Lokführern herrscht eine gewisse Unzufriedenheit wegen der Einsatzpläne und die Pensionskasse bereitet Sorgen.

Der SBB-Pensionskasse fehlen 3 Milliarden Franken. Der Bundesrat will 1,15 Milliarden einschiessen – Steuergeld!

Ich bin sehr froh, dass der Bundesrat das so beschlossen hat. Die Pensionskasse der SBB ist im Vergleich zu anderen Pensionskassen bundesnaher Betriebe bisher vom Bund nicht gleich behandelt worden. Wir mussten mit der Kasse zu einem unglücklichen Zeitpunkt und ohne Reserven starten.

Genügen denn die 1,15 Milliarden?

Natürlich nicht. Die SBB haben sich schon 2007 für 1,5 Milliarden neu verschuldet und dieses Geld in die Pensionskassen-Sanierung investiert. Diese Verschuldung müssen die SBB über eine Dauer von 25 Jahren aus den Immobilienerträgen zu 4 Prozent verzinsen und jährlich zurückbezahlen – eine schwere Belastung! Und jetzt kommt eine neue Runde auf uns zu, bei der Arbeitgeber und Arbeitnehmer über die nächsten zehn Jahre einen Sanierungsbeitrag von 2,543 Milliarden Franken erbringen müssen. Das wird Mitarbeitende und Unternehmen in hohem Mass fordern. Damit die Sanierung gelingt, braucht es aber gleichzeitig die Zustimmung des Parlaments zu dem vom Bundesrat beantragten Sanierungsbeitrag des Bundes von 1,148 Milliarden.

Sie jammern auf sehr hohem Niveau: Im ersten Halbjahr haben die SBB gerade 133 Millionen Franken Gewinn erwirtschaftet.

Ich jammere nicht. Aber stellen Sie die 133 Millionen neben die 2,543 Milliarden, welche SBB und Versicherte jetzt für die Sanierung der Pensionskasse aufzubringen haben, dann sehen Sie, wie riesig das Pensionskassenproblem ist.

Der defizitäre Güterverkehr belastet das stets positivere Ergebnis des Personenverkehrs. Bezahlen wir mit unseren Bahnbilletts auch den Güterverkehr?

Buchhalterisch kann man das so sehen. Es ist dieselbe SBB-Rechnung.

Werden die Tarife erhöht?

Wir wollen die Fahrausweis-Tarife auf Ende 2010 erhöhen.

Um wie viel?

Das steht noch nicht fest, das entscheiden die SBB auch nicht allein.

Sie haben ein 9-Uhr-Generalabonnement für Touristen und Pensionierte vorgeschlagen. Wie weit ist diese Idee gediehen?

Sie ist im Stadium des Andenkens. Die Idee stösst auf Widerstand, Touristikkreise sehen das nicht gern. Die Grundidee ist aber langfristig richtig, dass wir Preisanreize je nach Kapazitätsauslastung anbieten. Das Verrückte ist: In 25 Prozent der verfügbaren Zeit produzieren wir 50 Prozent der Verkehrsleistung. Die Idee wäre nun, diese extremen Spitzen etwas zu brechen.

Die Pendlerzüge sind randvoll, das Schienennetz demnächst auch. Wann kollabiert das System?

Die Bahn kollabiert nicht. Das ist ein planbares Unternehmen – eben mit einem Fahrplan. Wenn nun die Züge überfüllt sind, steigt natürlich der Druck auf einen dichteren Fahrplan. Irgendwann scheitert dieser Mechanismus und die Infrastruktur ist auszubauen. Ein solcher Infrastrukturausbau ist aber eine langfristige Sache von zehn und mehr Jahren. Also versuchen wir, in der Zwischenzeit mit noch leistungsfähigerem Rollmaterial das bestehende Netz voll auszunutzen.

Sind die vielen Betriebsstörungen in jüngster Zeit erste Anzeichen einer Überlastung?

Das kann man keinesfalls so sagen. Wir stellen fest: Die Gesamtzahl der Zwischenfälle nimmt ab, die Pünktlichkeit nimmt zu. Aber wenn es Fehler gibt, haben die bei dieser Dichte der Zugfolge relativ breite Auswirkungen. Man muss auch einmal sagen: In einem komplexen System wie der Bahn sind Störungen unvermeidlich.

Bahnfahren ist zunehmend beliebt. Dennoch schliessen Sie einen Bahnhof nach dem anderen.

Wir schliessen nicht den Bahnhof, sondern allenfalls den Schalter. Zum Bahnfahren braucht es nicht unbedingt bemannte Bahnhöfe. Einen Bahnhof zu führen, um pro Tag einige wenige Billette zu verkaufen, ist nicht wirtschaftlich.

Vor zehn Jahren waren 450 der 750 Bahnhöfe bedient, heute nur noch 275. Wie viele werden noch geschlossen?

Wir haben unsere Vorstellung, ab wann ein Schalterbetrieb Sinn macht. Da sind wir sicher noch nicht am Ziel.

Mit Einkaufsläden und Restaurants in den Bahnhöfen wäre viel Geld zu verdienen!

Das machen wir doch. Wir verdienen an den grossen Bahnhöfen über die Immobilien ganz anständig. Aber in all den kleinen Bahnhöfen lässt sich nichts verdienen.

Als Postchef haben Sie Poststellen aufgehoben, jetzt Bahnhöfe. Das macht Sie nicht gerade beliebt ...

Es ist nicht mein Ziel, immer bei allen beliebt zu sein. Ich finde viel Befriedigung in meiner Arbeit, auch wenn es dazu gehört, ab und zu einen unpopulären Entscheid zu vertreten.

Seit April 2007 wird an einer Bahn 2030 gebastelt. Wozu?

Das ist kein «Gebastel», sondern Notwendigkeit. Ab den Fünfzigerjahren bis in die Achtziger und eigentlich bis heute hat man ein neues Strassennetz in das bestehende hineingebaut. Am Eisenbahnnetz wurde in dieser Zeit relativ wenig gebaut. Inzwischen kamen zwar die Neubaustrecke der Bahn 2000 und der Lötschberg-Basistunnel dazu, aber im Kilometervergleich zum Autobahnnetz war das ein bescheidener Ausbau. Es besteht ein Nachholbedarf, damit man die Leute überhaupt von der Perronkante wegbringt. Gewisse Strecken sind auszubauen und demzufolge auch die Knoten in den Bahnhöfen. Das kostet wahnsinnig viel Geld.

Wie weit ist die Bahn 2030?

Bis Ende Jahr erwarten wir den Entwurf einer Botschaft. Bundesrat Moritz Leuenberger hat vom Bundesamt für Verkehr zwei Varianten angefordert: Eine mit 13 Milliarden und eine mit 21 Milliarden Franken. Jetzt muss die Politik dann sagen, wie viele und welche Projekte wir uns leisten wollen.

Profitieren die SBB von der Wirtschaftskrise?

Ein Teil des Konjunkturprogramms kommt der SBB-Infrastruktur zugute, für Investitionen in den Unterhalt: in Stellwerke, Weichen, Fahrleitungen, Bahnhofrenovationen. Diese Investitionen sind sehr willkommen.

Wie hart wird der Güterverkehr von der Krise getroffen?

Unser Güterverkehr leidet, wenn auch weniger stark als andere Güterbahnen. Im internationalen Verkehr verzeichnen wir einen Rückgang um rund 20 Prozent, im nationalen Verkehr sind es rund 10 Prozent.

Kommt es zu Stellenabbau?

Wir haben einen temporären Einstellungsstopp verfügt und reduzieren den Stellenbestand mit natürlichen Abgängen. Aber die SBB entlassen niemanden aus wirtschaftlichen Gründen.

Der Güterverkehr auf Schienen verliert selbst in der Wirtschaftskrise an Terrain gegenüber der Strasse. Ist keine Trendwende möglich?

Wenn keine Trendwende möglich wäre, sollten wir aufhören mit dem Güterverkehr. Es ist möglich, nur braucht es enorme Anstrengungen. In der Konkurrenz mit der Strasse ist die Bahn gezwungen, so schlank wie möglich zu produzieren. Teuer sind individuelle Lösungen. Wenn jeder Kunde die Möglichkeit hat, bis zum Vorabend eine Bestellung aufzugeben, und wir einfach alles fahren, was bestellt wird, dann wird die Bahn nie produktiv sein.

Jeder Container im alpenquerenden Güterverkehr wird mit 140 Franken subventioniert. Ein Fass ohne Boden?

Das ist kein Fass ohne Boden, sondern Teil der Verlagerungspolitik. Der Bund entscheidet, wie viel er dafür ausgeben will.

Trotz der jährlich 50 Millionen aus der Staatskasse gelingt die Verlagerung auf die Schiene nicht. Warum?

Die Strasse ist eben unglaublich flexibel in allen Richtungen, vor allem bezüglich Fahrzeit und Preis. Die Camionneure fahren fast zu jedem Preis. Die Bahn sollte nicht den Fehler machen, die hohe Qualität ihrer Leistungen zu Dumpingpreisen anzubieten. Das zahlt sich langfristig nicht aus.

Welche Strategie sehen Sie denn zur Sanierung von SBB-Cargo?

Der Bund sagt uns, wir hätten den Güterverkehr kostendeckend zu betreiben. Das wollen wir aus eigener Kraft versuchen. Dazu brauchen wir eine passende Infrastruktur und passendes Rollmaterial. Wir brauchen effiziente Lokomotiven, die weniger Unterhalt kosten.

Wie wollen Sie den aktuellen Schuldenberg der SBB von 15 Milliarden Franken abbauen?

Das ist unser Grundproblem: Die verzinsliche Schuld nimmt jedes Jahr noch zu. Das muss aufhören, wir brauchen einen positiven Cash-flow. Neben den erwähnten Kosteneinsparungen müssen wir auch an die Einnahmen denken. Wir müssen in allen Geschäftsfeldern Geld verdienen können. Wir verdienen heute schön im Fernverkehr, aber wir verdienen nichts im Regionalverkehr; wir verdienen bei den Immobilien, aber wir verdienen nichts mit der Infrastruktur. Bei Regionalverkehr und Infrastruktur dürfen wir nichts verdienen, weil da der Staat mitfinanziert. Unser Ziel wäre zumindest eine Mindestverzinsung des eingesetzten Eigenkapitals im Regionalverkehr. Das ist bisher daran gescheitert, dass Bund und Kantone Regionalverkehr bestellen, den Betreiber aber kurz halten.

Fühlen Sie sich immer sicher in den Bahnhöfen?

Ich persönlich schon. Aber wenn ich sehe, was sich da alles herumtreibt, kann ich mir vorstellen, dass sich ältere Leute nicht immer sicher fühlen.

Warum beharren Sie auf einer eigenen Bahnpolizei in den Zügen?

Wir verfügen mit unserer Bahnpolizei über eine moderne, hervorragend organisierte Equipe. Ich sehe keinen Änderungsbedarf.

Anfang Jahr waren Sie gleichzeitig Postchef, SBB-Präsident und SRG-Verwaltungsrat. Sind Sie unersetzlich?

Sicher nicht! Das war auch überhaupt nicht mein Wunsch. Länger als die drei Monate hätte ich die Doppelbelastung als Postchef und SBB-Präsident nicht machen wollen.

Ist Ihnen jetzt langweilig mit dem 40-Prozent-Job bei den SBB?

Wären es 40 Prozent, könnte ich mich vielleicht langweilen. Bisher habe ich aber keinen grossen Unterschied zum 100-Prozent-Job bei der Post festgestellt. Aber das muss sich ändern.

Was kommt noch?

Nach den SBB? Beruflich nichts mehr. Ich bin am Ziel.

SBB-Medienmitteilung

Als Brücke zwischen der Romandie und der Deutschschweiz ist die Bahnlinie Fribourg–Bern eine der wichtigsten der Schweiz. Die SBB freut sich deshalb, vom 2. bis zum 11. Oktober 2009 erstmals an der Freiburger Messe dabei zu sein. Auf 200 Quadratmetern kreiert die SBB einen Stand in typischem Eisenbahn-Design. Besucherinnen und Besucher erfahren Spannendes zu neuen Technologien sowie Neuigkeiten in der Region.

Der Bahnhof Fribourg liegt an einer der Hauptachsen des Schweizer Bahnnetzes und verbindet die Romandie mit der Deutschschweiz. Pro Tag frequentieren 34 000 Reisende den Bahnhof Fribourg. Die SBB freut sich deshalb, sich in diesem Jahr erstmals an der Freiburger Messe präsentieren zu können. Auf 200 Quadratmetern kreiert die SBB einen Stand in typischem Eisenbahn-Design. Eine Bahnhofsuhr gehört ebenso dazu wie hölzerne Eisenbahnschwellen und echter Schotter.

Wie in einem richtigen Bahnhof beginnt die Reise am SBB-Stand an einem Bahnschalter. Dort informieren Spezialisten über technologische Neuerungen, zum Beispiel beim Billettverkauf. In einem Lok-Simulator können Besucherinnen und Besucher hautnah modernste Technik entdecken und erleben. SBB Cargo präsentiert eine ganze Palette von Gütern, welche sie auf Schweizer Schienen transportiert.

Exklusive Tageskarte
Zudem offeriert die SBB den Besucherinnen und Besuchern während der Freiburger Messe am SBB-Stand ein exklusives Angebot: eine Tageskarte für das ganze SBB Schienennetz zu 25 Franken (2. Klasse, mit Halbtax-Abo). Für stau-, und stressfreie Anreise empfiehlt sich der öffentliche Verkehr. Railaway bietet für Reise und Eintritt ein 20 Prozent ermässigtes Kombi-Billett.

Für weitere Informationen zu Kombi-Billett und Messe:

www.railaway.ch/freiburger-messe  und

www.foire-de-fribourg.ch

Die Rad-Weltmeisterschaften stehen vor der Tür: Für Sonntag, 27. September 2009, werden in Mendrisio zum Strassen-Radrennen der Profis Tausende Zuschauer erwartet. SBB und TILO führen am Sonntag 50 Extrazüge im Regional- und Fernverkehr nach Mendrisio. Mit der Bahn anreisende Zuschauer erhalten ermässigte Billette.

Am Sonntag, 27. September 2009, rollen die Profis an den Rad-Weltmeisterschaften über die Strassen rund um Mendrisio. SBB und TILO rüsten sich für den erwarteten Ansturm Tausender Zuschauer und ermöglichen einen Besuch der Weltmeisterschaften ohne Stress und Parkplatzsuche. 50 Extrazüge sind im Regional- und Fernverkehr geplant. Auf den TILO-Zügen erhalten Reisende mit einem Billett «Ticino Event» eine Ermässigung von 50%. Für die aus der übrigen Schweiz anreisenden Velofans gibt es Bahnbillette mit einem Rabatt von 20%. Reisende im Besitz eines «PinsMondiali» – er erlaubt den Zutritt zum Renngelände zwischen dem 23. und 27. September 2009 – benötigen auf den TILO-Zügen zwischen Lugano und Chiasso kein Bahnbillett.

Verdichteter S-Bahn-Betrieb von 9 bis 21 Uhr
Am Sonntag, 27. September 2009, profitieren die Besucher der Rad-Weltmeisterschaften auf den TILO-Strecken von einem erweiterten S-Bahn-Betrieb: Zwischen 9 und 21 Uhr verkehren die Züge zwischen den Bahnhöfen Chiasso und Mendrisio mit Halt in Balerna im 15-Minuten-Takt; ebenso zwischen Melide und Mendrisio mit Halten in Maroggia und Capolago. Zwei Flirtzüge mit einem Fassungsvermögen von rund 800 Personen pro Fahrt stellen den verdichteten S-Bahn-Service sicher. Stündlich verkehren die Flirt-Züge nach Como (I) und Albate–Camerlata (I).

Cisalpino-Extrahalt in Mendrisio

Im Fernverkehr setzt die SBB auf der Gotthardachse drei Extrazugspaare nach und ab Mendrisio ein. Die drei regulären Cisalpino-Zugspaare nach und ab Milano Centrale legen in Mendrisio einen Extrahalt ein. Ab Milano Centrale fährt ein Cisalpino-Extrazug nach Mendrisio und wieder zurück.

Auf den Bahnhöfen Balerna, Maroggia, Chiasso und Lugano stehen SBB Kundenbetreuer im Einsatz. In Balerna und Mendrisio werden die mit der Bahn anreisenden Zuschauer mittels Lautsprecherdurchsagen und Wegweisern zum Weltmeisterschafts-Rundkurs geleitet.

