Bericht auf Bahnonline

Ein Kabelbrand hat beim ÖBB-Eurocity 160 "Vorarlberg" für Aufregung unter den Passagieren gesorgt. Im letzten Wagen kam es bei dem auf der Strecke Wien Westbahnhof -Zürich HB verkehrenden Zug auf dem Weg über's "Deutsche Eck" zwischen Salzburg und Kufstein zu einer Rauchentwicklung.

Keine Verletzten und auch nur geringen Sachschaden gab es am Samstagmittag beim Brand im ÖBB EC 160 "Vorarlberg". Dieser startete um 7.40 Uhr in Wien Westbahnhof in Richtung Zürich HB. Am Schluss des Zuges war der SBB 1.Klasse Wagen Apm 61 85 10-90 262-9. Wegen des strarken Verkehrsaufkommens über's Wochenende war dieser Wagen ausserordentlich am Zug, denn normalerweise besteht die Komposition des EC 160 nur aus ÖBB-Wagen. In Bayern zwischen Traunstein und Übersee bemerkten die Fahrgäste dann eben in diesem hintersten Wagen den Rauch.

Der Zug musste bei Bergen (Oberbayern) in der Nähe des Chiemsees gestoppt und die Feuerwehr gerufen werden. Zuvor hatten anwesende Zugbegleiter versucht mittels Feuerlöscher den Schwelbrand einzudämmen, mussten aber wegen er starken Rauchentwicklung den Rückzug antreten und auf die Feuerwehrmänner mit schwerem Atemschutzgerät warten. Die Floriansjünger hatten den Kabelbrand (kein Feuer, jedoch sehr starke Rauchentwicklung!) dann rasch gelöscht.

Fahrgäste kamen mit dem Schrecken davon

Die rund 600 Fahrgäste kamen mit dem Schrecken davon. Der vom Kabelbrand betroffene Wagen wurde geräumt und die Fahrgäste auf die vorderen Waggons verteilt. Nach einem etwa anderthalbstündigen Zwangsaufenthalt konnte der Eurocity seine Fahrt fortsetzen. Während der Löscharbeiten war die Bahnstrecke München - Salzburg zwischen Übersee und Traunstein in beiden Richtungen gesperrt. Betroffen waren nebst dem EC 160 nachfolgenden Zug 15160 auch die Züge 317 und 563.

Ersatzzug ab Innsbruck Hbf

Für die Reisenden ab Innsbruck Hbf und den nachfolgenden Haltebahnhöfen des Stammzuges ÖBB EC 160 verkehrte rechtzeitig eine Ersatzkomposition bestehend aus einem 5-teiligen Pendelzug der ÖBB mit der Zugnummer 10160 bis zum Grenzbahnhof nach Buchs (SG). Bei der Ankunft in Buchs waren ca. 100 Reisende in diesem Zug.

Umsteigen in Buchs (SG) auf einen weiteren Ersatzzug

Da es sich bei diesem 5-teiligen ÖBB-Pendelzug um einen reinen Inladzug handelt, der in der Schweiz nicht verkehren darf, mussten die Reisenden aus diesem Zug 10160 im Grenzbahnhof Buchs (SG) für die Weiterfahrt nach Sargans und Zürich HB auf eine SBB-Komposition umsteigen.

Zufälligerweise war in Buchs (SG) eine Komposition abgestellt, welche für den Wintersportverkehr in Richtung Graubünden genutzt wurde. So konnte die Reise mit dieser SBB-Komposition als Zug 34760 weitergehen und auch die Ankunft in Zürich HB erfolgte rechtzeitig. Die gleiche Komposition verkehrte dann auch wieder als 34765 Ersatzzug für den EC 165 "Kaiserin Elisabeth" von Zürich HB bis Buchs (SG), wo diese Reisenden dann wieder auf den ÖBB-Zug umsteigen konnten.

Die Komposition des Zuges 34760 von Buchs (SG) nach Zürich HB
Lok Re 4/4 II 11157
Bpm             51 85 21-70 332-3  
Bpm             51 85 21-70 427-1
Bpm             51 85 21-70 461-0  
Bpm             51 85 21-70 361-2
Bpm             51 85 21-70 503-9  
Bpm             51 85 21-70 343-0
A EW-IV       50 85 10-95 199-1  
A EW-IV       50 85 10-95 195-9  
A EW-IV       50 85 10-95 190-0  
Bpm             51 85 21-70 318-2  
Bpm             51 85 21-70 508-8
Bpm             51 85 21-70 450-3  
Bpm             51 85 21-70 397-6

Die Weiterfahrt des Stammzuges ÖBB EC 160

Nach dem anderthalbstündigen Zwangsaufenthalt in Bergen (Oberbayern) konnte der Stammzug ÖBB EC 160 seine Fahrt mit ca. 90 Minuten Verspätung fortsetzen. Der vom Kabelbrand betroffene Wagen wurde abgeschlossen und am Zug belassen und weiter "leer" mitgeführt. In Innsbruck Hbf erfolgte dann nochmals eine Kontrolle durch einen örtlichen Visiteur. Daraufhin wurde der betroffene SBB 1.Klasse Wagen (Apm) 61 85 10-90 262-9 ausgereiht und der EC 160 konnte seine Fahrt fortsetzen.

Mit knapp 2 Stunden Verspätung ist der ÖBB EC 160 um 16.50 Uhr im Grenzbahnhof in Buchs (SG) eingetroffen. Da diese Komposition planmässig wieder um 17.40 Uhr ab Zürich HB als EC 165 "Kaiserin Elisabeth" nach Salzburg Hbf fährt, reichte die Zeit nicht mehr aus um bis nach Zürich HB weiterzufahren. Aus diesem Grund endete der EC 160 in Buchs (SG) und die Komposition wurde hier auf den EC 165 "Kaiserin Elisabeth" gewendet. So konnte dann der EC 165 wieder rechtzeitig verkehren, mit dem kleinen Nachteil, dass die Reisenden aus Zürich HB in Buchs (SG) umsteigen mussten.

Doppeltes Umsteigen für die Reisenden des EC 160

Die Reisenden mussten in Buchs (SG) aussteigen. Eigentlich würde exakt 2 Stunden hinter dem EC 160 der EC 162 "Transalpin" aus Wien nachfolgen. Da der "Transalpin" aber ebenfalls ca. 20 Minuten verspätet war, wurden die Reisenden aus dem EC 160 mit dem Rheintal-Express RE 3825 um 17.01 Uhr ab Buchs weiterbefördert. Nach der Ankunft in Sargans um 17.12 Uhr musste aber nochmals umgestiegen werden, denn ab Sargans (17.28 Uhr) wurden die Reisenden mit dem IC 586 nach Zürich HB weitergeleitet. Die Reisenden aus dem ÖBB EC 160 waren somit schlussendlich mit 2 Stunden Verspätung um 18.23 Uhr in Zürich HB angekommen.

Der EC 165 "Kaiserin Elisabeth"

Da die normalerweise für den EC 165 "Kaiserin Elisabeth" (Zürich HB ab um 17.40 Uhr) verwendete Komposition jene vom verspäteten EC 160 "Vorarlberg" ist, welche ja bekanntlich im Grenzbahnhof in Buchs (SG) endete, wurde der EC 165 ebenfalls mit einem Ersatzzug und der Zugnummer 34765 geführt. Es war die exakt gleiche Komposition, welche als 34760 von Buchs (SG) nach Zürich HB gekommen war. Diese Wagen mussten ja ohnehin wieder zurück nach Buchs (SG).

Die Komposition des Zuges 34765 von Zürich HB nach Buchs (SG)
Lok Re 4/4 II 11157
Bpm             51 85 21-70 397-6
Bpm             51 85 21-70 450-3
Bpm             51 85 21-70 508-8
Bpm             51 85 21-70 318-2
A EW-IV       50 85 10-95 190-0
A EW-IV       50 85 10-95 195-9
A EW-IV       50 85 10-95 199-1
Bpm             51 85 21-70 343-0
Bpm             51 85 21-70 503-9
Bpm             51 85 21-70 361-2
Bpm             51 85 21-70 461-0
Bpm             51 85 21-70 427-1
Bpm             51 85 21-70 332-3

Die Bahnstrecke über's "Deutsche Eck"

Die Eurocity- und Intercity-Züge der Linie Wien - Innsbruck - Feldkirch und weiter nach Zürich bzw. Bregenz verkehren zwischen Salzburg Hbf und Kufstein als so genannte Korridorzüge über deutsches Gebiet. Nachfolgend ist die Strecke Salzburg - Kufstein mit seinen Bahnhöfen in Deutschland aufgeführt:

Die Bahn rüstet sich für die Sportferien: Bis Anfang März setzt die SBB an den Wochenenden insgesamt 242 Extrazüge ein, welche die Wintersportler bequem ins Bünderland und Wallis fahren. Damit stehen während der Hochsaison über 150 000 zusätzliche Sitzplätze zur Verfügung. Die Extrazüge verkehren meistens wenige Minuten vor den fahrplanmässigen Zügen. Für die Verpflegung an Bord sorgt auf allen Extrazügen eine Minibar.

Die SBB rechnet auf Grund der guten Schneeverhältnisse in den Bergen an den kommenden Wochenenden erneut mit einem Grossandrang in die Wintersportorte. Dank attraktiver Angebote für Gruppen, Gepäckservice bis ins Hotel oder um bis zu 30 Prozent ermässigte Snow’n'Rail-Angebote werden wieder viele Wintersportler mit der SBB in die Ferien reisen.

Die SBB erweitert deshalb ihr Angebot auf der Schiene, um alle Reisenden bequem in ihren Wintersportort zu fahren. Sie setzt bis zum ersten Märzwochenende insgesamt 242 Extrazüge ein. Davon verkehren 154 Züge ab Zürich, Basel und Bern nach Visp/Brig ins Wallis sowie 88 Züge via Zürich nach Chur. Die Extrazüge fahren meist wenige Minuten vor den fahrplanmässigen Verbindungen. Sie bieten deshalb sowohl im Bündnerland wie auch im Wallis optimale Anschlüsse auf die RhB- bzw. MGB-Züge sowie auf die Postauto- und Busverbindungen in die Tourismusdestinationen.

Insgesamt stellt die SBB an den kommenden Wochenenden über 150 000 zusätzliche Sitzplätze zur Verfügung. In allen Extrazügen ist eine Minibar an Bord, die für die Verpflegung der Feriengäste am Platz sorgt. Eine Sitzplatzreservierung ist für 5 Franken in den Extrazügen möglich.

Info:  Österreichische Gesellschaft für Eisenbahngeschichte

Werte Freunde der ÖGEG

in das Jubiläumsjahr "35 Jahre ÖGEG" starten wir am 28. Februar mit einer besonderen - bisher noch nicht angekündigten - Sonderfahrt von Salzburg über Steindorf bei Strasswalchen - Simbach/Braunau am Inn und Ried im Innkreis nach Attnang-Pucheim.

Unser Zug - gezogen von der Dampflok 657.2770 - startet am Salzburger Hauptbahnhof. In Simbach am Inn trifft ein von den beiden ÖGEG-Dampflokomotiven 01 533 und 638.1301 sowie der 41 018 der Dampflok-Gesellschaft München gezogener Zug des deutschen Bahntouristik-Veranstalters IGE Bahntouristik auf unsere Garnitur.

Auf der weiteren Fahrt über Braunau am Inn, Ried im Innkreis und die Hausruckstrecke nach Attnang-Puchheim werden zahlreiche gegenseitige Überholungen und Scheinanfahrten der beiden Züge geboten. In Attnang-Puchheim findet zum Abschluss eine Lokparade mit allen vier Dampflokomotiven vor dem Rundlokschuppen mit Drehscheibe statt.

Diese Fahrt ist insbesondere für unsere fotografierenden und filmenden Fans gedacht

Die Details zu dieser Fahrt finden Sie hier

Online - Buchung  auf der Seite der ÖGEG

Link: Lübecker Hafen-Gesellschaft mbH

Der Hafen Lübeck verfügt jetzt auch über einen interkontinentalen Liniendienst. Ab sofort verbindet die schwedische Reederei Trans Atlantic Nordamerika – die USA und Kanada – mit dem größten deutschen Ostseehafen, dies teilte die Lübecker Hafen-Gesellschaft (LHG) heute mit. Für ihren neuen Linienverkehr, der im Abstand von zwei bis drei Wochen den Travehafen ansteuert, setzt die Reederei die drei modernen RoRo-Frachter „TransWood“, „TransPine“ und „TransFighter“ ein.

Die knapp 180 Meter langen Schiffe, die für die Seereise von Lübeck nach bis zum ersten US-Hafen (Philadelphia) elf Tage benötigen, können eine große Bandbreite unterschiedlicher Güter mitnehmen: von rollender Ladung, über Stahl bis hin zu Projektladung. Die Grundauslastung ist jedoch Papier. Davon können pro Fahrt in die USA bis zu 17.000 Tonnen mitgenommen werden.

Die am Nordlandkai in Lübeck jetzt erstmals abgefertigte „TransWood“ hatte große Mengen Papier des schwedisch-finnischen Herstellers Stora Enso an Bord genommen. Der LHG-Nordlandkai dient dabei als „Hub“ für die aus Schweden und Finnland eintreffenden Papiermengen. Die speditionelle Abwicklung der neuen Übersee-Linien-Verkehre obliegt der LHG-Tochterfirma ECL (European Cargo Logistics GmbH). Der Lübecker Schiffsmakler Manfred Schröder tritt als Abfertigungsagent in Erscheinung.

In der Hafenrotation in Übersee gilt Philadelphia (Jahresumschlag 2008: rund 40 Millionen Tonnen) als erster Anlaufhafen. Im weiteren Verlauf werden Häfen in Kanada, Großbritannien und weiteren nordeuropäische Häfen bedient.

Link: Norddeutsche Eisenbahngesellschaft Niebüll - NEG

Fahrgastrekord bei der Norddeutschen Eisenbahngesellschaft Niebüll (NEG)

Noch nie zuvor wurden zwischen Niebüll und Dagebüll so viele Fahrgäste befördert. Mit deutlich über 315.000 Reisenden konnte die neg nach dem guten Ergebnis in 2007 nochmal deutlich zulegen und einen neuen Fahrgastrekord vermelden.

Die Investition in die NEG -Infrastruktur Tønder - Niebüll - Dagebüll

"Die erheblichen Investition der Landesregierung Schleswig-Holsteins in die NEG -Infrastruktur Tønder - Niebüll - Dagebüll haben sich damit als sehr gut erwiesen", so Ingo Dewald, neg Geschäftsführer. "Die Fahrgastzahlen Niebüll - Tønder haben sich vor der Sanierung in 2006 bis heute um 36 %, die auf der Strecke Niebüll - Dagebüll (- Amrum/Föhr) um 16 % gesteigert. Damit ist jeder fünfte W.D.R.-Fahrgast ein Bahnreisender".

Gute News für die kommenden Jahre

Auch für das laufende Jahr erwartet man, dass es - trotz unbestreitbarer wirtschaftlicher Rahmenbedingungen - ähnlich gut, wenn nicht so gar noch besser wird. Diese Hoffnung begründet sich auf die weiteren deutlichen Verbesserungen im 2009er Fahrplan von W.D.R., DB Fernverkehr und NEG. Alle IC-Verbindungen mit Kurswagen haben nun keine Standzeiten mehr, dafür aber kürzeste Reisezeiten: nach Berlin und von Hannover bzw. Frankfurt werden 1,5 Stunden gespart, von Köln bestehen nunmehr 2 Verbindungen mit jeweils 8:50 Stunden nach Amrum anstatt ehemals 12 Stunden. Auch über 2009 hinaus sind Veränderungen und Verbesserungen geplant. So wird ab Dezember 2010 jeder Zug Niebüll - Esbjerg direkt befahren.

Bericht Tagbaltt Medien

Eine junge St.Gallerin hat auf der Reise von Hamburg nach Sylt einen iPod im Zug verloren. Die ungewöhnliche Suche nach der Besitzerin von einem Ermittler der Polizei Hessen:

«Danis iPod»
Weber bekommt von seiner Schwiegermutter den MP3-Player und macht sich auf die Suche nach der Besitzerin. Einziger Anhaltspunkt: Auf dem iPod steht «Danis iPod». Eine bundesweite Sachfahndung bleibt ohne Erfolg. Der Ermittler kontrolliert die Verlustanzeigen - auch bei der Bundesbahn.

Bei Apple nicht registriert
Er sucht den iPod nach Telefonnummern oder Kontaktanzeigen ab. Sogar eine Meldung bei den «Elmshorner Nachrichten» wird veröffentlicht. Die junge Frau bleibt unauffindbar. Sie ist auch bei Apple nicht als Käuferin registriert. 

In St.Gallen gekauft
Weber kommt bei seinen Ermittlungen zum Schluss, dass der iPod im Media Markt in St.Gallen gekauft wurde. Dort kann man ihm jedoch auch nicht weiterhelfen.

Falls der iPod Ihnen gehört oder Sie einen weiteren Hinweis haben, dann melden Sie sich bitte bei der Online Redaktion der Tagblatt Medien:

E-Mail-Adresse: online@tagblatt.ch

Vermerk:             Artikel "Polizeiermittler sucht iPod-Besitzerin" 

Z S C    L i o n s   -   Metallurg  Magnitogorsk      5:0   (1:0/1:0/3:0) 

Das Matchtelegramm:

Diners Club Arena in Rapperswil - 6'200 Zuschauer (ausverkauft)

SR Levonen, Laaksonen; Kekalainen, Terho (alle FIN) 

Tore: 1:0 17:17 Down (Pittis), 2:0 34:48 Sejna (Wichser / Ausschluss Marek) [PP], 3:0 48:57 Seger (Pittis / Ausschluss Chistov) [PP], 4:0 49:51 Alston (Monnet, Geering), 5:0 57:29 Trudel (Pittis, Down). 

