Dieser   Beitrag    beinhaltet     keine    Informationen    zum    ÖV.

Er ist bestimmt für alle meine Freunde und Bekannten sowie für die Verwandten, Freunde und Bekannten von meinem lieben Vater Karl

Manhart-Scherrer   und  selbstverständlich  auch  für  alle  anderen

interessierten Personen.  Ich  freue mich  sehr  über  jeden Eintrag.

Herzlichen Dank.                                                   Marcel Manhart

Karl Manhart-Scherrer erblickte das Licht der Welt am 17. August 1921 in Mols als erstes Kind seiner Eltern Katharina und Karl Manhart-Bless, welche ihm eine gute christliche Erziehung mit auf seinen Lebensweg gaben.

In Mols und in Tscherlach durfte er mit insgesamt 5 Schwestern und zwei Brüdern glückliche und schöne Jugendjahre verbringen. Ein Jahr später, also 1922 erblickte Maria Katharina (oder die Mary, wie sie von allen liebevoll genannt wurde) das Licht der Welt, 1923 folgte Lina sel., 1924 Jda, 1926 Toni, 1927 Margrith, und 1928 Bertha sel. Mit dem jüngsten Spross, dem Walter im Jahre 1930 war dann das Familienglück komplett.

Walter, den Karl immer wieder gerne in Basel besucht hat, war als jüngster gleichzeitig auch der Erste, der unsere Erde verlassen musste. Dies hat Karl im April 2003 dermassen betroffen, dass er ab da nicht mehr gerne reisen wollte. Die Ziele waren dann nur noch in der näheren Umgebung. Die zwei weiteren Geschwister, Berthi im Oktober 2003 und Lina im Dezember 2007, sind ebenfalls bereits verstorben, was Karl ebenfalls sehr betroffen gemacht hat.

Nach der Schulentlassung machte Karl Manhart seine Lehre bei der Schlosserei Hämmerli in Weesen. 1939 zog die grosse Familie an die heutige Gräpplangstrasse nach Flums und im gleichen Jahr wurde Karl als Kanonier bei der Truppengattung der Festungsartillerie für die Schweizer Armee rekrutiert. In der Rekrutenschule wurde er als Batterie Mechaniker ausgebildet. Wegen des 2. Weltkrieges musste er leider nach der Rekrutenschule gleich weiter im Dienste der Armee bleiben, was ihm seine schönsten Jahre kostete und davon hat er auch immer mal wieder gesprochen. So kam es dann, dass er 1940 seinen Dienst in der Festungsartillerie Kompanie 38 in Savatan leisten musste. 1941 wurde er in die Festungsartillerie Kompanie 40 umgeteilt und war fortan in der Festung Schollberg. Die Dienstentlassung folgte dann endlich am 22. März 1943. Aber 1945 musste er dann erneut wieder in Sarnen einrücken. Er war zwar stolz auf seine militärischen Leistungen aber gleichzeitig auch nicht gerade glücklich, dass er während so langer Zeit ohne Unterbruch Dienst leisten musste.

Im gleichen Jahr fand er nun Arbeit bei den Schweizerischen Bundesbahnen, wo er am 6. August 1945 eingetreten war und bis zu seiner Pensionierung Ende August 1986 arbeitete. Während der Fahrt zur Arbeit in der Eisenbahn lernte er seine spätere Ehefrau Jrma kennen. Jrma arbeitete damals in der Spinnerei in Murg und fuhr von Flums aus jeweils im gleichen Zug zu ihrem Arbeitsplatz. Als immer lustiger und fröhlicher Mensch war Jrma ihm schon damals aufgefallen.

Im Jahre 1947 an Jrma’s Geburtstag reichten sich Karl und Jrma in der hiesigen Justuskirche die Hand zum Bund des Lebens. Sie nahmen zuerst Wohnsitz in Glarus und zügelten 1957 aus beruflichen Gründen von Karl nach Zürich. Nach einem weiteren Umzug innerhalb der Stadt wohnten sie von 1960 bis 1993 an der gleichen Adresse, an der Imfeldstrasse in Zürich.

Im Jahr 1956 konnte das Leben seiner lieben Ehefrau Jrma nur dank einer schwierigen, sieben stündigen Herzoperation in der Blumenauklinik in St. Gallen gerettet werden. Umso grösser war dann ihr gemeinsames Glück, als am 29. November 1962, nach 15 Jahren Ehe, Jrma und Karl Mutterglück und Vaterfreuden erleben durften, als ihr Sohn Marcel in Zürich geboren wurde. Ihre grösste Freude bestand fortan an den elterlichen Aufgaben.
Eine gute christliche Erziehung war selbstverständlich. Sie hatten grosse Freude mitzuerleben, wie sich dieses kleine Wesen entwickelte und waren für Marcel bis zu ihrem Tode immer die herzensguten und fürsorglichsten Eltern, die man sich nur wünschen konnte. Mit Sohn Marcel konnte die ganze Familie 34 schöne Jahre erleben. Darunter waren auch viele gemeinsame Reisen im In- und Ausland.

Karl Manhart war aber auch sportlich und gesellschaftlich ein sehr aktiver Mensch. So spielte er lange Jahre Handorgel und organisierte unzählige Skilager im Parsenngebiet und im österreichischen Kaprun am Kitzsteinhorn, aber auch unzählige Fussballerreisen quer durch Europa, war selbst aktiver Fussballer und Skilehrer. Nebenbei fuhr Karl auch noch viele Velorennen und war unter anderem auch Bündner Strassenmeister. Insgesamt war er auch über 25 Jahre aktiver Fussballschiedsrichter und anschliessend noch Schiedsrichter-Inspizient.

Im November 1993 zog man auf Wunsch der geschätzten Mutter von Zürich nach Flums um. Knapp drei Jahre konnten sie die neue Wohnung an der Schützengartenstrasse gemeinsam geniessen.

Schwer getroffen hat Karl dann den Verlust seiner Ehefrau. Jrma hatte in der Nacht vom 13. auf den 14. August 1996 einen Hirnschlag, was eine sofortige Einlieferung in’s Spital Walenstadt nötig machte. Leider hat sie sich davon nicht mehr erholt und verstarb am 22. August 1996. Am 17. August 1996 hätte eigentlich der 75. Geburtstag von Karl gefeiert werden sollen, was durch diesen Schicksalsschlag jäh unterbunden wurde.

Fortan waren Karl und sein Sohn Marcel ein Team und machten viele gemeinsame Ausflüge und auch noch mehrere Auslandreisen. Ab 2003 wollte der liebe Verstorbene dann plötzlich nicht mehr so gerne weiter weg. Er war ja mittlerweile auch schon im 82. Altersjahr und zog es vor, kleinere Ausflüge hier in der Umgebung und in der Region zu machen.

Es folgten dann auch immer wieder Spitalaufenthalte. So in Walenstadt, Grabs und auch in St. Gallen, von denen er sich aber immer wieder ordentlich gut erholt hatte. Noch bis im April dieses Jahres war er täglich auf seinen gemeinsamen Spaziergängen mit Marcel und freute sich auch jeden Tag wieder auf’s neue darauf. Selbst in den Wintermonaten war man fast täglich draussen.

Am Mittwoch 22. April 2009 hatte Karl im Coop-Restaurant im Pizol-Center in Mels über die Mittagszeit einen erneuten Schlaganfall, was eine Überführung in’s Spital nach Walenstadt nötig machte. Am Samstag 2. Mai 2009 konnte er dann aber wieder nach Hause und war eigentlich schon wieder recht gut „zwäg“.

Unter anderem hat er bei diesem Spitalaufenthalt auch einen Blasenkatheter erhalten. In der Nacht vom Dienstag auf den Mittwoch 12./13. Mai klagte Karl dann plötzlich über Schmerzen im Bauch und im Katheter war nur noch Blut drin. Nach kurzem Telefon mit dem Spital fuhren wir sofort nach Walenstadt. Es war eine Infektion, von der er sich aber ebenfalls nochmals gut zu erholen schien und es wurde ein Austritt aus dem Spital für Samstag 16. Mai in Aussicht gestellt.

Da er aber auch noch Wasser in den Beinen hatte wollte man dies auch noch behandeln und hat ihm am Freitag noch beide Beine eingebunden. Trotzdem meinte man, dass er dann am Montag nach Hause könne. Im verlaufe des Samstags habe ich dann festgestellt, dass er immer schwerer atmete und in der Nacht vom Samstag auf den Sonntag hat dann um 0.33 Uhr eine Ärztin angerufen, dass Karl Probleme mit dem atmen hätte und er unverzüglich auf die Intensivstation verlegt werde. Nun hatte er das Wasser auf der Lunge und auch einen Sauerstoffmangel.

Karl Manhart wurde fortan an die Maschinen genommen und künstlich beatmet. Am darauffolgenden Mittwoch hat man ihm dann nochmals eine Chance gegeben und er konnte wieder selbstständig atmen. Er hatte jedoch grosse Schmerzen und hatte seine Augen nur noch wenige Male und ganz kurz geöffnet. Sprechen konnte er seit der Nacht auf den 17. Mai 2009 nicht mehr. Am Freitag 22. Mai 2009 konnte ich noch bis kurz vor Mitternacht bei ihm sein. Am Samstagmorgen, 23. Mai 2009 um 3.30 Uhr hat er diesen Kampf dann verloren und ist von seinem Leiden erlöst worden. Er hatte sich den Zeitpunkt seines Todes selber ausgewählt und ist gestärkt durch die heiligen Sakramente der Kirche sanft entschlafen.

                Karl Manhart – ruhe in Frieden – Tschüss lieber Papi

In den nachfolgenden Zeilen habe ich für Euch aufgeschrieben, welche Probleme Karl im letzten Monat seines Lebens hatte und wie ich es erlebt habe. Dies sind alles Eindrücke aus meiner persönlichen Sicht und wenn auch Zwischendurch kritische Bemerkungen gegenüber dem Spital fallen, dann möchte ich gleich zu Beginn sagen, das sich immer alle sehr bemüht haben und auch Karl das Pflegepersonal immer und ständig sehr gerühmt hat. Die seien schon sehr nett und diese habe ihm wieder so geholfen und jene habe ihn so liebevoll gewaschen und gepflegt usw.

Auch von meiner Seite kann ich das alles nur bestätigen, ich bin mir sicher, dass  alle  nur  das  Beste  wollten und möchte mich auch hier bei den Pfleger (-innen) und Ärzten vom Spital Walenstadt für die Pflege und auch für die einfühlsame Art mir gegenüber recht herzlich bedanken.

Leider ist es so, dass bei mir noch der Eindruck vom Samstag 16. Mai 2009 dominiert, als ich gemeldet hatte, wie schlecht es meinem Vater gehe und einmal mehr wieder gesagt habe, wie sehr mir das Einbinden der Beine nicht gefällt und ich immer schon Angst hatte, dass dies auf Kosten der Gesundheit an einem anderen Ort gehen würde, da es bereits früher schon Probleme in dieser Hinsicht gegeben hatte und er das Wasser in den Beinen nun schon zwei Jahre „mit sich trägt“. Leider wurden aber meine Bedenken nie ernst genommen, nicht einmal am Samstagabend, als es ihm bereits so schlecht ergangen war.

Am Mittwoch 22. April 2009 hatte mein Vater Karl Manhart im Pizol-Center (im Coop-Restaurant) einen Schlaganfall und musste mit dem Rettungswagen ins Spital Walenstadt gebracht werden. Am Samstag 2. Mai 2009 konnte er dann aber wieder nach Hause und war eigentlich wieder recht gut "zwäg". Ab Montag kam dann erstmals die Spitex vorbei und Karl hat die Wohnung vorläufig nicht mehr verlassen. Bis Mitte April 2009 hatten wir aber jeweils regelmässig noch einen Spaziergang am Nachmittag gemacht.
 
Unter anderem hat er bei diesem Spitalaufenthalt auch einen Blasenkatheter erhalten. In der Nacht vom Dienstag auf den Mittwoch 12./13. Mai 2009 hatte ich um 24 Uhr beim leeren des Katheters festgestellt, dass der Urin ziemlich rot aussah, also Blut drin war. Um etwa 3.20 Uhr nachts hat er dann geklagt, er habe Schmerzen und er müsse "Brünzlen", was ja mit dem Katheter eigentlich geregelt und direkt nicht mehr möglich ist. Dann habe ich festgestellt, dass jetzt nur noch Blut (jedenfalls habe ich dies gemeint, weil ja Blut sehr stark färbt, aber dies war mir zu diesem Zeitpunkt nicht bewusst) anstatt Urin im Katheter war und habe sofort ins Spital auf die Abteilung C3 telefoniert, wo er vorher hospitalisiert war. Man teilte mir mit, wenn es möglich sei, soll ich mit Karl sofort vorbei kommen. Einiges nach 4 Uhr waren wir dann im Spital Walenstadt, wo er sofort auf die Notfall-Abteilung gebracht wurde.
 
Es war eine Infektion, aber bis Donnerstag 14. Mai 2009 hat er sich dann wieder recht gut erholt, so dass ein Austritt aus dem Spital für spätestens Samstag 16. Mai 2009 in Aussicht gestellt wurde. Da er aber noch Wasser in den Beinen hatte, wollte man dies noch behandeln. Dieses Leiden hat er seit über 2 Jahren und wir haben schon diverses ausprobiert, was dann aber immer zu Lasten seiner Gesundheit an einem anderen Ort gegangen war. Unter anderem musste man auch Medikamente wieder absetzten, weil er dann auch deswegen sehr schlechte Nierenwerte hatte. Und wenn die Nieren nicht mehr arbeiten nützen bekanntlich auch die besten Beine nichts mehr. Ich war also sehr skeptisch und habe allen behandelnden Ärzten und auch dem Pflegepersonal immer wieder gesagt (etwa ein Dutzend Mal, das wurde auch rapportiert), dass mir diese Behandlung nicht gefällt, da es ja früher schon Komplikationen gegeben hat. Ich musste ihm halt jeweils abends etwa um 23 Uhr die Beine mit Excipial U Hydrolotion einmassieren, dasselbe dann nachts um 3 Uhr nochmals. Dann hatte er es aber anschliessend gut für den Rest der Nacht und die Schmerzen wurden erträglich. Ansonsten hat er ja nie irgendwie geklagt, er hat sein Schicksal immer sehr tapfer und geduldig ertragen.
 
So weit so gut. Dann wurden ihm am Freitag 15. Mai 2009 kurz nach Mittag (ich war persönlich anwesend) beide Beine eingebunden um das Wasser zu entfernen, was mich natürlich sehr beunruhigt hat. Auch dann habe ich beim Pflegepersonal und auch beim Arzt wieder meine Bedenken angemeldet. Die Antwort war einfach immer wieder: "Sie müssen sich keine Sorgen machen, wir kennen dies und haben die Angelegenheit unter Kontrolle". Dann habe ich auch noch meinen Vater gefragt, "was meinst Du, tut Dir das gut, mit den eingebundenen Beinen?" Er meinte: "Jaaaah jaaaaah, das tut schon gut" und er habe keine Schmerzen. Na gut, dachte ich mir, es wäre ja auch schön, wenn so eine Linderung eintreten würde und die Beine nicht mehr so aufgeschwollen wären und die Schmerzen nachlassen, dass man nachts vielleicht nicht mehr einreiben muss.
 
Bereits am Freitagabend 15. Mai 2009 war er dann aber schon etwas "betusselt" und schien sehr müde und etwas verwirrt. Als ich kurz nach 20 Uhr vom Spital nach Hause gegangen bin, wollte er dann aber trotzdem noch etwas auf dem "weichen Stuhl" am Fenster sitzen. Den Katheter hatte er wie üblich am Stuhl angehängt. Dann muss er so um die 22 Uhr (halb betusselt, bzw. halb schlafend) aufgestanden sein um ins Bett zu gehen. Leider hatte er aber den Katheter vergessen und so den Schlauch ausgerissen. Gemäss Angaben der Ärzte muss dies doch sehr schmerzhaft gewesen sein, da er das grössere Teil durch die kleinere Harnröhre herausgerissen hat, was natürlich die Harnröhre verletzte und er dadurch sehr stark blutete. Es war auch am Sonntag immer noch Blut im Urin, das heisst, es blutete immer noch ein wenig.
 