Velotransport im Zug nicht möglich
Wegen der vielen erwarteten Reisenden und aus Organisations- und Sicherheitsgründen ist der Velotransport am Sonntag, 27. September, auf den TILO-Zügen nicht erlaubt. Der Veloein- und auslad in Kombination mit dem hohen Passagieraufkommen und den beschränkten Platzverhältnissen würden die Pünktlichkeit der Züge zu stark tangieren. SBB und TILO danken den Reisenden für das Verständnis.

Pauschalangebot für Bahnreisende
Die Spezialangebote «Ticino Event» und «PinsMondiali» sind ab sofort an den SBB Bahnhöfen erhältlich.

Die TILO-Züge verkehren mit einer 30-Minuten-Kadenz auf den Linien S20 (Bellinzona–Locarno) und S10 (Bellinzona–Lugano–Chiasso); jeder zweite Zug der S10 wird nach Como und Albate–Camerlata verlängert. Reisenden von Locarno nach Mendrisio steht in Giubiasco jeweils ein Anschlusszug Richtung Süden zur Verfügung. Auf italienischer Seite verkehren zwischen dem Bahnhof Milano Porta Garibaldi und Chiasso die Züge der Linie S11 mit Halt an allen Zwischenstationen.

Bezug von «Ticino Event» am Billettautomaten:
Auf dem Berührungsbildschirm die Taste «Andere Billette/andere Angebote» drücken, dann Taste «Freizeit/Events» und abschliessend die Taste «Ticino Event».

Von Andreas Valda - Tages Anzeiger

Die Pannen bei den SBB häufen sich. Für die Staatsbahn ist das ein Zufall. Für Mitarbeiter ist es eine logische Folge des vernachlässigten Unterhalts.

Letzten Mittwoch um 6.30 Uhr streikte eine Weiche im Bahnhof Luzern. Die Pendler erreichten die Arbeit erheblich verspätet. Am 31. August führte ein beschädigter Isolator bei Thalwil zum Unterbruch der Linie Zürich–Chur. Die Reisezeit verlängerte sich um 60 Minuten. Am 16. August wurde die Fahrleitung der S-Bahn beim Zürcher Hauptbahnhof beschädigt. Am 14. August funktionierte das mobile Funksystem nicht. Am 11. August standen alle Züge im Tessin eine Stunde lang still. Die Ursache war ein kompletter Stromausfall.

Leerlauf in der Wagenreparatur

Für Mitarbeiter der SBB, die ins Dossier Infrastruktur Einblick haben, ist die Antwort klar: Die Staatsbahn vernachlässigt ihre Infrastruktur aus Kostengründen. «Dies beweisen die gehäuften Störungen der letzten Tage deutlich und schneller, als ich erwartet habe», sagt ein Kenner. «Jeglicher Unterhalt wird hinausgezögert, bis Störungen einen geregelten Betrieb erschweren oder verunmöglichen.»

Seine Schilderungen sind detailliert. Der Weichenunterhalt etwa werde aufgeschoben, «bis es betriebsgefährdend wird und eine Weiche aus Sicherheitsgründen sofort gesperrt werden muss». Die Anlagenverantwortlichen erhalten von Streckenwärtern oder Lokführern Warnmeldungen, dürften eine Reparatur aber «aus Kostengründen» erst spät veranlassen – «oft erst, wenn es gefährlich wird».

Unterhalt hinausgezögert

Auch in Stellwerken und Relaisstationen werde der Unterhalt hinausgezögert. Relais würden nicht mehr gereinigt, Isolatoren lange nicht ersetzt. Daher versagten sie mitten am Tag. An Wagen und Loks dürfen nur gemeldete Schäden repariert werden. Stellt die Werkstatt weitere Mängel fest, darf sie diese nicht sofort beheben. Der Wagen fährt in den Einsatz und wird dann ein zweites Mal in die Werkstatt gebracht. «Das ist doch völliger Leerlauf», sagt ein Mitarbeiter.

Die SBB wehren sich gegen diese «Behauptungen»: «Die Sicherheit ist das oberste Gut, Halbheiten können und wollen wir uns da keine leisten, in diesem Bereich gilt Nulltoleranz», sagt Sprecher Reto Kormann. Stellen die SBB sicherheits- und verfügbarkeitsrelevante Mängel fest, würden diese «ohne Verzögerung» behoben. Ein Beispiel: Der Bruch eines Weichenherzstücks in Lausanne führte zu einer sofortigen Sperrung und Reparatur – trotz Verspätungen.

Halbe Bahnhöfe lahmgelegt

Die SBB-internen Kritiker beeindruckt das nicht. Stilllegungen führten zu grossräumigen Behinderungen, klagen sie. Um eine Fahrleitung zu reparieren, müssen der Strom ausgeschaltet und die Leitung geerdet werden. Die Strecken sind in Sektoren unterteilt. Früher waren die Fahrleitungssektoren engmaschig: War einer defekt, konnte man ihn umfahren. Heute werden Fahrleitungen aus Kostengründen in grossen Sektoren zusammengefasst. Um Schäden zu beheben, wird das Netz weiträumig abgeschaltet. «Für einen Defekt müssen oft halbe Bahnhöfe stillgelegt werden», sagt ein SBB-Mitarbeiter. Sind Bahnhöfe einer Transitstrecke betroffen, stehen die Züge in weiten Teilen der Schweiz still. Der Bahnhof Arth-Goldau auf der Strecke Zürich–Lugano etwa ist ein solcher Knotenpunkt – oder Dietikon.

Dort riss im Frühling ein Stromabnehmer. Die Fahrleitung war frisch gewartet aber seit 10 Jahren falsch konzipiert, sagen die SBB. Die Strecken von Zürich nach Bern und Basel waren lahmgelegt mit Konsequenzen für Hunderttausende von Passagieren. «Eine solch grosse Panne wie in Dietikon wäre früher mit mehr Fahrleitungssektoren nicht möglich gewesen. Man hätte differenziert schalten können», sagt ein weiterer SBB-Mitarbeiter.

Letzte Chance: Langsamfahrt

Anlagenverantwortliche sässen deshalb oft «wie wie auf Nadeln». Ihre einzige Möglichkeit ist, auf heiklen Abschnitten eine Langsamfahrt anzuordnen. Züge dürfen dann beispielsweise nur 50 statt 110 Stundenkilometer fahren. Zwanzig gibt es, vier Beispiele sind bekannt: Die Strecken zwischen Illnau und Fehraltorf, Pfäffikon ZH und Kempten sowie Ossingen und Stammheim. In Bülach darf eine Weiche nur mit 20 km/h befahren werden. Die SBB rechtfertigten sich in der Zeitschrift «Eisenbahn Amateur»: «Eine sofortige Sanierung, unbesehen der Dringlichkeit, wäre nicht haushälterisch und würde die zur Verfügung stehenden Mittel übersteigen.» Die SBB müssen sparen.

Seit Frühjahr gilt, dass Sanierungen «netzweit priorisiert werden, um mit den eingesetzten Mitteln den grösstmöglichen Nutzen zu erzielen». So verlangt es der neue Infrastrukturchef Philippe Gauderon. «Es könnte günstiger sein, anstelle einer punktuellen Sofortsanierung zuzuwarten, bis eine ohnehin geplante Totalerneuerung umgesetzt wird», so die SBB.

Bahnspezialisten sind besorgt. «Bei starker Auslastung einer Linie sollte der Präventivunterhalt wieder zur Pflicht werden», fordert ein Mitarbeiter der SBB. Der Sparkurs müsse gestoppt werden.

In 89 Prozent der Fälle pünktlich

Vor einer Woche sagte SBB-Konzernchef Andreas Meyer, der Sanierungsbedarf des gesamten SBB-Netzes betrage eine Milliarde Franken. Mayer nahm dabei auch Stellung zur Pannenserie. Er sagte: «Solche Vorfälle sind in einem derart komplexen System nicht zu verhindern.» Es liege in der Logik der Sache, dass Störungen auch gehäuft auftreten. Schliesslich beweise die gestiegene Pünktlichkeit im ersten Halbjahr, dass es im Durchschnitt nicht mehr Störungen gebe als sonst. Tatsächlich hat bis Ende Juli die Pünktlichkeit 89 Prozent betragen. Von 100 Fahrgästen sind 89 mit maximal drei Minuten Verspätung eingetroffen oder haben ihre Anschlüsse erreicht. Das sind zwei Prozent mehr als der Sollwert der Konzernleitung.

Bericht vom 18. Juni 2009: Kabeldiebe legten die Schnellbahn in Wien lahm

Fehlende Erdungskabel trugen dazu bei, dass ein Blitzschlag das ÖBB-Stellwerk in Wien Süssenbrunn völlig verschmoren liess und schleuderte die Bundesbahn auf den Strecken in Richtung Wien-Leopoldau, Gänserndorf und Mistelbach zurück in die Mitte des vorigen Jahrhunderts.

Der Blitz liess die Steuerungsanlagen der ÖBB und zahllose Kabel verschmoren. Die katastrophale Folge: Jedes Signal, jede Weiche musste von Hand bedient werden, die Lokführer mussten auf Sicht fahren. Die Bahnpendler stöhnten über die Verspätungen, aber auch der Informationsfluss der ÖBB war suboptimal. Die Schadensbehebung dauerte Monate und ist auch heute noch nicht abgeschlossen.

Ähnliches ereignete sich nun auch bei den SBB, denn im Kanton Aargau haben Unbekannte versucht, das Erdungskabel einer SBB-Fahrleitung zu stehlen. Das Kupferkabel der Strecke Rümikon - Kaiserstuhl war bereits auf einer Länge von 300 Metern entfernt und lag in Stücke geschnitten zum Abtransport bereit.

Dreiste Diebe haben in der Nacht auf Donnerstag 17. September 2009 entlang der SBB-Strecke Rümikon-Kaiserstuhl im Kanton Aargau auf einer Länge von fast 300 Metern das Erdseil abmontiert. Die Unbekannten handelten gemäss SBB lebensgefährlich und verursachten einen Kurzschluss.

Den Unbekannten gelang es jedoch nicht, das Kupferkabel abzutransportieren, wie die Kantonspolizei Aargau mitteilte. Auf die Diebe war die SBB kurz nach Mitternacht aufmerksam geworden, wie SBB-Mediensprecher Daniele Pallecchi auf Anfrage sagte.

Weil das Erdseil beim Durchschneiden auf die Fahrleitung fiel, wurde ein Kurzschluss ausgelöst. «Die Täter handelten lebensgefährlich», betonte Pallecchi. Das Erdseil habe 15'000 Volt geführt. Der SBB ist im Gegensatz zu den ÖBB kein ähnlicher Fall von Kupferdiebstahl bekannt.

Auf der Bahnstrecke zwischen Rümikon und Kaiserstuhl kreuzt das Erdseil die Fahrleitung, weil die Masten auf der linken und auf der rechten Seite stehen, wie Pallecchi sagte. Das Kupferkabel erdet die Strommasten bei einem Blitzeinschlag und verläuft üblicherweise parallel zur Fahrleitung.

Störungen im Bahnverkehr
Als die SBB-Angestellten zur Kontrolle um 3 Uhr vor Ort eintrafen, war das Erdseil bereits in Stücke geschnitten gewesen. Die Abschnitte lagen in regelmässigen Abständen verteilt zum Abtransport bereit.

Die SBB-Angestellten sahen gemäss Kantonspolizei noch ein Fahrzeug, möglicherweise einen Lieferwagen, wegfahren. Es könnte sich um die Kupferdiebe gehandelt haben, die bei ihrer Tat durch die Kontrollequipe aufgeschreckt worden waren. Der versuchte Kupferdiebstahl führte im Bahnverkehr zu Störungen. Bis 8 Uhr 45 fuhren auf der betroffenen Regionalstrecke keine Züge. Zwischen Weiach und Rekingen setzten die SBB für den Transport der Berufspendler Busse ein.

Von Peter Rechsteiner - Prechiblog

Vor kurzem hatte ich die Gelegenheit mit dem Cisalpino von Zürich nach Mailand und zurück zu fahren. Um das Verdikt gleich vorweg zu nehmen, der Zug ist Sch…, naja, er nervt!

Schon beim ersten Anblick erinnert die ganze Komposition an die Bahnbauweise etwa der 50er Jahre. Er ähnelt sehr dem Nachtschnellzug „Pablo Casals“ der einem von Zürich nach Barcelona schaukelt. Diesen hatte noch Spaniens General Franco bauen lassen damit seine reichen Spiessgesellen zum Skifahren in die Schweiz fahren konnten. Der Generalissimo ist zum Glück schon seit langem tot, seine Vorstellung von Eisenbahnen lebt aber offenbar bei den SBB weiter.

Steigt man in den Cisalpino bemerkt man zuerst einmal die viel zu kleinen Fenster. Schade, denn man fährt ja bekanntlich über den Gotthard, eine der schönsten Bahnstrecken der Welt. Wobei dieses Argument so in etwa fünf bis zehn Jahren (ich bin da vorsichtig) auch nicht mehr zählt, denn dann sieht man nur noch Loch – die NEAT – gleich nochmals schade!
Das Verstauen eines normalen Reisekoffers ist eine wahre Kunst denn die Gepäckablage eignet sich gerade etwa für Flugzeug-Bordgepäck.
Auch normalgewichtige Reisende können sich nur mit Hochklappen des Tischchens (wie das geht ist eine Entdeckung für sich) oder der Armlehne in die engen Sitze quetschen.

Vor mitgebrachter Reiseverpflegung sei gewarnt denn die Möglichkeiten allfälligen Abfall zu verstauen sind sehr beschränkt (wenn sich der Behälterdeckel denn überhaupt öffnen lässt). Dafür gibt es aber zum Glück eine Minibar welche durch den Zug geschoben wird – aber nur sofern die Abteiltüre nicht klemmt. Irgendwo habe ich mal gelesen, dass auf der Gotthardroute die Zugbegleiter in der ersten Klasse ein Essen servieren sollen. Bei meiner Fahrt war dies jedenfalls nicht so. Vielleicht hat man meinen Ärger über den Cisalpino gesehen und sich irgendwo verkrochen.

Das grösste Ungemach beim Cisalpino bieten jedoch die Toiletten. Eine absolute Schmuddeleinrichtung! Bei der Hinfahrt tröpfelte das Wasser beim Waschbecken lediglich, was aber offenbar noch viel ist, denn bei der Rückfahrt gabs überhaupt kein Wasser. Sehr angenehm in Zeiten der Schweinegrippe wo einem das oftmalige Händewaschen doch so nahe gelegt wird. Vielleicht müsste man einmal die Herren vom Bundesamt für Gesundheit zu einer Cisalpinofahrt verdonnern. Bei Wassermangel wechselt aber der gewiefte Zugfahrer einfach kurz den Wagen, was ich auch tat. Dort funktionierte das Waschbecken perfekt, dafür war keine Seife vorhanden.

Der Zug hat auch einen Speisewagen – mit EINEM Kellner. Wer also an der Stehbar lediglich einen Kaffee bestellen will muss sich in Geduld üben – in viel Geduld!

Ein Gutes kann ich aber über meine Fahrt berichten, wir kamen an, und das sogar pünktlich, was ja auch nicht selbstverständlich ist.

Eine Fahrt mit dem Cisalpino ist also überhaupt kein Vergnügen sondern schon fast ein bisschen gruusig – wäh!! Es ist zu hoffen, dass die SBB-Verantwortlichen gelegentlich mal einen Blick in einen modernen ICE-Zug zum Beispiel der Deutschen Bahn werfen. DAS ist Bahnfahren im dritten Jahrtausend.

"Die Erhaltung der Pinzgauer Lokalbahn und der nunmehr begonnene Wiederaufbau des Streckenabschnittes von Mittersill bis Krimml sind ein Bekenntnis des Landes zum Ausbau der Schiene für den öffentlichen Verkehr. Es ist aber auch ein klares Zeichen, dass Salzburg bereit ist, in die Infrastruktur in den ländlichen Regionen und nicht nur im Zentralraum zu investieren", sagte Verkehrsreferent Landeshauptmann-Stellvertreter Dr. Wilfried Haslauer am 25. August 2009 bei der Einhebung und Verschrauben des ersten Gleisstückes für den neuen Streckenabschnitt im Bahnhof Mittersill.