Strafen: 3x2 (ZSC), 5x2 (MAG) 

ZSC Lions: Sulander; Blindenbacher, Suchy; Sejna, Gardner, Wichser; Seger, Schnyder; Pittis, Trudel, Down; Geering, Schelling; Monnet, Bastl, Alston; Gloor, Bühler; Grauwiler, Krutov, Kamber. 

Metallurg Magnitogorsk: Proskuryakov; Atyushov, Varlamov, Marek, Kudrna, Rolinek; Malenkikh, Biryukov, Mirnov, Platonov, Kaigorodov; Ibragimov, Bulin; Zavaruhkin, Chistov, Khlystov; Pushkarev, Ermolayev, Fedorov. 

Bemerkungen: ZSC Lions ohne Stoffel (rekonvaleszent). Metallurg ohne Khabarov (verletzt). Pfostenschuss Wichser 15', Lattenschuss Kudrna 20'. Varlamov scheidet verletzt aus (50').

Blaine Down und Peter Sejna brachten den Schweizer Meister bis zur 35. Minute 2:0 in Führung. Angetrieben von 6200 Fans in der ausverkauften Diners Club Arena verwalteten die Zürcher im Gegensatz zum Hinspiel (2:2), als sie ebenfalls 2:0 geführt hatten, den Vorsprung nicht nur, sondern legten noch einen drauf. Mathias Seger und Jan Alston mit einem Doppelschlag (49./50.) sorgten für die Entscheidung und verwandelten das Stadion endgültig in ein Tollhaus.

Selbst 3-gegen-5 hielt der ZSC dicht
Im Gegensatz zum Hinspiel vermochte Magnitogorsk auf den Zürcher Sturmlauf nicht zu reagieren. Champions-League-Topskorer Jean-Guy Trudel (13 Punkte) sorgte in der 58. Minute für den Schlusspunkt. In der 18. Minute verwertete Blaine Down, normalerweise der Teamleader der GCK Lions in der NLB, nach einer Unsicherheit von Metallurgs Keeper Ilja Prokurjakow einen Abpraller zur verdienten Führung. In einem lange Zeit offenen Spiel kamen beide Teams zu ihren Möglichkeiten. Bei einem Durcheinander vor dem Tor lenkte Peter Sejna einen Schuss von Adrian Wichser nicht unverdient zum 2:0 ab.

Magnitogorsk vermochte auch in doppelter Überzahl nicht zu reüssieren. Während 1:12 hielten die Lions vor und nach der zweiten Pause mit zwei Spielern weniger dagegen. Im Schlussabschnitt kamen die Zürcher nicht wie im Hinspiel ins Zittern, sondern luden zur Gala. Nach der grössten Sensation im europäischen Eishockey seit dem Euroliga-Triumph Feldkirchs vor elf Jahren - seither gewann stets ein russischer Klub den Titel - winkt den ZSC Lions im kommenden Herbst als Belohnung der Vergleich mit einem NHL-Klub um den Victoria Cup. Als Titelverteidiger sind die ZSC Lions in der kommenden Champions-League-Saison nicht gesetzt. Um erneut teilnehmen zu können, müssen die Zürcher Meister werden oder die NLA-Qualifikation gewinnen.

Entgegen Spekulationen bleibt die Fährreederei Scandlines weiterhin in Rostock

Die Fährreederei Scandlines will dem Standort Rostock nach den Worten von Vorstandschef Michael Hassing die Treue halten. Entgegen Spekulationen, die am Wochenende in einem offenen Brief von Mitarbeitern an die Firmenspitze für Wirbel gesorgt hatten, plane das Unternehmen keine Verlagerung seiner Verwaltungszentrale von Rostock nach Puttgarden in Schleswig-Holstein. Dies sagte Hassing am Dienstag dem Sender NDR 1 Radio MV. Der Rostocker Hafen spiele weiterhin eine zentrale Rolle in der Strategie von Scandlines. Jedoch seien aufgrund rückläufiger Fracht- und Passagierzahlen mögliche Einsparungen beim Personal nicht ausgeschlossen, sagte Hassing.            Foto: Scandlines

Pressemitteilung www.OTS.at

Der bisherige Fahrgastrekord wurde eingestellt: 57.000 Personen reisten per Bahn zu den Hahnenkammrennen nach Kitzbühel. Das Mobilitätskonzept mit 400 Zügen hat sich bewährt, drei von vier Skifans kamen per Bahn! Herausgestrichen wird auch die gute Zusammenarbeit mit dem Veranstalter.

Zum 13ten mal sind die ÖBB der Mobilitätspartner für die An- und Rückreise der Zig-tausenden Skifans zu den 69. Hahnenkammrennen in Kitzbühel. Mit insgesamt 57.000 Fahrgästen am Rennwochenende wurde der Fahrgastrekord aus dem Vorjahr neuerlich erreicht. Mit dem rund um Kitzbühel wohl dichtesten Zugfahrplan des Jahres, in Summe waren rund 400 Züge an den drei Renntagen unterwegs, hat sich das Mobilitätskonzept wiederum bewährt. Drei von vier Skifans erreichten mit einem Zug die Bahnhöfe der Gamsstadt. Ein abgestimmter und sehr dichter Taktfahrplan verbunden mit dem Einsatz von modernsten Fahrzeugen, die eine enorme Platzkapazität aufweisen, sowie eine Einsatzleitung direkt in der Haltestelle sind dabei wichtige Faktoren. Der Grundstein für die erfolgreiche Abwicklung ist die harmonische Zusammenarbeit mit den Veranstaltern des K.S.C. Kitzbüheler Skiclub, die mit den kostenlosen Großparkplätzen an den Haltestellen der Shuttlezüge ideale Rahmenbedingungen schafften. Für die ÖBB verlief das Rennwochenende ideal - kurzfristig musste das Zugangebot am Samstag um mehrere zusätzliche Züge erweitert werden. Der große Fanansturm, insbesondere zum Abfahrtslauf am Samstag konnte sicher und ohne nennenswerte Verzögerungen abgewickelt werden.

Modernste Fahrzeuge im Einsatz - Sonderschichten beim ÖBB Personal
Die eingesetzten Doppelstockzüge, welche auf zwei Ebenen Sitzplätze anbieten und bis zu 1.000 Kunden aufnehmen können, sind gemeinsam mit den Nahverkehrsgarnituren "Talent" das Rückgrat des Mobilitätskonzepts. Durch die breiten und stufenlosen Einstiege kann ein sehr rascher Fahrgastwechsel an den Haltestellen erfolgen. Klimatisierung, elektronische Fahrgastinfo und die rasche
Beschleunigung der Züge bringen zudem ein komfortables und pünktliches Reisen. Entscheidend auch der sehr dichte Taktverkehr entlang der Bahnstrecke zwischen Kirchberg - Kitzbühel - St. Johann in Tirol. Zu den Spitzenzeiten wurde der Hahnenkammexpress im 15 Minuten Takt geführt. In Summe waren rund 80 ÖBB-Mitarbeiter am Rennwochenende im Kitzbühel Einsatz. Vor allem Lokführer, Fahrdienstleiter, Zugbegleiter, Ticketverkäufer sowie Sicherheits- und Reinigungspersonal waren in geplanten Sonderschichten für die Kunden unterwegs.

ÖBB: Österreichs grösster Mobilitätsdienstleister
Als umfassender Mobilitätsdienstleister sorgt der ÖBB-Konzern österreichweit für die umweltfreundliche Beförderung von Personen und Gütern. Mit rund 43.000 MitarbeiterInnen und Gesamterträgen von 5,7 Mrd. EUR ist der ÖBB-Konzern ein wirtschaftlicher Impulsgeber des Landes. Im Jahr 2007 wurden von den ÖBB 448 Mio. Fahrgäste und 97 Mio. Tonnen Güter transportiert. Strategische Leitgesellschaft des Konzerns ist die ÖBB-Holding AG.

Rückfragehinweis:
René Zumtobel
Pressesprecher Tirol/Vorarlberg
ÖBB-Holding AG
Tel.: +43 512 93000 2110
e-mail: rene.zumtobel@oebb.at

Didier Defago ist der Abfahrer der Stunde: Der Lauberhorn-Sieger gewann mit Kitzbühel auch den zweiten grossen Klassiker innert einer Woche.

Letztmals war dies Stephan Eberharter 2002 gelungen. Michael Walchhofer und Klaus Kröll komplettierten das Podest. Knapp hinter dem Podest landeten zeitgleich die beiden Dominatoren des einzigen Trainings, Didier Cuche und Bode Miller. Vor der Traverse lag Vorjahressieger Cuche noch vor dem Teamkollegen, vergab den Sieg aber mit einer unsauberen Fahrt im untersten Streckenteil. Ambrosi Hoffmann fuhr auf den 13., Silvan Zurbriggen auf den 15. Rang.

Der Gesundheitszustand des schwer verunfallten Daniel Albrecht ist stabil.

Der Walliser habe eine ruhige Nacht verbracht, sagte Swiss-Ski-Mediensprecherin Diana Fäh unter Berufung auf Albrechts Familie. Gemäss den Ärzten gebe es keinen Grund zu übertriebener Sorge, sagte Fäh gegenüber SF weiter. "Im Gegenteil. Ein vorsichtiger Optimismus ist durchaus angebracht." Nach Klinik-Angaben wird der mit einem Schädel-Hirn-Trauma und einer leichten Lungenquetschung eingelieferte Albrecht weiter im künstlichen Koma gehalten. Wann er aufgeweckt wird, ist weiterhin unklar.

Zurbriggen gewinnt Hahnenkamm-Kombination

Julien Lizeroux und Jean-Baptiste Grange feierten im Hahnenkamm-Slalom einen französischen Doppelsieg. Und Silvan Zurbriggen (11. im Rennen) gewann als erster Schweizer seit Paul Accola die Hahnenkamm-Kombination.

Zurbriggen verwies Ivica Kostelic um 0,49 Sekunden auf den zweiten Platz. Die andern Anwärter auf den Kombinationssieg, Benjamin Raich und Bode Miller, hatten im ersten Slalom-Lauf eingefädelt, Ted Ligety stürzte im zweiten. Beinahe hätte es auch Carlo Janka aufs Podest geschafft. Der Bündner verpasste dieses als Vierter hinter Natka Zrncic-Dim um rund eine Sekunde. Immerhin liess er Aksel Lund Svindal noch um zwei Hundertstel hinter sich. Bisher haben erst drei Schweizer die Hahnenkamm-Kombination gewonnen, Walter Tresch 1976, Pirmin Zurbriggen dreimal (1986, 1987 und 1990) sowie Paul Accola 1992.

Erster Weltcupsieg für Silvan Zurbriggen

Für Silvan Zurbriggen bedeutete das den ersten Weltcupsieg in seiner Karriere, der mit einer Preissumme von 40´000 Euro (ca. 60´000 Franken) honoriert wird. Er bekam damit über einen Drittel mehr als Didier Défago für seinen Lauberhornsieg in der Abfahrt. Kitzbühel ist die einzige Station, wo die Kombination noch nach dem konventionellen Modus mit Addition aus Abfahrt und Spezialslalom ausgetragen wird.

Der Slalom vom Sonntag mit dem Schlussklassement:

1. Julien Lizeroux (Fr) 1:33,83. 2. Jean-Baptiste Grange (Fr) 0,08 zurück. 3. Patrick Thaler (It) 0,67. 4. Marcel Hirscher (Ö) 0,76. 5. Bernard Vajdic (Sln) 1,22. 6. Johan Brolenius (Sd) 1,42. 7. Ivica Kostelic (Kro) 1,45.

Österreicher als Verlierer

Die grossen Verlierer vor über 20´000 Zuschauern waren die Österreicher, die nach dem 1. Lauf drei Mann unter den ersten fünf hatten und mit Reinfried Herbst den Leader stellten. Alle drei, Doppelweltmeister Mario Matt, Lauberhorn-Sieger Manfred Pranger und Herbst, schieden aber aus. Dadurch wurde der Weg frei für die Franzosen, die nach Jean-Pierre Vidal, Jean-Baptiste Grange und nun Lizeroux zum dritten Mal in den letzten vier Jahren den Klassiker für sich entschieden. Für den als Albertville stammenden Lizeroux, der bald 30-jährig wird, stellte das den ersten Weltcupsieg dar. Vorher stand er noch nie auf dem Podest, klassierte sich aber 20 Mal in den Top Ten. Nach zahlreichen Verletzungen in der Anfangsphase seiner Karriere ging ihm erst im Alter von 26-jährigen den Knopf auf, als er in Alta Badia mit der Startnummer 45 auf den 6. Rang vorpreschte. Neben Zurbriggen, der als 11. auch bester Schweizer im Slalom war, holten auch Sandro Viletta (16. mit Nr. 50) und Markus Vogel (19. mit Nr. 51) Weltcuppunkte im Slalom, Vogel zum ersten Mal. Der 25-Jährige aus Beckenried hatte sich nach Wengen 2008 erst zum zweiten Mal für einen Finallauf qualifiziert. In Wengen war er im 2. Durchgang ausgeschieden. In diser Saison hatte er wegen einer Diskushernie eine mehrwöchige Pause einschalten müssen. Mit Urs Imboden bot ein weiterer Schweizer, der aber für Moldawien startet, eine starke Leistung. Als 14. war er so gut wie seit fünf Jahren nicht mehr. Marc Gini verpasste dagegen den 2. Lauf um vier Zehntelsekunden.

Alles über die Hahnenkamm Rennen finden Sie unter: hahnenkamm.com

Bericht auf Bahnonline

Am Sonntag 25. Januar 2009 wurden als Zug 78451 zwei weitere Algerische FLIRT via Buchs (SG) - Sargans - Thalwil - Gotthard nach Chiasso überführt. Die Weiterfahrt ab Chiasso transito nach Savona erfolgte am Montag 26. Januar 2009. In Savona werden sie auf ein Ro-Ro-Schiff umgeladen und nach Algerien verschifft.

Auf dem Weg von Buchs (SG) bis Thalwil war der Zug wie folgt formiert:

Crossrail Lok Re 436 115-0

1. FLIRT:  RBe 91 92 9 541 114-5                  91 92 9 541 114-5 B

                                                               91 92 9 541 114-5 C

                                                               91 92 9 541 114-5 D

                                                               91 92 9 541 114-5 A

2. FLIRT:  RBe 91 92 9 541 116-0                  91 92 9 541 116-0 B

                                                               91 92 9 541 116-0 C

                                                               91 92 9 541 116-0 D

                                                               91 92 9 541 116-0 A

Ab Thalwil bis Chiasso transito war der Zug wie folgt formiert:

Crossrail Lok Re 436 115-0

1. FLIRT:   RBe 91 92 9 541 116-0                  91 92 9 541 116-0 A

                                                                91 92 9 541 116-0 D

                                                                91 92 9 541 116-0 C

                                                                91 92 9 541 116-0 B

2. FLIRT:   RBe 91 92 9 541 114-5                  91 92 9 541 114-5 A

                                                                91 92 9 541 114-5 D

                                                                91 92 9 541 114-5 C

                                                                91 92 9 541 114-5 B

Der komplette FLIRT-Zug ist als RBe 91 92 9 541 114-5 bezeichnet

             bzw. der zweite Zug als RBe 91 92 9 541 116-0

Die einzelnen Wagen sind hinter der Nummer (in dieser Reihenfolge) mit B, C, D und A bezeichnet. Der Zug hat nur eine Wagenklasse und speziell für den S-Bahn-Verkehr mit 144 Sitzplätzen verhältnismässig wenig Sitzplätze. Dafür verfügt er über sehr viel Platz für stehende Passagiere. (Zum Vergleich: Die FLIRTs der SBB haben ca. 180 Sitzplätze und dazu noch ca. 20 Klappsitze). Als bisher einziger FLIRT hat er die Höchstgeschwindigkeit von lediglich 120 km/h statt 160 km/h.

Kurz noch zur Geschichte:

Nachdem am 6. Februar 2008 der erste von 64 FLIRTS für die Stadtbahn Algier (Algerien, Société Nationale des Tranports Ferroviaires SNTF) von Stadler Bussnang nach Basel überführt worden war, begannen am Freitag 8. Februar 2008 die ersten Probefahrten zwischen Basel St. Johann und Basel SNCF unter 25000 V 50 Hz. Dieser Auftrag für Stadler im Umfang von rund 600 Mio Franken ist der bisher grösste.

Zweiter und dritter SNTF-FLIRT nach Basel
Am 02. März 2008 wurde der zweite SNTF FLIRT, der RBe 91 92 541 102, mit der DB BR 185 107, von Bussnang nach Basel überführt.

Am 16. März 2008 folgte noch der dritte Zug, der RBe 91 92 541 103.

Mit zwei bzw. drei Zügen wurde auch die Mehrfachtraktion getestet.

Überfuhr zweier Algerischer FLIRT-Züge ins Tessin
Am 11. Mai 2008 wurden zwei Algerische FLIRT von der Ostschweiz ins Tessin überführt.

Die crossrail Re 436 112 übernahm die Überfuhr der beiden FLIRTs
- RBe 91 92 9 541 102 und

- RBe 91 92 9 541 103

Erste Züge auf dem Weg nach Algerien
Im Juli 2008 wurden die ersten FLIRT-Züge via Chiasso - Genova nach Savona überführt, wo sie auf ein Ro-Ro-Schiff umgeladen und nach Algerien verschifft wurden.

Die Ablieferung aller Züge wird noch bis ins Jahr 2010 weitergehen.