Am Samstag 16. Mai 2009 um 09.32 Uhr (Zeit gemäss meinem Natel) hat er mich dann angerufen. Ich war gerade auf dem Bänklein bei der Rheinbrücke in Bad Ragaz, wo mein Vater und ich vorher oft miteinander waren, um die Extrafahrt mit dem Roten Pfeil (RAe 4/8 Nr. 1021, dem Churchill-Pfeil) zu fotografieren, was ich ihm auch mitteilte. Aber dafür schien er sich überhaupt nicht zu interessieren. Ich fragte ihn dann, "wie geht's?" "Schlecht" war seine Antwort, und das hatte er vorher nie gesagt, er hatte ja nie geklagt. Da dachte ich schon mal "ooohhhhaaaa!" Er hat mir dann von dem Missgeschick mit dem Blasenkatheter erzählt, es habe schon weh getan, aber das Schlimmste sei dann das ewige Warten gewesen, er hätte ja eine Ewigkeit warten müssen bis eine Ärztin gekommen sei.
 
Am Samstag kurz nach 13 Uhr bin ich dann ins Spital gegangen und da hat er mir echt nicht mehr gefallen. Er war sehr sehr müde und auch verwirrt. Dies habe ich dem Pflegepersonal dann auch umgehend wieder mitgeteilt und auch wieder meine Bedenken wegen den eingebundenen Beinen angemeldet. Etwa um 15 Uhr kam dann eine sehr freundliche Pflegerin um eine Patientenbefragung durchzuführen. Dies machten wir zu Dritt gemeinsam an einem kleinen Tisch auf dem Flur draussen. Hier habe ich meine Eindrücke von meinem Vater, dass er mir ganz und gar nicht gefalle, wieder mitgeteilt und sie hat es auch notiert. Etwa um 16 Uhr bin ich dann nach Hause gegangen und kurz vor 19 Uhr war ich dann wieder im Spital. Nun war sein Zustand vollkommen besorgniserregend. Er hatte noch das Essen im Mund und konnte es nicht mehr hinunterschlucken. Er konnte sich auch mit meiner Hilfe fast nicht mehr auf den Beinen halten und es war fast unmöglich, dass ich ihn die 2 Meter vom Stuhl am Fenster ins Bett brachte. Auch das atmen fiel ihm sichtbar schwer. Sofort habe ich dann geläutet und das Pflegepersonal verständigt. Ich sagte, da muss man etwas machen, hier stimmt wirklich etwas nicht mehr und meine Vermutung ging natürlich immer wieder in Richtung der eingebundenen Beine. Später hat er dann noch versucht mit Hilfe der Schwester und von mir sich etwas den Mund auszuspülen und die Zähne zu putzen. Gemeinsam haben wir ihn dann ins Bett gebracht. Es war dann kurz nach 20 Uhr und das Ende der Besuchszeit war erreicht. Dann fragte ich nochmals, was jetzt hier vorgesehen sei, was gemacht werde? Offenbar wurden meine Bedenken nie zur Kenntnis genommen, denn die Schwester frage: "Soll ich einen Arzt rufen?" "Jaaaa bitte, gerne, natürlich" war meine Antwort. Dann um die halb neun Uhr kam Frau Dr. H. und ihr habe ich meine Feststellungen nochmals geschildert. Dann gingen wir gemeinsam an das Bett von Karl. Sie fragte ihn nach dem Namen und seinem Geburtsdatum und wo wir uns befinden. Diese Fragen konnte er noch korrekt beantworten. Dann hat sie noch etwas ans Bein geklopft und am Körper kontrolliert und meinte dann: "Nein, nein, hier ist alles in Ordnung, da müssen Sie sich keine sorgen machen". Im gleichen Zimmer waren auch noch zwei weitere "Flumser", Herr C. und Herr B. Wir haben uns alle nur so angeschaut und den Kopf geschüttelt, denn hier musste man wirklich nicht Arzt sein um zu merken, dass da etwas nicht mehr stimmte. Aber man müsste den Patienten über eine gewisse Zeit beobachtet haben. Die beiden haben ja Karl auch einige Zeit im Zimmer erlebt und gesehen, wie stark er sich verändert hatte.
 
Dann bin ich auch aus dem Zimmer gegangen und habe geweint, weil ich gemerkt hatte, dass ich absolut nicht ernst genommen wurde und mein Vater in diesem Zustand einfach so liegen gelassen wurde. Frau Dr. H. ist mir dann noch einige Schritte nachgegangen und sagte nochmals zu mir: "Sie müssen sich wirklich keine Sorgen machen, er hatte wohl einen schlechten Tag und das gibt’s ja einfach einmal!" Diese Aussage hatte mir dann aber erst recht Sorge gemacht, weil ich nun nochmals unmissverständlich zu hören bekommen habe, dass hier wirklich nichts unternommen wird. Ich hatte ihr ja gesagt, dass ich meinen Vater nun schon seit gut 10 Jahren pflege, wovon die letzten 3 Jahre sehr intensiv und dass ich schon merke, wenn er einen schlechten Tag hat, aber nun sei er wirklich in einem sehr schlechten Zustand. "Nein, nein, Sie müssen sich wirklich keine Sorgen machen" war die Antwort. Ich sagte ihr dann noch, sie sollen mich unbedingt anrufen, wenn irgendetwas passieren sollte. Stark weinend habe ich mich dann verabschiedet und dies werfe ich mir nun vor, dass ich nicht weiter interveniert habe, oder noch einen anderen Arzt verlangt habe. Ich wusste ja, dass es sehr schlimm um meinen Vater stehen würde und bin dann einfach nach Hause gegangen. Zu meiner kleinen Entschuldigung könnte ich vielleicht anbringen, dass es die Nacht vom Samstag auf den Sonntag war und mir bereits das Pflegepersonal mitteilte, dass sehr eingeschränkt Ärzte verfügbar seien.
 
Gemäss meinem Natel habe ich dann um 00.33 Uhr einen Anruf von Frau Dr. H. vom Spital Walenstadt erhalten: "Ihr Vater hat a bissel a Problem mit em Schnuuf und wird jetzt auf die Intensivstation verlegt, nur das wollte ich Ihnen mitteilen". Jetzt war bei mir natürlich "Alarm" ausgelöst worden, ich hatte aber vergessen zu fragen, ob ich ins Spital kommen könne und habe dann um 00.40 Uhr zurückgerufen. Die Antwort von der Intensivstation war, ich solle doch vorbei kommen. Selbstverständlich habe ich mich sofort angezogen und mich auf den Weg gemacht, so dass ich um 00.50 Uhr im Spital war. Sofort wurde mir die Türe geöffnet und mich auf die Intensivstation begleitet. Karl war zu diesem Zeitpunkt bereits auf der Intensivstation (ich vermute, dass er bereits um 00.33 Uhr dort war, als ich den Anruf erhalten habe). Man hat mich gebeten, einen Moment vor dem Eingang zur Intensivstation zu warten.
Die Türe war offen. Es war grauenhaft mitanhören zu müssen, wie Karl mit seinem Atem kämpft. Jedenfalls habe ich die durchdringenden Geräusche so interpretiert. Nach kurzer Zeit wurde die Türe geschlossen, aber seinen Kampf habe ich immer noch intensiv mitbekommen. Man werde mich dann rufen, wenn ich eintreten könne.
 

Etwa um 01.15 Uhr ist dann Frau Dr. H. zusammen mit einem weiteren Arzt herausgekommen und hat mich gefragt, wieso mein Vater überhaupt ins Spital gekommen sei. Die werden es aber (hoffentlich) schon gewusst haben und ich vermute, die wollten einfach mit mir sprechen um zu sehen, wie ich reagiere, da sie bestimmt auch gemerkt haben, dass es mir nicht gerade gut ging. Zwei, drei Mal ist dann noch jemand herausgekommen und hat sich erkundigt, ob es mir gut gehe, was ich jedes Mal auch bestätigen konnte. Sie sagten mir jedoch immer, ich müsse noch ein wenig Geduld haben. So bin ich dann halt ab und zu den Gang hinauf und hinunter gelaufen und musste auch zwei Mal aufs WC. Später wurde mir auch noch ein Kaffee gebracht, der mir sehr gut getan hat.
 
Um 03.10 Uhr durfte ich dann (endlich) hinein zu meinem Vater. Der Anblick war grauenhaft für mich.
 
Er wurde künstlich beatmet, der Mund war zugeklebt und darunter überall Kabel und Schläuche, auch durch die Nasen waren Schläuche gelegt und dazu noch überall Infusionen über die Arme und Hände. Seine Augen waren zu und er hat extrem am ganzen Körper gezittert. Das sei von dem hohen Fieber, das plötzlich aufgetreten sei und dazu habe er noch eine Entzündung. Das grösste Problem, dass er nicht mehr selbstständig atmen konnte war aber das Wasser auf der Lunge. Ich habe zwar versucht ihm "Hallo" zu sagen, aber ich weiss nicht, ob er mich gehört hat. Reagiert hat er nicht, auch nicht als ich ihn am Arm gehalten habe. Die Pflegerin sagte zwar, dass man davon ausgehen müsse, dass er einem hört. Man teilte mir mit, dass sich sein Zustand nun etwas verbessert hat und keine akute Lebensgefahr mehr bestehe. Der weitere Verlauf sei jedoch völlig offen.
 
Es war nun besser, dass ich ihn in Ruhe lasse, denn es sei für ihn natürlich auch ein grosser Stress gewesen. Das andauernde Zittern am ganzen Körper hat sich dann auch reduziert und schon beinahe aufgehört. So habe ich mich dann um 04.10 Uhr verabschiedet und bin nach Hause gefahren. Wir sind so verblieben, dass sie mich von der Intensivstation sofort anrufen werden, sollte sich sein Zustand wieder verschlechtern und er erneut in Lebensgefahr gerät. Dann wäre ich natürlich sofort wieder ins Spital nach Walenstadt gefahren. Da jedoch kein Anruf gekommen ist, bin ich dann am Sonntagmorgen 17. Mai 2009 gegen um etwa halb Zehn ins Spital gegangen. Es waren jedoch keinerlei Reaktionen von ihm zu spüren.
 
Am Sonntagmorgen 17. Mai 2009 habe ich vor dem Spital noch H., die Frau von E.B. (dem ehemaligen Bahnhofvorstand von Flums) getroffen. Sie sagte mir, E. sei auf der Intensivstation. Ich vermute, er lag im gleichen Raum, wie Karl. Er hat wegen dem Krebs sehr abgenommen und ich hatte ihn vor ca. 2 Wochen noch auf dem Friedhof getroffen und ihn dort schon sehr verändert wahrgenommen. Ich habe die Person nebenan zwar kurz angeschaut und das Pflegepersonal gefragt, ob dies Hr. B. sei, aber sie dürften mir keine Auskünfte geben, auch nicht, als ich sagte, dies sei mein ehemaliger Chef und ich sein Stellvertreter am Bahnhof Flums und wir hätten so manchen "Krieg" zusammen geschlagen. Ansonsten wäre er halt im 2. Raum gelegen, das wäre auch möglich, aber ich denke eher, er war neben meinem Vater. Jedenfalls hat mich am Montagabend mein Götti S. (er war früher Chef im Schnellgutbahnhof Zürich Mülligen und E. sein Stellverteter) angerufen und mir mitgeteilt, dass E. gestorben sei.
 
Am Montagnachmittag 18. Mai 2009 dann hat mich mein Vater tatsächlich angeschaut und auch mit der Hand gehalten und wollte mich fast nicht mehr loslassen. Am Abend war dann aber wieder keine Reaktion mehr spürbar.

Am Dienstagvormittag und auch am Nachmittag 19. Mai 2009 hat er mich wieder angeschaut und auch die Hand gehalten. Sprechen konnte er natürlich nicht und er schaut einfach gerade hinaus, aber er hat mich bestimmt wahrgenommen. Als ich dann am Dienstagabend nochmals im Spital war, hat er einige Male die Augen geöffnet und auch wieder die Hand fest gedrückt. Am meisten hat er reagiert als ich etwas vom Fussball erzählt habe: „Carouge hat auswärts 3:0 gewonnen und macht jetzt definitiv Aufstiegsspiele, häsch Freud, gäll?“ Da hat er mich wirklich angeschaut, als ob er Freude hätte und auch gleich immer mit dem Mund gezuckt, wie wenn er mir etwas sagen möchte.

Am Mittwoch 20. Mai 2009 bin ich dann bereits vor 08.00 Uhr ins Spital gefahren. Ich hatte zuvor ein Gespräch mit Frau Dr. H. verlangt, da mir die Ereignisse aus der Nacht vom Samstag auf den Sonntag 16. / 17. Mai 2009 sehr zu schaffen gemacht haben. Und zuvor wollte ich nochmals einen Blick zu meinem Vater hineinwerfen. Das Gespräch war auf 08.30 Uhr terminiert und neben Frau Dr. H. war auch der leitende Oberarzt Hr. Dr. M. anwesend. Hr. Dr. M. hat mir zu Beginn des Gespräches auch sofort das Wort erteilt. Ich fragte Fr. Dr. H., was sie gedacht hätte, als sie zu hören bekam, dass ich gerne mit ihr ein Gespräch führen würde, ob ihr dies auch recht gewesen sei, dass man darüber miteinander reden könnte? Ich dachte mir, man könne aus der ganzen Angelegenheit vielleicht für die Zukunft etwas lernen und wollte ihr diese Chance geben. „Von mir aus hat es eigentlich keinen Anlass dafür gegeben“ war ihre Antwort, was ich mit „soooooo“ quittierte.

Dann war es einen ganzen langen Moment still und anschliessend haben wir dann das Gespräch bis 09.15 Uhr fortgesetzt. Zwischendurch hat sich Frau Dr. H. bei mir entschuldigt, wenn sie meine Gefühle verletzt hätte und Hr. Dr. M. hat ebenfalls sein Bedauern geäussert, dass es „sehr unglücklich“ gelaufen sei. Ich habe ebenfalls noch erwähnt, dass es für mich völlig unverständlich gewesen sei, dass Frau Dr. H. nachts um etwa 02.30 Uhr, als ich immer noch auf dem Stuhl vor der Intensivstation wartete, einige Meter nebenan in ein Zimmer gegangen sei. Die Türe hat sich (selbstständig?) zugeschletzt und dann wurde das Schloss mehrfach verriegelt. Ich sagte, ich wäre sehr froh gewesen, wenn ich nur ein Wort gehört hätte, wie vielleicht „auf Wiedersehen“. Beim Gespräch wurde mir erklärt, dass Frau Dr. H. in diesem Raum einen Rapport hätte schreiben müssen sowie andere Arbeiten zu erledigen hatte und für meinen Vater sowieso nicht mehr zuständig war. Man bedauerte auch, dass man dies mir nicht kommuniziert hatte.

Ich war zwar froh, dass das Gespräch stattgefunden hat und habe mich auch bei Frau Dr. H. bedankt, dass sie sich nach ihrem Nachtdienst noch extra Zeit für mich genommen hat. Geholfen hat es mir aber nicht wirklich, weil ich nicht das Gefühl hatte, dass man aus diesem Vorfall etwas lernen würde. Aber wie bereits eingangs beschrieben, sind hier immer meine ganz persönlichen Eindrücke notiert.

Am Mittwoch 20. Mai 2009 um 11.30 Uhr wurde mein Vater dann von der Beatmungsmaschine genommen und auch andere Schläuche und Leitungen wurden teilweise entfernt. Nun konnte er wieder selbstständig atmen und machte es nach den Angaben der Ärzte eigentlich recht gut. Die Sorge der Ärzte war unter anderem, dass er einfach nicht wach werden wollte. Er hat zwar immer mal wieder die Augen geöffnet und mit der linken Hand hat er reflexartig „alles gehalten, was er zu greifen bekommen hat.“ Er hatte Fieber und manchmal wieder mehr, dass ist es wieder etwas zurückgegangen. Es wechselte ständig. Wenn er dann immer so mit der linken Hand und mit dem ganzen Körper so stark gezuckt hatte, war das immer sehr unheimlich für mich, weil ich immer an seine grossen Schmerzen denken musste. Ob mein Vater diese tatsächlich hatte, das weiss eben nur er selbst.