Zur Sicherung eines erfolgreichen Betriebs der Pinzgauer Lokalbahn sei die Wiedererrichtung des vom Hochwasser im Jahr 2005 teilweise zerstörten Streckenabschnitts zwischen Mittersill und Krimml unbedingt notwendig. Nur dann werde die Bahn wieder für die Fahrgäste attraktiv. Insbesondere die touristische Nutzung der Bahn leide unter der Streckenunterbrechung, da derzeit in Mittersill auf Busse umgestiegen werden müsse. In Summe betragen die Investitionen für Wiederaufbau und Sanierung dieses Streckenabschnittes und für sonstige Investitionen (Fahrbetriebsmittel) rund 32,3 Millionen Euro. "Mit Maßnahmen wie diesen wird nicht nur in den öffentlichen Verkehr investiert, sondern auch ein kräftiger Impuls für die Bauwirtschaft in wirtschaftlich schwierigen Zeiten gesetzt", sagte Dr. Haslauer. "Ich freue mich auch über die ermutigenden Zahlen zur bisherigen Entwicklung der Pinzgauer Lokalbahn. Daraus geht hervor, dass die Menschen bereit sind, auf dieses Angebot zurückzugreifen, wenn Angebot und Qualität stimmen."

Ermutigende Zahlen zum Neustart der Pinzgauer Lokalbahn
Die ersten Vergleichszahlen über die Frequenz der Pinzgauer Lokalbahn stimmen optimistisch. Allein im Juli 2009 lagen die Fahrgastzahlen um 40 Prozent über jenen des Vergleichsmonats 2008, des ersten Monats nach der Übernahme der Bahn durch die Salzburg AG. Im bisherigen Jahr 2009 wurden mit rund 2.500 Fahrradkarten bisher etwa doppelt so viele verkauft wie im Vorjahr. Einer besonderen Beliebtheit erfreut sich die Pinzgauer Lokalbahn bei Radfahrern, und auch die Dampfzugfahrten sind sehr erfolgreich, berichtete Dr. Arno Gasteiger, Vorstandssprecher der Salzburg AG.

Baustellenverkehr wird nach Möglichkeit über Schiene abgewickelt
"In den kommenden Monaten des Jahres 2009 werden im Abschnitt Mittersill bis Bramberg rund elf Kilometer der Pinzgauer Lokalbahn neu gebaut. Dabei werden nicht nur die Gleise samt Unterbau erneuert, sondern auch vier größere Brücken neu errichtet sowie erhebliche Investitionen in die Verbesserung der Sicherungsanlagen gemacht", erklärte Landesbaudirektor Dipl.-Ing. Christian Nagl zum derzeit größten in Bau befindlichen Projekt der Baudirektion.

Die Materialanlieferungen an die Baustellen werden soweit das möglich ist über die Schiene abgewickelt. Die Neubauabschnitte werden durchwegs auf dem neuen Salzach-Hochwasser-damm errichtet, wo durchgehend Geschwindigkeiten von bis zu 80 km/h möglich sind. Noch heuer soll die Strecke bis Bramberg gebaut werden, die Wiederinbetriebnahme des Teilstückes bis Krimml soll im Sommer 2010 erfolgen.

"Der Wiederaufbau der Pinzgauer Lokalbahn ist ein Zeichen, dass in Salzburg der öffentliche Verkehr ausgebaut wird. Ich bin sicher, dass sich die Pinzgauer Lokalbahn von einem Verkehrsmittel, das jahrelang im Dornröschenschlaf lag, zu einer echten Pinzgauer Verkehrsader sowohl für Einheimische als auch für Gäste entwickeln wird", sagte Landeshauptmann-Stellvertreter Dr. Haslauer abschliessend.

Die SBB testet seit Montag mit einem Pilotversuch in Zürich Hardbrücke die wagengenaue Anzeige von S-Bahnen. Dazu wurden die Perrons in mehr Sektoren eingeteilt. Dank dieser Massnahmen erkennen die Fahrgäste den Standort «ihres» Wagens genauer. Die SBB möchte mit der wagengenauen Anzeige die Kundeninformation und die Pünktlichkeit weiter verbessern.

Der SBB ist es auch ein Bedürfnis, dass ihre Kundinnen und Kunden möglichst bequem «ihren» Wagen finden. Aus diesem Grund startete sie am Montag diesen Pilotversuch. Am Bahnhof Zürich Hardbrücke sind die Sektoren zwischen dem 14. September 2009 und dem 25. September 2009 detaillierter eingeteilt. Statt den bisher bei Bahnhöfen der S-Bahn üblichen Sektoren A–C bietet die SBB ihren Kunden eine Unterteilung in Sektoren A–F an. Die Länge pro Sektor verringert sich damit von 100 auf 50 Meter. Der Standort der Wagen ist auf den Abfahrtsanzeigen oberhalb des Perrons ersichtlich. Damit wissen Kunden besser, wo «ihr» Wagen zu stehen kommt.

Während des Pilotversuchs untersuchen private Firmen die Lesbarkeit und Verständlichkeit des neuen Kundeninformationssystems. Zusätzlich wird beobachtet, ob sich die Reisenden dank der wagengenauen Anzeige anders auf dem Perron verteilen. Die genauere Information für die Fahrgäste soll zu kürzeren Wegen, vereinfachtem Einsteigen und zu verbesserter Pünktlichkeit führen.

Die SBB erhofft sich von der Auswertung des Pilotversuchs Aufschlüsse über die Kundenfreundlichkeit des Systems und dessen Zweckmässigkeit. In einem möglichen weiteren Schritt prüft die SBB den Test einer wagengenauen Anzeige der Multifunktionsabteile für Velos, Rollstühle etc.

Züge unterhalten, revidieren und modernisieren: Wie die SBB das macht und welche 22 Berufe es dazu braucht, erfahren Besucherinnen und Besucher am 19. September 2009 bei einen Blick hinter die Kulissen. Schweizweit öffnen die SBB Industriewerke, das Reparaturcenter und die Serviceanlagen von 9 bis 16 Uhr ihre Türen. Die Gäste erwarten Rundgänge durch die Werke, Festwirtschaft, Musik und Informationen zu Ausbildungsmöglichkeiten, Berufen und offenen Stellen.

Am 19. September 2009 ist es soweit. Die Industriewerke Bellinzona, Biel, Olten und Yverdon-les-Bains, das Reparaturcenter Zürich-Altstetten und die Serviceanlagen in Biel, Brig, Lausanne, Oberwinterthur und Zürich-Herdern öffnen ihre Türen von 9 bis 16 Uhr für die Öffentlichkeit. An den zehn Standorten werden die rund 4000 Wagen und 1000 Lokomotiven des Personenverkehrs gewartet und gereinigt. Die Werke der SBB sind moderne Arbeitsstätten: «Wir bieten attraktive Jobs – auch für Hochschulabsolventen», sagt Christoph Stoeri, Leiter Maintenance. In den Industriewerken und Serviceanlagen von SBB Personenverkehr werden 22 verschiedene Berufe ausgeübt. «Viele unserer Besucher sind beeindruckt, wie zukunftsorientiert und innovativ wir arbeiten», so Christoph Stoeri. Alle Werke der SBB arbeiten heute nach der japanischen Arbeitsphilosophie Kaizen und befinden sich auf dem Weg zum Qualitätslabel «Business Excellence».

Neun Standorte zeigen ihre Highlights
Interessierte, Anwohner, Jugendliche und SBB-Mitarbeitende mit ihren Angehörigen können am Samstag einen Blick hinter die Kulissen werfen. «Besonders willkommen sind auch mögliche Arbeitnehmende», sagt Christoph Stoeri. Für sie gibt es an jedem Standort Informationsstände zu Ausbildungsmöglichkeiten, Berufen und offenen Stellen. Alle neun Standorte zeigen zudem ihre Besonderheiten: In der Romandie demonstriert die Gruppe Betriebswehr in Lausanne, woraus ihr Alltag besteht, und in Yverdon-les-Bains gibt das Junior Business Team einen Einblick ins Ausbildungszentrum. In Brig erleben Interessierte Reparaturen hautnah, in Biel lockt eine Fahrt mit dem Lösch- und Rettungszug, in Bellinzona gibt es Lokomotivfahrten und in Olten können die Besucher die neuesten Fahrzeug-Refit-Projekte besichtigen. Im Raum Zürich zeigt Oberwinterthur, wie Regionalzüge instand gehalten werden, in Zürich-Altstetten können die Besucher eine Lok anheben und in Zürich-Herdern präsentiert Glarus als Gastkanton den neuen Zug «Glarnersprinter».

Die Besucherinnen und Besucher können sich an allen Standorten aktiv bei Rundgängen und Spielen betätigen, zudem gibt es überall Festwirtschaft und Musik. Ebenfalls einheitlich ist ab dem Bahnhof der Weg ausgeschildert, in Biel, Olten, Oberwinterthur, Zürich-Altstetten und Zürich-Herdern stehen gratis Shuttle-Busse und -Züge zur Verfügung.

Bildbericht: Verbotenes Überschreiten der Geleise ist lebensgefährlich

Am Freitagabend 11. September 2009 kurz nach 20.30 Uhr sind im Bereich der SBB-Haltestelle Lugano Paradiso zwei Personen von einem Zug erfasst und getötet worden. Weshalb sie sich auf den Gleisen aufgehalten hatten, ist noch unklar und wird von der Polizei abgeklärt.

Kurz nach 20.30 Uhr näherte sich aus Richtung Chiasso ein Dienstzug, ein so genannter "Lokzug" bestehend aus zwei Lokomotiven der SBB-Haltestelle Lugano Paradiso. Der Lokführer bemerkte im Bereich der Haltestelle zwei Personen, welche sich mitten auf den Gleisen befanden und gab unverzüglich ein akustisches Warnsignal ab und leitete eine Notbremsung ein. Auf Grund der Geschwindigkeit und des Bremsweges, welche ein Zug nun einmal hat konnte er aber den Unfall nicht verhindern. Ein 31-jähriger Mann und eine 52-jährige Frau, welche beide aus der Region stammen, waren auf der Stelle tot.

Weshalb sich die beiden getöteten Personen auf den Gleisen aufgehalten hatten, ist zur Zeit noch unklar und ist Gegenstand der polizeilichen Ermittlungen. Die Aufzeichnungen der Videoüberwachung zeigen aber, dass die beiden um 20.31 Uhr aus der S10 14183 (Bellinzona-Lugano-Chiasso) ausgestiegen sind und anschliessend das Bahntrasse überquerten, anstatt die Unterführung zu benutzen. Fakt ist auch, dass im Bereich der SBB-Haltestelle Lugano-Paradiso immer wieder Personen verbotenerweise die Gleise überschreiten und es nicht selten zu "Beinahe-Unfällen" kommt. Ebenso wurden an gleicher Stelle auch schon früher Personen getötet, welche illegal die Gleise überschritten hatten. Um von der einen auf die andere Seite zu gelangen, muss man in Lugano Paradiso den Weg durch die Strassenunterführung nehmen und diese ist vielleicht etwas weiter, als anderswo. Aus reiner "Bequemlichkeit" werden deshalb immer mal wieder die Gleise verbotenerweise überschritten.

Polizia cantonale Cantone Ticino
Ieri sera (11.9.09) poco dopo le 20.30, nei pressi della stazione FFS di Lugano Paradiso è avvenuto l’investimento di due persone da parte di un convoglio formato da due locomotrici, proveniente da Chiasso e diretto a Lugano. Le due vittime, un 31enne e una 52enne domiciliati nella regione, si trovavano sui binari per motivi che l’inchiesta di polizia dovrà accertare. Il macchinista, accortosi della presenza dei due pedoni in mezzo ai binari, ha azionato il segnalatore acustico e il freno di emergenza, ma l’investimento è stato inevitabile. I due sono deceduti sul colpo.

Sul posto, oltre agli agenti della Polizia Cantonale, sono giunti i colleghi della Polizia Comunale di Paradiso, i funzionari delle FFS, il personale della Croce Verde e i pompieri di Lugano.

Schweizerische Vereinigung Beratender Ingenieurunternehmungen

In Zürich verkehrt ein neues Sondertram, das Ingenieurtram. Es wird zwei Jahre auf wechselnden VBZ-Linien fahren und an verschiedenen Veranstaltungen zu sehen sein. Seine Mission: Die Tramgäste für die vielfältigen Ingenieurleistungen begeistern, die unseren Alltag komfortabel und sicher machen. Gemeinsam mit dem Zürcher Stadtrat Andres Türler hat die Regionalgruppe Zürich der Schweizerischen Vereinigung Beratender Ingenieurunternehmungen (usic) das Ingenieurtram am vergangenen Mittwoch 09.09.09 eingeweiht.

Die Arbeit von Ingenieurinnen und Ingenieuren bereichert unser Leben, bleibt aber meistens unbemerkt im Verborgenen: Die morgendliche Dusche, die Fahrt ins Büro und in die Ferien, der Vorlesungssaal, das Fitnesstraining, der Konzertbesuch und viele andere Alltagsmomente sind auch dank Ingenieurleistungen so, wie sie sind. Diese verborgenen Leistungen in unserem Alltag sichtbar und begreifbar zu machen, das sind Ziel und Inhalte eines neuen Sondertrams in Zürich, des Ingenieurtrams.

Gemeinsam mit dem Zürcher Stadtrat Andres Türler haben die Regionalgruppe Zürich der Schweizerischen Vereinigung Beratender Ingenieurunternehmungen (usic) als Trägerin und der Baumeisterverband als Hauptsponsor das Ingenieurtram am vergangenen Mittwoch 09.09.09 eingeweiht und den Medien präsentiert. Das Tram fährt zwei Jahre regulär auf wechselnden Linien und dient als Ausstellungsplattform an verschiedenen Veranstaltungen.

Das Sondertram als Bühne und Beispiel
«Ingenieure schaffen Lebensqualität» – unter diesem Motto heisst das Ingenieurtram seine Fahrgäste willkommen. Während der Tramfahrt erfahren sie auf sechs Bildschirmen, wo sich Ingenieurleistungen verbergen, welche innovativen und vielseitigen Ingenieurlösungen unseren Alltag und unsere Stadt sicher und komfortabel machen. Kurze Film- und Bildergeschichten nehmen die Fahrgäste mit auf eine Reise in fünf Tätigkeitsfelder von Ingenieurinnen und Ingenieuren: Bau, Mobilität, Energie, Umwelt und Wasser.

Das Ingenieurtram ist eine Bühne für Ingenieurleistungen. Gleichzeitig verkörpert das Tram selbst gebündelte Ingenieurleistungen: Antrieb, Steuerung, Energieversorgung, Führung des Liniennetzes und Infrastruktur bauen auf unzähligen Ideen und Lösungen von Ingenieurinnen und Ingenieuren auf. Fahrkomfort, Energieverbrauch und Ästhetik des Trams werden ständig weiterentwickelt, letztlich mit dem Ziel, die Lebensqualität in der Stadt Zürich zu fördern.

Sensibilisierungskampagne der Ingenieurbranche
Die Wirkungsbereiche von Ingenieurinnen und Ingenieuren sind vielseitig. Ihre Tätigkeiten sind spannend und von hoher Innovationskraft geprägt – und dennoch sind einige Berufsfelder von Ingenieurinnen und Ingenieuren bei vielen Jugendlichen nur wenig bekannt, wie zum Beispiel die Bereiche Bau und Gebäudetechnik. In der Schweiz sind sehr viele Stellen in diesen Bereichen unbesetzt. Die Ingenieurbranche hat in den vergangenen Jahren verschiedene Kampagnen und Programme zur Nachwuchsförderung gestartet. Mit dem Ingenieurtram will die Branche Faszination und Bedeutung von Ingenieurleistungen einer breiten Öffentlichkeit auf unterhaltsame Art vermitteln.

Bericht auf der Sonderseite von info24

Gleich zwei Erfolge für den HC Davos zum Saisonauftakt: Einerseits gewann der aktuelle Schweizer Eishockeymeister das Startspiel beim aktuellen  Champions Hockey League Sieger, den ZSC Lions auswärts im Zürcher Hallenstadion mit 3:5 und andererseits wird die Sponsoring-Partnerschaft mit der Rhätischen Bahn um weitere zwei Jahre bis 2011 verlängert. Mit der Vertragsunterzeichnung bekunden RhB und HCD den Willen für eine weitere erfolgreiche Zusammenarbeit und den gemeinsamen Auftritt als bekannte Wahrzeichen Graubündens. Mit ihrem Engagement als Co-Sponsor unterstreicht die RhB ihre Strategie, als starke Bündner Marke wahrgenommen zu werden.