Bericht: Luxemburger Wort.lu

Im Jubiläumsjahr will die CFL nicht nur historisches Material präsentieren, sondern auch die Gegenwart und Zukunft des Bahnbetriebs in Luxemburg zeigen.                                                                                           Foto: 5519 asbl

Am 4. Oktober 1859 wurde die Eisenbahnlinie Arlon-Luxemburg-Diedenhofen eröffnet. Ein Datum, das eine neue Ära für das kleine Luxemburg einläutete. 150 Jahre Eisenbahn sind also Grund genug, ein ganzes Jahr lang zu feiern. Insgesamt sind 13 Veranstaltungen vorgesehen. Das Programm stellte die CFL, welche die Veranstaltungen im Auftrag des Transportministerium organisiert, am Freitag vor.

CFL-Generaldirektor Alex Kremer sagte, die CFL schaue rückblickend mit Zuversicht in die Zukunft: "Wir hatten eine schwere Zeit in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts, als alle auf den Individualverkehr mit dem Auto setzten. Jetzt hat sich die Situation wieder umgekehrt. Der Zug ist ein Transportmittel mit Zukunft, weshalb auch die Politik voll hinter uns steht."

Die Eisenbahngesellschaft trage nicht nur zur Linderung der Verkehrsbehinderungen bei, sondern helfe auch bei der Reduktion der Treibhausgasemissionen. Neues, modernes Rollmaterial und die Nutzung von "grünem Strom" würden dabei eine Schlüsselrolle spielen.

Volles Programm
Für das Jubiläumsjahr will die CFL aber nicht nur einen historischen Rückblick über den Eisenbahnbetrieb in Luxemburg geben, sondern gleichzeitig den täglichen Betrieb und die Zukunft der Bahn beleuchten.
So stehen neben Nostalgiefahrten mit Dampfloks und alten Diesel- oder Elektro-Triebwagen auch Veranstaltungen auf dem Terminkalender, die einen seltenen Einblick in den Alltag der "Eisebunner" liefern sollen. Wie etwa am 22. März, wo eine Publikumsführung im Rangierbahnhof Bettemburg geplant ist, der Drehscheibe des Gütertransports in Luxemburg.
Am 9. und 10. Mai ist dann ein großes Fest am Hauptbahnhof Luxemburg und am "Centre de Remisage et de Maintenance", wie das Bahndepot in der Hauptstadt heutzutage heißt. Neben historischem und modernen Rollmaterial sind dort zahlreiche Ausstellungen und Vorführungen geplant. Dabei sollen auch die verschiedenen Berufe der Eisenbahner vorgestellt werden.
Das Programm ist in allen Details auf der Website www.eisebunn.lu zu finden. Dort kann man ebenfalls die Newsletter "News 150 Joer Eisebunn" abonnieren. 

Bericht: Die Presse.com

Weil ihnen der Diesel ausgegangen war, sind in den vergangenen Wochen mehrmals ÖBB-Triebwagen liegen geblieben. Schuld waren die niedrigen Temperaturen und eine Baustelle, so die ÖBB.

Wegen Treibstoffmangels war im Burgenland in den vergangenen Wochen einige Male für Zuggarnituren der ÖBB auf freier Strecke Endstation. Aufgrund leerer Tanks musste etwa ein Triebwagen auf der Bahnlinie zwischen Eisenstadt und Wulkaprodersdorf einen unfreiwilligen Stopp einlegen, berichtete der ORF Burgenland.

Bei der Bahn führt man die Zwischenstopps auf eine Baustelle auf der Strecke sowie auf erhöhten Spritverbrauch wegen der frostigen Temperaturen der vergangenen Wochen zurück.

Im Rahmen der Elektrifizierung der Verbindung von Neusiedl am See bis nach Wulkaprodersdorf sind derzeit zwischen Neusiedl und Parndorf Bauarbeiten im Gange. Triebwagen könnten deshalb nicht tagsüber zur Tankstelle in Bruck an der Leitha fahren, so ÖBB-Sprecher Herbert Ofner. Als weiteren Grund nannte er den strengen Frost in den vergangenen Wochen, weshalb die Heizung in den Garnituren ständig gelaufen sei. Dadurch habe sich der Verbrauch erhöht.

Aussertourliches Betanken als "Vorsichtsmaßnahme"
Bei Triebwagengarnituren befindet sich die Treibstoffanzeige nicht auf dem Armaturenbrett, sondern ist an der Außenseite des Zuges angebracht. Mit einer Tankladung von etwa 700 Liter könne eine Garnitur rund 600 Kilometer zurücklegen.
Die Triebwagen der Serie 5047 werden nun im Bahnhof Neusiedl am See vom Tankwagen eines Mineralölhändlers außertourlich betankt. Im Moment wäre dies aufgrund der milder gewordenen Temperaturen nicht mehr notwendig, man mache dies aber "als Vorsichtsmaßnahme" auch weiterhin, so Ofner. Die Betriebstankstelle in Bruck an der Leitha ist noch bis 6. Februar tagsüber sowie während der burgenländischen Energieferien durchgehend gesperrt.

Lokführer zu Fuss zum Bahnhof
Bei einem unfreiwilligen Stopp zwischen Eisenstadt und Wulkaprodersdorf musste laut ORF Burgenland der Lokführer zu Fuß zum Bahnhof Eisenstadt zurückmarschieren und anschließend mit einem Privatauto nach Wulkaprodersdorf fahren. Mit einem dort abgestellten zweiten Dieseltriebwagen habe er er dann seinen liegengebliebenen Zug abgeschleppt.
Laut Ofner kam es im Burgenland zwei Mal wegen Treibstoffmangel zu Zwischenstopps auf offener Strecke. In einem weiteren Fall habe es möglicherweise technische Mängel gegeben.

Bericht: derStandard.at

Im Burgenland war für in den vergangenen Wochen zwei ÖBB-Züge auf freier Strecke wegen Treibstoffmangels Endstationm, berichtete der ORF Burgenland.

Bei einem unfreiwilligen Stopp zwischen Eisenstadt und Wulkaprodersdorf musste laut ORF Burgenland der Lokführer sogar zu Fuß zum Bahnhof Eisenstadt zurückmarschieren und anschließend mit einem Privatauto nach Wulkaprodersdorf fahren. Mit einem zweiten Dieseltriebwagen habe er er dann seinen liegengebliebenen Zug abgeschleppt.

Aufgrund leerer Tanks musste auch ein Triebwagen auf der Bahnlinie zwischen Eisenstadt und Wulkaprodersdorf einen unfreiwilligen Stopp einlegen.

Den Zwischenstopp erklärt man bei der Bahn mit den frostigen Temperaturen. "Dadurch hat sich der Sprit-Verbrauch erhöht", erklärte ÖBB-Sprecher Herbert Ofner. Weiters seien zwischen Neusiedl am See bis nach Wulkaprodersdorf Bauarbeiten im Gange. Die Triebwagen könnten deshalb tagsüber nicht zur Tankstelle in Bruck an der Leitha fahren, so ÖBB-Sprecher Herbert Ofner.

Dazu kommt, dass bei Triebwagengarnituren der Serie 5047 die Treibstoffanzeige nicht auf dem Armaturenbrett, sondern ist an der Außenseite des Zuges angebracht ist. Mit einer Tankladung von etwa 700 Liter könne eine Garnitur rund 600 Kilometer zurücklegen.

Die Triebwagen der Serie 5047 wird nun bis auf weiteres im Bahnhof Neusiedl am See vom Tankwagen eines Mineralölhändlers außertourlich betankt. Im Moment wäre dies aufgrund der milder gewordenen Temperaturen nicht mehr notwendig, aber man mache dies "als Vorsichtsmaßnahme" weiterhin, so Ofner.

Die gleiche Kompositon verkehrte als IC 570 von Chur (ab: 10.09 Uhr) zurück nach Basel SBB (an: 12.27 Uhr). Anschliessend wurde für den IC 573 und die folgenden Kurse wieder die planmässige IC 2000 DoSto-Kompositon eingesetzt.

Der Grund für den Einsatz des Dispo-Pendels war die Verspätung des IR 1953 von Basel SBB (ab: 05.14 Uhr) nach Zürich HB (an: 06.24 Uhr) mit der Rückfahrt als IC 558 von Zürich HB (ab: 06.34 Uhr) nach Basel SBB (an: 07.27 Uhr). Gemäss den Angaben der SBB verkehrte der IR 1953 wegen einer Änderung im Personaleinsatz (was immer dies heissen mag.......) bereits ab Basel SBB mit 20 Minuten Verspätung. Die gleichen 20 Minuten Verspätung wies der IR 1953 auch bei der Ankunft in Zürich HB auf und nahm diese folglich auch für den IC 558 mit, was die verspätete Ankunft um 07.47 Uhr in Basel SBB bedeutete. Da die gleiche Komposition jedoch bereits wieder um 07.33 Uhr ab Basel SBB hätte fahren sollen, hat man den Dispo-Pendel als Ersatzzug nach Chur und zurück eingesetzt.

NFC Handy-Tickets wurden bisher via SMS zugestellt. Mit der ersten NFC-Lösung auf Chipkarten-Basis gehen A1 und die ÖBB jetzt einen Schritt weiter.

Auf internationalen Standards aufbauend hat A1 jetzt eine End-to-End-Anwendung entwickelt, die den gesamten Prozess von Ticket-Bestellung über den Kauf bis zur Kontrolle abdeckt. Mit dieser neuen Generation des NFC Handy-Tickets der ÖBB soll die Benutzerfreundlichkeit für Fahrgast und Zugbegleiter nochmals deutlich gesteigert wer. A1 und ÖBB starten dazu jetzt den Pilotbetrieb.

Mit NFC (Near Field Communication) wird das A1 Handy mit einer Berührung zu Fahr-, Park- oder Lottoschein und vielem mehr. Handy-Fahrscheine für den öffentlichen Verkehr können über die drahtlose Übertragungstechnologie NFC gelöst und via SMS zugestellt werden. Jetzt folgt mit der ersten End-to-End-Lösung auf Chipkarten-Basis der nächsteSchritt.

„Mit dem neuen chipbasierten NFC Handy-Ticket bestellen die Kunden ihre Fahrscheine wie gehabt. Diese werden allerdings nicht mehr als SMS zugestellt, sondern im so genannten Secure Element des NFC Handys gespeichert und können mit einer einzigen Berührung validiert werden“, erklärt Hannes Ametsreiter, Marketing-Vorstand Mobilkom Austria und CEO Telekom Austria TA. Mit dem chipbasierten NFC Handy-Ticket muss der Kunde bei der Kontrolle nicht mehr extra die SMS-Inbox aufrufen. „Außerdem können Tickets nicht verloren gehen und der Fahrschein ist auch dann noch belegbar, wenn der Akku des Handys leer ist. Die Tickets können sogar während eines Telefonates kontrolliert bzw. entwertet werden“, teilt eine ÖBB-Sprecherin mit.

Mit einem speziellen Kontrollgerät, mit dem der Zugbegleiter das NFC-Handy des Fahrgasts berührt, wird das Ticket entwertet. Damit ist die Eingabe des SMS-Codes nicht mehr notwendig und die Validierung erfolgt schneller. A1 und die ÖBB starten mit Unterstützung von Nokia in die nächste Phase von NFC. Drei Monate lang werden im Pilotprojekt rund 100 ausgewählte Kunden und 100 Zugbegleiter die neue Anwendung auf der Teststrecke Wien–Krems und Wien–Gmünd verwenden. Test-Kunden und Zugbegleiter sind dafür mit handelsüblichen Handys (Nokia 6212 Classic) ausgestattet. Seit dem Launch der ersten kommerziellen NFC-Services hat Nokia als einziger Handyhersteller ein NFC-fähiges Handy auf den Markt gebracht. Nun folgt mit dem Nokia 6212 Classic ein weiteres Modell. Ab Februar 2009 ist das UMTS-Handy bei A1 erhältlich. Dieses Handy ist vorerst noch nicht mit der neuen Chipkarten-Applikation ausgestattet – im Pilotprojekt werden eigens für den Test konfigurierte Nokia 6212 eingesetzt.

In Zukunft sollen Informationen wie die ÖBB-Handy-Tickets nicht mehr auf einem Chip im Handy, sondern im Chip der SIM-Karte abgelegt werden. Das soll dem Kunden z. B. den Wechsel von einem NFC-Handy auf ein anderes erleichtern. Der kommerzielle Launch dieser nächsten Generation ist abhängig von der Verfügbarkeit entsprechender NFC-Handys, die noch 2009 erwartet werden. Bei der Entwicklung arbeiten Mobilkom Austria und Nokia eng zusammen. Langfristiges Ziel ist ein interoperables System, das es dem Kunden ermöglichen soll, mit einem einzigen NFC-Fahrschein Verkehrsmittel unterschiedlicher Betreiber – auch länderübergreifend – zu nutzen.

Link zum ÖBB-Handy-Ticket

Siehe auch:

Bericht auf Bahnonline: "SBB Online-Fahrplan auch fürs iPhone"

Der Leumund: "Das SBB iPhone Billett"

Schweizweit.net: "Coming soon: Das SBB iPhone-Billett"

Von Astrid Kullnig - Kleine Zeitung.at

Ab 1. März 2009 können Bahnfahrer Tickets für zwei Hauptpendlerstrecken nur mehr bei Automaten kaufen. Schwarzfahrer zahlen Ticket plus 60 Euro.

Einfach in den Zug einsteigen und beim Schaffner ein Ticket kaufen - das war einmal. Auch in Kärnten steigen die ÖBB jetzt auf so genannte Selbstbedienungsstrecken um. Betroffen sind, so Christoph Posch, Sprecher der ÖBB in Kärnten, die beiden Hauptpendlerstrecken Friesach - Klagenfurt - Villach - Spittal und Villach - Arnoldstein. Stichtag ist der 1. März. Wer ab diesem Zeitpunkt im Zug ohne Ticket angetroffen wird, zahlt. Und zwar kräftig: "Den Ticketpreis plus 60 Euro Strafe", sagt Posch.

Andere Aufgaben

Die Tickets können in den jeweiligen Bahnhöfen beim Fahrkartenautomaten erworben werden. Die Zugbegleiter werden auf diesen beiden Strecken aber nicht komplett abgeschafft. "Sie verkaufen eben nur keine Tickets mehr, sondern widmen sich anderen Aufgaben wie beispielsweise der Sicherheit", so Posch. Und sie werden kontrollieren, ob die Fahrgäste eine Karte gelöst haben. Zusätzlich wird kärntenweit ein Kontrollteam eingesetzt. "Unter anderem in den Elektrotriebzügen, die wirklich für den schaffnerlosen Betrieb vorgesehen sind", sagt Posch

Wirtschaftlichkeit

Für die ÖBB ist die Umstrukturierung natürlich auch eine Frage der Wirtschaftlichkeit: Die Kosten sinken. Es sei derzeit aber nicht geplant, auch andere als die beiden Pendlerstrecken auf "Selbstbedienung" umzustellen. Denn: "In den übrigen Bahnhöfen gibt es noch keine Fahrkartenautomaten."

UPDATE 13.02.2009 - von Iulia Mitzner - Kleine Zeitung.at

Wie sicher sind schaffnerlose Züge?
Seit Mitte Dezember fahren Regionalzüge in Kärnten ohne Schaffner. Über SOS-Notrufsäulen kann aber jederzeit Hilfe geholt werden, heißt es von Seiten der ÖBB.

Mitte Dezember gab es bei den ÖBB nicht nur einen Wechsel in der Taktung der Fahrpläne, sondern auch die Einführung so genannter Selbstbedienungsstrecken. Auf diesen fährt kein Schaffner mehr mit, daher kann man an Board kein Ticket kaufen. Die Hauptpendlerstrecken Friesach – Klagenfurt – Villach – Spittal und Villach - Arnoldstein werden seitdem schaffnerlos geführt. Stellt sich die Frage nach der Sicherheit in den Pendlerzügen.

Bein schwer verletzt. Wie wichtig Sicherheit und erste Hilfe im Zug sein können, erfuhr Erika Diani, Pensionistin aus Villach, am eigenen Leib. "Beim Einsteigen in den Regionalzug von Klagenfurt nach Villach bin ich plötzlich in das Loch zwischen Zug und Bahnsteig gefallen. Bis zum Knie war ich regelrecht eingeklemmt." Anwesende Fahrgäste halfen Diani aus ihrer misslichen Lage.

Schüler leisteten Hilfe. Da es sich doch um eine größere, stark blutende Wunde handelte, leisteten ein paar Schüler erste Hilfe. "Zuerst versuchten sie vergeblich, einen Zugbegleiter zu finden. Dann kamen sie mit Verbandsmaterial und versorgten meine Wunde und säuberten den Boden vom Blut", erzählt die immer noch geschockte Frau. "Die jungen Leute haben das wirklich hervorragend gemeistert. Sogar einen Rettungstransport haben sie für mich organisiert."

Im Notfall. Laut ÖBB-Sprecher Christoph Posch kann man im Notfall im Zug die angebrachten SOS-Griffe benutzen und so mit dem Lokführer in Verbindung treten. Dieser verfügt über ein Erste-Hilfe-Set und kann mit Hilfs- und Rettungskräften in Verbindung treten. Auch bei der Abfahrt der Regionalzüge aus dem Bahnhof, kommt den Lokführern Technik zugute. "Die neuen Züge sind mit Außenkameras versehen, durch die der Lokführer sieht, ob der Bahnsteig frei ist," erklärt Posch. Somit ist das Abfahrtssignal durch einen Schaffner nicht mehr nötig. "Auch im Innenbereich sind Kameras angebracht, die der Zugführer überwacht."