An der Auffahrt am Donnerstag 21. Mai 2009 um 10.50 Uhr wurde Karl dann von der Intensivstation auf ein Einzelzimmer verlegt. Nachdem sein Gesicht frei war, als er von der Beatmungsmaschine genommen wurde, hat er nun wieder eine kleine durchsichtige Sauerstoffmaske erhalten um sein atmen zu unterstützen. Sein Zustand hatte sich nicht verändert und auch das Fieber war mal grösser, mal etwas kleiner.

Am Freitag 22. Mai 2009 um 06.16 Uhr hat mir dann Frau Dr. H. erneut telefoniert, dass mein Vater nun sehr hohes Fieber, über 40 Grad hätte und dass es ihm schlecht gehen würde. Nach einem kurzen Kaffee habe ich mich sofort auf den Weg gemacht und war um 06.50 Uhr im Spital. Er „glühte“ förmlich und hatte offensichtlich grosse Mühe zu atmen. Auch hier wieder wurde mein Vater durch das Pflegepersonal liebevoll gepflegt und gewaschen. Einen kurzen Moment einmal hatte ich sogar das Gefühl, dass er die Augen geöffnet hätte. Um 10.20 Uhr kam der zuständige Arzt Hr. Dr. I. und erklärte mir die Situation nochmals und dass er nun Morphium erhalten hätte um seine Schmerzen zu lindern, denn der hohe Puls und das hohe Fieber waren die Anzeichen, dass er starke Schmerzen hatte. Mein Vater war dann eigentlich recht ruhig und es hat wieder so ausgesehen, als dass er einfach friedlich schlafen würde. So habe ich mich dann gegen 11.00 Uhr verabschiedet und mitgeteilt, dass ich dann nach dem Mittag wieder kommen würde.

Kurz nach dem Mittag hat mich Hr. Dr. I. angerufen und mitgeteilt, dass es meinem Vater sehr schlecht gehen würde und er hohes Fieber hätte und sehr schwer atme. Ich teilte ihm mit, dass ich in den nächsten 10 Minuten im Spital sei, da ich mich ohnehin schon auf den Weg gemacht hatte. Mein Vater hat dann am ganzen Körper stark gezittert und man sah auch, dass er grosse Schmerzen hatte. Über seine Schläuche durch die Nase wurde ihm erneut eine Dosis Morphium verabreicht. Es hat sich dann kurzzeitig etwas gebessert und auch das Fieber ist ständig hinauf und wieder etwas hinunter gegangen. Als er dann erneut wieder am ganzen Körper zitterte habe ich die Schwester gerufen, welche sofort einen Arzt verständigt hatte. Nach dessen Rücksprache mit dem Oberarzt wurde ihm dann das Morphium über eine Infusion, die ständig eine gewisse Dosis beinhaltete verabreicht.

Nun wurde mein Vater ruhiger und es sah so aus, als ob er friedlich schlafen würde. Nur ab und zu hat er etwas schwerer geatmet und ein wenig gehustet. Mit einem kühlen Lappen habe ich von Zeit zu Zeit versucht ihm vor allem den Kopf etwas zu kühlen. Auch habe ich ihm ein letztes Mal mit Excipial die Beine einmassiert. In der Zwischenzeit um etwa 16.30 Uhr ist auch ein Kapuziner vorbeigekommen und hat ihn mit den heiligen Sakramenten der Kirche gestärkt. Als ich stark weinen musste, hat mich die Krankenpflegerin von meinem Vater, Frau G. kräftig an der Hand gehalten und mich getröstet, was mir unglaublich gut getan hat und ich ausserordentlich geschätzt habe.

Da mein Vater friedlich zu schlafen schien und nun keine Schmerzen mehr hatte, habe ich kurz vor Mitternacht sein Zimmer im Spital Walenstadt verlassen und dem Pflegepersonal mitgeteilt, dass ich dann am frühen Morgen wieder kommen würde.

Aber noch in der gleichen Nacht vom Freitag auf den Samstag 22./23. Mai 2009 hat mich Frau B. um 03.40 Uhr angerufen und mir mitgeteilt, dass sie mein Vater soeben tot in seinem Bett aufgefunden hat. Noch vor etwa 20 Minuten hätten sie vorbeigeschaut und da hätte er noch ruhig geschlafen. Er hatte sich den Zeitpunkt seines Todes selber ausgewählt und ist gestärkt durch die heiligen Sakramente der Kirche sanft entschlafen.

Auch zum Schluss möchte ich nochmals erwähnen, dass alle Personen im Spital und insbesondere auch auf der Intensivstation und Frau G. die ihn zuletzt im Zimmer noch betreute und auch mir viel Kraft gegeben hat, immer sehr bemüht und freundlich waren und mir auch die Informationen gegeben haben. Es soll nicht der Eindruck entstehen, dass ich über das Spital verärgert wäre, nein, wirklich ganz im Gegenteil bin ich allen Beteiligten für ihre Hilfe sehr sehr dankbar. Das Einzige, dass ich nicht aus meinem Kopf bringe ist, dass ich in der Nacht von Samstag auf Sonntag einfach nach Hause gegangen bin, obwohl ich mir sicher war, dass ich nicht ernst genommen wurde und es meinem Vater dort schon sehr schlecht gegangen ist und gesehen habe, dass nichts weiter unternommen wird, weil er angeblich ja nur einen schlechten Tag hatte………

Ruhe   in   Frieden   mein   lieber   Papi,

ich  werde  Dich  und  auch  Mami  immer in meinem Herzen weitertragen!

                                          Marcel Manhart, 23. Mai 2009 um 08.00 Uhr

Die  Einsegnung, Urnenbeisetzung  im  bestehenden Erdgrab  seiner  lieben

Frau Jrma Manhart-Scherrer mit anschliessendem Trauergottesdienst findet

am Freitag 29. Mai 2009 um 14.00 h in der Laurentiuskirche in Flums statt.

Wir beten für den lieben Verstorbenen gemeinsam

am Donnerstag 28. Mai 2009 in der Justuskirche in Flums. 

Den Siebten feiern wir am Sonntag 07. Juni 2009 um 10.30 h

in der Laurentiuskirche in Flums. 

Den Dreissigsten feiern wir am Sonntag 28. Juni 2009 um 10.30 h

in der Laurentiuskirche in Flums.

Bis   vor   kurzem   waren   wir   noch   fast   täglich   unterwegs

                             T S C H Ü S S          Z U S A M M E N

Bericht auf Bahnonline

Die vor 111 Jahren ausser Dienst gestellte Dampflokomotive "Genf" schnaubt in diesem Jahr erstmals seit 1990 wieder über die Schienen. SBB Historic setzt die alte "Dame" für mehrere Erlebnisfahrten in der Deutschschweiz unter Dampf.  

Die Dampflokomotive "Genf" war vor 151 Jahren von der damaligen Schweizerischen Centralbahn (SCB) in Betrieb genommen worden, wie Stéphanie von Erlach, Geschäftsleiterin SBB Historic, in Olten SO vor den Medien sagte.

Das Dampfross mit offenem Führerstand steht seit 50 Jahren im Verkehrshaus in Luzern. Die 45 Tonnen schwere Maschine wird bis Ende August für sieben Publikumsfahrten von Zürich nach Koblenz AG und von Brugg AG über Luzern nach Arth-Goldau SZ unterwegs sein. Danach wird die "Genf" ins Museum zurückgebracht.

Paradepferde der Stiftung Historisches Erbe der SBB, die ihre Fahrten unter der Namen SBB Historic vermarktet, bleiben jedoch die Komposition Trans Europ Express (TEE), der "Rote Pfeil" und das "Krokodil". Auch diese Fahrzeuge werden in diesem Jahr in der Schweiz unterwegs sein. Alle 21 historischen Lokomotiven sollen mit dem elektronischen Zugssicherungssystem ETCS ausgerüstet werden, hiess es vor den Medien. Die Aufrüstung der Dampfloks mit dem System stelle die Bahntechniker jedoch vor besondere Probleme.

Die 2001 gegründete privatrechtliche Stiftung Historisches Erbe der SBB lagert an 16 Orten insgesamt 160 Lokomotiven und Bahnwagen. Davon seien 80 Fahrzeuge einsetzbar, sagte Peter Schneider, Leiter Rollmaterial SBB Historic. Die Fahrzeuge müssten eingesetzt werden, damit ihr Erhalt garantiert werden könne.

Der Hochgeschwindigkeitszug Velaro RUS von Siemens Mobility hat einen Geschwindigkeitsrekord auf russischen Gleisen aufgestellt. Bei Tests des Fahrwerks und der elektrischen Systeme passierte der in Russland „Sapsan“ (Wanderfalke) genannte Hochgeschwindigkeitszug am 02. Mai 2009 den Streckenabschnitt Okulowka – Mstinski Most zwischen Moskau und Sankt Petersburg mit der Geschwindigkeit von 281 km/h.

„Eine solche Geschwindigkeit ist auf den Gleisen der russischen Eisenbahn zum ersten Mal erreicht worden“, sagte Valentin Gapanovich, Vize-Präsident der staatlichen Bahngesellschaft RZD.

Die bisher durchgeführten Tests ergaben, dass der Zug im regulären Betrieb mit einer Geschwindigkeit von 200 km/h fahren kann. Nach der Modernisierung der Infrastruktur auf einem Großteil der 645-Kilometer Strecke zwischen Moskau und Sankt Petersburg kann die Geschwindigkeit sogar auf 230 km/h erhöht werden.

Im Rahmen der Prüfungen erfolgt das „Einfahren“ des Zuges auch auf zwei weiteren Strecken. So finden zusätzlich Probefahrten auf der Prüfstrecke Belorechenskaya – Maikop der Nord-Kaukasus-Eisenbahn statt, danach sind Probefahrten auf den Gleisen der Gorkovskaya-Eisenbahnstrecke geplant.

Die Prüfungen sollen bis November dieses Jahres abgeschlossen sein. Danach findet die erste reguläre Fahrt zwischen Moskau und Sankt Petersburg statt. Die Fahrgäste werden dann nur noch 3 Stunden 45 Minuten für die Fahrt zwischen den beiden Metropolen benötigen. Das bedeutet eine Zeitersparnis von fast einer Stunde. Die durchschnittliche Umlaufzeit wird acht Stunden betragen. 

Der Termin für die Vertragsabnahme und Start des kommerziellen Betriebs ist auf Dezember 2009 gelegt. Siemens Mobility liefert acht Züge des Typs Velaro RUS an die RZD bis 2010. Den Auftrag für die Züge und deren Wartung über 30 Jahre hatte Siemens im Mai 2006 erhalten.

Der Kampf gegen den Sozialabbau ist für den frisch gewählten SEV-Präsidenten Giorgio Tuti oberstes Anliegen. Am SEV-Kongress in Bern forderten die 250 Delegierten unter anderem bessere Möglichkeiten zur Frühpensionierung.

Der SEV werde das Anliegen der Frühpensionierungen somit in den kommenden Verhandlungen zu Gesamtarbeitsverträgen gegenüber den Unternehmen des öffentlichen Verkehrs einbringen, heisst es in einer Medienmitteilung.

Diese Firmen kamen am Kongress des Schweizerischen Eisenbahn- und Verkehrspersonal-Verbandes (SEV) indirekt zu Wort, indem Peter Vollmer als Direktor des Verbands des öffentlichen Verkehrs ein Gastreferat hielt. Er wies darauf hin, dass die Unternehmen des öffentlichen Verkehrs nur beschränkte Mittel zur Verfügung hätten. Das müsse auch der SEV zur Kenntnis nehmen. Würde nämlich die Wirtschaftlichkeit geschwächt, stände der öffentliche Verkehr als Ganzes auf dem Spiel.

Aufmunternde Worte gab es vom Präsidenten des Schweizerischen Gewerkschaftsbunds (SGB), Paul Rechsteiner: "Der SEV ist eine starke, stolze Gewerkschaft, die bereit ist, die Herausforderungen der Zukunft aktiv anzugehen." Er warnte jedoch vor den Auswirkungen der Wirtschaftskrise auf Arbeitnehmer und Arbeitsplätze.

Zu Beginn des Kongresses war der 45-jährige Giorgio Tuti zum neuen SEV-Präsidenten gewählt worden. Er wird Nachfolger des verstorbenen Pierre-Alain Gentil. Tutis Wahl war keine Überraschung, denn die Geschäftsleitung hatte ihm schon kurz nach der Erkrankung Gentils die Führung des SEV übertragen. Seit Oktober 2008 amtete er auch als Präsident ad interim.

Bericht auf Bahnonline

Der SEV ist nun auch formell auf Deutsch eine Gewerkschaft: Der Kongress hat einer Namensänderung zugestimmt. Er gibt auch grünes Licht für eine Strukturreform, die dem SEV eine schlankere Organisation gibt, die schneller entscheiden kann, ohne den Einfluss der Unterorganisationen und der Basis zu schmälern.

Statt vier Entscheidstufen hat der SEV in Zukunft nur noch deren drei, die aber klarer strukturiert sind: Der Kongress als oberstes Organ findet weiterhin alle zwei Jahre statt. Die strategische Führung in der Zeit zwischen den Kongressen liegt neu beim Vorstand, der aus 21 Personen besteht, die alle aus der Milizstruktur nominiert werden. Dieser Vorstand tritt monatlich zusammen und setzt die Leitplanken für die operative Führung. Die neue Geschäftsleitung setzt sich aus vier bis fünf Mitgliedern der professionellen Leitung zusammen: Präsident, Finanzverwalter, Vizepräsident/innen.
Bisher wurde der SEV von einer 13-köpfigen Geschäftsleitung geführt, die aus Mitgliedern des Profi- und des Milizbereichs zusammengestellt war. Zudem gab es einen Verbandsvorstand mit 37 Mitgliedern, der zweimal jährlich zusammentrat.

Zu Diskussionen führte die Frage der Stimmengewichtung im Vorstand. Der Kongress entschied sich für einen Schlüssel nach so genannt voll zahlenden Mitgliedern, was einerseits die Grösse der Unterverbände berücksichtigt, andererseits auch deren Mitgliederstruktur.

Vom Verband zur Gewerkschaft
Praktisch unbestritten war eine Statutenänderung, die den Namen des SEV betrifft: Statt «Schweizerischer Eisenbahn- und Verkehrspersonal-Verband (SEV)» heisst dieser nun «SEV – Gewerkschaft des Verkehrspersonals». Damit ist der deutsche Name nun identisch mit dem seit langem bestehenden französischen und italienischen. Der Namenswechsel ist aber auch Programm: Der SEV versteht sich heute klar als Gewerkschaft, die den Unternehmen als Verhandlungspartner gegenübersteht.

Position beziehen
In mehreren Positionspapieren und Resolutionen hat der SEV-Kongress seine Haltung zu aktuellen politischen und gewerkschaftlichen Fragen festgelegt. Grösste Sorgen machen sich die aktiven wie auch die pensionierten Mitglieder um den Zustand der beiden wichtigsten Pensionskassen im öffentlichen Verkehr: die Pensionskasse SBB und die Ascoop. Nach wie vor fehlen die Entscheide des Bundes zur korrekten Ausfinanzierung. Zusammen mit der Finanzkrise ist die Situation äusserst beunruhigend, und es ist zu befürchten, dass von den Versicherten grosse Opfer verlangt werden. Der SEV wird alles daran setzen, die berechtigten Ansprüche der Betroffenen durchzusetzen. Am 19. September 09 wird in Bern eine grosse Demonstration gegen den Sozialabbau stattfinden, an welcher der SEV markante Akzente setzen will.

Der SEV stellt sich zudem gegen Restrukturierungen, wenn deren Nutzen nicht verständlich gemacht werden kann. Die Kultur der permanenten Reorganisation, die in zahlreichen Unternehmen herrscht, führt beim Personal zu Verunsicherung, zu Demotivation, häufig aber auch zu materiellen Einbussen. Mit Gesamtarbeitsverträgen auf allen Ebenen will der SEV die Lohn- und Anstellungsbedingungen des öV-Personals absichern, dies auch angesichts der weitergehenden Liberalisierung, die sowohl in der Schweiz als auch von der EU vorangetrieben wird.

Schliesslich bekräftigt der SEV sein politisches Engagement, indem er aktiv an der öV-Initiative mitwirkt, die er zusammen mit dem VCS und weitern Organisationen lanciert hat. Er verlangt weiter, dass SBB Cargo integral erhalten und mehrheitlich ein Schweizer Unternehmen bleibt, das dem Gesamtarbeitsvertrag der SBB unterstellt ist.