Die im 2005 beschlossene Zusammenarbeit zwischen der RhB und dem HCD wird um zwei Jahre, mit Option auf ein drittes Jahr, verlängert. Mit ihrem Engagement unterstreicht die RhB ihre Position als starke Marke in Graubünden und ihre Rolle als Botschafterin der touristischen Region Graubünden. Zusammen mit dem Auftritt der Bündner HCD-Sponsoren Graubündner Kantonalbank (GKB) und Rätia Energie (RE) wird dieses Vorhaben ohne Zweifel noch verstärkt.

Ein starker Auftritt auf Schienen
Für die breite (Sport-) Öffentlichkeit wird damit das RhB-Logo auf den Spielerleibchen auch weiterhin sichtbar sein, die «HCD-Lokomotive» wird auf ihren Fahrten durch Graubünden auch in Zukunft immer wieder zum Hingucker werden. Seit 2006 trägt die Lok Ge 4/4 III, Nummer 652, stolz das Bündner Wappentier und das HCD-Logo. Das Motto lautet: «Eine Bahn – eine Bank – ein Club – HCD». Für den HCD, für die GKB und für die RhB eine ideale Plattform, weil die Lok ihre Kreise durch ganz Gaubünden zieht und damit als Blickfang überall und immer präsent ist. Dieser Werbeauftritt des HCD auf der RhB-Lok ist auch Teil der Sponsoringvereinbarung – und bestes Zeichen des gegenseitigen Engagements. Erwin Rutishauser, Vorsitzender der Geschäftsleitung der RhB: «Mit unserem Engagement beim HCD sprechen wir sowohl Bündner Pendler als auch viele Gäste in unserem nationalen Hauptmarkt an. Um es sportlich auszudrücken: Wie der HCD befindet sich die RhB in einem permanenten Wettbewerb und muss sich immer wieder neuen Situationen anpassen, oder besser noch: der Zeit voraus sein»

Die HCD-Sponsoringvereinbarung regelt weitere Aktivitäten wie beispielsweise visuelle und akustische Auftritte in der Vaillant Arena. Die RhB wiederum bietet ein attraktives Angebot zum Besuch der HCD-Heimspiele. So setzt sie seit vielen Jahren einen Extrazug nach den Abendspielen ab Davos ein – dieses Jahr erstmals direkt bis Chur bereits ab den Vorrundenspielen.

Die SBB steigerte das Konzernergebnis im ersten Halbjahr 2009 gegenüber der Vorjahresperiode dank Sondereffekten um 26,8% auf CHF 132,8 Mio. Die in allen Bereichen ergriffenen Massnahmen gegen die Wirtschaftskrise zeigen Wirkung. So konnte auch der konjunkturell bedingte Einbruch der Transportnachfrage im Güterverkehr finanziell teilweise aufgefangen werden. Im Personenverkehr hält das Wachstum an, erneut entschieden sich mehr Reisende für den Zug. Parallel dazu stellt die SBB bei ihren Kunden ein verstärktes Kostenbewusstsein fest. 88,2% der Kunden (2008: 86,2%) erreichten ihr Ziel im ersten Halbjahr 2009 mit weniger als drei Minuten Verspätung. Angesichts grosser Investitionen etwa in neues Rollmaterial und in die Substanz der Infrastruktur sowie in Anbetracht des Arbeitgeberbeitrags zur Sanierung der Pensionskasse, ist die SBB auf zusätzliche finanzielle Mittel angewiesen.

Die SBB weist für das erste Halbjahr 2009 trotz des schwierigen wirtschaftlichen Umfeldes ein gutes Ergebnis aus. Mit verschiedenen Massnahmen wie einem differenzierten Einstellungs- und Ausgabenstopp konnten die Folgen der Wirtschaftskrise gelindert werden. Das Konzernergebnis verbesserte sich im Periodenvergleich von CHF 104,7 Mio. auf CHF 132,8 Mio. (+26,8%), hauptsächlich wegen einmaliger Sondereffekte: Nach Abzug aufgelöster, nicht mehr benötigter Wertberichtigungen und Rückstellungen von rund CHF 27 Mio. bewegt sich das Ergebnis auf Vorjahresniveau. Der Betriebsaufwand konnte erheblich gesenkt werden (- 201,2 Mio). Positiv wirkten sich zudem die gesteigerten Segmentergebnisse im Personenverkehr und bei den Immobilien aus. Hingegen prägte der wirtschaftlich bedingte Nachfragerückgang das Resultat von SBB Cargo. Das negative Ergebnis der Infrastruktur ist auf gesunkene Trassenerträge und einen erhöhten Mittelbedarf für den Unterhalt zurück zu führen. Nur dank laufender Investitionen in den Erhalt des Netzes lässt sich das aktuelle Qualitätsniveau halten.

Die SBB musste bislang wegen der Wirtschaftskrise keine Stellen abbauen. Der durchschnittliche Personalbestand inklusive Tochtergesellschaften nahm im Periodenvergleich um 215 auf 27 910 Vollzeitstellen zu. Neue Stellen schuf die SBB dabei wegen des Mehrangebots hauptsächlich beim Zug- und Lokpersonal sowie bei der Bahnpolizei. Um die Sozialpartnerschaft zu stärken, unterzeichnete die SBB mit den Gewerkschaften ein Abkommen, das die Information und Konsultation der Verbände bei wesentlichen Reorganisationen regelt. Dank verbindlicher Regeln und des frühzeitigen Einbezugs der Sozialpartner sollen Auseinandersetzungen künftig vermieden werden.

Anhaltendes Wachstum im Personenverkehr, Gegenwind im Güterverkehr
Der Personenverkehr vermochte die Leistungen in der Berichtsperiode abermals zu steigern, doch der durchschnittliche Ertrag pro Zugkilometer ist rückläufig. Die Zahl der Reisenden nahm um 4,3% auf 164,4 Mio. zu. Per Ende Juni 2009 nutzten 382 655 Kunden das Generalabonnement (GA), was einer Zunahme um 8,7% entspricht. Die Zahl der Kunden mit einem Halbtax-Abonnement stieg auf 2 237 010 (+3,6%). Beim Normaltarif stellt die SBB einen Umsteigeeffekt hin zu Pauschalfahrausweisen fest. Zudem brachte der Pilotversuch mit günstigen Sparbilletten erste interessante Erfahrungen und Erkenntnisse: Seit dem Start Mitte Mai verkaufte die SBB rund 60 000 Sparbillette. Etwa die Hälfte der Sparbillett-Kunden passte den Reisezeitpunkt dank des günstigen Preises an. Auf touristischen Strecken konnten Neukunden gewonnen werden. Im Oktober startet nun eine zweite Sparbillett-Welle. Die ebenfalls im ersten Halbjahr eingeleiteten Anstrengungen im Bereich Qualität und Service, beispielsweise mit der Taskforce Romandie, wirkten sich positiv auf die Kundenzufriedenheit aus. Insbesondere bewerteten die Kunden die Pünktlichkeit und die Kundeninformation besser.

Im Gegensatz zum Personenverkehr bekommt die Gütersparte den harten Gegenwind der Wirtschaftskrise massiv zu spüren. Wie alle Güterbahnen Europas, verzeichnete auch SBB Cargo einen Einbruch des Transportvolumens. Dank früh eingeleiteter effektiver Massnahmen konnten die Auswirkungen der Krise in Grenzen gehalten werden, insbesondere auch im Vergleich zu den Mitbewerbern. Zudem hat die Auflösung nicht mehr benötigter Rückstellungen in der Höhe von CHF 16 Mio. das Cargo-Ergebnis zusätzlich verbessert. SBB Cargo hat ihre Transportkapazitäten im Transit- und Binnenverkehr rasch an die gesunkene Nachfrage angepasst. Insgesamt sanken die Verkehrserträge von SBB Cargo um 16,2% auf CHF 435 Mio. Besonders bei den Stahl- und Metalltransporten, aber auch in den Branchen Holz/Papier und Chemie schrumpfte die Nachfrage deutlich. Der Rückgang im Transitverkehr betrug 23%, während er sich im Binnenverkehr auf ein Minus von 5% belief.

Höherer Mittelbedarf bei SBB Infrastruktur, Immobilien auf Erfolgskurs
Mit 79,8 Mio. Trassenkilometern legten die Züge auf dem SBB-Netz 1,1% mehr Kilometer zurück als in der Vorjahresperiode. Die Kundenpünktlichkeit konnte spürbar verbessert werden: 88,2% der Kunden erreichten ihr Ziel mit weniger als drei Minuten Verspätung (Vorjahr: 86,2%). Der positive Trend ist auf ein Bündel von Massnahmen gegen Betriebsstörungen, für Verbesserungen beim Rollmaterial, Fahrplanoptimierungen und angepasste Arbeitsabläufe zurückzuführen. Trotz erfreulicher Gesamtentwicklung kam es in einzelnen Gegenden im ersten Halbjahr zu einer Häufung von Störungen, beispielsweise im Tessin, im Ergolztal oder zwischen Genf und Lausanne. Und die Betriebsstörungen der letzten Wochen haben gezeigt, wie sensibel das Gesamtsystem Bahn mit zunehmender Belastung reagiert. Die Infrastrukturanlagen sind insgesamt in gutem Zustand, doch der Mittelbedarf ist angesichts der höheren Belastung des Schienennetzes deutlich angestiegen, was sich in einem Nachholbedarf bei der Substanzerhaltung äussert. Dies verdeutlichen erste Erkenntnisse aus einem noch laufenden externen Netzaudit, der Anfang 2009 in Auftrag gegeben wurde. Bis zum Jahresende liegen die genauen Resultate vor. Ein konzentrierter, nach Beanspruchung und Bedeutung differenzierter präventiver Unterhalt ist zwingend notwendig. Davon profitieren auch die Bahnkunden, da sich die Zahl der Störungen und Verspätungen weiter reduzieren lässt.

Mit der Attraktivitätssteigerung der Bahnhöfe ist SBB Immobilien gut unterwegs. Trotz laufender Umbauten und negativer Konjunktur konnten die Geschäfte in den 31 grössten Bahnhöfen (RailCity und «Mehr Bahnhof») den Umsatz um 1,3% auf CHF 718 Mio. steigern. Mit dem Spatenstich für die Pädagogische Hochschule Zürich im neuen Stadtteil Europaallee, der Grundsteinlegung für den Südpark Basel und den laufenden Bauarbeiten bei den Projekten Stellwerk Winterthur und TransEurope Neuchâtel entwickeln sich die zentrumsnahen Areale im Umfeld grosser Bahnhöfe weiter zu modernen und attraktiven Bahnhofquartieren.

Gewaltige finanzielle Herausforderungen in den kommenden Jahren
In den nächsten Jahren sieht sich die SBB mit grossen Investitionen konfrontiert. Nebst der Beschaffung von neuem Rollmaterial im Umfang von rund CHF 20 Mia bis 2030 steht die Sanierung der Pensionskasse im Vordergrund. Diese fordert Mitarbeitende und SBB ausserordentlich. Der Arbeitgeberanteil belastet die SBB während 10 Jahren mit knapp CHF 100 Mio. jährlich und danach 15 weitere Jahre mit rund CHF 25 Mio. In Anbetracht dieser bevorstehenden Investitionen und des kontinuierlichen Angebotsausbaus muss die SBB künftig mehr Einnahmen generieren können, wobei sie auf eine Tariferhöhung vor Dezember 2010 verzichtet. Die letzte Preiserhöhung fand im Jahr 2007 statt. Auch die Substanzerhaltung des immer intensiver genutzten Netzes bedarf zusätzlicher finanzieller Mittel, um die Verfügbarkeit der Anlagen trotz des steten Mehrverkehrs in Zukunft auf hohem Niveau gewährleisten zu können.

Das Institut für Verkehrsplanung und Transportsysteme (IVT) der ETH Zürich, SMA und Partner AG, Zürich, OpenTrack Railway Technology GmbH, Zürich und systransis AG, Zug, organisieren gemeinsam die dreitägige internationale Eisenbahnkonferenz IT10.rail.

Motiviert durch die erfolgreichen Veranstaltungen in den Jahren 2005 und 2008 mit jeweils rund 300 Experten und Entscheidungsträgern, wird die dritte Ausgabe vom 21.-23. Januar 2010 wiederum an der ETH Zürich durchgeführt.

Der thematische Schwerpunkt der IT10.rail liegt in den Herausforderungen
der verschiedenen Schnittstellen des Eisenbahnsystems: Im Mittelpunkt
stehen die Kommunikation mit den Kunden, die Interaktionen zwischen den
Akteuren während der Planungsphase sowie die Schnittstellen im Betrieb und
rund um ETCS/ERTMS.

Die dreitägige Veranstaltung umfasst
- Kolloquien mit Workshops,
- ein Symposium und
- eine Fachexkursion.

Die Tagungssprachen sind Deutsch, Englisch und Französisch. Nutzen Sie
diese einmalige Gelegenheit, sich mit Experten und Kollegen aus vielen
Ländern zu treffen, um neue Kontakte zu knüpfen und am Ende innovative
Ideen mit nach Hause zu tragen.

Regelmässig aktualisierte Informationen finden Sie unter www.it10rail.ch

Gedanken und Informationen von Gabriela Moser

Allgemein: Was braucht ein guter Fahrplan:

- Klare Struktur (Takt, Intervall, Definition des Produkts = Zugsgattungen etc)

- Kompatibilität mit anderen Verkehrsträgern

- Effizienz bei Umlaufplanung/Personalplanung, wobei Maximierung für Kunden und nicht nur für MitarbeiterInnen zu beachten sind.

- Reale Fahrplanzeiten (Wendezeiten, …) ohne „Fahrplanlügen”.

- Attraktive Betriebszeiten (an Werktagen: 05:00-23:00 als Mindestanforderung)

- Planmäßig die nötigen (nicht: überreichlichen wie tw dzt) Reserven

- Werbung/Marketing

- Besonders wichtig: Beständigkeit! (nicht jährliche Experimente, sondern gleich “gscheit”)

Taktfahrpläne sind dafür insgesamt das Mittel der Wahl: Denn sie erhöhen zugleich die Zuverlässigkeit für den Kunden und helfen dem Betrieb durch Effizienz bei Umlauf- und Personalplanung beim Sparen. Nebenbei ist bei Störungen leichteres und schnelleres Handling durch Mitarbeiter gesichert.

ÖBB am Fahrplan-Holzweg: Einsparwahn statt Perspektive

Die ÖBB hatten nach langen Jahren der Vernachlässigung des Personenverkehrs erst in allerletzter Zeit mit den Projekt Taktfahrplan 0912 einen schrittweisen Angebotsaus- und –umbau Richtung integrierten Taktverkehr begonnen. Nach punktuellen Fortschritten vor allem im Fernverkehr wurde dieses Ziel jedoch mit der von Neo-Finanzverantwortlichem Halbmayr in der Panik angesichts der Spekulations-Megaverluste der ÖBB 2008 dekretierten „Kilometer-Einfrieren“ schon wieder aufgegeben. Denn nun darf die gefahrene Zugskilometer-Leistung insgesamt nicht steigen – nicht einmal dort, wo Bund, Länder oder Gemeinden mehr für Fern- oder Nahverkehr zahlen oder wo Mehreinnahmen durch Fahrgastgewinne den Mehraufwand übersteigen würden!

Schon der im Dezember 2008 in Kraft getretene Fahrplan 2009 war von Angebotskürzungen und heftigen Auseinandersetzungen wegen mangelnder Vertragstreue mit Vertragspartnern/Geldgebern (zB NÖ) und mit den zu tausenden von Verschlechterungen betroffenen Fahrgästen begleitet. Auch während des Fahrplanjahres 2009 gab es weitere Verschlechterungen, etwa die kürzliche Streichung von 60 Schnellbahnzügen im Wiener Raum nach unbewältigbaren Verspätungsproblemen. Zur Kasse gebeten werden die PendlerInnen dessen ungeachtet in unveränderter Höhe.

Nun steht offensichtlich der nächste Streich bevor:

Mit dem Fahrplan 2010 sollen ab 13. Dezember 2009 – zum Teil bereits davor – erneut Angebotskürzungen durchgezogen werden. Verbindungen werden gestrichen, Fahrzeiten verlängert und teilweise auch erst kurzfristig gestartete Angebote gleich wieder in Frage gestellt. Diesmal wird sowohl im Fernverkehr (international, Linz-Graz) als auch im regionalen Schienennetz tief in den Bestand eingeschnitten, einzelne Verbesserungen dort, wo schon bisher das Angebot gut war (zB ein zusätzlicher Schnellzug Wien-Linz am Abend, generell besseres Fernverkehrsangebot auf der Westbahn als „Voraus-Abwehr“ des Markteintritts Privater) können diesen Aderlass nicht ausgleichen. Auch bereits fix vom ÖBB-Management angekündigte Zusatzangebote auf Verbindungen mit hohem Potenzial sollen nicht kommen.