Tickets vom Automaten. Durch diese neue Regelung ist es nur noch erlaubt, mit einem gültigen Fahrausweis einzusteigen. Das Ticket muss vor Fahrtantritt im Bahnhof oder am Bahnsteig gekauft werden. "Natürlich gibt es unter Umständen Kulanzlösungen. Zum Beispiel wenn ein Fahrscheinautomat am Bahnsteig defekt ist. Dann werden wir bei einer Kontrolle von einer Strafe absehen", gibt sich Posch kompromissbereit. Bis 1. März gilt eine Art Übergangsfrist. Nach diesem Stichtag zahlt man als Schwarzfahrer den Ticketpreis plus 60 Euro Strafe.

Der Südbahnhof ist bald Geschichte

Bericht: ORF.Wien.at

Noch rollen die Züge, bald ist der Südbahnhof aber Geschichte: Nach dem Abriss im Dezember 2009 enden Fernzüge bereits in Meidling. Bis 2013 entsteht der neue Hauptbahnhof. Bereits heuer starten die ÖBB mehrere Bauprojekte.

Südbahnhof wird schrittweise Geschichte
Hinter der Halle des Südbahnhofs haben die Abbrucharbeiten begonnen, derzeit wird der ehemalige Postkomplex entfernt. Für die Reisenden bleibt aber noch ein Jahr lang alles beim Alten.

Material bleibt an Ort und Stelle
Es ist der derzeit umfangreichste Abbruch eines Gebäudes in Österreich: Auf dem Areal des Postkomplexes wird Platz geschaffen für den Bau der BahnhofsCity. Ein halbes Jahr lang werden die Abbrucharbeiten hier noch dauern, dann soll der Postkomplex verschwunden sein. Das Material soll im neuen Projekt wiederverwertet werden.

Meidling ist ab Dezember 2009 Endstation
Ab Dezember 2009 ist Wien-Meidling drei Jahre lang Endstation für Reisende aus dem Süden. Am Ostbahnhof werden während des Baus des Hauptbahnhofs die Bahnsteige verkürzt. Für die Reisenden wird ähnlich wie am Westbahnhof ein kleiner Ersatzbahnhof errichtet. Völlig neu gestaltet wird auch der Bereich rund um den Südtiroler Platz. Hier ist das zukünftige "Nervenzentrum" des neuen Hauptbahnhofs schon fast fertig: Der Bereich der Fahrdienstleitung. Mehr als 400 Weichen werden von dort aus gesteuert.

In sechs Jahren soll alles fertig sein
In etwas mehr als vier Jahren sollen im neuen Hauptbahnhof die ersten Züge halten. Komplett fertig sein soll er laut ÖBB dann Ende 2014 - wenn alles nach Plan läuft. Die ersten Züge rollen schon 2013 ein.

Bericht: Die Presse.com

Ende des Jahres beginnt der Abriss des Südbahnhofes, unmittelbar danach der Bau des neuen Wiener Hauptbahnhofes. Dieser soll 2013 fertig sein. Fernzüge fahren ab Dezember nur noch bis Meidling.

Der Wiener Südbahnhof wird in etwas weniger als einem Jahr Geschichte sein: Mit dem Fahrplanwechsel, der am 12. Dezember 2009 über die Bühne gehen soll, wird die Station gesperrt. Unmittelbar danach beginnt der Abriss der Bahnhofshalle und die Errichtung des neuen Hauptbahnhofes.

Der Zugverkehr steht aber dort nicht völlig still: Im Bereich des heutigen Ostbahnhofs werden Regionalzüge halten. Für die Fahrgäste wird ein Provisorium - ähnlich wie es derzeit am Westbahnhof existiert - eingerichtet.

Fernzüge stoppen in Meidling
Keinen Halt gibt es hingegen mehr für Fernzüge. Sie werden bis zum Bahnhof Meidling geführt, und zwar sowohl jene aus dem Süden (die jetzt schon Meidling passieren, Anm.) als auch die aus dem Norden bzw. Osten. Letztere werden die sogenannte Schnellbahn-Stammstrecke entlang bis zu ihrer neuen Endstation fahren. Der nötige Ausbau des Meidlinger Bahnhofs wird im kommenden Herbst abgeschlossen, wie ÖBB-Vertreter am Freitag im Gespräch mit Journalisten betonten.
Die Teilinbetriebnahme des neuen Wiener Hauptbahnhofes ist für 2012 vorgesehen. 2013 soll die komplette Fertigstellung erfolgen.

Weitere Projekte in Wien
Auch abgesehen von den prominenten Großprojekten wird die ÖBB heuer in Wien viel bauen und investieren. Wobei die Maßnahmen soweit wie möglich "kundenverträglich" geschehen sollen, wie Hubert Haubner, der Leiter der Bau-Betriebsplanung in der ÖBB-Infrastruktur Betrieb AG, betonte. Angekündigt sind unter anderem ein eingleisiger S-Bahn-Betrieb zwischen Praterstern und Floridsdorf im Juli.
Weiters entsteht im Rahmen des U2-Ausbaus in Stadlau eine Gemeinschaftsstation Wiener Linien/ÖBB. Aus diesem Grund wird die bestehende Haltestelle umgebaut - und von 23. Februar bis 4. April nicht angefahren. Gleis- bzw. Weichenbauarbeiten samt möglicher Verspätungen wird es unter anderem auf der Westbahnstrecke bis Rekawinkel, auf der Franz-Josefs-Bahn und in Liesing geben.

Live  Cam   1   am   Tower   Kundratstrasse

Errichtung Betriebsanlagen Wien Matzleinsdorf

Live  Cam  2   am   Tower    Kundratstrasse

Errichtung Betriebsanlagen Wien Matzleinsdorf

Live   Cam  3   am   Südtiroler   Platz

Umbau Verkehrsstation Südtiroler Platz

Bericht von Christian Mayr - Wiener Zeitung.at

- Die Stadt Wien reagiert auf Kritik der Unesco
- Bahnhof-City-Turm auf unter 100 Meter
- Die neue ÖBB-Zentrale wird dafür höher

Beim geplanten neuen Hauptbahnhof in Wien überschlagen sich derzeit die Ereignisse. Nachdem die ÖBB am Freitag den Bericht der "Wiener Zeitung" über die vorläufige Nicht-Ausschreibung der Bahnhof-City bestätigten, gibt es nun die nächste Überraschung: Der bisher mit 100 Metern geplante Turm neben der Bahnhofshalle am Südtiroler Platz soll deutlich schrumpfen, um der Kritik der Unesco in Sachen Weltkulturerbe Rechnung zu tragen. Im Gegenzug wächst das vom Belvedere nicht sichtbare Hochhaus an der Sonnwendgasse, in dem die ÖBB ihre neue Zentrale einrichten werden.

ÖBB-Sprecherin Bettina Gusenbauer bestätigt diese Neuentwicklung gegenüber der "Wiener Zeitung": "Es stimmt, dass es diesen Abtausch geben wird. Die Stadt Wien ist an uns herangetreten. Das vordere Gebäude wird jetzt kleiner, dafür gibt es im hinteren Gebäude mehr Kubatur."

Wie hoch genau der vordere Turm der neuen Bahnhof-City ausfallen wird, sei noch offen, da die ÖBB – wie berichtet – zunächst einen Verkauf anstreben. Noch gebe es weder exakte Bebauungsbestimmungen noch Kriterien für einen Architekturwettbewerb. "Es werden aber weniger als 100 Meter sein", so die ÖBB-Sprecherin.

Fix ist hingegen bereits die Höhe der künftigen ÖBB-Zentrale, die nun auch offiziell ausgeschrieben ist (siehe Amtsblatt Seite 34): Statt der ursprünglich im Masterplan fixierten 60 Meter werden es jetzt exakt 88 Meter. "Man wird diesen Turm vom Belvedere aus nicht sehen können", erklärt Gusenbauer.

Damit muss die Stadt Wien erneut ein Bauprojekt wegen der Nähe zum Weltkulturerbe umplanen – nach Wien-Mitte im Jahr 2003 und dem Komet-Turm nahe Schönbrunn 2006. Gerade beim Hauptbahnhof hatte der Unesco-Denkmalrat Icomos zuletzt den Druck erhöht und vehement eine Überprüfung plus Korrektur der insgesamt zwölf Hochhäuser auf dem Areal eingefordert. "Die visuelle Intaktheit des Belvedere-Schlosses und -Parks würde zerstört", hieß es etwa im jüngsten Bericht der Icomos zu Wien.

Aus dem Büro von Planungsstadtrat Rudolf Schicker (SPÖ) gab es am Freitag dazu keinen Kommentar. Von der grünen Planungssprecherin Sabine Gretner kam die Aufforderung an Schicker, sich um die architektonische Qualität der Bahnhof-City zu kümmern, wenn diese an Private verkauft wird. Wie berichtet, muss ein privater Investor ja keinen EU-weiten Wettbewerb ausloben.

Georg Pendl, Präsident der Architektenkammer, der den geladenen Erstwettbewerb zur Bahnhof-City einst scharf kritisiert hatte, lobt nun die ÖBB, da sie zumindest ein Teil-Projekt öffentlich ausgeschrieben haben. "Das ist ein erster Schritt." Pendl geht davon aus, dass beide Gebäude letztlich gleich groß werden – also rund 88 Meter.

Bericht Wienweb.at

Die ÖBB werden die "Bahnhofcity", das künftige Einkaufs- und Bürozentrum am neuen Wiener Hauptbahnhof, doch nicht bauen. Wie Konzern-Sprecherin Bettina Gusenbauer gegenüber wienweb.at/W24 bestätigte, soll bereits Mitte des Jahres ein neuer Interessent für das Grundstück an der Ecke Gürtel/Südtiroler Platz gefunden werden.
Der angepeilte Eröffnungstermin 2013 könnte dadurch wackeln. Die Bundesbahnen ziehen sich zurück - im wahrsten Sinne des Wortes. Ihre neue Konzernzentrale soll nun auf der Rückseite des Hauptbahnhof-Areals, an der Sonnwendstraße, entstehen. Seit Freitag läuft der EU-weite Architektur-Wettbewerb.
Das Bundesvergabeamt hatte im Vorjahr den von den ÖBB geladenen Wettbewerb zu Fall gebracht. Mit der Begründung: Auch die ÖBB-Immobilien wären als ÖBB-Tochter ausschreibungspflichtig. Der Bau des neuen Hauptbahnhofes ist hingegen auf Schiene. Für das Bahnhofsgebäude hat es einen konformen Wettbewerb gegeben.

Bericht: derStandard.at

Die neue ÖBB-Zentrale wird aus Kostengründen außerhalb der neuen "BahnhofCity" gebaut. Statt am nördlichen Vorplatz des Hauptbahnhofs soll sie am südlichen Randgebiet das Geländes entstehen. "Diese Fläche ist für uns genauso gut, wäre aber für eine wirtschaftliche Vermarktung weniger wert gewesen", sagt ÖBB-Sprecherin Bettina Gusenbauer. "Deshalb wäre es unvernünftig, an den ursprünglichen Überlegungen festzuhalten."
Für das Areal "BahnhofCity" sucht man nun einen Käufer. Laut ÖBB bedeute das aber keineswegs, dass nun doch kein EU-weiter Wettbewerb für den neuen Stadtteil stattfinde. Vielmehr wolle man mit dem neuen Partner einen gemeinsamen Gestaltungswettbewerb ausrufen.
Ursprünglich hatten die Bundesbahnen ausgewählte Architekten um ihre Entwürfe für die "BahnhofCity" gebeten. Das Bundesvergabeamt kippte den geladenen Wettbewerb dann allerdings mit der Begründung, die ÖBB-Immobilienmanagement-GmbH sei ein öffentlicher Auftraggeber und sei daher verpflichtet, einen offenen Wettbewerb zu starten. Der EU-weite, zweistufige Wettbewerb für das Gelände, auf dem die neue ÖBB-Zentrale gebaut wird, läuft bis Juli.

Bericht: Die Presse.com

Zahlreiche Sanierungen in der Ostregion werden heuer für Verspätungen sorgen.

„Ich lerne es täglich, lerne es unter Schmerzen, denen ich dankbar bin: Geduld ist alles.“ An diese Worte des Lyrikers Rainer Maria Rilke werden ÖBB-Passagiere 2009 öfters denken. In der Ostregion stehen dringende Bauarbeiten an, die für massive Verspätungen im Zugsverkehr sorgen werden; daneben gab es am Freitag Neuigkeiten zur Bahnhofscity, dem neuen Stadtteil beim künftigen Hauptbahnhof.

Die Details:

• Südbahnhof wird gesperrt. Die größte Änderung, die allerdings erst am 12. Dezember 2009 eintritt: Der Südbahnhof wird gesperrt, weil auf dem Areal die Arbeiten für den Hauptbahnhof beginnen. Mit der Sperre wird der Bahnhof Wien-Meidling die Aufgaben des Südbahnhofs im Bereich der Fernverkehrszüge übernehmen; auf der Höhe der Schweizergartenstraße wird beim Südbahnhof ein provisorischer Ostbahnhof errichtet. Von dort aus werden die Züge über die S-Bahn-Stammstrecke nach Wien-Meidling geleitet.

• Wien-Meidling. Bevor der Bahnhof Wien-Meidling die Funktion des Südbahnhofs übernimmt, soll die laufende Sanierung abgeschlossen (Bahnsteige und Gleise) sowie eine 1300 m2 große Aufenthaltshalle errichtet sein. Dabei kommt es zu Bahnsteigssperren an Wochenenden, die in Kürze beginnen. Insgesamt sollen die Arbeiten Ende 2009 abgeschlossen sein.

• Massive Verspätungen bei S-Bahn. Der Juli bringt einen 15-Minuten-Takt zwischen Praterstern und Floridsdorf, weil die Strecke wegen Bauarbeiten nur eingleisig befahrbar ist. Mit Verspätungen von mehr als zehn Minuten ist auch auf folgenden Strecken zu rechnen: Praterkai-Lobau (April), Liesing (zweite Jahreshälfte); Penzing (Oktober), Hütteldorf-St. Veit (Oktober); Bahnhof Rekawinkel (Mai); Nußdorf-Klosterneuburg Weidling (Juli bis August).
 
Wettbewerb für ÖBB-Zentrale
Mit Freitag startete der Architektur-Wettbewerb für die neue ÖBB-Konzernzentrale, die vom nördlichen auf den südlichen Vorplatz des künftigen Hauptbahnhofs verlegt wurde. Die Änderung hätte ökonomische Gründe gehabt, weil die nördliche Fläche beim Verkauf mehr Geld bringe, dementierten die ÖBB Gerüchte, dass mit der Änderung die EU-weite Ausschreibung für die ursprünglich geplante Bahnhofscity umgangen werden soll. Für die Vermarktung des nördlichen Areals wird nun ein Partner gesucht.

Bericht: derStandard.at

Milliardeninvestitionen und Konjunkturpaket machen das ÖBB-Bahnnetz heuer zu einer riesigen Baustelle.

Schienenersatzverkehr, Verspätung und Gleisbauarbeiten werden heuer wohl zu häufig verwendeten Vokabeln in Österreichs Bahnverkehr. Das wird auch in den nächsten Jahren so bleiben, denn mit Rekordinvestitionen im Volumen von mehr als 1,8 Milliarden Euro heuer wird das Schienennetz der ÖBB in eine gigantische Großbaustelle verwandelt.

Hinzu kommt das Konjunkturpaket, das bis 2012 weitere 700 Millionen Euro an Investitionen in Bahninfrastruktur vorsieht. Davon dürfte heuer zwar nicht viel mehr als ein niedriger dreistelliger Millionen Euro fließen - weil die Vorziehprojekte ja erst im Planungsstadium sind -, es sorgt aber dafür, dass der Strom an Baustellen nicht abreißt. Das Mega-Bauprogramm enthält Großprojekte wie die Bahnhöfe Wien-Mitte, Salzburg und Hauptbahnhof Wien ebenso wie dringend notwendige Erhaltungsarbeiten an Gleisen und Tunnels.

"Schlaglochstrecke" Tauernklappe
Für Letztere wendet die ÖBB-Infrastruktur-Betrieb-AG heuer 500 Millionen Euro auf, das Milliarden-Bauprogramm hingegen geht auf Rechnung der ÖBB-Infrastruktur-Bau-AG. Aus welchem Titel auch immer gezahlt wird: Die Nerven der Bahnkundschaft werden ob massiver Verkehrseinschränkungen mit Sicherheit arg strapaziert: In Wien-Liesing sind es Weichenarbeiten, in Wien-Penzing wird der Personenverkehr-Tunnel eingleisig geführt, weil er bei laufendem Betrieb nicht sanierbar ist, und in Tulln wird die Donaubrücke ab März komplett gesperrt.

Zu den massivsten der insgesamt 1500 pro Jahr anstehenden Sanierungsmaßnahmen gehören zweifellos die Ennstalsperre im Mai und Juni (zwischen Bischofshofen und Schladming müssen sechs Brücken, Gleiskörper und Oberleitungen modernisiert werden) und die Tauernklappe. Letztere ist laut ÖBB-Infra-Bau-Vorstandsdirektor Andreas Matthä "eine Schlaglochstrecke" , die nur im Schneckentempo befahrbar sei.

ÖBB-Personenverkehr-Chefin Gabriele Lutter wirbt um Verständnis: "Wir investieren so viel wie noch nie, und wir wissen, dass die nächsten drei Jahre der Härtetest werden. Aber dann wird es besser und wir haben mehr Schienenkapazitäten für den Nahverkehr. Ende 2012 wird auch der neue Zug Railjet die versprochenen 230 km/h fahren können. Auf der Westbahn werden jährlich 30 Millionen Passagiere transportiert.