Basis ausweiten
Grosses Gewicht legt der SEV in den kommenden Jahren auf die Mitgliederwerbung, sowohl in seinen traditionellen Branchen des öffentlichen Verkehrs als auch in neuen Bereichen. So hat er zusätzliche Mittel für Werbung und Bildung bereitgestellt, um die Sektionen in ihren Aktivitäten stärker zu unterstützen. Weiter sind zwei Projekte lanciert worden, um neue Arbeitsbereiche zu erschliessen. Das eine widmet sich dem touristischen Verkehr, also beispielsweise dem Personal in Wintersportorten, das heute kaum gewerkschaftlich organisiert ist und häufig sehr prekäre Anstellungsbedingungen hat. Das andere zielt auf das Bodenpersonal der Luftfahrt, das mit SEV-GATA bereits eine Unterorganisation des SEV bildet, aber noch grosses Potenzial aufweist.

Soziale Themen beschäftigen die Gewerkschaft
Pensionskassen, Rentenalter, Gesamtarbeitsverträge: Im Mittelpunkt der politischen Diskussionen am SEV-Kongress standen Fragen der Sozialpolitik. Auch die Gastredner gingen auf diese Anliegen ein.

Gleich zwei Anträge von der gewerkschaftlichen Basis forderten bessere Möglichkeiten zur Frühpensionierung. Sie wurden von den 250 Kongressdelegierten klar angenommen. Der SEV wird dieses Anliegen somit in den kommenden Verhandlungen zu Gesamtarbeitsverträgen gegenüber den Unternehmen des öffentlichen Verkehrs einbringen.

Diese Unternehmen kamen am Nachmittag des 19. Mai 09 am Kongress zumindest indirekt zu Wort, indem Peter Vollmer als Direktor des Verbands des öffentlichen Verkehrs ein Gastreferat hielt. Vollmer wies darauf hin, dass die Unternehmen des öffentlichen Verkehrs nur beschränkte Mittel zur Verfügung hätten. Das müsse auch der SEV zur Kenntnis nehmen. Würde nämlich die Wirtschaftlichkeit geschwächt, stände der öffentliche Verkehr als Ganzes auf dem Spiel. Man müsse also am gleichen Ende des gleichen Stricks ziehen, denn «wo der öffentliche Verkehr stirbt, sterben mit ihm auch die Angestellten des öffentlichen Verkehrs», warnte Vollmer. Er dankte dem SEV gleichzeitig aber auch für seinen anhaltenden Einsatz bei Vorlagen für den öffentlichen Verkehr.

Aufmunternde Worte gab es für den SEV vom Präsidenten des Schweizerischen Gewerkschaftsbundes SGB, Paul Rechsteiner: «Der SEV ist eine starke, stolze Gewerkschaft, die bereit ist, die Herausforderungen der Zukunft aktiv anzugehen», stellte er fest. Rechsteiner ging auf das wirtschaftliche Umfeld ein und warnte vor den Auswirkungen der Wirtschaftskrise auf Arbeitnehmende und Arbeitsplätze. Allerdings betonte er, dass sich für den SEV und seine Mitglieder eine einmalige Chance biete, denn ein Investitionsprogramm könne im öffentlichen Verkehr einen Quantensprung auslösen, dank dem die Umwelt, die Bevölkerung und auch die Wirtschaft in der Schweiz auf Jahrzehnte hinaus profitieren könnten. Im übrigen unterstützte Rechsteiner die Forderung des SEV nach korrekter Ausfinanzierung der Pensionskassen SBB und Ascoop, ein Anliegen, das auch Peter Vollmer als wesentlich bezeichnet hatte.

Auch Alexander Kirchner, Vorstandsvorsitzender der deutschen Bahngewerkschaft Transnet, ging auf die Wirtschaftskrise ein. «Mit Geld kann man nicht Geld verdienen; nur wertschöpfende Arbeit schafft Wohlstand», betonte er. Vor allem aber sprach er über die Notwendigkeit einer neuen Strategie der Bahnen in der liberalisierten Welt. Die Unternehmen hätten in den letzten Jahren versucht, aus Kollegen Konkurrenten zu machen. Nun gelte es, diese Entwicklung zu wenden: «Kooperation statt Konfrontation ist der Ansatz, den wir als Gewerkschaften der Liberalisierung entgegenstellen müssen», hielt er fest und sprach damit ausdrücklich auch die Frage der SBB Cargo an, die der Deutschen Bahn eine Minderheitsbeteiligung angeboten hat. Eine Verdrängungskonkurrenz schade allen, deshalb seien Kooperationen die Grundlage einer neuen europäischen Verkehrspolitik, schloss Kirchner sein Referat und erhielt dafür begeisterten Applaus.

Giorgio Tuti ist neuer Präsident des SEV
Der Kongress des SEV hat Giorgio Tuti ohne Gegenstimmen zum neuen Präsidenten gewählt. Der 45-jährige Solothurner folgt auf Pierre-Alain Gentil, der im letzten Herbst überraschend verstorben war. In seiner Eröffnungsrede legte Tuti das Schwergewicht auf Akzente in der Vertrags- und Sozialpolitik sowie auf interne Reformen im SEV, die der Kongress beschliessen soll.

Ein letztes Mal würdigte der SEV am Anfang des Kongresses im Kursaal Bern das Wirken von Pierre-Alain Gentil, der dort vor genau vier Jahren zum Präsidenten der Verkehrsgewerkschaft gewählt worden war. Letzten Sommer erkrankte er und verstarb nach wenigen Wochen. Er hinterliess eine grosse Lücke – aber auch einen klaren Auftrag, hatte doch der SEV unter seiner Führung zahlreiche interne Reformen angepackt, die nach seinem Tod weitergeführt wurden.

Seine Nachfolge war eine klare Sache: Giorgio Tuti hatte bereits kurz nach der Erkrankung Gentils von der Geschäftsleitung die Führung des SEV übertragen erhalten, seit Oktober als interimistischer Präsident. Seine Wahl war am 19. Mai 09 unbestritten, hatte doch Tuti in der schwierigen Übergangszeit seine Führungsqualitäten klar gezeigt und den SEV auf Kurs gehalten. Nun hat ihn der Kongress mit einem Spitzenresultat zum Präsidenten gewählt. Die Wahl erfolgt auf eine vierjährige Amtsperiode.

Tuti sieht den SEV vor grossen Herausforderungen auf drei Ebenen: politisch, gewerkschaftlich und intern. Politisch sieht er den Kampf gegen den Sozialabbau als oberstes Anliegen, stehen doch AHV, IV und Pensionskassen unter grossem Druck. Im Gegensatz zu den Banken erwarte der SEV bei den Pensionskassen keine Geschenke: «Hier fordern wir nicht mehr als eine korrekte Ausfinanzierung, also genau das, was uns zusteht!»

Auf der gewerkschaftlichen Ebene setzt Tuti auf Gesamtarbeitsverträge, die der SEV grundsätzlich mit allen Firmen anstrebt, bei denen Mitglieder tätig sind. Mit den Kantonen verhandelt der SEV Rahmenverträge, und schliesslich sind auf nationaler Ebene (allgemeinverbindliche) Branchenverträge anzustreben. Es gelte aber auch den anhaltenden Restrukturierungen im öffentlichen Verkehr Druck entgegenzuhalten, damit diese nicht zum reinen Selbstzweck werden.

Schliesslich rief Tuti die 250 Delegierten auf, die Anträge zur internen Reform des SEV gutzuheissen. Es gehe darum, der Gewerkschaft zeitgemässe Strukturen zu geben, die auch die Grundlage für einen Mitgliederzuwachs bilden. «Nur eine starke Gewerkschaft ist in der Lage, ihre Forderungen durchzusetzen», betonte Tuti und ergänzte: «Wir suchen den Konflikt mit den Arbeitgebern nicht, aber wenn es dazu kommt, weichen wir ihm nicht aus!»

Zur Person
Giorgio Tuti ist 45-jährig. Nach einem Studium in Recht und Wirtschaft an der Universität Bern stieg er umgehend in der Gewerkschaftsbewegung ein. Er war beim Solothurner Gewerkschaftsbund und bei der damaligen GBI im Tessin tätig, bevor er 1997 zum SEV stiess. 2001 wurde er zum Vizepräsidenten gewählt. Als Präsident Pierre-Alain Gentil im vergangenen Sommer schwer erkrankte, übernahm Tuti die Gesamtverantwortung im SEV, nach dem Tod Gentils setzte ihn die Geschäftsleitung als Präsidenten ad interim ein. Giorgio Tuti lebt mit seiner Frau und den beiden Töchtern in Langendorf bei Solothurn.

Bericht in "Der Vinschger"

Ein Geburtstag erzählt immer eine Geschichte. Bei der 4. Geburtstagsfeier am 02. Mai 2009 stand die jüngste Vergangenheit der Vinschgerbahn im Mittelpunkt. Dass bei dieser Festlichkeit vorwiegend deren Erfolgsgeschichte im Vordergrund stand, versteht sich wohl von selbst. Mitglieder der Heimatbühne Kastelbell-Tschars in teils historischen Gewändern, der Verein Animativa (Verein zur Förderung der Zirkuskunst) und der Historiker Johannes Kofler sorgten für die Highlights, Abwechslung und Unterhaltung. Musikalisch umrahmt wurde das Ganze von der Musikkapelle Kastelbell.

Der Geburtstag der Vinschgerbahn wird seit deren (Wieder)Inbetriebnahme am 5. Mai 2005 jährlich in einer anderen Gemeinde gefeiert. Heuer war die Gemeinde Kastelbell-Tschars mit der Ausrichtung an der Reihe. Auf dem Bahnhofsgelände in Kastelbell herrschte trotz des zuweilen lästigen „Oberwindes“ reges Festtreiben. Der Vizebürgermeister Reinhard Verdross moderierte die Feier und sorgte für deren reibungslosen Verlauf. Die Liste der politischen Prominenz hielt sich in Grenzen (na, ja, außer den Europawahlen finden heuer ja keine wichtigen Wahlen statt). Gekommen waren vorwiegend Vinschger Politiker, wie Landesrat und SVP-Parteiobmann Richard Theiner, Senator Manfred Pinzger, der Gemeindenchef und Landtagsabgeordnete Arnold Schuler, der Laaser Bürgermeister Andreas Tappeiner, gleichzeitig auch Vizepräsident der Bezirksgemeinschaft Vinschgau. Neben diesen Persönlichkeiten hieß Bürgermeister Josef Alber als Hausherr auch Paul Stopper vom Amt für Energie und Verkehr in Graubünden, den ehemaligen Landtagsabge­ordneten Robert Kaserer (ein unermüdlicher Kämpfer für die Wiederinbetriebnahme der Vinschger Eisenbahn), die Altbürgermeister Walter Weiss (Naturns) - Präsident der Freunde der Eisenbahn - und dessen ehemaligen Amtskollegen Herbert Gapp aus Prad, die Gemeindereferenten und Gemeinderäte von Kastelbell-Tschars und die Vertreter der verschiedenen Vereinigungen herzlich willkommen.

Durchwegs mit Lobeshymnen bedachten die Ehrengäste die Vinschgerbahn, die als Süd­tiroler Vorzeigemodell im Personenverkehr alle Erwartungen übertroffen hat. „Heute wäre es erheblich schwieriger, ein solches Projekt zu bewerkstelligen,“ meinte Richard Theiner und freute sich, dass die Gemeinden des Tales voll hinter der Bahn stehen. Die zum Teil nach wie vor vorhandenen Probleme und Missstände wurden kaum erwähnt, das Kritisieren überlässt man wahrscheinlich lieber den Pendlern, die sich tagtäglich über Unzulänglichkeiten ärgern müssen!

Historisches
Der Historiker Johannes Kofler aus Tschars blätterte in den Annalen der Südtiroler Bahngeschichte und brachte dabei einige interessante Details und Anekdoten zu Tage. Angefangen von der Inbetriebnahme der Brennerbahnlinie (1867) und der Vinschgerbahn (1906), den großen Defiziten und wirtschaftlichen Auswirkungen erwähnte er dabei auch die Klassifizierung der Bahnhöfe, die seinerseits eingesetzten Zugtypen und den ehemals geplanten Weiterbau der Bahn in Richtung Landeck.

Sketsch und Spiele
Bei einem Sketsch stellten Mitglieder der Heimatbühne Kastelbell-Tschars (teilweise) in Kleidungen aus dem Jahre 1906 eine Zugfahrt von Plaus nach Laas mit dem Präsidenten der Eisenbahnfreunde als Zugführer dar. Auf ihre Kosten kamen auch die Kinder und Jugendlichen durch das breite Angebot an Spielen und sonstigen Attraktionen des Vereines Animativa.

Spenden für ­Erdbebenopfer gesammelt
Neben der Anwerbung von Neumitgliedern für den Verein „Freunde der Eisenbahn“ wurden auch Spenden für die Erdbebenopfer in L’Aquila ge­sammelt. An dieser Stelle bedanken sich die Initiatoren dieser Aktion bei der Bevölkerung für die Unterstützung. Das Geld, insgesamt 224 Euro, wird der Caritas für die Erdbebenopfer überwiesen.

Der Zürcher Verkehrsverbund (ZVV) muss das Bahnangebot in Randgebieten wie dem Tösstal nicht gezwungenermassen ausbauen. Die kantonalen Stimmberechtigten haben die Initiative für den flächendeckenden Halbstundentakt innert dreier Jahre klar verworfen.

Auslöser der kantonalen Volksabstimmung war 2006 der Entscheid des Verkehrsrats, die S 43 zwischen Wald und Rüti durch einen Bus zu ersetzen. Der aufflammende Zorn im Tösstal führte zur Volksinitiative «Halbstündliche S-Bahn für alle». Damit sollten bis 2011 alle im kantonalen Richtplan eingetragenen Bahnhöfe und Haltestellen der S-Bahn den Halbstundentakt erhalten. Am Sonntag haben die Stimmberechtigten des Kantons Zürich das Begehren nun mit 63,3 Prozent Nein-Stimmen abgelehnt. Die Stimmbeteiligung betrug 39,2 Prozent.

Die Resultate aus den Gemeinden zeigen deutlich, wo der Schuh am meisten drückt. So hat das Tösstal die Initiative geschlossen angenommen. Am deutlichsten fiel die Zustimmung in Fischenthal mit über 80 Prozent und in Wald mit 73 Prozent der Stimmen aus. Aber auch in den Gemeinden nahe Winterthur (Wila, Zell, Turbenthal) gab es Ja-Mehrheiten, obwohl hier die S-Bahn bereits im Halbstundentakt verkehrt und mit ihrer 4. Teilergänzung zusätzlich die S 11 einmal in der Stunde bis nach Wila fahren soll.

Kein Stadt-Land-Gegensatz
Über das Tösstal hinaus hielt sich die Solidarität in engen Grenzen. Im Stammertal, das ebenfalls noch keinen Halbstundentakt kennt, sagte nur Unterstammheim Ja zur Initiative. Im Unterland erklärt sich neben einigen kleinen Gemeinden der Bezirkshauptort Dielsdorf solidarisch mit Niederglatt. Das Dorf zwischen Oberglatt und Bülach muss noch bis 2015, wenn die Zürcher Durchmesserlinie eröffnet wird, auf den Halbstundentakt warten. Etwas unerwartet ist das klare Ja in Embrach. Insgesamt haben 15 in der Regel ländliche Gemeinden der Initiative zugestimmt. Sie scheiterte in allen Bezirken, wobei Hinwil und Dielsdorf mit je gut 45 Prozent die meisten Ja-Stimmen aufwiesen.

Umgekehrt ist es nicht so, dass das Begehren in den Städten am deutlichsten verworfen wurde. In Zürich lag die Zustimmung mit gut 37 Prozent, in der Stadt Winterthur gar mit mehr als 40 Prozent über dem kantonalen Durchschnitt. Am wenigsten Stimmen, jeweils knapp über 30 Prozent, erzielte die Initiative in den schon lange gut mit der S-Bahn versorgten Gebieten, so entlang der beiden Seeufer, in den Bezirken Uster und Dietikon, aber ebenso im Knonauer Amt, das seit 2007 bis Affoltern den Viertelstundentakt hat.