Im einzelnen:

Südbahn Graz-Wien:

je ein Vormittagszug (wahrscheinlich, ab Wien 09:56, ab Graz 10:26) und ein Spätzug (dzt fix, ab Wien 19:56, ab Graz 20:26) je Richtung sollen entfallen.

Tauernbahn zwischen Salzburg und Kärnten:

Ein Schnellzugpaar am Tauern weniger (obwohl teurer Ausbau der Strecke fast abgeschlossen!): letzter Zug ab Salzburg dadurch eine Stunde früher, erster Zug ab Kärnten eine Stunde später. Damit werden auch Verbindungen Kärnten-Bayern deutlich verschlechtert, Kärnten-München-Kärnten in einem Tag für Geschäftstermine o.ä. wird nahezu verunmöglicht.

OÖ (Pyhrn-, Mühlkreis-, Summerauer-, Donauufer-, Salzkammergutbahn etc):

* Pyhrnbahn: die letzten beiden ICs Graz-Linz sollen eingestellt werden, stattdessen IC-Bus vorgesehen (der ohne Halt verkehren würde und insofern auch nicht schneller als schneller Zug wäre); ansonsten nur Umschichtungen und punktuell auch Verbesserungen (neues Zugspaar Linz-Kirchdorf, letzter Zug ab Linz fährt etwas später)

* Donauuferbahn Sarmingstein-Spitz /Wachau/Strudengau) soll trotz enormen touristischen Potenzials eingestellt werden

* Züge auf der Mühlkreisbahn Aigen-Schlägl<->Linz werden verlangsamt (bis 15 min mehr Fahrzeit)

* Almtalbahn: zusätzliche Regionalzüge zwischen Wels und Sattledt, dafür wird im Almtal der Güterverkehr eingestellt

* Summerauerbahn: Fahrzeit Linz<->Pregarten wird um 1 min verlängert, Euregio von/nach Prag wenn überhaupt wohl nur mehr ab/bis Budweis, einige Regionalzüge sollen Samstag und/oder nicht mehr fahren (zB Linz 17:08 nach Pregarten nicht mehr Sa, letzter Regionalzug von Linz 21:08 nach Summerau nicht mehr am Sonntag), punktuell auch Verbesserungen (zB Linz 17:35 nach Summerau täglich statt Mo-Fr) - unterm Strich: Für PendlerInnen bleibt es bestenfalls ungefähr gleich wie bisher, während auf der Straße hunderte Mio Euro in die S10 gepumpt werden, graue Wolken statt Ausbau beim grenzüberschreitenden Schienenverkehr.

* Salzkammergut: REX-Züge sollen teilweise nur mehr ab/bis Attnang-P. statt wie bisher ab/bis Linz fahren; Spätbus von Attnang-P. nach Bad Ischl soll gestrichen werden. Gerüchtehalber bereiten ÖBB (noch nicht mit diesem Fahrplan, aber baldmöglichst) Komplett-Einstellung der Strecke zwischen Bad Ischl und Stainach-Irdning vor!

* Die Zukunft des erst im Dezember 2008 eingeführten D-Zugs-Paars Garsten-Steyr-Linz-Wels-Braunau-Simbach-Mühldorf-München und retour steht in den Sternen, im aktuellen Fahrplanentwurf ist dieser Zug nur mehr ab/bis zur Grenze (Simbach) enthalten

* Wels-Passau: Nur minimale Verschiebungen. Aber: der frühmorgendliche Arbeiter-Zug nach Haiding verliert seinen bisherigen günstigen Zubringer von Attnang-Puchheim etc - wer diesen bisher benutzte, müsste nun 10 min früher aufstehen und in Wels (um 5 in der Früh!) fast 20 min auf Anschluss warten … auch solche, scheinbar minimale Maßnahmen vertreiben Kunden!

* Attnang-Puchheim-Ried-Schärding:Werktäglicher Nachmittagszug Ried i.I.-St.Martin entfällt; letzter Zug von Attnang-P. nach Ried i.I. nur mehr werktags

Autoreisezügen und Ost-Fernverkehr:

Für der Schiene treu gebliebene Touristen dürften ebenfalls massive Einschnitte bevorstehen, insbesondere bei Autoreisezügen und im Ost-Fernverkehr:

* Die Zukunft der Autoreisezüge ist völlig offen, der derzeitige Fahrplanentwurf weist zB keine Autoreisezüge mehr Wien-Feldkirch (bisher 2x tgl) und keine Sommer-Züge (und damit auch keinen Autoreisezug) mehr nach Koper an der Adria aus.

* Bisheriger Zug Prag-Salzburg fährt nur mehr bis Linz. (Angeblicher Grund für die Kürzung ist der beginnende Umbau in Salzburg Hbf, wenig glaubwürdig, wenn davon genau dieser eine Zug betroffen ist …)

* Tages-Kurswagen Wien-Krakau dürfte abgeschafft werden

* bisheriger Nachtzug von Budapest über Wien nach München könnte in Salzburg (ver)enden

* Wien-Bratislava (über Marchegg): Streichung von 6 Zugpaaren, darunter des „Nightliners“ (damit letzter Zug nach Marchegg und ins Zentrum von Bratislava 1 Std früher)

* Wien-Bratislava (über Kittsee): an Sa/so nur mehr Zweistundetakt statt bisher Stundentakt; letzter Zug (für Nachtschwärmer) fährt 20min früher ab Wien, Zukunft der ICs nach Kosice (und weiter Richtung Ukraine) offen

* Schnellzugpaar Wien-Zagreb über Wr.Neustadt-Ungarn entfällt

* Zukunft des Euregio-Ungarn-Verkehrs (insbes. nach Szombathely/Pecs) offen

* keine Euregio-Verbindungen mehr über die Franz-Josefs-Bahn nach Budweis (dzt 3-4 mal tgl) und Pilsen

NÖ …

…ist generell ein besonderer Fall: Hier sollen insgesamt mit dem Fahrplanwechsel 2 Mio Zugkilometer im Nah- und Regionalverkehr aus dem derzeitigen Angebot gestrichen werden, und das ist dem Vernehmen nach erst der Anfang (Schritt 1 von 3), während die Fernverkehrsverbindungen Wien-Linz-Salzburg ausgeweitet werden. Erstaunlicherweise versuchte der neuerdings zuständige Mostviertler ÖVP-Landesrat Heuras die ständigen Probleme im Nah- und Regionalverkehr in Inseratenkampagnen schon bisher als Verbesserungen für tausende PendlerInnen zu verkaufen, was in mehreren konkreten Beispielsfällen völlig an der Realität vorbeiging. So sollte etwa ein seit kurzem mit 240 Sitzplätzen und gegen die Lastrichtung der PendlerInnen geführter Euregio-Zug Wien-Gmünd-Budweis auf der Franz-Josefs-Bahn eine „Verbesserung für rund 3.000 Pendler“ (?!) bringen, während zugleich Wien-Brünn, wo tatsächlich Nachfrage besteht, verschlechtert wird; weiters werden längst bestehende Züge – auch in der unmittelbaren Heimatregion des Landesrats - als zusätzliche verkauft und dergleichen mehr. Auf der Südbahn wurde mit landesrätlich bejubelten zusätzlichen Zügen ab Payerbach-Reichenau eine massive Verschlechterung für PendlerInnen von der Äußeren Aspangbahn bewirkt, die nun keinen Anschluss mehr in Wiener Neustadt vorfinden.

zB Westbahn-Nahverkehr:

Mit dem Fahrplan 2010 drohen unter anderem für PendlerInnen auf der Westbahn (v.a. Wien-St. Pölten) massive Verschlechterungen:

* Angebotsverringerung durch Zusammenlegung von 50% des bisherigen Schnellbahnangebots mit Regionalzügen Wien-St.Pölten, die im Zuge dessen noch dazu verlangsamt werden – diese Verschlechterung kann durch die Verlängerung der übrigen Schnellbahnzüge um wenige Kilometer bis Rekawinkel nicht aufgewogen werden;

* dies umsomehr, als der erst mit dem Fahrplan 2009 eingeführte Beinahe-Halbstunden-Takt (33/27-Minuten) zugleich wieder zerstört wird (künftig sind 10/50 Minuten geplant);

* und das Tüpfelchen auf dem i: die ärgerlichen Stehzeiten wegen Zugsüberholungen (in Tullnerbach-Pressbaum), die jeden Tag für tausende Wien-PendlerInnen aus dem Wienerwald Fahrzeitverlängerungen von 5 bis 10 Minuten bedeuteten, sollen nun sogar ausgeweitet und (in Hütteldorf) wiederholt werden.

Die Interessen der PendlerInnen werden hier systematisch und mit dem neuen Fahrplan in nochmals größerem Ausmaß allen anderen Interessen (zB denen der bequemsten – nicht effizientesten! – ÖBB-internen Betriebsabwicklung und des Fern- und Güterverkehrs) untergeordnet. Die Folge dieser „Fahrplanoptimierungen“:

* Für Melk-Wien (ähnlich Pöchlarn, Ybbs) braucht man heute schon rund 20 min länger als vor 20 Jahren.

* Wenn die sogenannten „Regionalexpress“-Züge (REX) von St.Pölten bis Wien über 20 min länger brauchen (für 60km!!), ist das für keinen Pendler mehr eine Alternative zum Auto bzw. werden PendlerInnen endgültig gezwungen, die ohnedies gern überlasteten Fernverkehrszüge zu benützen (was die ÖBB offiziell immer bejammern und verhindern wollen, inoffiziell aber wohl als neuen Hebel für das Erpressen öffentlicher Gelder zB beim Bund gar nicht so ungern sehen …)

Auch andere NÖ-Strecken sind von Verschlechterungen betroffen bzw. bedroht:

Innere Aspangbahn:

Kürzung in Maria Lanzendorf, PendlerInnen aus den von starkem Bevölkerungszuzug geprägten Gemeinden entlang der Strecke können somit nicht mehr nach Wien durchfahren,

kein Personenverkehr mehr am Samstag vorgesehen.

Äußere Aspangbahn:

Bei zahlreichen Pendler-Verbindungen nach Wien wird wegen geänderter Anschlüsse die Fahrzeit um 10 bis 15 Minuten verlängert, angeblich soll die spätestens mittelfristige Einstellung zahlreicher Züge bereits diskutiert werden

FJB:

in Diskussion ist Einstellung eines Zugspaares Wien-Gmünd; die Verlängerung der Züge bis zum alten Bahnhof Gmünd (heute Ceske Velenice) verbessert zwar die Anschlüsse von und nach Tschechien, ist aber für die Waldviertler Wien-PendlerInnen ohne Belang.

S7 Wien-Flughafen-Wolfsthal:

Noch vor wenigen Monaten stets versprochene Verbesserung beim Takt kommt nicht, die gut nachgefragten sommerlichen Nachtzüge bis Flughafen sollen wieder gestrichen werden

Ybbstalbahn:

Obwohl örtliche Aktivisten die frühsommerlichen Hochwasserschäden nach ÖBB-Zögerlichkeit in Eigenregie binnen weniger Tagen saniert und die ÖBB danach die Befahrbarkeit bestätigt hatten, soll bis zum Fahrplanwechsel im Dezember  2009 weiter Schienenersatzverkehr gefahren werden, danach Einstellung oder Abtretung (in welchem Zustand, ist die Frage – in einem gesetzeskonform erhaltenen sicher nicht!)

Triestingtal:

Inbetriebnahme des Fernsteuerbetriebes ist nun für 2010 geplant, wird das Vandalismusproblem auf dieser Strecke weiter verschärfen, das schon bisher für Fahrgastabschreckung sorgte. ( Laut Gerüchten sollen die finanziellen Mittel für diese Arbeiten schon länger bereitstehen, jedoch sind nicht genügend Techniker vorhanden, um das Vorhaben laut Zeitplan umzusetzen!)  Einstweilen werden auf dem stillgelegten Abschnitt Eisenbahnkreuzungen saniert …

Gesäusebahn:

Kahlschlag! Ab 7.9. wird der Personenverkehr auf der Strecke zwischen Weißenbach-St.Gallen und Selzthal eingestellt. Nur das Wochenend-REX-Paar von und nach Wien 3294/95 bleibt, dessen Fahrzeit und Fahrplanlage ist aber zB für alpinistische Unternehmungen nicht geeignet.

Auch für Berufstätige/in Ausbildung Befindliche bringt das in Graz, Wien und der Region politisch bejubelte Bus-Ersatzkonzept real Verschlechterungen: zB wird die Fahrzeit für Wien-Amstetten/St. Valentin-Hieflau spürbar (+ 14 min) verlängert – schon fast 20 Minuten länger als Anfang der 90er-Jahre, und eine Stunde früher als damals geht die letzte Verbindung von Wien auch noch ab. So sieht die Realität für die Fahrgäste aus, nachdem in der Zwischenzeit Unsummen in den Ausbau der Westbahn bis in den Westen von NÖ gepumpt wurden und 200 statt 140 gefahren werden kann.

Ist von Nachteil für gesamte National- und Naturparkregion und daher zB auch für OÖ.

Karwendelbahn/Tirol:

Weniger Züge Innsbruck-Seefeld (410) in Tagesrandlagen (21:38 und 22:38 ab Innbruck entfällt, letzter statt 23:38 schon eine halbe Stunde früher) – dafür allerdings deutlich verbessertes Angebot untertags

Fazit:

Mehr Schatten als Licht. Und: Die wiederholten öffentlichen Angebots-Ausbau-Ankündigungen u.a. von ÖBB-PV-Chefin Lutter aus den letzten beiden Jahren sind mit diesem Fahrplanentwurf Lügen gestraft. ZB:

* Verlängerung der 2009er-Taktausweitungen Salzburg-Landeck kommt tw gar nicht, tw. nur teilweise bis Innsbruck und wird ÖBB-intern nun längerfristig grundsätzlich in Frage gestellt

* Zweistundentakt Wien-Prag kommt nicht

* Der 2009 als großer Fortschritt angepriesene Stundentakt Wien-Graz wird schon wieder beschnitten (s.o.)

Bericht ORF Kärnten

Negativer Effekt für Wirtschaft erwartet
Die Sparmassnahme habe für die Region Villach/Hermagor auch als Wirtschaftsstandort negative Folgen. Graschl: "Die Anbindung zu anderen Ballungszentren ist ein wesentliches Kriterium für die wirtschaftliche Entwicklung einer Region."

Der ÖGB Villach/Hermagor fordert daher, dass Verkehrsverbindungen auch in den Morgen- und Abendstunden aufrecht erhalten werden und verweist auf das Regierungsprogramm, in dem sich der Bund zu einem attraktiven öffentlichen Verkehrsangebot bekennt.

Alfred Waldis, der eigentliche "Vater des Verkehrshauses", feierte gestern Montag 07. September 2009 seinen 90 Geburtstag. Von seinem Haus in Luzern aus verfolgt er auch  heute noch bei ungebrochener Vitalität die Entwicklung des nahe gelegenen meistbesuchten Museums der Schweiz.

Die Verbindung zum Verkehr wurde Alfred Waldis praktisch in die Wiege gelegt. Sein Vater war Steuermann bei der damaligen Dampfschifffahrtsgesellschaft des Vierwaldstättersees (heute: Schifffahrtsgesellschaft Vierwaldstättersee SGV).

1937 trat Waldis als Stationslehrling in den Dienst der SBB. 1942 kam er zur Kreisdirektion Luzern. Schon damals zeigte er Initiative. So baute er etwa den Schuldienst der SBB auf. 1957 wurde er Direktor des im Entstehen begriffenen Verkehrshauses der Schweiz.

Die Eröffnung des Verkehrshauses vor 50 Jahren (am 1. Juli 1959) war eine Revolution in der Museenlandschaft. Nicht verstaubte Objekt wurden da einer auf Distanz gehaltenen Klientel vorgesetzt. Im Gegenteil: Es kamen alle Sinne der Besucher auf ihre Rechnung, nicht zuletzt der taktile. Das Verkehrshaus war sozusagen das erste "interaktive" Museum der Schweiz.

Gefragter internationaler Museumsexperte

Waldis' Initiative wurde belohnt. Das Verkehrshaus war von Beginn weg - und ist noch heute - das meistbesuchte Museum der Schweiz. In seiner Direktionszeit bis 1979 realisierte Waldis unter anderem das erste Planetarium der Schweiz (1969), die Halle Luft- und Raumfahrt (1972) und das Hans-Erni-Haus (1979).