"Keine Verstimmung"
"Nicht einmal den Funken einer Verstimmung" zwischen ÖBB-Güterverkehr RCA und ihrer Ungarn-Tochter Máv-Cargo kann hingegen RCA-Chef Friedrich Macher erkennen. Den Standard-Bericht, wonach Máv-Cargo mit einem RCA-Darlehen bei der ÖBB-Tocher Industriewaggon 20 Loks und 50 Waggons kauft und sie umgehend an die ÖBB zurückverleast, widersprach Macher dem Grunde nach nicht. Er betont aber, dass die Ungarn über das Material disponieren könnten und wirtschaftlicher Eigentümer seien, was die Máv-Cargo gegenüber ihrer ehemaligen Mutter Máv vergrößere.

Link: oebb.at

Bericht von Michael Berger, Kurier.at vom 11. Februar 2009

In zehn Monaten ersetzt Meidling den Südbahnhof. Das Provisorium für den Hauptbahnhof kostet satte 63 Millionen. 

In genau zehn Monaten, am 13. Dezember stellt der Südbahnhof seinen Betrieb ein. Über den Meidlinger-Bahnhof wird dann (neben dem Ostbahnhof) der Zugverkehr abgewickelt. Diese Regelung gilt bis 2013. Dann soll der neue Hauptbahnhof fertig gestellt sein.
Schon 2000 starteten – bei laufendem Betrieb – die Ausbauarbeiten in Wien-Meidling. Jetzt im Finale, nach acht Jahren Bauzeit, wird die Zeit knapp.
ÖBB- und Wiener-Linien-Passagiere profitieren bereits von den Neuerungen. So sind seit Wochenbeginn acht Aufzüge zu den Bahnsteigen fertig. Auch Blindenleit- und Audiosysteme sind eingerichtet.

Im Untergrund des Bahnhofs-Provisoriums wird jedoch mit Hochdruck gearbeitet. Zurzeit entsteht eine 1300 Quadratmeter große Halle. Sie wird ein ÖBB-Reisezentrum, eine Lounge und Geschäfte beheimaten. Halten die Baufirmen den Zeitplan ein, soll die Halle Anfang März von einer Seite für den Betrieb geöffnet werden. Denn das Problem beim Südbahnhof-Ersatz ist es, Fahrgastströme von den Zügen zu den Öffis möglichst schnell zu kanalisieren.
Aktuell steigen in Meidling täglich 44.000 Bahn-Kunden in die Wiener-Öffis um. Ab dem 13. Dezember werden es etwa 55.000 ÖBB-Passagiere pro Tag sein. Diese Kapazitätssteigerung verlangte auch nach einem massiven Gleisumbau in Meidling. Denn neben den Fernverkehrs-Zügen (etwa Villach– Meidling–Prag) bleiben auch die ICE-Garnituren (Wien–Graz, Wien–Salzburg) stündlich in Meidling stehen. Die Gesamtkosten für den Umbau in Meidling belaufen sich
laut ÖBB auf 63 Millionen Euro.
Straßensperre Der Bau des Hauptbahnhofes macht sich jetzt auch in den Anrainer-Bezirken bemerkbar. Ab Montag, dem 16. Februar wird die Sonnwendgasse – sie verbindet den Südtiroler Platz mit der Gudrunstraße – stadtauswärts gesperrt. Diese Sperre wird mindestens bis Juni dauern.

Bericht vienna.at vom 11. Februar 2009

Die Station Meidling, einer der frequenzstärksten Bahnhöfe Österreichs, kann damit von mobilitätseingeschränkten Personen ohne fremde Hilfe genützt werden. 

Im Rahmen des Bahnhofsumbaus wurden zu den bestehenden fünf Aufzügen drei weitere Lifte in Betrieb genommen, die den Kunden seit Anfang Februar zur Verfügung stehen.
Damit ist der Bahnhof Meidling sowohl von der Passage Kerschensteinergasse aus als auch von der westseitigen ÖBB-Passage aus ein barrierefreier Zugang zu allen Bahnsteigen möglich. Zusätzlich ist die Station mit Blindenleitsystemen und Audiosystemen ausgestattet.

Bis 2015 praktisch alle Bahnhöfe barrierefrei
In Wien sind außerdem die Verkehrsstationen Praterstern, Heiligenstadt, Liesing, Rennweg, Leopoldau und Simmering zur Gänze barrierefrei. In vielen weiteren frequenzstarken Stationen - wie etwa Floridsdorf, Handelskai oder Hernals - sind Aufzüge vorhanden. Die ÖBB wollen bis spätestens 2015 alle Bahnhöfe mit einer Frequenz von über 2.000 Reisenden pro Tag barrierefrei machen.

Die SBB hat SIEMENS mit dem Bau eines Stellwerkes vom Typ Simis W in Genève-La Praille beauftragt. Das neue Simis W ersetzt das aus dem Jahr 1963 stammende Stellwerk vom Typ Siemens Dr S. Die Planung sieht vor, das bislang grösste Siemens W-Stellwerk der Schweiz im Jahr 2011 in Betrieb zu nehmen.

Entwicklung im Grossraum Genf
Der Ersatz des Stellwerkes beinhaltet unter anderem die Vorbereitungen für die Bahnverbindung Cornavin-Eaux-Vives-Annemasse (CEVA), die die Schweiz mit dem französischen Departement Haute-Savoie zusammenschliesst.

Die CEVA-Verbindung stellt heute die Antwort auf das Wachstum und die Entwicklung des Grossraumes Genf von morgen dar. Mit CEVA ist Genf ein für allemal kein Endbahnhof mehr und wird zu einer echten regionalen und grenzüberschreitenden Bahnbrücke. Das Bauwerk von 16 km Länge verläuft hauptsächlich unterirdisch und umfasst fünf neue Bahnhöfe im städtischen Raum.

Neue Sicherungsanlage von Siemens
Die Leistungen von SIEMENS beim Neubau gehen von der Projektleitung und Projektierung der Innen- und Aussenanlagen über die Montage bis hin zur Lieferung der Zugsicherung, Stromversorgungen und Gleisfreimeldekomponenten.
Zusätzlich werden verschiedene Zugsicherungssysteme der französischen SNCF in das Stellwerk integriert und ca. 60 Schalterantriebe zur Umschaltung der verschiedenen Fahrdrahtspannungen von der SBB (15kV) und SNCF (25kV) geliefert.
Das neue Stellwerk wird auch Schnittstellen zum bestehenden Güterbahnhof haben, welcher für die Versorgung der Agglomeration Genf notwendig ist.

Elektronisches Stellwerk SIMIS® W

Trackguard SIMIS W ist ein elektronisches Stellwerk für Kunden mit vielen Anlagen und standardisierten Betriebsabläufen, wie dies z.B. bei der SBB und weiteren Normalspurbahnen der Fall ist.
Trackguard SIMIS W bietet einen grossen Funktionsumfang und ermöglicht aufgrund hoher Standardisierung kostengünstige Lösungen. Üblicherweise wird es in Anlagen eingesetzt, die höchste Performance erfordern.

Charakteristik / Merkmale
Das elektronische Stellwerk Trackguard SIMIS W ( Sicheres Mikrocomputersystem von Siemens für den Weltmarkt) ist die Weiterentwicklung des bewährten eSTW SIMIS-C und bildet die aktuelle Generation elektronischer Stellwerke von Siemens Mobility.
Die Systemarchitektur von SIMIS W ermöglicht es, Stellwerkssysteme aus einzelnen, überschaubaren Elementen zu konfigurieren. So lassen sich kleine Stellwerke mit wenigen Stelleinheiten bis hin zu grossen Anlagen mit bis zu 1000 Stelleinheiten realisieren.
Die Rechner des elektronischen Stellwerks SIMIS W sind nach dem bewährten SIMIS-Prinzip in 2-von-3-Konfiguration aufgebaut.

- Basierend auf dem Spurplan-Prinzip
- Hohe Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit
- Standardisierte Systemplattform
- Elektronisches Stellwerk mit signaltechnisch sicherer Informationsverarbeitung

   nach dem bewährten SIMIS-Prinzip in 2-von-3-Konfiguration
- Sicherheitslevel SIL 4
- Hohe Skalierbarkeit
- Geeignet für kleine Stellwerke mit wenigen Stelleinheiten bis hin zu grossen Anlagen

SIMIS W-Vorzüge auf einen Blick
- Höchste Sicherheit (SIL 4 nach CENELEC)
- Hohe Verfügbarkeit (2-von-3-Konfiguration)
- Prozessgerechtes Echtzeitverhalten
- Anwendung formalisierter Funktionsspezifikationen
- Hohe Wirtschaftlichkeit durch massgeschneiderte Lösungen
- Berücksichtigung der betriebs- und sicherungstechnischen Vorschriften der Bahnbetreiber
- Zentralisierte und dezentralisierte Architekturen realisierbar
- Integration vorhandener Subsysteme und Elemente der Aussenanlage
- Einsatz aktueller Technologien in allen Komponenten
- Wartungsfreie Rechnerkomponenten
- Kompakter Aufbau
- Online- und Ferndiagnose
- Standardisierte Systemschnittstellen ermöglichen zukünftige Modulinnovationen

Wirtschaftlichkeit
- Kostenreduzierung durch Einsatz der Systemplattform und darauf abgestimmter Entwicklungswerkzeuge
- Effizienter Betrieb
- Geringer Aufwand für Infrastrukturmassnahmen
- Geringer Prüfaufwand durch einmalig geprüfte Funktionsmodule 
(generische Zulassung der Betriebslogik und anlagenspezifische Projektierungsdaten)
- Niedrige Betriebs- und Instandhaltungskosten
- Geringe Ersatzteilhaltung durch Einsatz von Standard-Hardware
- Containeraufbau möglich (im Werk bestückt und vorgeprüft)
- Minimierte Hardware, u. a. durch Verwendung integrierter Stellteile

Sicherheit
- Erfüllung der CENELEC-Vorgaben für die Anwendung bei Eisenbahnen
- Verfügbarkeit und Zuverlässigkeit
- Hohe Zuverlässigkeit der eingesetzten Hardware
- Hohe Verfügbarkeit durch 2-von-3-Konfiguration 

Flexible Konfiguration
- Dank Spurplanprinzip einfache Realisierung komplexer Gleisgeometrien
- Systemkonzept erlaubt die Realisierung von Knoten- und Streckenstellwerken
- Anschluss an vorhandene - auch kundeneigene - Systeme und Komponenten
- Standardisierte Systemschnittstellen gewährleisten Offenheit für Modulinnovationen 

Instandhaltung
- Auslegung des Systemdesigns auf Wartungsarmut (Entfall der elektromechanischen Komponenten durch Umstellung auf Rechnertechnik sowie Reduzierung der Hardware durch Höchstintegration)
- Reduzierter Instandhaltungsaufwand durch Einsatz hoch zuverlässiger Hardware
- Effiziente Instandhaltung durch Diagnose- und Instandhaltungssysteme für Online- und Ferndiagnose

Realisierte Projekte in der Schweiz:

Wattwil                                              Inbetriebnahme November 2008

Stein-Säckingen-Laufenburg                   Inbetriebnahme September 2007

Niederweningen                                    Inbetriebnahme September 2007

Vauderens                                           Inbetriebnahme Juni 2007

Buchs SG                                             Inbetriebnahme Juni 2007

Gilly-Bursinel                                         Inbetriebnahme Oktober 2006

Lausen-Sissach                                     Inbetriebnahme Oktober 2006

Walenstadt-Mühlehorn                            Inbetriebnahme November 2005

La Chaux-de-Fonds (Neuchâtel - Le Locle) Inbetriebnahme August 2004

Weitere geplante Inbetriebnahmen:

Lichtensteig                                          Inbetriebnahme Juni 2009

Suhr                                                    Inbetriebnahme Dezember 2009

Baden                                                  Inbetriebnahme Dezember 2009

Zürich Oerlikon                                      Inbetriebnahme September 2010

Genève-La Praille                                        Inbetriebnahme Dezember 2010

Basel RB I                                             Inbetriebnahme Juni 2011

Mendrisio                                              Inbetriebnahme Dezember 2011

Von Andreas Hobi auf "schweizweit.net"

Vor einigen Tagen fuhr ich zum ersten Mal nach Brig, durch den Lötschbergbasistunnel. Abgesehen von der für mich neuen Strecke (die ich bisher nur aus der Theorie und den Unterlagen kannte) gestaltete sich die Tour ganz durchschnittlich; nur der Beginn hätte ein bisschen weniger dramatisch sein können…

Das Ehepaar mit dem Kinderwagen
Abfahrtszeit wäre um 13:09 Uhr gewesen, nun war es bereits 13:10 Uhr. Der Zug aus St. Moritz traf mit einer geringfügigen Verspätung in Chur ein, doch die Passagiere realisierten alle, dass sie nun schnell umzusteigen haben, damit unser Zug pünktlich abfahren kann (und sie noch mitfahren können).

Alle realisierten das? Nein, eben leider nicht! Da gab es diese Familie, die doch tatsächlich das Gefühl hatte, alle anderen Fahrgäste (um die 200 Personen) müssten auf sie warten, bis auch sie ihren Lieblingsplatz gefunden hatten.

Denn obwohl der Zug nur zu etwa einem Viertel gefüllt war, liefen sie den ganzen Zug entlang, an 6 Wagen vorbei in Richtung Zugsende. Das Ehepaar war mit einem Kinderwagen unterwegs und als sie auf Höhe des doppelstöckigen Familienwagens waren (in welchem es extra viel Platz für Kinderwagen hat), rief ich ihnen zu, sie sollen doch bitte einsteigen, damit wir abfahren können. Die Abfahrtszeit war längst vorüber.

Doch sie wussten es anscheinend besser als ich, liefen am Familienwagen vorbei nach hinten zu den einstöckigen Wagen. Als sie etwa beim dritten einstöckigen Wagen ankamen, realisierten sie, dass man da ja nur über Treppen in den Zug gelangt. Der Ehemann rief mir zu: “Mit euerne Schiiswäge chanme mitem Chinderwage ja nöd mal richtig iistiege! Helfet sie eus gfälligst!!!”

Aus Sicherheitsgründen muss ich bei der Abfahrt jedoch einen guten Blick auf den gesamten Zug haben, so dass ich die “nett formulierte Bitte” höflich ablehnte. Ich rief ihnen stattdessen zu, dass ich ihnen gesagt hätte, sie sollen beim Familienwagen einsteigen. Nun hätten sie das Geschenk. “Dem seit me also Kundedienst?”, wollte der Mann nun wissen. “Scheiss SBB!” Ich lachte nur und drehte ihm demonstrativ den Rücken zu.

Als sie endlich eingestiegen waren, fuhren wir mit Verspätung los nach Zürich.

Bei der Kontrolle dann sagte ich den Beiden: “Entschuldigen Sie bitte, ich konnte ja nicht ahnen, dass sie beide taub sind und mich deshalb nicht hören konnten…” Doch der Mann erwiderte: “Ich kann Sie sogar sehr gut hören! Aber das wäre ja noch, dass uns die SBB befiehlt, wo wir einzusteigen hätten! Wir wählen unseren Platz gefälligst selber aus! Und ausserdem muss ich Ihnen sagen: Sie sind stinkfrech!”. Nun, er soll da mal “direkt” nicht mit “stinkfrech” verwechseln

Stolzer Familienvater
Ich interpretiere das Verhalten dieses Mannes so: Als stolzer Familienvater und Ehemann wollte er seinem Baby (dem Kleinkind) und seinem Baby (der Ehefrau) zeigen, auf welchem Platz er werktags zur Arbeit fährt. Er wollte ihnen demonstrieren, wie er jeweils dorthin fährt, wo er das Haushaltseinkommen verdient.
Ich denke, er wollte seiner jungen Familie zeigen, auf welchem Sitz er frühmorgens und spätabends sitzt, kurz nachdem er die Familie verlassen hat oder zu ihr zurückkehrt.
Vermutlich wollte er Anerkennung: “Guät Papi, das machsch du guäääääääät!” ;)
Anders kann ich es mir nicht erklären, weshalb er an rund sechs Wagen mit schätzungsweise 300 freien Sitzen vorbei lief.

Sohn verschwindet aus fahrendem Zug?
Nach einer kurzen Pause in Zürich stand ich vor meinem Zug, der mich nach Brig bringen soll. Es war wieder ein Doppelstockzug, diesmal jedoch ohne angehängte einstöckige Wagen (”Modul”).

Ein paar Minuten nach der Abfahrt - ich war im zweithintersten Wagen (1. Klasse) im oberen Stock - lief mir ein junger Knabe entgegen, den ich auf etwa 7 Jahre schätzte. Er fragte mich nach der Toilette und ich erklärte ihm den Weg: “Jetzt gehst du hier hinten noch ein paar Meter weiter, dann die Treppe hinunter und dann siehst du unten links die Tür zur Toilette. Du darfst einfach nicht vergessen, abzuschliessen, damit die Leute sehen, dass besetzt ist.” (Kleine Kinder vergessen dies nämlich noch oft.)

Ich kontrollierte weiter und zwei Wagen weiter vorne - im Restaurant - wandte sich ein nervöser Vater an mich: “Sie, kurz vor dem Halt in Zürich wollte mein Sohn auf die Toilette! Seither habe ich ihn nicht mehr gesehen!” Ich vermutete (hoffte!), dass damit der kleine Junge von vorhin gemeint war und fragte: “Trug er einen blauen Pullover mit einer Sonne vorne drauf?” “Ja genau! Ich hoffe, er ist nicht in Zürich ausgestiegen!!!”

“Nein nein”, konnte ich ihn beruhigen. “Er fragte mich kurz nach der Abfahrt nach dem WC und ist somit noch im Zug. Jetzt sind wir ja ohne Halt bis Bern unterwegs, er kann also den Zug nicht verlassen. Sollte er in zehn Minuten nicht zurück sein, gehen sie mal nachschauen oder rufen mich. Dann suchen wir ihn.