ZVV-Direktor Franz Kagerbauer, der an der Stelle der nach wie vor rekonvaleszenten Volkswirtschaftsdirektorin Rita Fuhrer für eine Stellungnahme vor die Medien trat, zeigte sich erfreut über das klare Resultat. Damit habe das Zürchervolk dem ZVV und seiner S-Bahn-Planung das Vertrauen ausgesprochen. Kagerbauer erklärte, die Regierung werde dem Kantonsrat noch in diesem Jahr eine Kreditvorlage für die 4. Teilergänzung der S-Bahn überweisen. Derzeit fänden Verhandlungen mit dem Bund über ihre Finanzierung statt. In diesem Zusammenhang erklärte der ZVV-Direktor, im Moment deute nichts darauf hin, dass der Bund den dafür notwendigen Ausbau des Bahnkorridors zwischen Effretikon und Winterthur nicht rechtzeitig vornehmen werde. «Wir setzen alles daran, dass es dabei zu keinen Verzögerungen kommt und der Bund seinen Verpflichtungen nachkommt», betonte Kagerbauer unter Verweis auf das mit Bern vereinbarte Finanzierungskonzept.

Keine Solidarität
Von den Parteien zeigten sich SVP, FDP und EVP, welche die Initiative abgelehnt hatten, erfreut über den klaren Ausgang. Die EVP forderte wie die SP die Regierung auf, den Zeitplan bei der Realisierung des Halbstundentakts in Randgebieten ernst zu nehmen. Die Initianten zeigten sich enttäuscht, aber wenig überrascht, dass die Solidarität nicht gespielt habe. Unter diesen Umständen waren sie mit dem Resultat, das den Druck auf den ZVV aufrechterhalte, durchaus zufrieden. Rico Croci, Gemeinderat in Wald, erklärte, die Leute im Tösstal wünschten rasch eine Verbesserung. Bei der Erschliessung der Bahnhöfe mit dem Bus lasse sich viel erreichen.

Am 02. Mai 2009 wurde der erste Teil der S-Bahn-Algier durch Staatspräsident Abdelaziz Bouteflika feierlich eingeweiht. Seit 03. Mai 2009 sind die Stadler-FLIRT in Algerien fahrplanmässig in Betrieb. Die offizielle Einweihung fand aus Sicherheitsgründen im kleinen Kreis statt. Stadler Rail hatte 2006 von der Algerischen Staatsbahn (SNTF) den Auftrag für 64 FLIRT im Wert von rund CHF 600 Mio. erhalten.

Fotobericht der Überfuhr von der Schweiz nach Algerien auf der Sonderseite

Die SNTF erteilte im Frühjahr 2006 der Stadler Rail nach einer internationalen Ausschreibung den Auftrag für 64 vierteilige FLIRT (Flinker Leichter Innovativer Regional Triebzug). Bis zu jenem Zeitpunkt war dies der grösste Einzelauftrag, den Stadler Rail gewinnen konnte. Inzwischen wurden bereits 22 der 64 FLIRT an die SNTF ausgeliefert. Die gesamte Auslieferung dauert bis Ende 2010. Die Züge werden vom Stadler Werk in Bussnang TG auf dem Schienenweg bis ins norditalienische Savona befördert. Dort wurden eigens für diesen Transport Gleise zur Fähranlegestelle verlegt. Mit der direkten Fähre werden die FLIRT nach Algier befördert.

Am 02. Mai 2009 hat der Algerische Staatspräsident Abdelaziz Bouteflika den Startschuss für die Aufnahme des fahrplanmässigen Betriebes gegeben. Da in Algerien aus Sicherheitsgründen solche Anlässe nicht frühzeitig öffentlich angekündigt werden, fand diese Feier im kleinen Rahmen statt. Die bereits ausgelieferten Fahrzeuge verkehren auf den Strecken Algier – Al-Affroun und Algier – Thenia.

Stadler Rail hat mit der SNTF über die Fahrzeuglieferung hinaus einen Vertrag über 10 Jahre für die Wartung der Züge abgeschlossen. Dafür hat Stadler in Algerien eigens ein Wartungswerk eingerichtet, in welchem rund 30 Personen beschäftigt sind.

Die SBB übergibt dem Kanton Glarus am Samstag, 13. Juni 2009, in einem festlichen Akt die erste neue Glarner-Sprinter-Komposition. Zur Feier eingeladen sind Gäste aus Politik und Wirtschaft, die Glarner Bevölkerung sowie Vertreter der SBB. Ab Sonntag 14. Juni 2009 verkehrt der neue Glarner Sprinter dann fahrplanmässig zwischen Zürich HB und Schwanden.

Seit seinem Start im Dezember 2004 hat sich der Glarner Sprinter als äusserst beliebte Verkehrsverbindung zwischen dem Glarnerland und Zürich etabliert. Mit dem Einsatz des neuen Rollmaterials «Domino» wird die Reise nun noch bequemer. Der «Domino» bietet seinen Fahrgästen mit Niederflureinstieg, Klimaanlage, Multifunktionsabteilen und einem modernen Kundeninformationssystem ein ganz neues Komforterlebnis.

Der Kanton Glarus und die SBB feiern diese Komfortsteigerung am Samstag, 13. Juni 2009, von 11.00–16.30 Uhr zusammen mit Gästen aus der regionalen Politik, Wirtschaft und der Glarner Bevölkerung auf dem Areal des Bahnhofs Glarus. Martin Bütikofer, Leiter SBB Regionalverkehr Schweiz, wird den neuen Glarner Sprinter in einem feierlichen Akt dem Kanton Glarus übergeben.

Die Bevölkerung ist zu dieser Feier herzlich eingeladen. Nach der offiziellen Zugsübergabe stehen den Besucherinnen und Besuchern die Türen des neuen Glarner Sprinters zur ersten Besichtigung offen. Promotionsstände, das Live-Wunschkonzert von Radio Zürisee von 13.00–15.00 Uhr sowie ein Essens- und Getränkeangebot runden den Nachmittag ab.

Ab Sonntag, 14. Juni 2009, verkehrt der neue Glarner Sprinter fahrplanmässig auf der Linie Zürich HB–Schwanden–Zürich HB.

Doris Bures zu Gast bei Michael Csoklich - Oe1.ORF.at

"Die ÖBB sind ein gut aufgestelltes Unternehmen", sagt Infrastruktur-ministerin Doris Bures (SPÖ) über die derzeit intensiv in der Kritik stehenden Österreichischen Bundesbahnen. Bures verteidigt die umfangreichen Investitionen, die der Bund, trotz der Millionenverluste der ÖBB im vergangen Jahr, in den Bahnausbau steckt. Die Infrastrukturmaßnahmen seien "alternativlos" und müssten rasch umgesetzt werden, so Bures. 

Gezielte Investitionen
Die Investitionen passierten keinesfalls, wie zuletzt öfters kritisiert, planlos: "Jeder Euro muss mehrere Effekte haben: Jetzt in der Krise die Wirtschaft ankurbeln, Beschäftigung sichern und für die Zeit nach der Krise müssen wir die Nase vorne haben, mit Hochleistungsstrecken und einem modernen Verkehrsschienennetz." Auch die Kritik an den ÖBB seitens des Koalitionspartners ÖVP kann Bures nicht nachvollziehen. Der Entwurf zur Strukturreform bei den Bundesbahnen sei in Abstimmung mit der ÖVP und mit Finanzminister Vizekanzler Josef Pröll eingebracht worden.

Strukturreform für strafferes Unternehmen
Als Hauptziel der Reform der ÖBB nennt Bures eine Straffung der Unternehmensstruktur, wodurch Doppelgleisigkeiten verhindert, die Effizienz gesteigert und mehr Flexibilität ermöglicht werden soll. "Die Wirtschaftskrise hinterlässt Spuren. Wir müssen die Unternehmen stärken und in dieser Zeit so aufstellen, dass sie wettbewerbsfähig bleiben - und daran arbeitet das Management", erklärt die Infrastrukturministerin.

"Subventionen muss es immer geben"
Bures hält trotz des enormen Schuldenbergs der ÖBB an den vom Bund subventionierten Sozialtarifen fest: "Es muss immer Zuschüsse für die Bahn geben, weil sich sonst eine Pendlerin oder ein Pendler das Ticket nicht mehr leisten kann." Es gebe Bereiche im öffentlichen Verkehr, die nicht gewinnbringend geführt werden könnten. Das sei der Konsens innerhalb der Bundesregierung: "Wir wollen uns das leisten und ich glaube, wir müssen uns das auch leisten können."

Kein Personalabbau geplant
Weiters hält die Infrastrukturministerin an ihrer Aussage fest, dass es in nächster Zeit keinen Personalabbau geben wird: "Bei den Herausforderungen, vor denen die Bahn steht, ist es jetzt nicht a priori so, dass wir zu viele Beschäftigte haben. Was wir brauchen ist mehr Flexibilität bei den Beschäftigten." Das gelte so lange, bis der avisierte Infrastrukturausbau abgeschlossen sei.

Bures glaubt an Konsens bei Vermögensbesteuerung
In der aktuellen Debatte um die Vermögensbesteuerung steht Bures klar auf dem Standpunkt ihrer Parteikollegen: Der Faktor Arbeit müsse entlastet und Vermögen belastet werden. Im Sinne der Verteilungsgerechtigkeit müssten in Zeiten der Krise alle nach ihren Möglichkeiten einen Beitrag zur Überwindung der wirtschaftlichen Probleme leisten. Bures ist zuversichtlich, dass auch der Koalitionspartner ÖVP von seiner ablehnenden Haltung in dieser Frage abrücken könnte: "Ich habe in der Vergangenheit die Erfahrung gemacht, dass Diskussionen zu gemeinsamen Lösungen geführt haben."

Von Matthias Auer und Jakob Zirm - Die Presse

Beamter zu werden war einst gar nicht so einfach. Wer kleiner als 168 Zentimeter war, hatte keine Chance. Heute sind Beamte früherer Staatsbetriebe ein gravierendes Problem. Erst 2045 geht der letzte in Pension.

Man musste schon etwas Besonderes sein, wollte man den Rest seines Lebens dem Staat dienen: Die strenge Mindestgröße von 168 Zentimetern galt zwar nur für Exekutivbeamte, Frauen durften fünf Zentimeter kleiner sein. Am Amtsarzt soll aber auch schon manch ein Lehrer gescheitert sein. Im Extremfall reichte ein zu großer Bauchumfang als Hindernis auf der staatlichen Karriereleiter. Mit 40 Jahren war der Zug überhaupt abgefahren, dann war man zu alt, um noch echter Beamter zu werden. Erfüllte man jedoch alle Voraussetzungen, durfte man in den Beamtenhimmel eintreten: in die Pragmatisierung, die Unkündbarkeit und den Versetzungsschutz bis zum Tag der Pensionierung mit 80 Prozent des Letztbezugs.

55.000 Firmenbeamte in Österreich
Das war einmal. Seit dem Jahr 2004 werden nur noch gewisse Berufsgruppen „definitiv“ gestellt. Ausnahmen vom „Pragmatisierungsstopp“ gibt es viele: Richter, Polizisten oder Landesbeamte genießen etwa eigene Regelungen. Beim Bund sind immer noch zwei Drittel der etwa 133.000 Staatsdiener unkündbar. Verlässliche Zahlen darüber, wie viele der 141.000 Landesbediensteten pragmatisiert sind, gibt es nicht.

Beamte gibt es aber nicht nur im Bundes- oder Landesdienst. Auch staatsnahe Konzerne haben noch unkündbare Mitarbeiter. Diese „Firmenbeamten“ sind ein Erbe aus der Zeit, als ÖBB, Post oder Telekom Austria noch direkt Ministerien unterstellt waren. Inzwischen notieren jedoch zumindest Post und Telekom an der Börse. Dennoch sind 55.000 der etwa 81.000 inländischen Mitarbeiter der drei Konzerne „definitiv“ gestellt. Den höchsten Anteil hat dabei die Bahn – dort können sich zwei von drei Eisenbahnern über einen Kündigungsschutz freuen.

Für die Firmen bringt dieses Erbe einige Probleme mit sich. Nun ist es natürlich nicht so, dass Beamte automatisch schlechter oder weniger als Vertragsbedienstete arbeiten würden. Allerdings gibt es vonseiten des Unternehmens keinerlei Druckmittel gegen jene, die sich mit ihrer Produktivität „nobel zurückhalten“. Auch unpassendes Verhalten im Kundenkontakt, das woanders zur Kündigung führen würde, kann bei einem beamteten Mitarbeiter maximal mit einem internen Bürojob ohne Aufgaben, aber mit vollen Bezügen sanktioniert werden.

Arbeitsplatz geht, Arbeiter bleibt
Besonders problematisch ist die Situation dann, wenn es die Arbeitsplätze aufgrund von technischen Änderungen einfach nicht mehr gibt. So erledigt dank elektronischer Stellwerke bei den ÖBB eine Handvoll Mitarbeiter das, wofür früher viele Arbeiter vor Ort notwendig waren. Auch bei der Post haben Sortiermaschinen die Jobs von Hunderten Mitarbeitern obsolet gemacht. Am deutlichsten trifft es die Telekom, wo das Festnetz massiv an Kunden verliert. Während im Mobilfunk auf einen Mitarbeiter 2000 Kunden kommen, sind es im Festnetz nur 250. Etwa 9500 der 11.500 inländischen Telekom-Mitarbeiter sind im Festnetzbereich beschäftigt – zwei Drittel davon unkündbare Beamte.

Gewöhnlich reagieren Firmen auf einen solchen Strukturwandel mit Kündigungen, Post und Co haben andere Methoden. Bis zu 45 Gehälter können Mitarbeiter bekommen, wenn sie ihren Posten freiwillig räumen. Ansonsten müssen für sie neue Jobs geschaffen werden. Dass diese immer sinnvoll sind, darf bezweifelt werden. Wenn nicht einmal das geht, werden die Mitarbeiter in „Karrierezentren“ zusammengefasst oder nach Hause geschickt und zur Untätigkeit verdonnert. Ein Vorschlag, wie die Telekom Beamte los werden möchte, sorgte zuletzt für Aufregung. Man lasse sie einfach so lange zu Hause sitzen, bis sie freiwillig aus dem Unternehmen flüchten, hieß es aus dem Vorstand.

Lösungsmodell: Stiftung
Wie lässt sich dieses Dilemma lösen? IHS-Chef Bernhard Felderer plädiert für strikte Umschulungen. „Beamte unter 45 Jahren sollen in eine Stiftung, dort umgeschult und woanders in den Wirtschaftskreislauf eingeschleust werden.“ Ältere könnten in den Unternehmen bleiben, die Kosten dafür solle jedoch der Staat tragen. Oder es wird, wie in Deutschland und der Schweiz, der Beamtenstatus in früheren Staatsbetrieben überhaupt gestrichen. Hierzulande sei das nicht vorstellbar, sagt Verfassungsrechtler Heinz Mayer. „Man kann Beamte nicht entbeamten.“ Den Versetzungsschutz lockern könnte man aber schon.

Arbeitsunwillige Beamte könne man auch jetzt schon kündigen. „Wenn man die Gesetze anwendet, kann man auch einen Beamten loswerden, wenn er die Leistung nicht bringt“, sagt Mayer. Dafür gäbe es das Instrument der „Leistungsfeststellungsprüfung“. Wer dabei drei Jahre hintereinander versagt, kann gekündigt werden. Um Konflikte mit den Personalvertretern zu vermeiden, würde diese Möglichkeit jedoch häufig nicht angewendet werden.

Für eine Lösung des Problems bräuchte es – angesichts des Widerstands der Beamtenvertreter – einen politischen Kraftakt. Ohne diesen heißt es warten bis zum Jahr 2045. Spätestens dann wird der letzte pragmatisierte Beamte bei ÖBB, Telekom oder Post in Pension gehen.

Von Claudia Dannhauser - Die Presse

Sonntagsspaziergang. Verkehrsministerin Doris Bures läuft in aller Herrgottsfrüh durch die Praterauen, um ihre Gedanken freizubekommen.

Als Politikerin liebt sie den pragmatischen Ansatz mit Durchschlagskraft.