Der Erfolg machte Waldis auch zu einem international gefragten Museumsexperten. Selbst in den USA wurde sein Rat, insbesondere zur Ausstellung von Flugzeugen, gesucht. Er war zudem Mitglied in zahlreichen Organisationen und Institutionen.

Seine Verdienste wurden mit mehreren Preisen gewürdigt, so etwa mit der Nicolaus-Copernicus-Medaille und dem Innerschweizer Kulturpreis. Alfred Waldis ist unter anderem auch Ehrendoktor der Universität St. Gallen, Ehrenbürger von Luzern und Ehrenpräsident des Verkehrshauses.

Bericht mit Fotos auf der "Besonderheiten"-Seite

Am Sonntag 06. September 2009 waren wieder einmal DB Fernverkehrswagen auf der SBB-Strecke Basel - Zürich - Chur - Basel im Einsatz!

Die   Deutsche   Komposition   verkehrte  als   Interregio   (IR 1765)  von 

Basel SBB (ab: 07.47) via  Zürich HB (ab: 09.12)  nach  Chur  (an: 10.43). 

Die Rückfahrt  nach Basel SBB  erfolgte als Eurocity (als Ersatzzug EC 6):

Chur (ab: 11.16) - Zürich HB (ab: 13.02) - Basel SBB (an: 13.57) 

Der Zug EC 34706 war der Ersatzzug für den EC 6 zwischen Chur und Basel SBB und wurde aus acht DB-Fernverkehrswagen gebildet. Normalerweise verkehrt der EC 6 von Chur - Zürich HB - Basel SBB - Mannheim - Köln - Dortmund bis nach Hamburg mit einer aus SBB Eurocity-Wagen gebildeter Komposition. Heute jedoch wurde dieser Zug auf dem Streckenabschnitt von Chur - Basel SBB mit DB-Wagen geführt. In Basel SBB mussten die Reisenden dann auf die ansonsten übliche SBB-Komposition umsteigen.

Für einmal beduetete dies: DB-Wagen in der Schweiz und SBB-Wagen in Deutschland! Die DB-Komposition, welche die Strecke von Chur - Basel SBB bediente war übrigens genau umgekehrt formiert. Das heisst, zwischen Chur und Zürich HB waren die Wagen der 1. Klasse am Zugschluss und die Wagen der 2. Klasse an der Spitze des Zuges. Erstklass-Reisende ab Zürich HB mussten dann ebenfalls an die Zugspitze laufen, da der Zug von Zürich HB nach Basel SBB logischerweise die Wagen 1. Klasse an der Spitze und die Wagen 2. Klasse am Schluss des Zuges führte. Für jene Fahrgäste, welche nach Deutschland weiterreisen wollten, hiess es in Basel SBB umsteigen, denn zwischen Basel SBB und Hamburg wurde wieder die normale und sonst übliche SBB-Komposition eingesetzt.

Zwischen Chur und Zürich HB führte die SF Werbelok Re 460 100-1 den Zug und zwischen Zürich HB und Basel SBB die Re 4/4 II 11198.

Für Aufregung sorgt derzeit ein Bericht im "Standard", wonach die ÖBB den Bahnausbau zurückfahren.

Betroffen wären auch Strecken in Niederösterreich, etwa ein Teil der Pottendorfer Linie. Die ÖBB dementieren das heftig.

Mehr als zwei Milliarden Euro stecken die ÖBB alleine heuer in den Ausbau und die Modernisierung des österreichischen Schienennetzes. Und auch in den nächsten Jahren werde weiterhin kräftig investiert, erklärte ÖBB-Chef Peter Klugar am Freitag. Er wies einen gegenteiligen Bericht des "Standard" zurück, wonach etliche Strecken "heruntergefahren" oder zumindest nicht weiter ausgebaut werden sollten. Davon könne aber keine Rede sein, "an den Investitionen des Rahmenplans wird nicht gerüttelt", bekräftigte Klugar.

Ausbauprojekte sind finanziert
Laut ÖBB würden alle Ausbauprojekte, die im aktuellen Rahmenplan bis 2014 festgeschrieben sind, auch plangemäß umgesetzt werden. Von einem Zurückfahren des Schienenausbaus könne keine Rede sein, alle aktuellen Ausbauprojekte seien finanziert, sagt ÖBB-Sprecher Alfred Ruhaltinger: "An den Investitionen wird nicht gerüttelt. Der Rahmenplan, der Ende März beschlossen worden ist, wird voll umgesetzt, und vor allem in Niederösterreich haben wir Projekte in einer Grössenordnung, wie nie zuvor, beispielsweise der viergleisige Ausbau der Westbahn.", sagt Ruhaltinger.

Keine Änderung bei Investitionen
Projekte, wie der Ausbau der Pottendorfer Linie, oder die Aufrüstung der Strecken Stockerau-Floridsdorf und Stockerau-Hollabrunn seien noch gar nicht fertig geplant, denn hier gehe es um Projekte, die gar nicht im Rahmenplan drinnen sind, sagt Ruhaltinger. Die Bahn werde jährlich zwei Milliarden Euro in das Streckennetz investieren, und daran werde sich trotz der schwierigen wirtschaftlichen Rahmenbedingungen nichts ändern, heisst es bei den ÖBB.

Auch SPÖ-Verkehrssprecher Anton Heinzl widersprach dem Zeitungsbericht. Im Rahmenplan 2009 bis 2014 sollen im Jahresdurchschnitt 2,3 Milliarden in die Schiene investiert werden – "so viel Geld wie noch nie in der Zweiten Republik", sagte Heinzl.

Dem "Standard" zufolge soll die Sache allerdings anders aussehen. Da ist nämlich die Rede davon, dass insgesamt 54 Streckenabschnitte und Ausbauprojekte des 5800 Kilometer langen ÖBB-Bahnnetzes zur Disposition stünden, da sich das im Vorjahr erarbeitete "Zielnetz 2025+" als unfinanzierbar erweise.

Vom Sparkurs betroffen könnten etwa die Strecken Graz-Linz (Schleife Selzthal: 56 Millionen Euro) und Floridsdorf-Stockerau (Aufrüstung auf Tempo 140: 11 Millionen Euro) oder der geplante Hochgeschwindigkeitsabschnitt auf der Pottendorfer Linie (Wampersdorf-Wiener Neustadt: 220 Millionen Euro) sein. Auch der zweigleisige Ausbau von Stockerau nach Hollabrunn sowie der viergleisige von Götzendorf nach Parndorf (je 340 Millionen) seien in Gefahr. Zwischen 16. und 22. September sollten die ÖBB-Aufsichtsräte die notwendigen Abstriche beschließen. Während Klugar prompt dementierte, erklärte ein ÖBB-Sprecher: "Es ist nichts beschlossen." Die Projekte seien auch noch gar nicht umsetzungsreif.

Gute Nachrichten für Wien Pendler

Die Bauarbeiten auf der Südbahn bei Mödling sowie die Errichtung des provisorischen Stellwerks Süssenbrunn können rascher beendet werden. Die Info-Kampagne auf der Wiener S-Bahn läuft weiter.

Seit Mitte Juli werden auf der Südbahn bei Mödling Gleise und Weichen erneuert. Ursprünglich hätten diese Arbeiten bis 13. September 2009 dauern sollen. "Wir wollten im Sinne der Kunden - speziell der Schüler, für die ja am 7. September das neue Schuljahr beginnt - die Arbeiten rascher abschliessen", erklärt DI Herwig Wiltberger, Vorstand der ÖBB-Infrastruktur Betrieb AG. Durch eine Umschichtung der Arbeiten und Ausweitung der Arbeitszeiten werden die Bauarbeiten nun bereits am 8. September abgeschlossen. Wiltberger: "Wir sind damit fünf Tage früher fertig als ursprünglich geplant - eine tolle Leistung unseres Bau-Teams!"

An den ersten beiden Schultagen - am 7. und 8. September - sorgen
außerplanmässige Halte zur Hauptverkehrszeit in den Stationen Guntramsdorf Südbahn, Gumpoldskirchen, Pfaffstätten u. Kottingbrunn dafür, dass die Schüler und Schülerinnen ohne umzusteigen an ihr Ziel kommen.

Die Bauarbeiten zwischen Wien Meidling und Wien Südbahnhof werden bis
zum Fahrplanwechsel Ende des Jahres fortgeführt.

Planverkehr auf Wiener S-Bahn-Stammstrecke wird wieder aufgenommen
Ab 9. September werden jene Züge, die als Entlastungsmaßnahme aus dem Fahrplan genommen wurden, wieder über die Stammstrecke (Abschnitt zwischen Wien Floridsdorf und Meidling) geführt. Sinn der Maßnahme war, den verbleibenden Zugverkehr für die Fahrgäste so stabil wie möglich zu halten. Das Ziel, dadurch die Pünktlichkeit der S-Bahn während der Sommer-Bauphase auf durchschnittlich mindestens 90 Prozent zu heben, konnte im August erreicht werden.

In Wien Mitte steht wieder ein drittes Gleis für die Durchfahrt zum CAT-Bahnsteig zur Verfügung, der Umbau des Bahnhofs wird Mitte 2010 abgeschlossen sein. Die Bauarbeiten für den Hochbau, durchgeführt durch die Wien Mitte Immobilien GmbH, gehen unvermindert weiter. Auch die Bauarbeiten im Bereich Matzleinsdorf - Meidling werden mit dem Ziel weitergeführt, den Südbahnhof mit Fahrplanwechsel Ende des Jahres außer Betrieb nehmen zu können.

Süssenbrunn: Provisorisches Stellwerk schon Ende November in Betrieb
Auch die Arbeiten an der Errichtung eines provisorischen Stellwerks in Süssenbrunn machen große Fortschritte. Wiltberger: "Durch Verhandlungen mit unseren Lieferanten und eine Umschichtung von Arbeiten können wir das provisorische Stellwerk bereits Ende November fertig stellen. Der Verkehr kann damit zwei Wochen früher als geplant wieder in gewohnter Geschwindigkeit geführt werden." Das Stellwerk Süssenbrunn war Ende Mai bei einem Unwetter zerstört worden und muss komplett neu errichtet werden. Der Neubau wird im kommenden Jahr erfolgen.

Informationskampagne wird fortgesetzt
Die ÖBB setzen ihre Anstrengungen fort, ihre Kunden über alle Abweichungen und Änderungen vom gewohnten Taktfahrplan rechtzeitig zu informieren. Dies umfasst die Verstärkung der Serviceteams auf den Bahnhöfen, die Verteilung von aktuellen Info-Foldern, häufige Lautsprecherdurchsagen und übersichtliche Informationen im Internet. Auf streckeninfo.oebb.at (oder unter www.oebb.at unter "ÖBB-Streckeninfo") sind alle aktuellen Abweichungen und Änderungen vom Fahrplan durch Baustellen oder Störungen aufgelistet. Spätestens eine Woche vor Beginn von Bauarbeiten ist dort auch der jeweilige Baustellenfahrplan zu finden.

 
Die Infoteams sind von 8. bis zum 11. September 2009 frühmorgens auf
Bahnhöfen in Wien unterwegs, um aktuelle Folder zu verteilen. Gabriele Lutter, Vorstandssprecherin der ÖBB-Personenverkehr AG: "An diesen Tagen haben wir an zehn der frequenzstärksten Bahnhöfen zwischen Floridsdorf und Liesing sowie in Hütteldorf Informationspersonal für unsere Kunden eingesetzt. Gute Kunden-Kommunikation ist gerade bei Fahrplanänderungen eine unserer wichtigsten Aufgaben."

Bereits im November 2009 wird es die nächste grosse Informationskampagne
geben, um die Fahrgäste auf die Auswirkungen der Sperre des Südbahnhofs vorzubereiten.

Die Zuwachsraten im öffentlichen Verkehr der Schweiz übertreffen Jahr für Jahr auch kühne Prognosen. Doch der öV wird je länger desto mehr das Opfer seines eigenen Erfolgs: Kapazitätsengpässe belasten das Gesamtsystem «öV» immer stärker. Deshalb fordert der Verband öffentlicher Verkehr (VöV) an seiner Generalversammlung in Lausanne zwingend und dringend zusätzliche Einnahmequellen und stellte gleichzeitig ein mögliches Finanzierungsmodell vor.

Der öffentliche Verkehr der Schweiz wächst jährlich mit Raten von deutlich über fünf Prozent und ist damit eine konkurrenzlose Erfolgsstory. Die enorme Nachfrageentwicklung in allen Bereichen sorgt aber je länger desto mehr zu Kapazitätsengpässen auf den Schienen, in Zügen, Bussen und Trams. Nicht nur im Agglomerationsverkehr, sondern auch im Fernverkehr, im regionalen und im touristischen Verkehr. «Damit der öffentliche Verkehr seine immer wichtiger werdenden Aufgaben auch wirklich erfüllen kann, braucht es auch die richtigen gesamtverkehrspolitischen Rahmenbedingungen und vor allem die dringend notwendigen Mittel für den Ausbau der Infrastruktur», forderte VöV-Direktor Peter Vollmer.

Weil schon seit längerem klar ist, dass die im FinöV zur Verfügung stehenden Mittel in den nächsten Jahren bei weitem nicht ausreichen, benötigt der öffentliche Verkehr dringend zusätzliche Mittel. Der VöV hat in einem «think tank» mit internen und externen Experten 15 mögliche Modelle entwickelt und diskutiert. Ein Modell stellte Peter Vollmer den Mitgliedern vor: «Mobility Pricing, bei dem sowohl der Individual- wie auch der öffentliche Verkehr eine Kilometerabgabe zu leisten hätten, könnte sich als zukunftstaugliche Finanzierung des Gesamtverkehrssystems heraus-kristallisieren“, sagte Vollmer.

Neben den fehlenden Mittel ortete VöV-Präsident Richard Kummrow in seiner Ansprache noch ein ganz anderes Problem: Die vielfältigen Verfahren, denen sich Transportunternehmen ausgesetzt sehen, werden immer komplexer, ihre Behandlung immer schwerfälliger und langatmiger. «Unsere Devise Branchenlösung statt Behördenlösung ist je länger desto mehr in Gefahr», sagte Kummrow. Dabei erwähnte er neben der geplanten Bundesanstalt „Trassenvergabestelle“ unter anderem ebenfalls die immer unübersichtlichere Finanzierung des öffentlichen Verkehrs.

Für das Hauptreferat war Bundesrat Moritz Leuenberger vorgesehen. Der Vorsteher des Departements für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) musste sich wegen einer internationalen Konferenz leider entschuldigen.

In seiner Grussbotschaft liess er mitteilen, dass er im nächsten Jahr aber gerne anwesend sein werde!

Den Part von Moritz Leuenberger hat Alain Flausch aus Bruxelles übernommen und legte den Aspekt «Umsteigen» aus weltweiter Sicht dar. Flausch ist der im Juni 2009 gewählte Präsident des Branchenverbandes «Union internationale des transports publics» (UITP) und sein erklärtes Ziel ist es, den weltweiten Marktanteil des öffentlichen Verkehrs in den nächsten 15 Jahren zu verdoppeln.

Im anschliessenden Podiumsgespräch unter der Leitung von Reto Brennwald, SF DRS Arena,  lautete  das  Thema: "Die Schweiz steigt um - schaffen wir es"?

Angeregt diskutierten SVP Nationalrat und CEO der Stadler Rail AG Peter Spuhler, der Staatsrat und Vorsteher des Departements Infrastruktur im Kanton Waadt Francois Marthaler, der ehemalige Professor der ETH Zürich Heinrich Brändli sowie der Direktor der Transports publics de la région lausannoise SA Michel Joye. Spontanen Applaus von den Rängen hat Peter Spuhler für seine Aussage erhalten, als er auf Situation der in den Stosszeiten überfüllten Züge beispielsweise auf der Intercity-Linie Zürich Bern angesprochen wurde: Spuhler hat es wie folgt auf den Punkt gebracht: "Als Passagier ist dies für mich natürlich ärgerlich, aus der Sicht als Fahrzeugbauer freut es mich!"

Die Generalversammlung VÖV im nächsten Jahr findet in St. Gallen statt. Die Schweizerische Südostbahn AG (SOB)  freut sich diese am 2./3. September 2010 organisieren zu dürfen. Gleichzeitig feiert die SOB 2010 ein Jubiläum: Die Strecke Romanshorn - St. Gallen - Wattwil - Uznach wird nämlich 100-jährig!