Gleich ein Abteil weiter hatte ich dann einen komplizierteren Fall, der mich über fünf Minuten lang beschäftigte. (Telefonische Abklärungen etc…) Als ich damit fertig war, ging ich zum Familienvater zurück und fragte ihn, ob ich rasch mit ihm mitkommen solle, um nach dem Kind zu schauen. Zu dritt (der kleine Bruder, ca. 4 Jahre, kam auch mit) gingen wir zurück in die erste Klasse und fanden den Jungen dann im zweithintersten Wagen, wo er es sich auf einem Sitz bequem gemacht hat. Der Kleine hatte herausgefunden, dass man in der ersten Klasse - anders als in der Zweiten - die Sitze verstellen und so halb liegend reisen kann. Dies fand er dann so bequem, dass er sich entschloss, gleich die ganze Fahrt so zu verbringen. ;-)

Naja, der Vater konnte ihn dann doch dazu überreden, zurück ins Restaurant zu kommen, wo es “öppis Feins z’esse” gäbe.

Billett verloren?
Später stiess ich dann noch auf eine Dame, die ihr Billett nicht fand: “Sie, losed Sie, i glaube, i han mis Billett verlore. Chan i na nachlöse be Ihne?” Solche Situationen gibt es immer wieder; vor allem ältere Leute versorgen ihr Billett ab und zu an einer Stelle, wo sie es sonst nie hin tun und finden es dann nicht mehr. Früher oder später taucht es dann meistens aber doch noch auf. “Wüsset Sie was; i mache na rasch dä Wage do fertig und chum denn zu Ihne retour. Suechet Sie in derre Ziit na chli nachem Billett, das taucht sicher na eswo uf.”

Nur ganz kurze Zeit später - ich kontrollierte immer noch die Reisenden - lief mir die Dame entgegen und strahlte über das ganze Gesicht. Triumphierend hielt sie ihr Billett in die Höhe. Ist also nochmals alles gut gegangen. :)

Schmunzeln muss ich dann auch immer wieder bei der Einfahrt in den Bahnhof Bern: Als übergrosse Leuchtreklame prangt dort der Schriftzug von BOMBARDIER, mit dem Untertitel “The Climate is right for trains“. Ein Hersteller von Rollmaterial platziert seine Werbung beim Hauptsitz der SBB, an einer Stelle wo die Verwaltungsräte und die Geschäftsleitung Konzernleitung regelmässig vorbei fahren… Clever! Aber ich glaube nicht, dass sich unsere Manager so leicht beeinflussen lassen. ;-)

Fahrgast ganz in Grün
In unseren Zügen gibt es ja bekanntlich Leute aus allen Bevölkerungsschichten. Einen etwas “spezielleren Fall” traf ich dann kurz vor Thun an:

- Farbe der Schuhe: grün
- Farbe der Schuhbändel: grün
- Farbe der Hose: grün
- Farbe des Pullovers: grün
- Farbe des Ringes an einem Finger: grün
- Farbe der Brille: grün
- Farbe des Stirnbandes: grün
- Vermutlich waren auch seine Socken, seine Uhr und seine Augenfarbe: grün

Dann nahm er sein GA hervor und siehe da: Auch auf dem Föteli alles (ausser Haut und Haar): grün. Naja, schlussendlich ist es mir ja lieber, die Kleidung ist grün und die Haut normalfarben als umgekehrt… Trotzdem war dieser Fahrgast schon ein wenig spooky… ;-)

Vor einiger Zeit (muss wohl bald schon zwei Jahre her sein) hatte ich mal einen ähnlichen Fall, bei dem war jedoch alles ganz in weiss, inklusive der Handschuhe.

Drei Graufahrten auf zwei Zügen
Nach einer Pause in Brig ging es wieder zurück nach Zürich. In Brig bereitete mir eine Kollegin den Zug vor und als ich auf das Perron kam, sprach sie in einem irrsinnig raschen Redeschwall auf mich ein, ich verstand kein Wort! Naja, kurz bevor ich dann fast sagte: “Du sorry, aber i verstand kei Walliserdytsch…”, merkte ich, dass es französisch war… :-/ Naja, das tönt ja auch beides fast gleich (mit viel Fantasie!). ;-)

Danach sprach sie langsamer und so verstand ich sie dann auch.

Von Brig bis Bern begleitete mich dann ein Kollege, welcher den vorderen Zugteil des Doppelstöckers kontrollierte. In Bern angekommen kam er auf mich zu, um sich zu verabschieden und teilte mir noch etwas mit: “Du, hör mal, ich hatte von Visp bis Bern einen Maximalpigmentierten mit seinem Sohn. Er hat ein Gleis 7, sein Sohn die Juniorkarte; jetzt ist aber die Juniorkarte zum Gleis 7 nicht gültig. Sprich: Der Sohn hätte noch nachlösen müssen. Leider hatten die kein Geld dabei, deshalb musste ich sie aufschreiben. Den Ausländerausweis hat er dabei, wohnhaft ist er in Landquart GR, er sagte mir jedoch, er wolle nur bis Bern fahren. Jetzt habe ich aber gesehen, dass er zwar ausgestiegen ist, dann aber bei dir vorne gleich wieder einstieg. Nun kommt er wohl mit bis Zürich. Vermutlich wird er auch bei dir behaupten, dass ihm niemand gesagt habe, die Juniorkarte sei zum Gleis 7 nicht gültig; deshalb, damit es klar ist: Ich habe es ihm sehr deutlich erklärt und vermute, dass ich nicht der Erste war! Also dann, viel Spass!”
Und tatsächlich, auf der Fahrt von Bern nach Zürich traf ich die beiden an und der Herr behauptete, er sei bis anhin immer so gefahren und noch nie habe ihm jemand gesagt, dies sei so nicht gültig. Nun, für diese dreiste Lüge erhielt er dann auch die entsprechende Quittung…
In Zürich angekommen stand mir wieder eine Pause bevor, doch zuerst machte ich noch einen kleinen Abstecher zum Zug, welcher nach Landquart und Chur fuhr. Der Gleis 7-Abonnent und sein Sohn sagten mir im Zug nämlich, dass sie nur bis Zürich fahren würden. Ich jedoch vermutete stark, dass sie nach Hause - sprich nach Landquart - wollen. Also erzählte ich dem Zugbegleiter des entsprechenden Zuges von den beiden Reisenden und gab ihm auch gleich die Personalien, so dass er diese nicht noch extra verlangen musste. :)

Fazit
Ein ganz kleiner Ausschnitt eines typischen Arbeitstag eines Zugbegleiters. Genau dies reizt mich auch an meinem Job: Man weiss nie, was einem erwartet und was man so alles erlebt auf einer Tour quer durch die Schweiz.

    Bericht von Sandro Hartmeier auf Bahnonline

        Bericht VCOazzurraTV

Ein SBB-Angestellter ist bei einem Arbeitsunfall im Eisenbahntunnel des Pierre-Pertuis zwischen Tavannes und Sonceboz tödlich verletzt worden.

Am Donnerstag, 15. Januar, kurz nach 10 Uhr, waren zwei SBB-Angestellte damit beschäftigt, mit Hilfe von Stangen von einem Schienentraktor aus Eisstücke im Pierre-Pertuis-Tunnel zwischen Tavannes und Sonceboz zu entfernen. Aus noch ungeklärten Gründen und rund 150 Meter von Tavannes her berührte der eine Angestellte im Tunnelinnern mit seiner Stange die Hochspannungsleitung und erlitt Stromschläge.

Der sofort beigezogene Arzt konnte jedoch nur noch den Tod des Mannes, eines 51jährigen portugiesischen Staatsangehörigen aus dem Kanton Jura feststellen. Der zweite Angestellte und der Maschinenführer wurden nicht verletzt.

Als Folge des Unfalls musste die Eisenbahnstrecke zwischen Tavannes und Sonceboz längere Zeit gesperrt werden. Zum Transport der Passagiere wurde ein Bustransport eingesetzt.                                                                         Kapo BE

Weitere Behinderungen im Schienennetz gab es heute auch auf der Linie zwischen Bern und Luzern durchs Emmental, wegen einer Beschädigung am Gleis. Zudem kam es wegen einer Weichenstörung während rund 50 Minuten auf der Strecke zwischen Olten und Oensingen im Kanton Solothurn zu einem Unterbruch. Sechs Züge mussten vorzeitig gewendet werden.

Reisende im Berner Emmental brauchten heute Geduld. Wegen eines Schienenrisses war die Strecke Langnau i.E.–Emmenmatt ab 10.40 Uhr unterbrochen. Die Gleisspezialisten der SBB wechselten an der betroffenen Stelle rund vier Meter Schiene aus, um 15.40 Uhr konnte die SBB den Bahnbetrieb wieder aufnehmen.

Die RegioExpresszüge Luzern–Bern fielen zwischen Langnau und Konolfingen aus. Die S-Bahnzüge der S2 (Langnau–Laupen) wendeten vorzeitig in Emmenmatt, die S-Bahnzüge der S44 (Langnau–Burgdorf) in Ramsei. Auf den betroffenen Abschnitten verkehrten Ersatzbusse. Die Reisenden mussten Verspätungen von bis zu einer halben Stunde in Kauf nehmen.

Und beinahe schon selbstverständlich gab es auch heute die seit einiger Zeit bekannten Probleme mit den Zuganzeigen an den Zügen:

Der Artikel im Bieler Tagblatt zum Bahnhofbuffet in Biel

Der internationale Gastronomiebetrieb SSP zieht ins neue Bahnhofbuffet. Wer steckt hinter der Firma und was sagt das lokale Gewerbe dazu?   

Der Kampf ums Bieler Bahnhofbuffet ist vorbei. Die auf Verkehrsgastronomie spezialisierte Firma SSP (Select Service Partner) mit Hauptsitz in England hat das Rennen gemacht und lanciert im Bahnhof ein Take-Away sowie ein neues Restaurant – eine Brasserie mit franzöisschem Charme und dem klingenden Namen «Le Grand Comptoir» (das BT berichtete).
Die Firma SSP betreibt bereits Gastronomiebetriebe in den Flughäfen Genf und Zürich sowie den Bahnhöfen Basel, Genf und St. Gallen. «Biel war für uns interessant, da der Bahnhof eine substantielle Grösse hat und das Bindeglied zwischen der Welsch- und der Deutschschweiz ist», erklärt Barbara Hasenböhler, Marketingverantwortliche von SSP Schweiz. «Durch das grosse Einzugsgebiet gibt es ein hohes Pendleraufkommen.»

Absage ohne Begründung
Begeistert vom Bahnhof Biel als weiteren Standort wäre auch Naser Asani gewesen. «Das Lokal als Café und Take-Away im Bahnhof wäre eine gute Ergänzung zu unserer bereits bestehenden Pizzeria beim Bahnhofsplatz gewesen,» erklärt Asani. Er habe sich bei der SBB ordnungsgemäss beworben und ein Konzept eingereicht. Zudem sei er mit allen Bedingungen einverstanden gewesen: Die Räumlichkeiten im Rohbau zu übernehmen, in den Innenausbau zu investieren sowie neben dem Mietzins eine Umsatzbeteiligung zu entrichten. Naser Asani war daher enttäuscht, als er im Januar eine schriftliche Absage erhielt – ohne Begründung. «Wir hatten nie die Chance, unsere Ideen zu präsentieren.»
SBB-Mediensprecher Jean-Louis Scherz äussert sich nicht zu den Aussagen von Naser Asani und der Vergabe des Bahnhofbuffets. «Wir geben keine Auskünfte zu den Inserenten der Liegenschaften des Bahnhofs Biel», so Scherz. 

Der Artikel im Bieler Tagblatt zum Industriewerk in Biel

Zwischen Hoffen und Bangen
Für einmal erfreuliche Nachrichten aus dem Bieler Industriewerk: Die Auftragslage ist gut, der Personalabbau fiel geringer aus als befürchtet. Dennoch bleiben die Mitarbeiter skeptisch.

Im oberen Stock der grossen Halle des Bieler Industriewerks ist es ungewöhnlich ruhig. Ein junger Arbeiter mit einer orangen Mütze auf dem Kopf ist mit der Revision eines Lokomotivmotors beschäftigt. «Die Stimmung hat sich seit Frühling verbessert», sagt der 24-jährige Polymechaniker. «Wir haben derzeit viel Arbeit, das gibt Zuversicht.»

Offenbar haben sich die Wogen etwas geglättet, nachdem das Industriewerk (IW) in den letzten Jahren immer wieder für Negativschlagzeilen gesorgt hat. 2006 gab SBB Cargo den Abbau von hundert Stellen bekannt. Die Übernahme des IW durch Alstom auf Anfang 2008 hätte die Rettung des IW bringen sollen.

Doch der Deal platzte (das BT berichtete). Im März 2008 wurde bekannt, dass in Biel 46 Stellen gestrichen werden sollen. Das IW ging von der SBB Cargo zur SBB-Division Personenverkehr über und wird seither als Kompetenzzentrum für Dieselfahrzeuge wie Rangierloks und Infrastruktur-Spezialfahrzeuge geführt.

Bericht von David Schaffner im Tages-Anzeiger

Die Kosten für den öffentlichen Verkehr steigen in den nächsten Jahren massiv. Für den Bund und die SBB ist klar: Die Rechnung müssen die Bahnfahrer bezahlen.

Wann immer das Parlament in jüngster Zeit über Gelder für neue Bahnprojekte entschied, gab es heftigen Streit. Fast endlos sind die Wünsche der SBB sowie der verschiedenen Kantone und Regionen, die einen möglichst schnellen Anschluss ans Bahnnetz wollen. Die Investitionen der letzten Jahre haben dazu geführt, dass die Nachfrage der Bahnfahrer seit Dezember 2004 um rund 30 Prozent gestiegen ist.

60 Milliarden bis 2030 investieren
Dieses Wachstum dürfte in den nächsten Jahren anhalten. Die SBB rechnen damit, dass die Auslastung in den Agglomerationen zu Pendlerzeiten in den nächsten 20 Jahren noch einmal um 100 Prozent zunimmt. Bahnchef Andreas Meyer zeigte sich am Dienstag an der Tagung des Fachvereins Infra in Luzern zwar erfreut über dieses Wachstum. Vor den Vertretern der Infrastruktur-Bauunternehmer machte er aber auch klar, dass die hohe Nachfrage in den nächsten Jahren enorme Investitionen notwendig macht. Bis ins Jahr 2030 braucht es bis zu 60 Milliarden Franken, um das Schienennetz der SBB zu erweitern und neues Rollmaterial zu kaufen. 

Die Bahnkunden dürfte der Ausbau teuer zu stehen kommen: Laut dem Direktor der Eidgenössischen Finanzverwaltung, Peter Siegenthaler, ist es unwahrscheinlich, dass der Bund die Kosten für die Infrastruktur alleine mit Steuereinnahmen tragen kann. Seiner Meinung nach müssen die SBB-Kunden künftig für den Ausbau des Netzes mitbezahlen. Um wie viel die Preise steigen würden, führte er nicht aus. Klar ist aber, dass der Aufschlag massiver ausfallen dürfte als bei bisherigen Preiserhöhungen, mit welchen vor allem die Mehrkosten des Betriebs abgegolten wurden. Bahn-Chef Meyer zeigte sich am Dienstag einverstanden mit Siegenthaler – auch wenn teurere Billette für ihn immer nur die zweitbeste Lösung seien. Der nächste reguläre Aufschlag auf den Billetten steht bereits im Dezember dieses Jahres an.

Ausbauwünsche beschränken
Eine schlechte Nachricht hatte Siegenthaler überdies für die Kantone: Künftig sei es nicht möglich, dass der Bund alle regionalen Ausbauwünsche mittragen könne. Er forderte vom Parlament, dass es bei Bahnbeschlüssen eine rigorose Priorisierung der Projekte vornehme. Gehe es dennoch auf Spezialwünsche ein, müssten die Kantone einen weit höheren Teil der Kosten übernehmen als bisher. Ob das Parlament auf diesen Appell eingeht, muss sich zeigen. Bisher zeigten sich selbst stramme Sparpolitiker grosszügig, wenn es um den Ausbau der Bahnlinien im eigenen Kanton ging. 

Über die neue Nutzung der nicht mehr benötigten SBB-Areale auf Zürcher Stadtgebiet soll ein Runder Tisch diskutieren. Das Stadtparlament überwies ein entsprechendes Postulat.

An einem Runden Tisch sollen Vertreterinnen und Vertreter von Stadt Zürich, SBB und Quartier- und Interessensverbänden zusammenkommen. Der Stadtrat zeigte sich bereit, die ursprünglich als Motion eingereichte Forderung in der weniger verpflichtenden Form eines Postulats entgegenzunehmen. Die Hochbauvorsteherin Kathrin Martelli drückte in der Debatte ihr Unbehagen gegen die momentane Politik von SBB-Immobilien aus, bei der es nur noch um finanzielle Rendite gehe.

Der Gemeinderat überwies das Postulat mit 77 Ja- zu 40 Nein-Stimmen. Dagegen waren FDP und SVP. Zuviele Köche verderben den Brei, war die Begründung der SVP. Mit einem weiteren Postulat, das mit 67 Ja- zu 50 Nein-Stimmen überwiesen wurde, soll der Stadtrat die SBB in die Pflicht nehmen, damit diese eine Offene Planung ermöglicht.

Allein zwischen Hauptbahnhof und Altstetten verfügen die SBB über rund 50 Hektaren Land, das in den nächsten Jahren nicht mehr für bahnbetriebliche Zwecke benötigt wird, wie es im Postulat der Alternativen Liste (AL) heisst. Bereits verplant sind die zentrumsnahen Stücke Stadtraum HB und Güterbahnhof.