Für Doris Bures ist Laufen kein Termin. Er wird auch nicht als solcher eingetragen. Um die Uhrzeit, um die die Infrastrukturministerin im unteren Prater unterwegs ist, ist das auch nicht notwendig. Wenn sie gegen 6 Uhr oder 6.30 Uhr sonntags und, so es sich ausgeht, auch ein-, zweimal wochentags in die Aulandschaft aufbricht, teilt sie die Natur mit keinem anderen. Ihr (und auch vielen anderen) bekannte Politikerläufer hat sie jedenfalls noch nie getroffen – keinen HC Strache, keinen Josef Cap und auch keinen Alfred Gusenbauer. Die kommen allem Anschein nach viel später. Was Bures nichts ausmacht, im Gegenteil. „Beim Laufen habe ich gern meine Ruhe, um die Gedanken freizubekommen.“ Deshalb zieht sie es zur Zeit auch eindeutig dem Tennis und dem Reiten vor. „Dafür braucht man erst recht wieder einen Termin.“ Die lange Jahre gepflegten Sportarten sind daher zum Großteil in die Ferienzeiten verbannt.

Immer zeitig unterwegs. Auch am heutigen Muttertag steht Bures früh auf. „Ich war schon als Kind immer zeitig unterwegs“, erzählt die 46-Jährige. „Ich mag das spezielle Lichtspiel am Morgen.“ Zu Mittag trifft Bures dann ihre 22-jährige Tochter, die sie – ganz traditionell – zum Essen ausführt. Dabei eignet sich die frühere Frauenministerin, die im Jänner ins Verkehrsressort gewechselt ist und dazwischen der SPÖ – wieder einmal – einen Wahlkampf organisiert hat, so ganz und gar nicht für klassische Rollen.

Was im Übrigen schon die eine oder andere Parteifreundin irritiert hat. Als Alfred Gusenbauer sie ins Frauenministerium setzte, hörte man den Einwand, dass Bures doch gar nicht aus der Frauenbewegung komme. Als ihr Werner Faymann die Infrastruktur des Landes übergab, trauten ihr das wieder viele nicht zu. Und es war auch so, als sie im Jahr 2000 eine tief verschuldete SPÖ als Bundesgeschäftsführerin übernahm, die eben erst den Kanzler verloren hatte und in die ungeliebte Oppositionsrolle gerutscht war. Nur 2006 muckte keiner auf. Als Bures aus Parteiräson das Ministeramt sausen ließ und noch einmal die Bundesgeschäftsstelle übernahm, war ihr das ausnahmsweise keiner neidig. Wohl auch deshalb, weil keiner mit ihr tauschen wollte und schon alles verloren schien.

Bures ist durchaus bewusst, dass sie immer nur „hier“ schreit, wenn das wenige tun. Aber müssen es immer Sanierungsfälle sein? Die SPÖ in schwierigen Zeiten, die Beamten (in Kombination mit dem Frauenressort) und jetzt die Bundesbahnen? „Mir macht das nichts. Ich hatte schon immer einen anderen Zugang zu politischer Verantwortung“, glaubt Bures. „Egal welche Aufgabe ich übertragen bekomme, ich schau dazu, dass ich etwas weiterbringe.“ Und jetzt gehört dazu eben „alles, was sich bewegt, inklusive meiner eigenen Person im Prater“, scherzt die Verkehrsministerin.

Kein AUA-Schicksal für die ÖBB. Mit dieser pragmatischen Einstellung geht Bures auch an die Sanierung der ÖBB, die derzeit mit einem Rekorddefizit und einem anhaltend schlechten Image kämpfen. Die Ministerin findet das ungerecht. „Die ÖBB sind von der Krise genauso betroffen wie andere“, sagt sie. Man dürfe sie nicht krankjammern, müsse aber auch schonungslos aufzeigen, wo die Probleme liegen. Und die sieht Bures zum einen in den Fehlern des letzten Managements samt daraus resultierenden Bilanzproblemen und in den unflexiblen Strukturen, die Schwarz-Blau hinterlassen hat. „Wenn ich nur, um mit einem Zug aus dem Westbahnhof hinausfahren zu können, vier Gesellschaften beschäftigen muss, dann muss sich da etwas ändern.“

Bures, die „ihre“ 42.000 Bahnmitarbeiter nicht gern als Subventionsempfänger verunglimpfen lässt, hat so ihre eigenen Bahnvisionen. Sie träumt von einer Zugverbindung Wien–Linz in einer Stunde und Wien–Klagenfurt in zwei Stunden. Um das zu schaffen, muss erst kräftig gebuddelt werden. Die Megatunnelprojekte, die seit Jahren an- und ausstehen, sind ohnehin jedem bekannt. Bures will nun nicht noch einmal über Sinn und Unsinn des Semmering-, des Koralm- oder des Brennertunnels reden. „Wenn wir zu solchen Großprojekten jedes halbe Jahr etwas anderes sagen, dann wird das nur teurer.“ Und es nutzt der Konkurrenz. Das will Bures um alles in der Welt verhindern, denn: „Die ÖBB dürfen kein AUA-Schicksal erleiden. Sie gehören zur österreichischen Identität, das darf man nicht wegschmeißen.“

Bericht Luxemburger Wort

Tausende Besucher kamen am vergangenen Wochenende zum Volksfest auf das CFL-Wartungsgelände.

Auf eine Rekordgeschwindigkeit von knapp 575 km/h brachte es der TGV Anfang April 2007 und wurde damit seiner Bezeichnung „train à grande vitesse“ einmal mehr gerecht. Ganz so schnell unterwegs waren seinerzeit Dampfmaschinen zwar nicht, und dennoch galt diesen schwarzen Ungetümen an diesem Wochenende die fast uneingeschränkte Aufmerksamkeit beim großen Volksfest zur 150-Jahr-Feier der Eisenbahn in Luxemburg.

Es war ein Bild, wie man es bei Veranstaltungen in Luxemburg nur höchst selten erlebt und ein Cliché, das man eigentlich eher mit Touristen aus dem ostasiatischen Raum in Verbindung bringt: Mit Fotoapparaten und Kameras „bewaffnete“ Zeitgenossen, das Zielobjekt „Zug“ jederzeit fest im Visier und ständig bereit, einen „Schuss“ darauf abzulassen.

Das Zielobjekt „Zug“ fest im Visier
Besonders großes Gedränge herrschte am Samstagnachmittag allerdings an der Drehscheibe im Depot, wo um kurz nach 14.30 Uhr eine aus Frankfurt kommende Schlepptender-Lokomotive aus dem Jahre 1934 einlief – im Schlepptau der Luxemburger 5519, die die deutsche Lok der Baureihe 01 in Wasserbillig in Empfang genommen hatte. Jeder wollte (sich) ein Bild machen von der Ent- und Bekohlung der ersten in Serie gebauten Eindampflok, die heute in einem Frankfurter Museum steht. Doch auch die 5519 der CFL, die von 1948 bis 1964 im täglichen Einsatz war, begeisterte junge wie betagtere Semester.

„Wenn ich das sehe, schlägt mein Herz höher“, seufzte ein Endvierziger, dessen Augen beim Anblick der robusten Mechanik funkelten. Überhaupt bot die Rotunde mit ihrem 180-Grad-Blick an diesem Wochenende einen fast kompletten Überblick über die nicht nur äußerliche Weiterentwicklung der „Zugmaschinen“ der vergangenen 100 Jahre und darüber hinaus.

Gäste von Technik beeindruckt
Im Gegensatz dazu fuhren die Züge am anderen Ende des Geländes rasant gen Zukunft. Und wie die aussieht, hat Eric Pieczak bereits erleben können. Der Lokführer der SNCF steuerte nämlich jenen TGV, der vor zwei Jahren mit 574,8 km/h unterwegs war.

Stolz sei er darauf, diese Mission habe erfüllen zu können, erzählte Pieczak den Besuchern, die er durch den zweigeschossigen TGV der jüngsten Generation führte. Die Technik im Führerhaus beeindruckte die Gäste, auch wenn viele den Panoramablick im gegenüberstehenden ICE bevorzugten, worauf wiederum das Bordpersonal der DB „nicht wenig stolz ist“, wie Zugführer Jörg Pawlak zugab.
Zu entdecken gab es viel in Bonneweg . Neueste Sicherheitstechnologien wurden präsentiert, es gab Infos zum „Luxtram“ und natürlich war auch für Essen und Trinken bestens gesorgt. Und vielleicht wird der eine oder andere auf
dem Nachhauseweg bereits daran gedacht haben, seine Spielzeugeisenbahn wieder auszupacken oder, sofern er noch keine hat, sich schnellstens eine anzuschaffen. 

Von Gerhard Pretting - oe1.ORF.at

Buch-Tipp:
Lorie Karnath, G. Terry Sharrer, "Eine kurze Geschichte des Vermessens",

übersetzt von Ursula Bischoff, Herbig Verlag.

Messungen strukturieren die Welt. In einem Universum, das nach Regeln funktioniert, die der Mensch nicht versteht, suchte er seit Urzeiten nach etwas, an dem er sich festhalten konnte. Und Zahlen geben Sicherheit. Lange Zeit waren die Ergebnisse der Messungen äußerst ungenau. Entfernungen wurden beispielsweise willkürlich in der Schrittlänge eines Menschen angegeben; die Zeit durch das Herunterbrennen einer Kerze gemessen.

Erst mit der Entwicklung des Handels fand ein systematischer Ansatz Verbreitung. So waren die Zeiten bis ins 18. Jahrhundert von Ort zu Ort verschieden. Der breiten Bevölkerung wurde dies erst im Zeitalter der Eisenbahnen und Telegrafen bewusst. Mit der Ausbreitung der Eisenbahnnetze und mit dem steigenden Verkehr sahen sich die Eisenbahnverwaltungen genötigt, im Interesse des Dienstes besondere "Eisenbahn- und Normalzeiten" einzuführen.

Ob es uns gefällt oder nicht, in Industriegesellschaften wird das Leben der Menschen weitgehend von Zahlen "gesteuert" - zum Beispiel Geschwindigkeitsbegrenzungen beim Autofahren, Werte für Serumcholesterin, Immobilienbesitz, Backzeiten und -temperaturen – Zahlen, denen immer Messungen zugrunde liegen.

Wie spät ist es?
Die Messung der Zeit war für die Menschen seit jeher ein wichtiges Anliegen. Die Lebenszeit ist begrenzt, und man wollte wissen, wie schnell die Zeit verging. Die ältesten nachgewiesenen Zeitmessungen fanden vor etwa 20.000 Jahren statt. Dazu wurden Stäbe verwendet, deren Markierungen die Anzahl der Tage zwischen den Neumonden anzeigte. Die Errechnung der Daten für religiöse Feiertage war ein weiterer Motor für den Wunsch, die Zeit einteilen zu können. Im 14. Jahrhundert hielten dann die ersten mechanischen Uhren in Europa Einzug. Nachgewiesen sind Schlag- und Räderuhren aus dem Jahre 1325 in der Kathedrale von Norwich und 1354 in der Kathedrale von Straßburg.

Die Fähigkeit des Vermessens änderte auch die Art und Weise, wie die Menschen ihren eigenen Planeten wahrnahmen. Lange Zeit galt die Erde als Scheibe. Wenig verwunderlich, gab es doch keine verlässlichen Messgeräte und an den meisten Orten der Welt ließ sich mit bloßem Auge keine Krümmung der Erde erkennen.

Aristoteles war zwar nicht der erste, der den Verdacht äußerte, die Erde sei rund, aber man schreibt ihm die ersten stichhaltigen Argumente zu, die diese Sichtweise untermauerten. Er beobachtete unter anderem, dass die Eklipse des Mondes kreisförmig war, dass Schiffe, die aufs Meer hinausfuhren, zu verschwinden schienen, wenn sie über die Horizontlinie gelangten, und dass man einige Sterne nur in bestimmten Regionen der Erde sehen konnte.

Zahlreiche Kapitel
Auf knapp 250 Seiten versuchen Lorie Karnath und G. Terry Sharrer die Geschichte des Vermessens abzuhandeln. Sie schreiben über Zeitmessung ebenso wie über Kartografie und Börsenindizes, Demografie und Wirtschaftsmetrik. Das Problem, das sich hier stellt, ist evident. Um wirklich in die Tiefe zu gehen, müsste man über jedes Kapitel ein eigenes Buch verfassen. Die Geschichte des Geldes zum Beispiel wird auf nicht einmal vier Seiten abgehandelt. Kaum ist man im Königreich Lydia angelangt, in dem erstmals Gold- und Silbermünzen geprägt wurden, ist man auch schon im Jahre 1971 angekommen, in dem die USA sich vom Goldstandard verabschiedeten.

Wie kann man Gefühle messen,

die Liebe oder anderen Empfindungen zugrunde liegen?
Auch diese zutiefst philosophische Frage wird auf vier Seiten abgehandelt, dazwischen wird noch "Liebe als Therapie" beschrieben.

Zahlen, Daten und Fakten
Mit ihrer "kurzen Geschichte des Vermessens" begehen die Autoren genau jenen Fehler, den man Statistiken gerne vorwirft. Hier wird mit einer Unmenge von Zahlen, Daten und Fakten hantiert, aber sie werden in keinen Kontext gestellt. Über Frederick W. Taylor heißt es da:

Er gelangte zu der Schlussfolgerung, dass es für jede Tätigkeit die "richtige Bewegungsabfolge" gab. Dadurch, dass er die optimale Handhabung von Arbeitsprozessen herausfand, verpflichtete er sich die führenden Industriellen zu großem Dank und wurde zum "Vater der wissenschaftlichen Betriebsführung" ernannt.

Das ist alles richtig, aber der wesentliche Aspekt, nämlich die Frage, wie Taylors Rationalisierungsbestrebungen die Wirtschaft und die Arbeitsabläufe veränderten, wie durch seine Messungen der Kapitalismus an sich eine andere Form bekam, all das wird nicht erläutert.

Man muss "Eine kurze Geschichte des Vermessens" als vertane Chance sehen. Hier wurde zu viel gewollt, was zur Folge hat, dass nur wenig herauskam. Oder um es mit einer vermeintlich objektiven Zahl zu sagen: vier von zehn möglichen Punkten.

DMM - Der Mobilitätsmanager

Laut aktueller Studie der Boston Consulting Group werden Reisende innerhalb Europas bis zum Jahr 2020 mit der Eisenbahn schneller ans Ziel kommen als mit dem Flugzeug. Ohne Kooperationen mit Bahnbetreibern werden viele Airlines im Europaverkehr kaum überleben.

Nach einer kürzlich veröffentlichten Studie der Boston Consulting Group dürften Reisende bis zum Jahr 2020 auf knapp der Hälfte der wichtigsten Strecken in Europa ihr Ziel schneller mit der Eisenbahn als mit dem Flieger erreichen. Er könne sich vorstellen, dass es in zehn Jahren in Europa drei internationale Airlines und drei internationale Bahnbetreiber gibt, die in unterschiedlichen Netzwerken zusammenarbeiten, sagte Martin Koehler, weltweit für den Sektor zuständiger Tourismusexperte der Beratungsgesellschaft Boston Consulting gegenüber dem Stern.

Vor allem Airlines könnten angesichts des zunehmenden Wettbewerbs durch Hochgeschwindigkeitszüge von Partnerschaften mit der Schiene profitieren. Bei Reisen zwischen Geschäftszentren, die durch Hochgeschwindigkeitszüge in weniger als drei bis vier Stunden verknüpft werden, ist der Zug schon heute überlegen. Dabei geht es gemäß der Untersuchung bei weitem nicht nur um Strecken mit besonders hohem Passagieraufkommen – sie sind bislang für Fluggesellschaften auch sehr profitabel, so die Boston Consulting Group.

Der Angriff der Hochgeschwindigkeitszüge auf die Zivillluftfahrt ist längst im Gange. Schon heute werden Fluggesellschaften auf einer ganzen Reihe von Strecken durch ICE (Deutschland), TGV (Frankreich), Eurostar (Frankreich und England), THALYS (Frankreich und Belgien) sowie AVE-Züge (Spanien) verdrängt. Ähnliches erwartet die Bartungsgesellschaft auch auf profitablen Strecken in Italien, z.B. Rom-Mailand, wo das Hochgeschwindigkeitsfieber gerade erst eingesetzt hat. Um nicht unterzugehen, könnten Airlines versuchen, über Kooperationen mit der Bahn ihre Langstreckenflugzeuge zu füllen. Beispiele sind Air France, die zusammen mit Véolia voraussichtlich ab 2011 Hochgeschwindigkeitszüge betreiben wollen oder die KLM, die Anteile am neuen Hochgeschwindigkeitsbetreiber HSA (High Speed Alliance) hält.