Die Regionalbahn Schleswig-Holstein (RB SH) setzt neue Triebwagen der Baureihe 648.3 im sogenannten Ostnetz ein. Die Leichten-Innovativen-Nahverkehrs-Triebwagen, kurz LINT, werden zunächst auf der Strecke Lübeck-Neustadt/Puttgarden eingesetzt. Bis zum Fahrplanwechsel im Dezember nehmen insgesamt 25 neue Dieseltriebzüge den Betrieb auf den Strecken von Lübeck nach Kiel, Fehmarn und Lüneburg auf.

Bernhard Wewers, Geschäftsführer der LVS Schleswig-Holstein GmbH und Edward Jendretzki, Leiter der RB SH, schickten den ersten LINT mit einem symbolischen Durchschneiden eines Bandes von Lübeck nach Neustadt/ Holst auf die Reise.

Bernhard Wewers freut sich auf die neuen Triebwagen: "Für Land und LVS ist es wichtig, den Fahrgästen eine gute Nahverkehrsqualität zu bieten. Ein gutes Angebot, moderne und pünktliche Züge und attraktive Bahnhöfe sind wichtig, damit immer mehr Menschen die Bahn nutzen. Die seit Jahren steigenden Fahrgastzahlen zeigen, das unser Weg richtig ist."

Edward Jendretzki: "Am 13. Dezember vergangenen Jahres startete der erste neue Doppelstockzug im Ostnetz auf der Strecke Hamburg–Lübeck. Nun können wir auch mit dem Einsatz der neuen Dieseltriebzüge beginnen. Insgesamt freuen wir uns bis Ende dieses Jahres 89 fabrikneue Fahrzeuge auf die Schienen rund um Lübeck setzen zu können."

Die zweiteiligen Dieseltriebzüge der Baureihe 648.3 werden bei Alstom in Salzgitter gebaut. Bereits sechs Fahrzeuge der Baureihe 648.0 sind bei der RB SH auf den Strecken Kiel–Flensburg und Kiel–Neumünster im Einsatz. Die 120 km/h schnellen Dieseltriebzüge sind klimatisiert und sehr laufruhig. Breite Einstiegstüren erleichtern mobilitätseingeschränkten Reisenden den Einstieg. Zeitgemäße Displays zur Fahrgastinformation, ein behinderten- freundliches WC, ein Mehrzweckbereich sowie große Panoramafenster erhöhen den Fahrgastkomfort.

Die Deutsche Bahn hat kürzlich mit den Bauarbeiten zur Ertüchtigung der Strecke Kiel-Lübeck begonnen. Im ersten Bauabschnitt werden rund 32 Millionen Euro investiert. Die Kosten tragen der Bund, das Land Schleswig-Holstein und die Deutsche Bahn.

Bis Mitte November 2009 werden zwischen Preetz und Ascheberg über zehn Kilometer Gleise und Oberbau erneuert sowie der Untergrund verbessert. Elf Bahnübergänge, wie zum Beispiel der Übergang in Liesch, erhalten neue technische Sicherungen. Im Bahnhof Plön werden zwei neue barrierefreie Bahnsteige errichtet. Zusätzlich entsteht in Kiel-Elmschenhagen eine neue Station. Anschliessend wird die Signaltechnik entlang der gesamten Strecke angepasst.

Verkehrsminister Dr. Jörn Biel: "Mit dem Ausbau der Strecke Kiel-Lübeck wird die Fahrtzeit zwischen den beiden größten Städten des Landes deutlich verkürzt. Wir werden nach Abschluss der gesamten Baumaßnahme eine leistungsfähige Alternative zum Straßenverkehr zwischen Kiel und Lübeck erhalten."

"Ich freue mich, dass wir den Startschuss zur Ertüchtigung der Strecke Kiel-Lübeck planmässig geben konnten. Die Angebotsverbesserung zwischen den beiden grössten Städten Schleswig-Holsteins im Frühjahr 2010 macht den öffentlichen Personennahverkehr noch attraktiver", sagte Ute Plambeck, Konzernbevollmächtigte der DB AG für die Länder Hamburg und Schleswig-Holstein.

Nach Abschluss aller Arbeiten des ersten Bauabschnitts werden im März kommenden Jahres folgende Angebotsverbesserungen umgesetzt:

Statt einmal pro Stunde und Richtung verkehren künftig zwei durchgehende Züge von Kiel nach Lübeck.

Die Regional-Expresszüge (RE) Züge halten in Kiel Hbf, Raisdorf, Preetz, Plön, Bad Malente-Gremsmühlen, Eutin, Bad Schwartau und Lübeck Hbf.

Die Pendelzüge, die zurzeit zwischen Kiel und Preetz sowie zwischen Lübeck und Eutin fahren, werden durch Regionalbahnen (RB) zwischen Lübeck und Kiel mit Halt auf allen Unterwegsstationen ersetzt.

Montags bis freitags fahren im Berufsverkehr zwei durchgehende Züge je Richtung von Kiel über Lübeck direkt nach Hamburg Hbf. In diesen Zügen werden neue Doppelstockwagen eingesetzt um den Reisenden mehr Sitzplätze anbieten zu können.

Aufgrund der umfangreichen Baumaßnahmen ist es notwendig, die Bahnstrecke vom 22. August bis 16. November 2009 abschnittsweise zu sperren und zwischen Kiel und Plön einen Ersatzverkehr mit Bussen einzurichten. An zwei Wochenenden im Januar 2010 wird die Software-Anpassung der elektronischen Stellwerke (ESTW) in Kiel und Lübeck weitere Sperrungen der gesamten Strecke Kiel-Lübeck notwendig machen.

Die Deutsche Bahn informiert ihre Kunden über die einzelnen Bauphasen mit einer umfangreichen Broschüre sowie durch Aushänge in den Bahnhöfen.

Trotz des Einsatzes lärmgedämpfter Arbeitsgeräte lassen sich ruhestörende Geräusche - auch nachts und an den Wochenenden - nicht vermeiden. Die Deutsche Bahn bittet die Reisenden und Anwohner um Verständnis für die mit den Bauarbeiten verbundenen Unannehmlichkeiten.

Zurzeit nutzen im Schnitt rund 3.000 Reisende täglich die Verbindung zwischen Kiel und Lübeck.

Fussball-Fans reisen nächsten Samstag mit der Bahn stau- und stressfrei an das WM-Qualifikationsspiel Schweiz – Griechenland in Basel. Die SBB setzt für die Hin- und Rückreise insgesamt sieben Extrazüge ein. Zwischen dem Bahnhof Basel SBB und Basel St. Jakob verkehren Shuttle-Züge.

Am Samstag, 5. September 2009, spielt die Schweizer Fussballnationalmannschaft gegen Griechenland. Das WM-Qualifikationsspiel wird um 20.30 Uhr im Basler St. Jakob-Park angepfiffen. 

Fans gelangen mit der Bahn stau- und stressfrei ans Spiel und wieder nach Hause. Die SBB setzt für Fans aus der Deutsch- und Westschweiz sieben Extrazüge ein. Auf dem Hinweg fahren diese direkt bis zum Stadion. Nach dem Schlusspfiff reisen die Fussballfans mit den Extrazügen ab Basel SBB bequem nach Zürich, St. Gallen, Bern, Fribourg, Neuchâtel, Lausanne und Genf. Zwischen dem Bahnhof Basel SBB und der Stadion-Haltestelle Basel St. Jakob verkehren zudem Shuttle-Züge.

Das Matchticket berechtigt am Spieltag zur freien Fahrt auf allen beteiligten Transportunternehmungen im Tarifverbund Nordwestschweiz (vier Stunden vor Spielbeginn bis Betriebsschluss, in Zügen der SBB in der 2. Klasse). Billette ausserhalb des Tarifverbundes Nordwestschweiz sind im Internet unter www.sbb.ch und an allen Bahnhöfen erhältlich. Für telefonische Bestellungen ist der Rail Service unter der Telefonnummer 0900 300 300 (CHF 1.19/Min.) rund um die Uhr erreichbar.

Genaue Informationen zum Fahrplan der Extrazüge sind unter www.sbb.ch/sport erhältlich.

Mehrere Störungen im Bahnverkehr haben am Montag die SBB vorübergehend aus dem Takt geworfen. Stundenlang unterbrochen war die Strecke Zürich HB – Ziegelbrücke. Am späteren Nachmittag normalisierte sich die Lage wieder, wie die SBB bekanntgaben.

Am folgenschwersten war die Störung zwischen Zürich und Ziegelbrücke, die von 10 Uhr 45 Uhr bis 16 Uhr andauerte. Auslöser war ein beschädigter Isolator in einer Fahrleitungsnachspannung, wie die SBB mitteilten. Er hatte zwischen Thalwil und Horgen einen Kurzschluss verursacht. Dies führte zu Umleitungen, Ausfällen und Verspätungen im Regional- und Fernverkehr.

Die Intercity-Züge Basel SBB – Zürich HB - Chur wurden über Winterthur–Buchs (SG) umgeleitet, was eine Verspätung von 60 bis 90 Minuten zur Folge hatte. Die Interregio-Züge Basel SBB – Zürich HB - Chur fielen zwischen Zürich HB und Pfäffikon (SZ) aus. Betroffen waren auch die RegioExpress "Glarner-Sprinter" Zürich HB – Schwanden sowie die Züge der S-Bahn-Linien S 2 Effretikon – Ziegelbrücke und S 8 Winterthur – Pfäffikon (SZ). Zwischen Thalwil und Au wurden Bahnersatzbusse eingesetzt.

Tahlwil und Horgen/Au/Wädenswil waren Bahnersatzbusse im Einsatz
Ab 16 Uhr war die Strecke wieder beschränkt befahrbar. Die Fernverkehrs- und Regionalzüge verkehrten gemäss Fahrplan, doch musste am späteren Nachmittag noch mit Folgeverspätungen gerechnet werden. Einzig die S-Bahn-Züge der S 8 Winterthur–Pfäffikon SZ fielen bis am frühen Abend zwischen Thalwil und Horgen noch aus. Dafür verkehrten weiter Bahnersatzbusse.

Wie die SBB weiter mitteilten, unterbrach zudem am Montagmorgen ein umgestürzter Baum die Bahnlinie zwischen Pino-Tronzano und Luino auf der Bahnstrecke Bellinzona–Luino. Die Störung konnte schliesslich kurz nach 9 Uhr 30 behoben werden.

Ebenfalls am Montagmorgen kam es zwischen Stans und Dallenwil auf der Linie Luzern–Engelberg zu einer Stellwerkstörung. Der Betrieb konnte kurz vor Mittag wieder fahrplanmässig aufgenommen werden.

Vorübergehend unterbrochen war am Montagnachmittag auch die Linie Aarau–Brugg, nachdem es zwischen Rupperswil und Wildegg zu einer Störung gekommen war.

SBB-Medienmitteilung vom 31. August 2009 um 12.30 Uhr

Infolge einer Fahrleitungsstörung ist die Linie Zürich-Ziegelbrücke seit 10.45 Uhr für den Bahnverkehr unterbrochen. Es muss mit Verspätungen, Zugsausfällen und Umleitungen gerechnet werden. Betroffen sind sowohl der Regional- als auch der Fernverkehr. Für die S-Bahnen verkehren Busse zwischen Thalwil und Au ZH.

Wegen einer Fahrleitungsstörung zwischen Thalwil und Horgen ist die Linie Zürich-Ziegelbrücke seit 10.45 Uhr für den Zugverkehr unterbrochen. Dies führte zu Umleitungen, Ausfällen und Verspätungen im Regional- und Fernverkehr.

Momentan verkehren die Züge wie folgt:
Die Intercity-Züge Basel SBB-Chur leitet die SBB über Winterthur-Buchs SG um. Die Gesamtreisezeit verlängert sich um 60 Minuten.
Die Interregio-Züge Basel SBB-Chur fallen zwischen Zürich HB und Pfäffikon SZ aus.
Die Regionalzüge Zürich HB-Schwanden GL fallen zwischen Thalwil und Wädenswil aus. Reisende von Zürich nach Glarus und Schwanden benützen die S-Bahn-Züge S5 Oberglatt-Pfäffikon SZ und steigen in Pfäffikon um.
Die Züge der S2 Effretikon-Ziegelbrücke und der S8 Winterthur-Pfäffikon SZ fallen zwischen Thalwil und Au ZH aus. Es verkehren Bahnersatzbusse zwischen Thalwil und Au ZH.

Die Fernverkehrs-Züge Zürich-Zug-Luzern verkehren nach Fahrplan. Die SBB bittet die Reisenden, die Durchsagen in den Zügen und auf den Perrons zu beachten. Die Störung kann gemäss ersten Prognosen bis 16 Uhr behoben werden.

Aktuelle Informationen erhalten Reisende via: Automatische Bahnverkehrsinfo, Tel. 166 (CHF 0.50 pro Anruf und pro Minute), 24 Stunden; Rail Service 0900 300 300 (CHF 1.19/Min.), 24 Stunden; Teletext SF1 Seite 487 und auf www.sbb.ch/166.

Die SBB bittet die Reisenden um Verständnis.

SBB-Medienmitteilung vom 31. August 2009 um 16.30 Uhr

Die Linie Zürich-Ziegelbrücke ist seit 16 Uhr wieder beschränkt befahrbar. Die Fernverkehrszüge und die S-Bahn-Züge der S2 verkehren nach Fahrplan, es ist jedoch teilweise mit Folgeverspätungen zu rechnen. Die S- Bahn-Züge der S8 fallen bis zum voraussichtlichen Störungsende um 18 Uhr zwischen Thalwil und Horgen aus, es verkehren Bahnersatzbusse. Ursache für die Störung, die um 10.45 Uhr auftrat, war ein beschädigter Isolator in einer Fahrleitungsnachspannung.

Die Linie Zürich-Ziegelbrücke war heute von 10.45 Uhr bis 16 Uhr für den Bahnverkehr unterbrochen. Ein beschädigter Isolator in einer Fahrleitungsnachspannung hatte zwischen Thalwil und Horgen einen Kurzschluss verursacht. Dies führte zu Umleitungen, Ausfällen und Verspätungen im Regional- und Fernverkehr.

Seit 16 Uhr ist die Strecke wieder beschränkt befahrbar. Die Fernverkehrs- und Regionalzüge verkehren gemäss Fahrplan, es ist jedoch noch mit Folgeverspätungen zu rechnen. Einzig die S-Bahn-Züge der S8 Winterthur-Pfäffikon SZ fallen voraussichtlich bis 18 Uhr zwischen Thalwil und Horgen aus. Es verkehren Bahnersatzbusse. Gemäss der aktuellen Prognose kann die Strecke um 18 Uhr wieder uneingeschränkt befahren werden.

Aktuelle Informationen erhalten Reisende via: Automatische Bahnverkehrsinfo, Tel. 166 (CHF 0.50 pro Anruf und pro Minute), 24 Stunden; Rail Service 0900 300 300 (CHF 1.19/Min.), 24 Stunden; Teletext SF1 Seite 487 und auf www.sbb.ch/166.

Die SBB entschuldigt sich bei den betroffenen Kundinnen und Kunden für die Unannehmlichkeiten und dankt ihnen für die Geduld.

Von Andreas Hobi auf "schweizweit.net"

Ein Betriebsunterbruch ist immer eine ärgerliche Sache. Vorallem für die Reisenden, aber auch für das davon betroffene Personal. Wie “der Tag der grossen Störung” für einen Kondukteur aussah, erfahrt ihr in diesem Artikel.

Montag, 31. August 2009; 09:30 Uhr
Gestern bin ich erst gegen 01:15 Uhr nach Hause gekommen. Nach einigen Stunden Schlaf beginnt ein neuer Tag. Wenn ich wüsste, was heute auf mich zukommen wird, dann würde ich wohl noch ein paar Minuten im Bett liegenbleiben. Doch ich bin kein Hellseher, also stehe ich auf.

Ich mache die Morgentoilette, ziehe mich an und halte im Kühlschrank Ausschau nach etwas Essbarem. Ein Schoggibrüggeli, das ist heute mein Zmorge. Und eine Tasse kalte Milch. (Ich trinke keinen Kaffee.)

Daraufhin setze ich mich vor meinen iMac und schaue im Einteilungsprogramm nach, wie ich heute arbeiten soll. 16:01 Uhr bis 00:57 Uhr. Ich liebe Spätdienste! (Gehöre damit aber zur Minderheit in meinem Zugpersonal-Depot.)