Die AL fordert für die Planung der anderen Gelände mehr Partizipation und Transparenz. Es gehe darum, zu einem Zeitpunkt mitzudiskutieren, an dem es noch etwas mitzubestimmen gebe, hiess es von Seiten der SP. Die SBB solle dabei freundlich, aber bestimmt und sehr deutlich auf ihre Verantwortung hingewiesen werden, führte der Sprecher der Grünen aus.

Bisher interne Dokumente sind jetzt öffentlich abrufbar: Über die Webseite der Rhätischen Bahn (RhB) können alle Lokdienste des aktuellen Fahrplanes abgerufen werden. Die Angaben erfolgen ohne Gewähr und Änderungen bei Lokeinsätzen sind jederzeit möglich.

Als weiteres Angebot der RhB können seit Fahrplanwechsel Sitzplätze neu auch auf der Albulastrecke reserviert werden.

Albula im Panoramawagen - Für Weitsichtige

Die Albulalinie gilt als eine der kühnsten und interessantesten Bahnlinien der Alpen. Die Strecke zwischen Bergün und Preda hat sie weltberühmt gemacht.  

Auf 12,6 Kilometern bewältigt die Bahnlinie eine Höhendifferenz von 416 Metern. Durch 5 Kehrtunnels schraubt sie sich empor, gewinnt in 2 gewöhnlichen Tunnels an Höhe und überwindet durch 9 Viadukte und durch 2 Galerien die Steigung bis Preda auf einer Höhe von 1789 Metern. Über 5000 Arbeiter mühten sich zwischen 1898 und 1903 ab. Unter schwersten Bedingungen und in schwierigem Terrain schufen sie die Albulastrecke der Rhätischen Bahn. Entstanden ist ein Meisterwerk der Ingenieurskunst. Seit dem Sommer 2008 gehört die Strecke ab Thusis zur Welterbeliste der UNESCO. Eine stolze Leistung.

Informationen

Ersparen Sie sich die Sitzplatzsuche, reservieren Sie Ihren Sitzplatz bereits frühzeitig! Mit der Sitzplatzreservation können Sie gewünschten Platz buchen:

- Sie reisen in Panoramawagen des Bernina Express sowohl in 1. als auch in 2. Kl.

- Sitzplatzreservation ist in allen Zügen zwischen Chur und St. Moritz oder umgekehrt obligatorisch. Die Reservation beträgt CHF 5.00 pro Person und Weg.

Die Sitzplatzreservation ist vom 20.12.08 bis 13.04.09 an allen bedienten RhB-Bahnhöfen möglich, aber auch beim Railservice über die Tel.-Nummer: 0041 (0)81 288 43 40 oder per Kontaktformular der Rhätischen Bahn.

Ab 11. Januar 2009 hat die schwedische Eisenbahngesellschaft SJ neue Direktzugverbindungen zwischen Kopenhagen, dem Flughafen Kastrup und verschiedenen schwedischen Städten eingerichtet.

Statt bisher zwei werden nun 14 Direktverbindungen ab Kopenhagen über die Öresundbrücke angeboten. Für Reisende, die ab dem Flughafen Kopenhagen-Kastrup weiter nach Schweden reisen, verkürzt sich damit die Fahr- und Wartezeit deutlich, da bislang meist ein Umsteigen in Malmö erforderlich war.

Ab den småländischen Knotenpunkten Växjö und Alvesta verkehrt nun eine frühe Morgenverbindung nach Kopenhagen und Kastrup, während die Gegenrichtung am Abend bedient wird. Auch die schwedische Westküste ist wieder ein Stückchen näher an Kopenhagen herangerückt: Täglich verkehren nun drei direkte X2000-Züge sowie vier Intercityverbindungen via Helsingborg zwischen Kopenhagen und der Metropole Göteborg.

Mit den neuen Direktzugverbindungen richtet sich die Eisenbahngesellschaft SJ vorwiegend an Geschäftsreisende, die den Flughafen Kopenhagen-Kastrup häufig nutzen. Mit dem flexiblen Preissystems von SJ gibt es für die 660 Kilometer lange Strecke zwischen Kopenhagen-Kastrup und Stockholm bei frühzeitiger Buchung ein Ticket beispielsweise schon ab 95 SEK (ca. sFr 5.90 bzw. 8,90 Euro)!

Link zur schwedischen Eisenbahngesellschaft SJ

DB AG: HotSpots - die beste Verbindung von Internet & Mobilität

Die Deutsche Bahn und T-Mobile erweitern ihr Internet-Angebot im Zug. Ab sofort können ICE-Kunden auch auf der Strecke Frankfurt-Hannover-Hamburg drahtlos im Internet surfen oder E-Mails abrufen und verschicken. Diesen Service nutzen Fahrgäste bereits zwischen Dortmund, Köln, Frankfurt, Stuttgart, Augsburg und München. Somit sind rund 1.500 Kilometer des ICE-Streckennetzes mit einer breitbandigen Online-Versorgung ausgestattet.

                                                                          Foto: Deutsche Bahn AG

Vertragskunden von T-Mobile und T-Home mit einem entsprechenden Tarif können sich unmittelbar einloggen. Darüber hinaus haben alle Fahrgäste die Möglichkeit, Zeitkontingente von unterschiedlicher Dauer online direkt im ICE zu bestellen und per Kreditkarte zu bezahlen. Ideal für Vielfahrer und Vielsurfer bietet T-Mobile eine Monatsflatrate an. So können alle Fahrgäste ohne Vertragsbindung zu einem attraktiven Preis von 29 Euro einen kompletten Monat unbegrenzt im ICE und an allen weiteren mehr als 8.000 T-Mobile HotSpot Standorten in Deutschland surfen.

Bestandteile der Kooperation sind auch die DB Lounges in 14 Bahnhöfen. Sie sind ebenfalls mit einem HotSpot von T-Mobile ausgerüstet. Reisende der 1. Klasse erhalten in den speziellen Bereichen der DB Lounges in Hamburg, Berlin und München sogar kostenfreien Zugang ins Internet.

Erster Zug der neuen Thalys-Generation ist auf der Schiene

                                       Das neue Zug-Design von Thalys

Nach dreijähriger Entwicklungszeit ist am 8. Januar 2009 der erste Zug der neuen Thalys-Generation gestartet. Dies teilte das Unternehmen bei der feierlichen Enthüllung des neuen Zug-Designs in Brüssel mit. Im Rahmen der Modernisierung werden alle 26 Thalys-Züge bis 2010 mit einem komplett neuen Interieur ausgestattet. Außen erhalten die renovierten Züge eine neue Lackierung im futuristischen Design. Der erste modernisierte Zug wird zwischen den Städten Paris, Brüssel und Amsterdam zirkulieren, nach Deutschland wird der neue Thalys voraussichtlich im Frühjahr dieses Jahres erstmals fahren. Im Rahmen der Modernisierung wird zudem ein neues gastronomisches Konzept in allen Thalys-Zügen eingeführt. Das Thalys-Personal trägt ab sofort die neuen Uniformen, die von der Kölner Mode-Designerin Eva Gronbach kreiert wurden.

Die Zug-Modernisierung stellt ein zentrales Element der sogenannten „Metamorphose des Thalys“ dar. So will sich der Hochgeschwindigkeitszug vor dem Hintergrund der Liberalisierung des europäischen Schienenverkehrsmarkts in 2010 künftig Wettbewerbsvorteile sichern. Ihren Anfang nahm diese Metamorphose in 2008 mit technischen Innovationen - zum Beispiel wurden alle Thalys-Züge mit Breitband-Internetzugang (WiFi) ausgestattet. Abgeschlossen ist die Metamorphose Ende 2009, wenn die neuen Hochgeschwindigkeitstrassen in Belgien und in den Niederlanden in Betrieb genommen werden. Thalys wird dann einen Zug auf die Schiene bringen, der nicht nur moderner und komfortabler, sondern auch deutlich schneller ist: Von Amsterdam und Köln nach Paris verkürzt sich die Fahrzeit auf ca. 3:15 Stunden, nach Brüssel auf ca. 1:45 Stunden.

Rot ist die Farbe des Thalys

Für die Modernisierung der Züge wurden zwei namhafte Designbüros beauftragt: Enthoven Associates Design Consultants aus Belgien und Avant-Première Design Graphique aus Frankreich. Dabei wurden zunächst die gegenwärtige Zufriedenheit der Thalys-Reisenden sowie die Wünsche und Erwartungen an die Reise von morgen ermittelt.

Als entscheidendes Wesensmerkmal von Thalys hat sich die Farbe Rot heraus kristallisiert. Sie diente fortan als Leitfaden der Modernisierung, insbesondere bei der Komposition der Farbpalette des neuen Interieurs. Die neue Farbwelt ist ebenso zeitlos wie zeitgenössisch und vermittelt Komfort, Wärme und Gastlichkeit. Zugleich symbolisiert sie Prestige, Eleganz und Exklusivität.

Eckpfeiler des neuen Thalys:

- Zeitgenössische Atmosphäre mit moderner Farbgebung in beiden Komfortklassen, in der Bar und im Eingangsbereich
- Hellere Beleuchtung durch den Einsatz energiesparender Leuchtdioden (LED) und von reflektierenden Lackfarben
- Neue ergonomische und bequeme Sitze mit 5 cm mehr Beinfreiheit pro Platz in beiden Komfortklassen
- Neue Funktionen: beleuchtete Sitzplatznummern zur einfachen Orientierung, individuelle Leselampen, Handyfach
- Verbesserter Zugang zu den 220 V-Stromanschlüssen, die nun überall in CF1 und CF2 zur Verfügung stehen (ein Anschluss pro Platz)
- Breitband-Internetzugang (Wi-Fi) in allen Thalys-Zügen und auf allen Strecken
- Einführung neuer Aufenthaltsbereiche: Business Lounge, drei unterschiedliche Bar-Konzepte (in zarten Altrosa-Tönen, im kräftigeren Bordeaux-Rot und in dunklen Aubergine-Tönen).
- Neue Orientierungshilfen, die moderner und klarer sind
- Erneuerte WCs
- Zwei Plätze für Rollstuhlfahrer (statt bisher einem)
-Umweltfreundliche Materialien (Teppich und Textilien aus 100 Prozent natürlichem Wollvelours, Sitze aus recyclebarem Aluminium)

Neues futuristisches Außendesign

Das Außendesign der Züge wurde von Enthoven Associates Design Consultants überarbeitet. Ohne einen Bruch im Erscheinungsbild verstärkt ein subtiles Spiel von Farben, Linien und Logos den Eindruck von Windschnittigkeit und Geschwindigkeit des Zugs. Mit den Farben Rot und Silbergrau bleiben die Wagen in der bekannten Farbwelt des Thalys. Hinzu kommt eine chromfarbene Linie, die entlang des gesamten Zugs verläuft. Der Effekt dieses Elements wird sichtbar, wenn der Zug Fahrt aufnimmt: Bei 300 km/h fliegt er vorbei wie ein Pfeil aus Chrom.

Die anderen Charakteristika des neuen Außendesigns sind im Wesentlichen auf den Zugmaschinen zu finden. Die typische rote Nase der Lokomotiven wird mit einem großen Logo versehen, das in die chromfarbene Linie übergeht.

Serienausstattung der Thalys-Flotte bis 2010

Anfang September 2008 wurde der erste Thalys, ein Thalys PBA (Paris-Brüssel-Amsterdam) aus dem Verkehr gezogen und im Technicentre der französischen Eisenbahngesellschaft SNCF in Hellemmes (bei Lille, Frankreich) modernisiert. Anfang 2009 war die Renovierung abgeschlossen und der Zug konnte das Atelier wieder verlassen. Die Serienausstattung der gesamten Flotte startet ab sofort, dabei wird alle zehn Wochen ein Zug aus dem Verkehr gezogen und modernisiert – bis ins Jahr 2010 hinein.

Bei den Arbeiten wird ein Teil der Züge mit der europäischen Zugleit- und Sicherungstechnologie ERTMS (European Rail Traffic Management System) ausgestattet. ERTMS ist für den Schienenverkehr auf den neuen belgischen und niederländischen Hochgeschwindigkeitsstrecken unerlässlich. Die Kombination beider Arbeiten (ERTMS und neues Design) ermöglicht eine Minimierung der Standzeiten. Nach den Arbeiten am Zug sind jeweils zwei bis drei Wochen für Tests vorgesehen, bevor der überarbeitete Zug wieder in Betrieb geht.

High Speed, High Tech & High Comfort

Die Modernisierung der Thalys-Züge ist ein zentraler Bestandteil der Metamorphose, die insgesamt drei Bereiche umfasst:

High Speed:

Nach der Installation des Zugleit- und Sicherungssystems ERTMS sind die Thalys-Züge in der Lage, auf den neuen belgischen und niederländischen Hochgeschwindigkeitsstrecken zu fahren. Ende 2009 verkürzt sich die Fahrzeit von Amsterdam und Köln nach Paris auf ca. 3 Stunden und 15 Minuten, nach Brüssel auf ca. eine Stunde und 45 Minuten.

High Tech:

In 2008 wurde die gesamte Thalys-Flotte mit Breitband-Internet (WiFi) ausgerüstet; zudem können Reisende mit einer personalisierten Chipkarte „Ticketless“ ohne Papierfahrschein reisen. Beide Services wurden sehr positiv von den Thalys-Kunden angenommen. Weitere technische Innovationen werden folgen.

High Comfort:

Design- und Service-Neuheiten machen das Reisen künftig noch angenehmer:

- Einführung eines neuen Gastronomie-Konzepts (via Railrest)
- Neues Serviergeschirr (via deSter)
- Neues Innen- und Außendesign (via Enthoven Associates Design Consultants und Avant-Première Design Graphique)
- Neue Thalys-Uniformen (Design von Eva Gronbach, Fertigung und Zustellung via Armor Lux und Well Dress)

Am 6. November 2008 wurde Thalys im Rahmen der internationalen Messe Railway Interiors Expo für die beste Zug-Modernisierung in 2008 ausgezeichnet. Die renommierte Messe für Innengestaltung von Schienenfahrzeugen prämiert Jahr für Jahr die besten Interior Design-Projekte aus den Bereichen Einrichtung, Technologie und Dekoration.

Basel–Mailand via Lötschberg: Übergangsfahrplan wird weiter angepasst

Bericht auf Bahnonline

Auf Grund der nicht rechtzeitig abgelieferten neuen Züge für Cisalpino und der nach wie vor unbefriedigenden Qualität der bestehenden Fahrzeuge gilt bekanntlich für den Bahnverkehr nach Italien ein Übergangsfahrplan. Um die Wartung der Fahrzeuge des Typs ETR 470 zu forcieren, setzt Cisalpino ab 8.1.09 auf der Verbindung Basel–Mailand via Lötschberg zwischen Basel und Domodossola konventionelle Züge der SBB ein. Dies erfordert einerseits für internationale Reisende ein Umsteigen in Domodossola und erhöht andererseits die Fahrplanstabilität auf den Cisalpino-Verbindungen.

Die Betriebsqualität der bestehenden Fahrzeuge des Typs ETR 470 von Cisalpino ist nach wie vor unbefriedigend. Zudem fehlen der Bahn wegen der grossen Lieferverzögerung durch die Industrie nach wie vor die Anfang 2004 bestellten neuen Fahrzeuge des Typs ETR 610. Cisalpino hat mit Hilfe von SBB und Trenitalia Gegenmassnahmen ergriffen, um die negativen Auswirkungen im Übergangsfahrplan möglichst zu minimieren. Da die Implementierung der aufwändigen Einrichtungen und die Umsetzung am neuen Wartungsstandort in Milano Greco noch andauern, werden parallel dazu in Fiorenza bei Mailand jeweils an ein bis zwei Zügen Reparaturarbeiten durchgeführt.

Um die Wartung entsprechend forcieren zu können, verkehren via Lötschberg auf der Verbindung Basel–Mailand während einigen Wochen gemietete SBB Kompositionen. Dies erfordert von den Kunden ein Umsteigen in Domodossola. Die Verbindung erfolgt ab Domodossola mit ETR 470 und gemieteten Zügen von Trenitalia Richtung Mailand. In Domodossola stehen Mitarbeitende von Cisalpino im Einsatz, die das Umsteigen koordinieren und die Kunden unterstützen.

Cisalpino bedauert die Umtriebe ausserordentlich, die dadurch den Kundinnen und Kunden entstehen. Sie erhöht im Rahmen einer Übergangsregelung die Entschädigungen für die Kunden im Fall grösserer Verspätungen (siehe “Cisalpino erweitert Kulanz bei Verspätungen”). Durch die Massnahme verlängert sich die fahrplanmässige Fahrzeit der drei Neigezugverbindungen zwischen Basel und Mailand indes lediglich um wenige Minuten. Allerdings erhoffen sich SBB und Cisalpino eine weitere Stabilisierung des Fahrplans auf den Cisalpino-Verbindungen.

Auf der Gotthardachse hat sich der Übergangsfahrplan bisher bewährt. Zwischen Zürich und Milano werden täglich sieben Verbindungen angeboten. Vier davon werden derzeit als Direktverbindungen mit den bestehenden Cisalpino Neigezügen des Typs ETR 470 geführt. Drei weitere Verbindungen werden zwischen Zürich und Lugano mit SBB Intercity-Neigezügen mit Anschluss in Lugano von und nach Milano geführt. Am Abend wird eine zusätzliche Verbindung von Milano nach Luzern–Basel mit umsteigen in Lugano angeboten.

Cisalpino erweitert Kulanz bei Verspätungen

Die Cisalpino AG bedauert die Einschränkungen und Umtriebe ausserordentlich, die ihren Kunden auf Grund von Verspätungen entstehen. Für die Reisedaten vom 8.1.2009 bis zum 31.3.2009 erstattet Cisalpino im Rahmen einer Übergangsregelung bei Verspätungen von über 45 Minuten 30 Prozent des Preises auf den internationalen Tickets zurück.