Verstärkt wird der Wettbewerb mit der Schiene ab 2010 durch die Marktöffnung im europäischen Fernverkehr. Damit fallen die Monopole von Bahngrössen wie der Deutschen Bahn oder der französischen SNCF. Bei den verschiedenen Bahnunternehmen gibt es verschiedene Planspiele, über die Landesgrenzen hinaus zu wachsen. Die Deutsche Bahn etwa sondiert bereits ihre Chancen für eine Beteiligung am französisch-britischen Bahnbetreiber Eurostar mit dessen Verbindungen durch den Kanaltunnel zwischen Frankreich und Grossbritannien, um langfristig auch Strecken nach London zu bedienen.

Einen ausführlichen Bericht mit zahlreichen Fotos finden Sie hier

Am vergangenen Mittwoch trafen sich die letzten beiden noch im "Swiss - Express - Look" verkehrenden Re 4/4 II Nr. 11108 und Nr. 11109 wieder einmal in Buchs (SG). Und diesmal waren sie sich so nahe, wie wohl seit einiger Zeit nicht mehr: Während rund zwei Minuten standen die Loks direkt nebeneinander!

Dass es überhaupt zu diesem Treffen gekommen ist, ist gleich mehreren Zufällen zu verdanken. Am vergangenen Freitag, am 01. Mai 2009, führte die Re 4/4 II Nr. 11109 einen tschechischen Pilgerextrazug (EXT 33070) von den Grenzbahnhöfen Buchs (SG) nach Genève. In Genf wartete die 11109 ohne weitere Einsätze zwischendurch geduldig, bis der Pilgerzug aus Lourdes zurückkehrte und führte diesen am Mittwochmorgen in der Früh wiederum von Genève zurück nach Buchs (SG). Dieser Extrazug 33003 traf dann mit einiger Verspätung um 06.30 Uhr in Buchs (SG) ein, die planmässige Ankunft wäre nämlich um 04.12 Uhr gewesen!

Die andere Swiss-Express-Lok, die Nr. 11108, war am Mittwoch den ganzen Tag über mit den Intercity- und Eurocityzügen zwischen Zürich HB und Buchs (SG) im Dienst. Begonnen hatte es am Morgen mit dem IC 169 von Zürich HB nach Buchs (07.40 - 08.50 Uhr), anschliessend führte sie den ÖBB EC 164 "Kaiserin Elisabeth" von Buchs nach Zürich HB (11.10 - 12.20 Uhr). Von Zürich HB zurück nach Buchs (13.40 - 14.50 Uhr) zog sie den ÖBB EC 161 "Vorarlberg".

Und nun war die "grosse Stunde" gekommen, oder besser gesagt, die "grosse Minute", wo sich die beiden Loks unmittelbar auf dem Nebengeleise gegenüberstanden. Seit ihrem Dienst am frühen Morgen wartete nämlich die Re 4/4 II Nr. 11109 auf dem Abstellgleis Nr. 205 in Buchs (SG) auf ihren nächsten Einsatz. Nun musste eigentlich nur noch die Re 4/4 II Nr. 11108 auf das Nachbargleis Nr. 204 "gebracht" werden und das Treffen der beiden Loks direkt nebeneinander wäre perfekt......

Aber wieso sollte denn die Re 4/4 II Nr. 11108 auf dieses Abstellgleis fahren, denn 20 Minuten später um 15.10 Uhr musste sie ja mit dem Gegenzug, dem ÖBB EC 160 "Vorarlberg" wiederum nach Zürich fahren! Normalerweise umfährt die Lokomotive des in Buchs ankommenden EC 161 einfach den Zug und wartet dann vor dem Depot, bis der Gegenzug aus Wien, der EC 160 eingefahren ist um sofort an diesen anzufahren und den Zug nach Zürich HB zu bringen.

Soweit so gut, aber die Re 4/4 II Nr. 11108 musste aber unbedingt auf das Abstellgleis Nr. 204 um ihrer Kollegin Nr. 11109 wieder einmal "Hallo" sagen zu können; und sei es nur für ein, zwei Minuten......

Dies hätte als Grund aber wohl kaum ausgereicht um ein solches Manöver auszuführen und damit wäre wohl auch ein Foto der nebeneinander stehenden Loks in's Wasser gefallen.

Aber glücklicherweise gab es da noch die beiden Regio-Wagen, die heute ausserordentlich mit dem ÖBB EC 160 "Vorarlberg" nach Zürich überführt werden mussten. Und welch Zufall, der AB 50 85 39 35 044-9 und der B 50 85 20 35 154-7 standen genau auf dem Abstellgleis Nr. 204 und zwar so, dass nach dem Anfahren an diese Wagen, die beiden Swiss-Express-Loks Nr. 11108 und Nr. 11109 perfekt nebeneinander zu stehen kamen.

Nach wenigen Minuten war dieses Treffen aber schon wieder vorbei und die Re 4/4 II Nr. 11108 zog diese beiden Wagen weg und die Re 4/4 II Nr. 11109 stand schon wieder alleine da......

Nachdem die Re 4/4 II mit dem EC 160 "Vorarlberg" von Buchs nach Zürich HB (15.10 - 16.20 Uhr) gefahren war, kam sie mit dem EC 165 "Kaiserin Elisabeth" nochmals von Zürich nach Buchs (17.40 - 18.50 Uhr) und fuhr sogleich wieder mit dem IC 168 von Buchs zurück nach Zürich HB (19.10 - 20.20 Uhr).

Am Abend kam die Re 4/4 II Nr. 11108 zwar nochmals mit dem EN 465 "Zürichsee" von Zürich nach Buchs (21.40 - 22.50 Uhr), aber ihre Kollegin, die Re 4/4 II Nr. 11109 hatte Buchs zu dieser Zeit bereits mit dem Orient-Express in Richtung Basel SBB verlassen. Dies als Zug 13468 Buchs - Killwangen-Spreitenbach (22.06 - 23.53 Uhr) und weiter als Zug 33468 von Killwangen-Spreitenbach nach Basel SBB (23.53 - 00.39 Uhr)

Bericht auf Bahnonline

Die SBB geht weiterhin nach einer klaren, praktikablen Linie gegen das Reisen ohne gültigen Fahrausweis vor: Sie hält am einheitlichen Selbstkontroll-Zuschlag von 80 Franken fest, wenn jemand ohne gültiges Billett in einem Regionalzug fährt. Die SBB lässt deshalb wie angekündigt einen Entscheid des Bundesamtes für Verkehr (BAV) durch das Bundesverwaltungsgericht beurteilen. Das BAV hatte Mitte März den Zuschlag im Fall eines Reisenden aufgehoben, der mit einem Billett 2. Klasse in der 1. Klasse gereist war.

Die SBB will auch weiterhin mit einer einfachen, für die Kunden transparenten Regelung konsequent gegen das Reisen ohne gültigen Fahrausweis vorgehen. Dies im Interesse der grossen Mehrheit von 98,6 Prozent der Kunden, welche täglich korrekt mit einem gültigen Billett die Züge benutzen.

Der seit Jahren gestützt auf das Transportgesetz im Tarif verankerte Selbstkontroll-Zuschlag von 80 Franken hat sich in der Praxis bewährt. Er hat sich etabliert und ist für alle Reisenden in den Regionalzügen, wo der auf Vertrauen basierende Grundsatz der Selbstkontrolle gilt, deutlich gekennzeichnet. Die Quote Reisender ohne gültigen Fahrausweis in den SBB Zügen konnte dank konsequenter Anwendung in den letzten Jahren von über 4 Prozent auf aktuell 1,4 Prozent gesenkt werden. Dies sichert der SBB zustehende Einnahmen im Interesse aller Kundinnen und Kunden.

Die SBB will an dieser praxisorientierten Lösung festhalten und führt aus diesen Gründen wie bereits öffentlich angekündigt Beschwerde vor Bundesverwaltungsgericht gegen einen Entscheid des Bundesamtes für Verkehr (BAV) vom 13. März 2009. Das BAV hob darin im Fall des Reisenden J. den Zuschlag von 80 Franken auf, obschon dieser ohne gültiges Billett in der 1. Klasse gefahren war. Der Reisende J. war am 17. Januar 2009 kurz nach Mitternacht bei einer Stichkontrolle von Zürich nach Schaffhausen mit einem 2.-Klass-Billett in der 1. Klasse angetroffen worden. Wie in solchen Fällen üblich, erhob die SBB den Selbstkontroll-Zuschlag von 80 Franken, da ein Fahrausweis 2. Klasse nicht zum Fahren in der 1. Klasse berechtigt. Herr J. beschwerte sich daraufhin bei der SBB und beim BAV, worauf das BAV diesem Recht gab und verlangte, der Zuschlag sei in einem solchen Fall individuell festzulegen.

Die SBB stützt sich in ihrer Beschwerde auf die langjährige Praxissprechung der Gerichte. Diese haben wiederholt festgestellt, dass sich eine Differenzierung aus technischen und praktischen Gründen nicht rechtfertigen lasse. Zudem sei der Zuschlag von 80 Franken selbst dann nicht unverhältnismässig, wenn ein Fahrgast bereits Fahrkarten gelöst habe, die den Betrag des Fahrpreises erreichen.

Parallel zum rechtlichen Verfahren im Fall J. prüft die SBB zusammen mit dem für die Tarife zuständigen Verband öffentlicher Verkehr (VöV), ob eine Anpassung der Zuschläge möglich wäre. Da der Beschwerde der SBB aufschiebende Wirkung zukommt, ändert sich für die Reisenden in den Regionalzügen bis auf weiteres nichts: Der Selbstkontroll-Zuschlag findet wie bisher und wie in den Zügen deutlich beschriftet Anwendung, wenn jemand ohne gültiges Billett unterwegs ist.

Bericht OÖ Nachrichten

Freude herrscht bei den Bahnfahrern, die nächtens aus Wien nach Wels wollen: Der im Dezember 2008 gestrichene Halt des Nachtzuges „Kalman Imre“ wurde rückgängig gemacht: Ab 14. Juni 2009 hält der EN 462, der um 00.09 Uhr die Bundeshauptstadt verlässt, auch wieder in Wels!

Mehr als 800 Protestunterschriften von Bahnfahrern, eine einstimmige Petition des Welser Gemeinderates und Briefe von Politikern der SPÖ und der Grünen führten zu dem Erfolg.

Den Nachtzug nützten bislang vor allem Besucher von Konzerten oder Sportveranstaltungen, die nicht in Wien nächtigen wollten. Der Zug fuhr um 00.09 Uhr in Wien ab. Damit war ab Mitte Dezember Schluss. Die letzte Tagesrandverbindung Wien-Wels fuhr im Westbahnhof um 22.20 Uhr ab.

Die ÖBB argumentierten, dass es sich um einen internationalen Zug mit Schlaf- und Liegewaggons und nur wenigen Sitzplätzen handle. Etliche Reisende hätten sich über die vielen Stopps beschwert. Das wollten Bahnfahrer aus Wels und dem Salzkammergut – auch in Attnang-Puchheim blieb der EN 462 nicht mehr stehen – nicht gelten lassen und protestierten. Noch dazu, weil der Zug in Salzburg über eine Stunde Wartezeit hatte.

Nun informiert die ÖBB in einem Brief die Welser Grünen, die federführend am Protest waren: „Die von den ÖBB durchgeführten Zählungen würden einen Halt dieses Zuges in Wels Hbf nur an wenigen Tagen im Jahr rechtfertigen. Die ÖBB-Personenverkehr AG hat aber mit dem Land Oberösterreich Ende April eine Vereinbarung getroffen, die es möglich macht, die Halte in Wels und Attnang-Puchheim für den EN 462 ab 14. Juni wieder aufzunehmen.“ Das Land zahlt also für die Halte.

Von Andreas Valda - Tages Anzeiger

Die SBB wollen dieses Jahr ein 9-Uhr-Generalabo einführen. Dagegen regt sich heftiger Widerstand. Die grossen Bahnen lehnen das Projekt rundweg ab.

Das von der SBB erwünschte 9-Uhr-Generalabonnement stösst bei den touristisch ausgerichteten Bahnen auf Widerstand. Diese machen drei Gründe geltend:

  * Mit einem verbilligten GA würden noch mehr Touristen zu touristischen                  Stosszeiten in Bahnen und Busse drängen, was die Engpässe verstärken wird.

  * Der Mehrverkehr schlägt sich bei den touristischen Bahnen nicht in                      Mehrerträgen nieder. Stattdessen steigen die Kosten bei sinkenden Erträgen.

  * Die verbesserte Transparenz unter den vielen Tarifen im Fernverkehr, die der          Preisüberwacher verlangt, könnte nicht erreicht werden - im Gegenteil.

Richard Kummrow, der Chef der Montreux-Berner-Oberland-Bahn (Golden Express) sieht zudem im Alltag Schwierigkeiten. Wie werden 9-Uhr-GA-Inhaber gebüsst, wenn sie um 8 Uhr 55 Zug fahren? Was, wenn die Kontrolle erst nach 9 Uhr passiert, der Reiseantritt aber vorher war? Was passiert bei Verspätungen mit Fahrkarten, die für die Zeit vor 9 Uhr vergeblich gelöst wurden? «Gerade die Gültigkeit zeitlich beschränkter Fahrausweise ist in der täglichen Praxis schwierig durchzusetzen», sagt Kummrow, der den Verband öffentlicher Verkehr präsidiert.

«Momentan keine Mehrheit dafür»
Den Entscheid über die Einführung des neuen GA fällen weder die SBB noch der Bund noch der Verband öffentlicher Verkehr, sondern eine für die Öffentlichkeit schwer fassbare «Kommission Personenverkehr». Ihr muss die SBB den Antrag stellen. Das Gremium besteht aus 9 Vertretern. Die Entscheide werden mehrheitlich gefasst. Einen festen Sitz haben die SBB und die Postautos. Delegiert vom Verband öffentlicher Verkehr sitzen dort der Zürcher Verkehrsverbund ZVV, die Basler und die Zugerland Verkehrsbetriebe, der Regionalverkehr Bern-Solothurn, die BLS, die Schifffahrtsgesellschaft des Vierwaldstättersees und die Berner-Oberland-Bahnen/Jungfraubahnen. «Mit der momentanen grossen Ablehnung seitens vieler Unternehmen wäre es nicht opportun, ein 9-Uhr-GA einzuführen», sagt Marcel Mooser, Marketingchef der Matterhorn-Gotthardbahn. Im Klartext: Sie SBB finden keine Mehrheit dafür.

Dem Vernehmen nach sind nicht nur die touristischen Anbieter dagegen, sondern auch der Zürcher Verkehrsverbund und die Postautobetriebe. Der ZVV opponiert, weil mit einem 9-Uhr-GA sein Tarifgefüge unterlaufen würde. Und die Postautos sind dagegen, weil auch sie an Wochenenden und Feiertagen von massiv mehr Passagieren bei schlechteren Erträgen ausgehen müssten.

Und schliesslich übt auch der Interessenverband Pro Bahn Schweiz Kritik. Das Problem der SBB mit Platzmangel zu Stosszeiten beschränke sich auf die bekannten Pendlerstrecken, sagt Präsident Edwin Dutler. «Betroffen sind vor allem das goldene Dreieck Zürich-Bern-Basel, die Strecken von Zürich nach Winterthur und Luzern sowie Lausanne-Genf. Auf allen anderen Strecken ist meistens noch Kapazität vorhanden.» Insbesondere auf der Gotthardstrecke gibt es zwischen 7 und 9 Uhr freie Kapazitäten. Diese Strecke wäre geeignet, um mit Ausflüglern ausgelastet zu werden. «Aber mit einem 9-Uhr-GA würden Tagesausflüge nicht attraktiver werden.» Er rechnet vor: Wer zu Hause um 9 Uhr wegfährt, erreicht den Schnellzug in Zürich um 10 Uhr. Das Tessin wäre frühestens um 13 Uhr erreicht.

SBB haben keinen Plan B
Hinzu kommt der Gerüchten zufolge hohe Preis von ungefähr 2400 Franken. Pro-Bahn-Präsident Dutler glaubt, dass ein zeitlich beschränktes GA etwa 1500 Franken kosten müsste, damit es erfolgreich wäre.