Nun bearbeite ich einige eingetroffene Emails, moderiere die Kommentare auf schweizweit.net, werfe einen Blick in die Besucherstatistiken und lese über den RSS-Reader andere Blogs. Nach wie vor gehe ich von einem ganz normalen Arbeitstag aus.

Montag, 31. August 2009; 10:45 Uhr
Per Internet erfahre ich von der Fahrleitungsstörung im Raum Thalwil – Horgen. Diese Strecke werde ich heute am späten Nachmittag auch befahren. Ich bin aber zuversichtlich, dass die Störung bis dahin behoben sein wird.

Trotzdem behalte ich die Newsmeldungen im Auge.

Die Züge von Zürich nach Chur werden also über Winterthur – St. Gallen – Romanshorn Rorschach umgeleitet. Die Reisenden müssen mit Verspätungen von 60 Minuten rechnen. Mir tun die Kollegen leid, welche auf diesen Zügen Dienst tun müssen.

Montag, 31. August 2009; 15:00 Uhr
Die Fahrleitungsstörung dauerte deutlich länger, als ich erwartet hätte. Nun scheint sich die Lage aber zu normalisieren. Ich schalte meinen iMac ab, schaue noch eine halbe Stunde fern und mache mich dann bereit für die Arbeit.

Gegen 15:30 Uhr verlasse ich das Haus, gegen 15:34 Uhr bin ich im Bahnhof. Hat schon seine Vorteile, ein solch kurzer Arbeitsweg. Tatsächlich habe ich es fertig gebracht, Ende Juli in eine Wohnung zu ziehen, welche zwar nur vier Gehminuten vom Bahnhof entfernt ist, von der aus man den Bahnhof aber weder sieht noch hört.

Im Bahnhof angekommen gehe ich durch eine unscheinbare Türe, welche sich nur mit einem elektronischen Chip öffnen lässt. Dann geht es zwei Treppen hinauf; die erste sportliche Betätigung an diesem Tage.

Den Lift lasse ich links liegen, dem traue ich nämlich nicht. Schon öfters hat er mich nicht dorthin gebracht, wo ich eigentlich hin sollte. Manchmal drückt man den Knopf für das Obergeschoss, wird aber in den Keller hinunter befördert. Ein anderes Mal schliessen sich zwar die Türen, doch der Lift bewegt sich nicht und gibt die Türen auch nicht wieder frei.

Das letzte Mal, als ich mit diesem Lift im dunklen Keller landete, das war gestern. Christian Hauser kann es bezeugen. :) Doch dort lag der Fehler bei uns selbst. Wir standen zu viert im engen Lift und irgendjemand muss wohl den falschen Knopf gedrückt haben…

Montag, 31. August 2009; 15:55 Uhr
Die Vorbereitungen sind abgeschlossen. Ich habe meine Arbeitsgeräte und -dokumente aus meinem persönlichen Spind genommen, das Zugpersonalgerät zum Laufen gebracht, das Handy eingeschaltet, das Datum in der Zange auf den 31.08. gestellt, meinen Tourenbeschrieb für den heutigen Tag ausgedruckt, im Computersystem nach allfälligen Gruppenreservationen für meine Züge gesucht, mich mit Kinderbilletten ausgestattet und vieles mehr. Was man halt so macht, bevor es ernst gilt.

Um 16:09 Uhr fährt mein Zug, so steht es im Computer. Es ist nun 15:58 Uhr, höchste Zeit, aufs Perron zu gehen. Dort angekommen, läutet mein Telefon. “Wer will denn jetzt schon etwas von mir?”, schiesst es mir durch den Kopf. Es ist der Einteiler, wie ich auf dem Display erkennen kann.

“Hoi Andreas. Bist du schon auf dem Perron?” 
“Natürlich! Soeben angekommen.” 
“Ach, hättest nicht so pressieren müssen. Du fährst nicht mit.” 
“Wie, was, warum?” 
“Wir brauchen dich auf dem 586, um 17:09 Uhr, also in einer Stunde. Für den 582, den du eigentlich hättest begleiten müssen, kommt jemand anders.” 
“Ah, ja so; dann gehe ich halt wieder.” 
“Kannst noch ein bisschen bezahlte Pause machen. Ah ja, was ich noch sagen wollte: Der 586, der wird mit ein paar Minuten Verspätung abfahren. Dein Zug ist nämlich jetzt unterwegs von Zürich nach Chur via Winterthur – Rorschach. Es ist der letzte Zug, der noch so umgeleitet wird. Du fährst dann aber direkt von Chur nach Zürich, ohne Umweg über das St. Galler Rheintal.” 
“Alles klar, dann weiss ich Bescheid. Danke dir!” 
“Schwer enttäuscht” darüber, dass ich nun doch noch nicht mit der Arbeit beginnen kann und noch eine Stunde bezahlte Pause habe, gehe ich zurück auf Feld eins, sprich ins Depot.

Nun habe ich Zeit, mich um ein anderes Problem zu kümmern: Gestern Sonntag erhielt ich eine Einladung für einen Kurs, welcher am nächsten Donnerstag, 3. September, stattfinden soll. Ein “Lernbegleiter-Kurs”. Wusste gar nicht, dass ich überhaupt Lernbegleiter bin… Ok, ich hatte einmal einen Tag lang eine Lehrtochter dabei (die älter war als ich) und gestern kam der Christian Hauser als Schnupperstift mit. Aber ob es deswegen gleich einen Kurs braucht?

Kommt hinzu, dass ich am Donnerstag eigentlich einen arbeitsfreien Tag eingeteilt und den Tag bereits verplant habe. Und auf der Einladung steht nur:

Sie sind für die Lernbegleiter/innen-Schulung am 03.09.2009 angemeldet. (…)

Wir wünschen Ihnen einen interessanten Kurs und viel Vergnügen.

Freundliche Grüsse

XY

Entschuldigung! Wo findet der Kurs statt? Und wann? Was muss ich mitbringen? Was muss ich vorbereiten? Zu diesen Fragen finde ich in der “Einladung” keine Angaben. Und auch im Einteilungsprogramm und in der Online-Lernplattform der SBB lässt sich nichts dazu finden.

Doch die Einladung gilt mir, dass ist offensichtlich. Denn oben steht mein Name.

Zu allem Übel lassen sich auf dem Brief auch keine Telefonnummern oder Email-Adressen finden, mit denen ich bei den unterzeichnenden Personen mal nachfragen könnte.

Jetzt liegt der Ball bei meinem Chef. Soll der sich mal um das ominöse Schreiben kümmern. Ich kann damit jedenfalls nichts anfangen.

Montag, 31. August 2009; 16:45 Uhr
Die “Zwangspause” in Chur ging rasch vorüber. Nun versuche ich es nochmals und begebe mich zum zweiten Mal an diesem Tag aufs Perron. Auf der Anzeigetafel steht, dass mein Zug 15 Minuten Verspätung haben wird.

“Naja, könnte schlimmer sein.”, denke ich mir. In der Zwischenzeit beantworte ich die zahlreichen Fragen der auf dem Perron stehenden Fahrgäste.

Viele wollen wissen, welcher Zug schneller in Zürich ist: Meiner oder derjenige, der um 17:16 abfährt und bereits im Bahnhof steht. Ich rechne damit, dass wir gegen 17:24 Uhr in Chur abfahren können und dass wir bis Zürich nirgends eine Möglichkeit haben, den anderen Zug zu überholen. Deshalb sage ich den Reisenden, dass der andere Zug sehr wahrscheinlich kurz vor uns in Zürich eintreffen wird.

Auf die Frage, um welche Zeit denn unser Zug in Zürich sei, wage ich eine Prognose und teile den Leuten mit: “Ich rechne damit, dass wir gegen 18:50 Uhr in Zürich HB eintreffen.” Es ist jetzt ungefähr 17:05 Uhr und ich schätze, dass wir um zehn vor sieben in Zürich sind. Ein Fahrgast sagt mir, er finde es mutig, jetzt schon eine Prognose zu machen und er werde mich dann beim Wort nehmen.

Montag, 31. August 2009; 17:22 Uhr
Mein Zug trifft in Chur ein. Ich muss noch eine Bremsprobe machen und dem Lokführer die Belastung abgeben, ihm also mitteilen, was für Wagen er hinter sich her zieht. Für diese Aufgaben rechne ich mit ungefähr 10 Minuten. Glücklicherweise sind mir der ankommende Lokführer als auch der ankommende Zugbegleiter dabei behilflich.

Beide hätten vor eineinhalb Stunden Feierabend gehabt und könnten jetzt eigentlich umgehend nach Hause gehen. Die SBB zahlt ihnen nichts dafür, dass sie noch länger bleiben und mir helfen.

Doch für einen Bähnler ist es Ehrensache und eine Selbstverständlichkeit, alles zu unternehmen, um einen verpäteten Zug so rasch als möglich wieder fahren zu lassen. Deshalb helfen mir die beiden, so dass ich und vor allem meine Fahrgäste möglichst wenig zusätzliche Verspätung erhalten.

Schlussendlich bringen wir es fertig, dass der Zug den Bahnhof Chur um 17:32 Uhr verlässt. Mit einer Verspätung von 23 Minuten düse ich nun mit meinen Fahrgästen in Richtung Zürich.

Eigentlich hätte mein Plan für heute folgendes vorgesehen:

16:09 – 18:27 Uhr: Chur – Zürich – Basel
18:33 – 19:26 Uhr: Basel – Zürich
19:40 – 20:00 Uhr: Zug vorbereiten in Zürich
21:04 – 21:50 Uhr: Zürich – Luzern
22:10 – 22:56 Uhr: Luzern – Zürich
23:12 – 00:45 Uhr: Zürich – Chur

Nun schaut alles danach aus, als ob ich heute nicht nach Basel fahre, sondern in Zürich warte, bis ich den 20:00-Zug vorbereiten kann.

Montag, 31. August 2009; 18:17 Uhr
Die Kontrolle ist beendet, alle offenen Fragen der Reisenden beantwortet. Im Dienstabteil warte ich nun, bis wir in den Zimmerbergtunnel einfahren. Sobald wir in diesem Tunnel sind, dauert es noch ungefähr 12 Minuten bis zum Hauptbahnhof Zürich.

Kaum eingefahren, starte ich mein Zugpersonalgerät auf und erkundige mich online über die Anschlussmöglichkeiten für meine Fahrgäste. Ihre fahrplanmässigen Anschlüsse sind natürlich alle seit rund 20 Minuten bereits weg, deshalb schaue ich nun, wann die nächsten Anschlusszüge fahren.

Daraufhin gebe ich die Informationen per Lautsprecher an die Reisenden weiter.

Montag, 31. August 2009; 18:53 Uhr
“Geschätzte Fahrgäste, wir treffen in Zürich Hautbahnhof ein!”

Drei Minuten später als ursprünglich (in Chur) prognostiziert erreichen wir unser Ziel. Da lag ich nicht mal so sehr daneben. Normalerweise würde der Zug noch nach Basel weiterfahren. Doch infolge der grossen Verspätung endet er heute ausserordentlich in Zürich. Glücklicherweise haben jene Fahrgäste mit Destination Basel bereits um 19:02 Uhr einen direkten Zug nach Basel.

Nachdem alle Fahrgäste ausgestiegen sind, gehe ich nochmals durch den Zug und versichere mich, dass er wirklich leer ist und niemand meine Durchsage überhört hat. Denn sowas kommt immer mal wieder vor.

Als auch das erledigt ist, begebe ich mich in die Personalräume. Dort treffe ich jenen Mitarbeiter, der eigentlich um 16:09 Uhr mit mir nach Basel hätte fahren sollen. Und in Basel wäre er dann mit dem 19:17 Uhr – Zug nach Luzern gefahren, wo wir uns wieder getroffen hätten.

Nun ist es 19:05 Uhr und er sitzt in Zürich. Scheint so, als sei auch sein heutiger Plan über den Haufen geworfen worden. Ich frage ihn, wie seine Tour heute aussieht.

So wäre es für ihn eigentlich vorgesehen gewesen:

16:09 – 18:27 Uhr: Chur – Zürich – Basel
19:17 – 20:30 Uhr: Basel – Luzern
22:10 – 22:56 Uhr: Luzern – Zürich
23:12 – 00:45 Uhr: Zürich – Chur

Doch statt von Zürich über Basel nach Luzern zu fahren, wartet er nun bis kurz vor 21 Uhr, um dann mit mir um 21:04 Uhr von Zürich nach Luzern zu fahren. Auf diesem Zug wäre ich sonst alleine. Umso mehr freue ich mich nun, dass er mich begleitet.

An dieser Stelle muss ich dann auch gleich auf etwas hinweisen, von dem die meisten Fahrgäste gar nichts mitbekommen: Rund um die Störung sind dutzende Mitarbeiter der SBB damit beschäftigt, Zugpersonal, Lokführer und Rollmaterial so zu disponieren, dass es zu möglichst keinen Zugausfällen kommt.

Wie schwierig das ist, kann man sich nur in Ansätzen vorstellen. Nur wenn Zugpersonal UND Lokführer UND das Rollmaterial vorhanden ist, kann der Zug auch wirklich fahren. Wenn bei einer Störung nun die ganze Planung über den Haufen geworfen wird, ist es sehr schwierig, den Betrieb doch noch einigermassen am Laufen zu halten. Ein grosses Kompliment deshalb an dieser Stelle an die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter in den Dispo-Zentralen, welche immer wieder unglaubliches leisten!

Montag, 31. August 2009; 21:04 Uhr
Das Chaos hat sich gelegt. Nun läuft alles wieder planmässig. Von diesem Punkt an geht meine Tour so weiter, wie ursprünglich vorgesehen. Die Fahrt nach Luzern verläuft ruhig und ohne erwähnenswerte Zwischenfälle. In Luzern steigen dann viele Besucher des Lucerne Festival ein. Darunter auch – wie schon gestern – ein früherer Tagesschau-Moderator mit seiner Frau. Ein Moderator, der bekannt war für die Aussage “zum Schluss noch dies”.

SBB-Medienmitteilung

Rent a Bike lanciert im Rahmen eines Pilotprojektes das Veloverleihsystem «nextbike».

Die Leihvelos stehen seit 27. August 2009 an 25 Zentralschweizer Bahnhöfen rund um die Uhr zur Verfügung und können stundenweise in Selbstbedienung ausgeliehen werden. Nach einmaliger Registrierung über Internet oder Kunden-Hotline kann die Fahrt sofort losgehen. Abgerechnet wird über Kreditkarte.

Kurzentschlossene können in der Zentralschweiz ab sofort spontan und rund um die Uhr Velos ausleihen. Rent a Bike lanciert hierfür im Rahmen eines Pilotprojektes das Selbstbedienungs-Veloverleihsystem «nextbike». Projektpartner sind die SBB, die Zentralbahn sowie die Schweizer Jugendherbergen. Die Leihvelos stehen an 25 Zentralschweizer Bahnhöfen sowie in neun Schweizer Jugendherbergen und an weiteren städtischen Standorten bereit.

«Das System funktioniert ganz einfach: Einmal registrieren, anrufen, Fahrzeugnummer eines freien Velos angeben und mit dem Code, den man erhalten hat, das Zahlenschloss öffnen», sagte Armin Schmid, Projektleiter «nextbike», anlässlich der Medienpräsentation am 27. August 2009 in Luzern. Zurück an der Ausgangsstation meldet man das Velo telefonisch ab, abgerechnet wird über Kreditkarte. «Damit ergänzen wir das klassische Mietvelo-Angebot optimal, welches für touristische Tages- und Mehrtagestouren konzipiert ist», sagte Stefan Maissen, Geschäftsleiter Rent a Bike.

Markus Dössegger, Leiter Markt Schweiz SBB Regionalverkehr und Verantwortlicher für kombinierte Mobilität, ist gespannt: «Mit diesem Pilotbetrieb prüfen wir, wie unsere Kundinnen und Kunden diese individuelle Mobilitätslösung für die «letzten Meileb zwischen Bahnhof und Ziel nutzen und welche Standorte sich bewähren.» Der Pilotbetrieb dauert bis Ende Jahr. Anschliessend verhandeln die beteiligten Partner über einen schweizweiten Einsatz des Systems.

Rent a Bike stellt die Leihvelos zur Verfügung und trägt die Verantwortung für das Ausleihsystem «nextbike».

«nextbike» ist in Deutschland und Österreich in über 40 Städten präsent, mit inzwischen 5000 Velos und über 100 000 angemeldeten Nutzern. 

Weitere Informationen:

www.nextbike.ch    oder    www.sbb.ch/leihvelo