Die Zweifel an der Wirksamkeit eines 9-Uhr-GA mehren sich also. Einen Plan B gibt es offenbar nicht. «Die SBB hat einen grossen Fehler gemacht, dass sie das Projekt publik machte, bevor es entscheidungsreif war. Jetzt ist sie in Zugzwang», sagt der Chef einer Privatbahn. Die SBB schreiben: «Die Diskussion über dieses Angebot und dessen Ausgestaltung werden wir mit unseren Partnern innerhalb des Verbandes öffentlicher Verkehr führen.» 

Soeben habe ich von Joel Gysin die nachfolgende Meldung erhalten:

04. Mai 2009 - Ein trauriger Tag in der Geschichte der Schweizer Eisenbahn

"Das Grauen hat einen Namen: CISALPINO! Und es ist zurück! Als ich heute auf meinen Zug nach Olten wartete, fuhr plötzlich wie aus heiterem Himmel der (alte) CISALPINO im Bahnhof Liestal ein. Ich rieb mir zweimal die Augen bevor ich wusste wie mir und der ganzen Schweiz geschah! He is back! - in alter schwäche! Ich vermisse bereits jetzt schon die Pünktlichkeit und die freien Sitzplätze , welche die Ersatzzüge auszeichneten."

Von Andreas Hentschel - Nordkurier.de

Neubrandenburg. Wer aufmerksam durch mecklenburgisch-vorpommersche Gefilde wandert, kann sie noch immer entdecken, die Spuren eines einst blühenden Gewerbes, nämlich das der Klein- und Nebenbahnen. Deren Ausbau war in Deutschland einst eng verbunden mit dem Namen des Unternehmers Herrmann Bachstein. 

Er kam im thüringischen Apolda am 15. April 1834 zur Welt und der Taufeintrag in der evangelischen Kirche vermerkte als Vornamen Louis Herrmann. Er war das erste von acht Kindern des Handwerksmeisters Karl Friedrich Bernhard Bachstein und von dessen Ehefrau Augustine geborene Müller. Die Bachsteins betrieben das Gewerbe der Kupferschmiede seit mehreren Generationen, jedoch war ihr erster nachgewiesener Vorfahre Sigmund Bachstein (1665–1705) ein fürstlich sächsischer Rentschreiber gewesen.

Nunmehr brach Herrmann Bachstein mit der Familientradition und erlernte das Handwerk des Zimmermanns in dem Geschäft von Friedrich Rosenhain in Apolda. Nach der Gesellenprüfung besuchte der junge Bachstein einige Zeit die Baugewerbeschule in Chemnitz und begab sich dann auf die „Walz“: In fast 16 Monaten wanderte er quer durch die deutschen Länder. Während der Wanderschaft erlangte Bachstein durch verschiedene Anstellungen vielfältige Einblicke in das Baugewerbe. So war er bestens vorbereitet für das Studium an der Königlichen Bauakademie in Berlin. Dieses beendete er erfolgreich 1859. In der Reichshauptstadt heiratete der zum Baumeister ernannte Bachstein 1862 eine Auguste Emilie Würthner.

Die Frau bekam ihren jungen Ehemann zunächst nicht allzu häufig zu Gesicht, denn er war in die Dienste des Unternehmers Bethel Henry Strousberg (1823–1884) getreten, der mit einer gewagten Finanzstrategie innerhalb weniger Jahre in verschiedenen europäischen Ländern ein regelrechtes Eisenbahnimperium aufbaute. Für ihn organisierte und beteiligte sich Bachstein am Bau der sogenannten Rechten-Oder-Uferbahn und der Berlin-Görlitzer-Eisenbahn. Nach dem Zusammenbruch der Strousberg’schen Unternehmungen ging Bachstein eigene Wege. 

Das damals bestehende Herzogtum Sachsen-Coburg-Gotha erteilte 1875 Bachstein die Konzession zum Bau der 17,3 Kilometer langen Eisenbahnstrecke Gotha–Ohrdruf, die am 8. Mai 1876 ihren Betrieb aufnahm. Es folgte der Umbau der einst als Pferdebahn angelegten knapp zehn Kilometer langen Verbindung zwischen Fröttstädt–Friedrichroda für den Betrieb mit Dampflokomotiven, der am 2. Juli 1876 begann und deren Geschäftsführung in Händen von Bachstein lag. Er gewann dadurch Profil als Schöpfer von mit den staatlich betriebenen Hauptstrecken verbundenen meist privaten Nebenbahnen, die damals als sogenannte „Secundärbahnen“ galten. Solche plante und baute Bachstein in der Folgezeit in Thüringen, Preußen und Mecklenburg.

Für diese Bahnen galten ab Mitte 1878 von der Reichsregierung erlassene vereinfachte Bau- und Betriebsbestimmungen. Diese Veränderung ermöglichte die Anlage weiterer Kleinbahnen, deren Bau und Betrieb vorher aus Kostengründen undurchführbar war. Auf die neue Situation reagierte Bachstein 1879 mit der Gründung seiner in Berlin beheimateten „Centralverwaltung für Secundärbahnen“. Unter deren Regie wurden in den Folgejahren 60 Eisenbahnstrecken gebaut und verwaltet.

Zu ihnen gehörte unter anderem Beteiligung, Bau und Betriebsführung an der Parchim-Ludwigsluster Eisenbahn (eröffnet 1880) und der Mecklenburgischen Südbahn von Parchim nach Neubrandenburg (eröffnet 1885) sowie an der „Neubrandenburger-Friedländer Eisenbahn“ (NFE). Deren Bau hatten seit 1880 die Bürger beider Städte gefordert. Man bildete ein gemeinsames Eisenbahn-Komitee, dessen Vorsitzender sich an die „Centralverwaltung“ wandte. Deren Mitarbeiter begannen 1883 mit den notwendigen Vorarbeiten und konnten schliesslich nach relativ kurzer Zeit Planungsunterlagen vorlegen.

Es kam ein Bau- und Betriebsvertrag zustande, der am 21. Februar 1884 zur Gründung einer Aktiengesellschaft für die NFE mit einem Stammkapital von 1 372 000 Mark führte. Zwei Tage später begann der Streckenbau, obwohl die erforderliche großherzogliche Konzession, erteilt am 14. Mai 1884, noch nicht vorlag. Daher blieb die Einfädelung der NFE in den Neubrandenburger Hauptbahnhof und damit in die staatliche Hauptstrecke zunächst ungeklärt. Daraus wiederum ergab sich, dass der am 5. November 1884 begonnene Personen- und Güterverkehr in Neubrandenburg auf einem Behelfsbahnhof im Nordostvorfeld des eigentlichen Bahnhofes endete. Zu einer Übereinkunft zwischen der Preußischen Staatsbahn, der Mecklenburgischen Südbahn und der NFE über die Einbindung des Betriebes des letzteren Unternehmens kam es erst 1885. Man einigte sich, dass die NFE die Gleise der beiden anderen Bahnen mit Hilfe einer Brücke zu überqueren habe, um sich danach in den Neubrandenburger Bahnhof einzufädeln. Deshalb wurde es notwendig, das Aktienkapital der NFE AG auf 1 507 000 Mark zu erhöhen.

Anleger waren das Großherzogtum (507 000 Mark), die beiden Städte (253 000 Mark) und ein Bankenkonsortiums mit der Restsumme. Die Einfädelung fand am 20. Oktober 1885 statt. Der Betriebsführungsvertrag mit der „Centralverwaltung“ hatte einige ungewöhnliche Eigenheiten. Er sicherte zwar eine feststehende Kilometerpauschale, verpflichtete aber das Bachstein’sche Unternehmen zu genau bestimmten Zahlungen an die Aufsichtsräte, an die Aktieninhaber und in einen Erneuerungs- und Reservefonds. Bis 1890 ergaben sich daraus für die „Centralverwaltung“ nur erhebliche Verluste.

Erst die Betriebsaufnahme der Friedländer Zuckerfabrik und die Anbindung an die Mecklenburgische-Pommersche Schmalspurbahn wendete das Blatt. Nun sprudelten die Gewinne und zusammen mit denen aus anderen seiner Bahnbetriebe konnte die „Centralverwaltung“ das gesamte Aktienkapital der NFE in seine Hände bringen. Bereits während des Ersten Weltkrieges änderte sich die wirtschaftliche Lage indes wieder, wobei danach auch der aufkommende Kraftverkehr die Beförderungsleistungen und damit die Gewinne minderte.

Darauf reagierte die NFE mit einem eigenen Omnibusverkehr, der später in die Mecklenburgische Kraftverkehrs GmbH aufging. Der 1933 begonnene Bau des Militärflughafens Trollenhagen brachte der NFE ein erweitertes Verkehrsaufkommen, worauf diese mit Bau eines besonderen Anschlussgleises reagierte. Der vermeintliche Aufschwung endete in der Katastrophe und Ende Mai 1945 begann die Demontage der NFE. Der sowjetische Befehl wurde überraschend zurückgenommen, jedoch das Unternehmen als „Kriegsgewinnler“ enteignet. Es kam damit in den Besitz des Landes Mecklenburg und 1949 in die Hände der Deutschen Reichsbahn der DDR. Es begann ein erneutes, diesmal planwirtschaftliches Auf und Ab. Das endete mit der Wende 1989 und führte zur Einstellung des Reiseverkehrs nach Friedland am 14. Januar 1994.

Zehn Jahre später feierten die in der Nachfolge der „Centralverwaltung“ noch heute als Bus- und Verkehrsunternehmen bestehenden „Verkehrsbetriebe Bachstein GmbH“ ihr 125-jähriges Bestehen. Von den Standorten des Unternehmens in Hornburg und Wolfsburg in Niedersachsen sowie in Hof in Bayern aus werden Reisen in die „schönsten Ecken Deutschlands und Europas“ angeboten. Zum Jubiläum würdigte man die Leistungen des Gründers Herrmann Bachstein, dessen Leben nach kurzer schwerer Krankheit am 4. Februar 1908 in Berlin endete. Über seine Beerdigung stand in der Zeitung: „Die Trauerfeier für den verstorbenen ,Eisenbahnkönig‘ fand in der kleinen Christuskirche in der Königgrätzer Straße statt… Der Sarg war unter der Fülle von Kränzen völlig verborgen. Die Kirche war nicht imstande, die Zahl derer, die dem Toten die letzte Ehre geben wollten, zu fassen.“ In einem Nachruf hieß es: „Seine unerhörten geschäftlichen Erfolge verdankte er hauptsächlich seiner eigenen persönlichen Tätigkeit, die jedwede Schwierigkeit in technischer wie finanzieller Beziehung zu überwinden verstand und allen Beamten als leuchtendes Vorbild galt. Wie an sich selbst stellte er auch an seine sämtlichen Mitarbeiter und Beamten höchste Anforderungen und verlangte – bei allem Gerechtigkeitssinn – mit rücksichtsloser Strenge vollkommene Pflichterfüllung.“

Von Anton Kaindl - Salzburger Nachrichten

Der Grossteil des Stroms für die ÖBB kommt aus Uttendorf. Jetzt bauen die ÖBB dort noch ein Kraftwerk für 168 Millionen Euro.

Nach zweijähriger Arbeit haben die ÖBB die Planungen für das Grosskraftwerk Tauernmoos im Stubachtal bei Uttendorf abgeschlossen. Projektleiter Walter Kühner hat vergangene Woche die Gemeindevertretung informiert.

Die ÖBB bauen zwischen Weißsee und Tauernmoossee auf 2000 Metern Seehöhe ein Pumpspeicherkraftwerk in den Berg. Das Kraftwerk nutzt das Gefälle zwischen den beiden Seen zur Stromerzeugung und hat 130 Megawatt Leistung.

Ursprünglich wollten die ÖBB schon 2009 mit dem Bau starten. In der Phase der Hochkonjunktur vor der Finanzkrise entschloss man sich wegen der hohen Preise auf dem Bau – unter anderem für Stahl – alles umzuplanen. Statt Bahnstrom mit 16,7 Hertz wird nun normaler 50-Hertz-Strom erzeugt. 16,7-Hertz-Anlagen sind wegen der geringen Zahl an Anbietern wesentlich teurer und außerdem drei Mal so groß wie 50-Hertz-Anlagen. Das hätte höhere Kosten für die Kaverne und für den Ausbau der Zufahrtsstraße bedeutet.

Der 50-Hertz-Strom wird im Kraftwerk Uttendorf im Tal zu Bahnstrom umgewandelt. Dorthin wird vom Tauernmooskraftwerk ein 18 Kilometer langes 110-kV-Erdkabel verlegt. Es kostet etwa eine Million Euro pro Kilometer. Für den Anschluss an das öffentliche Netz im Tal wird nun auch ein Umspannwerk gebaut.

Für das Kraftwerk werden insgesamt 3200 Meter Stollen gesprengt. Unter anderem ein 400 Meter langer Fluchtstollen in das benachbarte Weißseebachtal. „Wir haben bereits einen 240 Meter langen Erkundungsstollen angelegt“, sagt Kühner. „Die Geologie ist sehr günstig.“

Die Vorbereitung der UVP dauerte fast zwei Jahre. Über 30 Gutachten waren laut Kühner nötig. Das Kraftwerk ist nur einen Kilometer vom umstrittenen Tauernmooslift entfernt, den der Hotelier Wilfried Holleis bauen will. Im Unterschied zu Holleis sind die ÖBB bisher auf keine Widerstände getroffen. Das EU-weit streng geschützte rotsternige Blaukehlchen hält sich im Bereich des Kraftwerks nicht auf. Als Ausgleichsmaßnahme wird die ÖBB unter anderem den Steinbruch östlich des Tauernmoossees auffüllen, welcher in den 60er-Jahren beim Bau der Staumauer entstanden ist.

Die ÖBB erzeugen nicht ganz 60 Prozent des Stroms, den sie benötigen, selbst. Etwa zwei Drittel der Eigenerzeugung kommen aus Uttendorf. 

Bericht ORF Kärnten

Für die Errichtung der Koralm-Bahnstrecke wird am Montag die Lavant auf 300 Meter Länge verlegt. Um eine neue Brücke im Trockenen bauen zu können, haben die ÖBB ein neues Flussbett errichtet.

Der Fluss gewinnt seinen natürlichen Charme zurück
Der ökologische Zustand der Lavant wurde als schlecht bewertet, weil etwa von den einst 20 Fischarten heute nur noch fünf nachweisbar sind. Außerdem wurde der Fluss wie mit einem Lineal begradigt und von etlichen Blockaden gequert.

Die Lavant gewinnt durch das Vorhaben der ÖBB - vorerst auf einem kleinen Teilstück - wieder an natürlichem Charme. Fischereiinspektor Wolfgang Honsig-Erlenburg bewertet dies als mittelfristige Chance: "Die Lavant wurde ja Anfang der 50er Jahre – von Wolfsberg flussabwärts - massiv reguliert. Man wird - bis hinauf nach Wolfsberg - bis 2010 Maßnahmen treffen müssen."

Geplante Eingriffe
Laut dem Experten sieht der nationale Wässerbewirtschaftungsplan vor, dass 28 Hektar Retensionsflächen, also Ersatzlebensraum für Amphibien, Vögel und Kleinstlebewesen geschaffen werden müssen. Ausserdem ist die Verlegung der Lavant - vorerst auf 300 Meter Länge und im kommenden Jahr auf insgesamt 1,5 Kilometer – geplant. 

Brückenbauarbeiten im Trockenen
Die ÖBB machen dies nicht uneigennützig, sagte Pressesprecher Christoph Posch gegenüber dem ORF Kärnten: "Die Gesamtkosten betragen 23 Millionen Euro. Im Bereich St. Paul entsteht der neue Intercity-Bahnhof Lavanttal und es werden auch große Brückenbauwerke errichtet – einerseits eine Straßenbrücke für die St. Pauler Landesstraße, andererseits eine neue Bahnbrücke über die Lavant, die dann schließlich die Zufahrt zum Korlamtunnel ermöglichen wird. Die Lavant-Umlegung ist dafür notwendig, damit wir die Brückenbauarbeiten im Trockenen durchführen können."

Fachmännische Überwachung der Arbeiten
Die Kärntner Seenforschung wird die Verlegung der Lavant begleiten und kontrollieren. Fische und Fischnährtiere aus dem alten Flussbett werden fachmännisch übersiedelt, ein Messcontainer zeichnet die Trübungen automatisch auf. Am Montagabend wird die Lavant dann schon um eine neue Serpentine reicher sein.