Damit geht Cisalpino im Sinne einer befristeten Ausnahme über die gültigen internationalen Bestimmungen hinaus, die eine Rückerstattung von 20 Prozent bei einer Verspätung von über einer Stunde vorsehen.

Die betroffenen Kundinnen und Kunden senden ihren

entwerteten Fahrausweis an den Cisalpino-Kundendienst:

Cisalpino AG
Kundendienst
Bahnhofplatz 14
8001 Zürich

Lokwechsel anstatt Umsteigen 

Seit einiger Zeit sind die SBB und Cisalpino gezwungen, anstelle der ETR 470-Triebzüge konventionelles Rollmaterial für Verbindungen nach Italien einzusetzen. Der Ausfallquote dieser Triebzüge ist nunmehr derart hoch, dass neuerdings in Domodossola auf die Anschlusszüge umgestiegen werden muss. Die Lage präsentiert sich im Tessin nicht viel besser, auch hier ist in drei von sieben Verbindungen Umsteigen angesagt.

Pro Bahn Schweiz, die Vertretung der Kundinnen und Kunden des öffentlichen Verkehrs protestiert gegen die erneute Verschlechterung der Reisebedingungen im internationalen Bahnverkehr und verlangt, dass zumindest die Wagen bis Milano durchfahren. Anstatt in den Grenzbahnhöfen den Passagieren ein Umsteigen zuzumuten, sollen jeweils die Lokomotiven gewechselt oder es sollen Zweistromlokomotiven eingesetzt werden. Der damit verbundene Zeitverlust ist verkraftbar, erhöht den Reisekomfort für die Passagiere und stellt eine kleine Kompensation für den Verspätungs-Aerger dar.

Es ist zu begrüssen, wenn Cisalpino bei allfälligen Billetrückerstattungen vermehrt Kulanz übt. Noch mehr begrüsst würde allerdings, wenn Cisalpino endlich einmal griffige Massnahmen bezüglich Rollmaterialunterhalt in Italien treffen würde, welche eine Reise nach Italien wieder zum Vergnügen machen würden. Heute trifft das Gegenteil zu.

MVregio Nachrichten für Mecklenburg-Vorpommern vom 09.01.2009

Bahn darf Rostock nicht vom Güterverkehr nach Skandinavien abkoppeln

Rostock/MVregio MdB Rehberg (54) und MdL Stein (40) kritisieren Verlust des Skandinavien-Verkehrs für den Hafen der Hansestadt

Allein 13.000 Container transportiert die Deutsche Bahn tagtäglich.Dafür rollen bundesweit rund 300 Güterzüge - Tendenz steigend. Vor allem für die Seehäfen ist ein gut ausgebautes Schienennetz im Hinterland überlebenswichtig. Die Bahn spricht selbst von einer Herausforderung für sich und die Häfen, da es beispielsweise bereits von Berlin/Hannover nach Hamburg auf den Gleisen eng wird. "Unverständlich ist darum der Entscheid der DB Railion, den Güterbahnhof im Seehafen der Hansestadt Rostock vom Verkehrsfluss abzukoppeln", kritisieren Bundestagsabgeordneter Eckhardt Rehberg und Landtagsabgeordneter Peter Stein. "Konkret soll der Skandinavienverkehr per Schiene künftig nur noch über einen Seeweg - von Sassnitz-Mukran aus, und über eine feste Querung im Westen, nicht mehr aber über den Seeweg via Rostock abgewickelt werden."

Die beiden CDU-Politiker unterstützen damit den Protest der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (GDL), die heute (8. Januar 2009) zu einer Diskussionsrunde nach Rostock eingeladen hatte. Hintergrund: Bisher erfolgt in Rostock die gesamte Zugbildung für den Gefahr- und Schwerguttransport nach Malmö, für den Güterstrom zum Hafen Sassnitz-Mukran und nach Berlin, den Bahnknotenpunkt Hamburg-Maschen sowie für die Verkehre nach Polen. Rostock diene somit "als Drehscheibe und sichere zugleich die Nord-Süd-Verkehrsachse", so die beiden Abgeordneten. "Nun sollen diese Hafenhinterlandanbindungen gekappt werden, indem der Güterbahnhof Seddin bei Berlin ein Großteil der Funktionen von Rostock übernimmt. Der Nordosten wird damit abgekoppelt."

Für die Hansestadt bliebe laut GDL nach dieser Variante nur noch übrig, den Einzelwagenverkehr und den kombinierten Ladungsverkehr zu managen. "Dabei hat die Bahn erst in den Jahren 2005 bis 2007 ein Gutteil der Gleise im Seehafen erneuert. Und noch Anfang 2008 hatten Bahn-Verantwortliche bei einem Empfang der Hafenentwicklungsgesellschaft erklärt, dass der Schienengüterverkehr auch künftig über den Hafen der Hansestadt abgewickelt wird", erinnern Rehberg und Stein. Zugleich rufen sie Landesverkehrsminister Volker Schlotmann (SPD) auf, sich ebenfalls bei Bahnchef Hartmut Mehdorn für den Güterdrehscheibe und den Erhalt der Arbeitsplätze in Rostock stark zu machen.

Bericht suedkurier.de

Die Fahrscheinkontrollen in der Ersten Klasse der Seehaszüge zwischen Engen und Konstanz sind nach wie vor Grund zum Ärgernis. Nachdem der SÜDKURIER über eine Frau aus Mühlhausen-Ehingen berichtet hatte, wurde ein weiterer Fall bekannt, der Anlass zum Nachdenken gibt. 

Die Fahrscheinkontrollen in der Ersten Klasse der Seehaszüge zwischen Engen und Konstanz sind nach wie vor Grund zum Ärgernis.                        Foto: Tesche

Der Konstanzer Rechtsanwalt Jürgen Wagner schildert, wie seine Mandantin in einem „rüden bis unverschämten Ton traktiert“ und vor anderen Fahrgästen zur Zahlung von 40 Euro Nachzahlung für eine Erste-Klasse-Fahrt genötigt werden sollte. Die ältere Dame hatte aufgrund der Vorgehensweise der Kontrolleurin zunächst den Verdacht, dass es sich um eine Trickbetrügerin handeln könnte. Doch der Schriftwechsel mit der SBB als Betreiberin der Seehaslinie bestätigt, dass die Kontrolle und die handelnde Person echt waren.

Wie im Fall der Mühlhauserin, begründet die SBB das Verhalten ihrer Kontrolleurin mit der Tatsache, dass „auch im Seehas die 1. Klasse ausschließlich mit einem dafür gültigen Fahrschein benutzt werden“ dürfe. Die Kundendienstleiterin Daniela Vietze schreibt, dass „der Hinweis unserer Fahrausweisprüfer, dass der betroffene Fahrgast keinen gültigen Fahrausweis hat, als unhöflich gedeutet“, werde. Sie räumt ein, dass das Formular für die Nacherhebung nicht richtig ausgefüllt war. Deshalb bietet sie der älteren Dame an, eine Nachzahlung von einem Euro für die 1. Klasse plus sieben Euro Bearbeitungsgebühr zu überweisen. Eine Entschuldigung für den ruppigen Umgangston gab es nicht.

Das veranlasst Anwalt Wagner zur Aussage: „Das ist eine Schweinerei.“ Hier werde vollkommen überzogen und maßlos gehandelt. Seine Mandantin sei durch den Vorfall so geschockt gewesen, dass sie als Herz-Kreislauf-Patientin einen Arzt habe aufsuchen müssen. Wagner fordert von den Kontrolleuren ein „normales menschliches Gebaren“. Das haben viele SÜDKURIER-Leser nach dem ersten Bericht so gesehen.

Die Kommentare dazu: 

von elisabethwaibel (21 Beiträge) 07.01.2009 10:03:45 

Es ist doch egal mit was die Leutchen noch fahren. Ob Busse, Bahn oder Seehas oder auch im eigenen Auto. Jeder ist darauf bedacht, ja nur niemandem höflich begegnen zu müssen. Aber die Krone sind und bleiben die Damen und Herren von Busse und Bahn. Wo lernen nur die ihr Benehmen? Kaum hat einer einer angebliche Uniform an sind sie der Meinung der verlängerte Arm des Gesetztes zu sein. Dabei habe ich gerade ein Urteil gelesen, dass bei vollbesetzten 2. Klasse Abteilen auch die 1. Klasse Abteile benutzt werden dürfen und müssen. Auch ohne Aufpreis.

 
Unglaublich...
von vielfahrer (8 Beiträge) 07.01.2009 10:29:00 

Ja,es ist schon unglaublich,mit was die Damen/Herren Kontrolleure tagtäglich konfrontiert werden.Ausreden,Entschuldigungen,absolut keine Einsicht.Mit dem Erwerb eines Fahrscheins meinen viele,nun alle Rechte auf ihrer Seite zu haben.Das gleiche wie auf der Strasse.Wird einer geblitzt,dann hat er 1000 Ausreden,aber NULL Einsicht.Abzockerei,Wegelagerer etc. hört man es dann schallend.Aber mal ganz ehrlich:Es geht nicht ohne Kontrollen,weder auf der Strasse noch im Zug.Wo bleibt das GUTE BENEHMEN der Fahrgäste,die in der 1.Klasse sitzen mit ner 2.Klasse-Fahrkarte? 
Die Diskussion hierüber ist eigentlich sinnlos.Es wird immer Leute geben,die die einfachsten Regeln nicht akzeptieren.Rennt man dann noch zum Anwalt..... 
 

Wieder Ärger im Seehas ....
von wolem (3 Beiträge) 07.01.2009 12:50:46 

Wieder Ärger im Seehas....mit den im UNRECHT befindlichen Fahrgästen.

 
über sinn...
von checker-one (136 Beiträge) 07.01.2009 15:28:31 

und unsinn einer 1. klasse in einem (ohnehin oft übervollen) NAHverkehrsmittel lässt sich streiten (weg damit!) - aber solange es sie noch gibt sollte doch klar sein dass man ohne den passenden fahrausweis dort nix zu suchen hat 
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Anwalt....elisab.....vielf.....
von ciara (26 Beiträge) 07.01.2009 17:57:35 

es ist wirklich das Letzte beim Seehas, eli... Sie haben schon recht. Aber auch Hr. Wagner, mann kann nicht alle Menschen über einen Kamm scheren vielfahrer das gilt auch für Sie haben Sie schon mal was von Unterscheidungsvermögen gehört. Es sind nicht alle schlecht und nur mit schädigenden Gedanken unterwegs. Auch Sie haben ein schlechtes Benehmen d.h. gleich alle verurteilen, am liebsten Sie allein im Zug. Ich fahre selber sehr häufig mit dem Seehas. An die SBB sei gesagt ihren Leuten etwas mehr Menschenkenntnis zu vermitteln, vor allem eine Entschuldigung ist nötig.Klar ohne gültigen Fahrschein, raus oder bezahlen aber mit Unterscheidungsvermögen und Achtung und Höflichkeit älteren Menschen gegenüber.

 
....
von gandalf (303 Beiträge) 07.01.2009 18:18:58 

Ja der Anwalt fordert nun ein menschliches Verhalten. Was wäre denn in seinen Augen ein menschliches Verhalten? Richtig, dass die Dame nichts zahlen müsste und man sie nur darauf hingewiesen hätte, dass sie nicht in der 1. Klasse sitzen darf. Wenn man das so handhaben würde, würde sich bald jeder einfach in die 1. Klasse setzten. Oder noch besser: Bald setzt man sich einfach ganz ohne Fahrschein in den Zug und verlangt dann ein "menschliches" Verhalten, dass man keine Strafe zahlen muss. 

Die 1. Klasse ist eindeutig gekennzeichnet und auch vom Rest getrennt. Der Anwalt versucht in meinen Augen jetzt nur mithilfe dem Druck der Öffentlichkeit diesen Fall für ihn erfolgreich zu beenden - Pfui.

 
zu ciara
von vielfahrer (8 Beiträge) 07.01.2009 18:29:29 

gandalf hat das schon sehr gut ausgedrückt.Einmal einen einzigen Tag mit einem Kontrolleur/Prüfdienst verbringen.Dann sieht man deutlich,wo die Probleme liegen.Der sehr nette/Freundliche Prüfer stösst schnell an sämtliche Grenzen.Gibt er einmal den kleinen Finger,dann wird ihm die Hand ausgerissen.Dies ist leider so.Und ganz im Ernst:Wie würden wir die Arbeit als Prüfer/Kontrolleur handhaben?Da gibt es nur einen einzigen Weg,und der muss gegangen werden,sonst läuft die Sache aus dem Ruder.

 
dumm gelaufen
von gerberplatz (7 Beiträge) 07.01.2009 19:28:53 

Es gibt für den Kontrolleur nur eine Linie, das musste ich auch schon erfahren. Mit meinen Kindern stieg ich in Singen in den Zug Richtung Ulm. Dummerweise bin ich in die zweite Klasse eingestiegen und rechts in die 1. Klasse gelaufen, und da haben wir uns hingesetzt. Noch nicht einmal die jacke unten kam der Schaffner....da hat alles lamentieren nichts gebracht, Geldbeutel auf und das Aufgeld begleichen. Und gute Fahrt! 
Hä 

 
Mir auch schon passiert
von leser1234 (2 Beiträge) 07.01.2009 19:41:44 

Genau das gleiche wie der älteren Dame ist mir auch schon passiert.Allerdings in der Schwarzwaldbahn von Konstanz Richtung Singen.Mann muß dazu sagen die Sitze haben die selbe Farbe und eine bessere Ausstagung war für mich,als wenig Zugfahrer nicht erkennbar.Nachdem der Schaffner in einem unmöglich und dazu noch lauten Ton mich als Schwarzfahrer und Betrüger bezeichnete(unüberhorbar im ganzen Abteil)fand ich das schon erniedrigend.Mußte aber nach Briefwechsel mit der Bahn auch nur die Bearbeitungsgebühr zahlen.

 
Ein gavierender Unterschied ist: eine Fahrkarte liegt vor!
von tillwollheim (94 Beiträge) 07.01.2009 20:07:01 

Was offenbar im Eifer des angemaßten obrigkeitlichen Verhaltens untergeht: es gibt einen gravierenden Unterschied zwischen Fahrgästen ohne Fahrschein und solchen die sich nur in die falsche Klasse setzen: wer einen Fahrschein hat, hat ein Recht erworben in diesem Fahrzeug von A nach B transportiert zu werden. Er erschleicht sich mithin keine Beförderungsleistung! Sondern er nimmt nur Komfortleistungen ungerechtfertigt in Anspruch. Handelt es sich aber dabei um alte Herrschaften, so ist in diesen Fällen idR glaubhaft, daß sie dies irrtümlich getan haben. Damit kann in einem nichtdiktatorischen Gemeinwesen kein Raum sein für ein derartiges Verhalten der Schaffner! Ich saß auch schon in der ersten Klasse und selbst auf den Hinweis meiner Frau, konnte ich es ihr zunächst nicht glauben. Man kann das oft übersehen. Da liegen also die Hausaufgaben der Bahnen - neben Erziehung Ihrer Schaffner zu normal-menschlichen Manieren!

 
...
von blogotronic (338 Beiträge) 07.01.2009 20:47:01 

Die Diskussion hier erinnert an ein Kabarett. Es ist doch ganz einfach: Schwarzfahren ist definiert als Fahren ohne gültigen Fahrausweis. Wer in der 1. Klasse sitzt, ohne hierfür bezahlt zu haben, fährt dort ohne gültigen Fahrausweis und ist folgerichtig selbstverständlich ein Schwarzfahrer. Selbst wenn es sich bei besagtem Schwarzfahrer um eine hilflose Omi mit Herz-Kreislauf-Schwäche handelt.

 
der Ton macht die Musik !
von jares (52 Beiträge) 07.01.2009 21:39:13 

und der gute Ton fehlt einfach - leider - oft! 

Nicht nur bei der Bahn... 

Denke keiner der Passagiere (mit bezahltem Fahrschein)hätte ein Problem sich in die 2. Klasse zu begeben, so er nicht als potentieller "Leistungserschleicher" tw.lautstark defamiert wird... 

Die Artikel der letzten Monate sehen für mich nach Egoaufbau auf Kosten des Kunden aus... 

hat für mich etwas mit Manieren, Menschlichkeit und Respekt zu tun - schließlich finanziert jeder Fahrgast das Gehalt des jeweiligen "Kontrolleurs" mit. 

Aber... 

Ich fahre seit Jahrzehnten keine Bahn - meine Kinder beinahe jede Woche - seit Jahren. 
Tatsächlich hatten sie noch nie Probleme... 

hrmm...muss ich jetzt auf Holz klopfen??? 
oder einfach den anständigen Menschen danken die dort arbeiten ??? 

 
Die DB und SBB muss durchgreifen!
von mittendurch (149 Beiträge) 08.01.2009 10:29:22 

Was wir im letzten Jahr schon alles erlebt haben in der 1. Klasse. Die Leute setzen sich doch mit voller Absicht hinein. Die vielen dummen Sprüche dabei mussten wir uns oft genug anhören. Eine freche Mutter setzte auch mal nur ihre 3 Kinder in die 1. Klasse und blieb selber davor. Wohl, weil den kleinen ja keine Busse droht. Oder ansonsten würde ja alles gleich wieder im Südkurier stehen. Arme, kinderreiche Mutter.... blablabla. 

Wir selber haben von DB und SBB ein hartes Durchgreifen gefordert und bestehen auch weiterhin darauf, solange wir 1.-Klasse-Tickets bezahlen. 

Und im IRE kann man die 1.-Klasse sehr wohl von der 2. unterscheiden. 

Die Kontrolleure werden übrigens auch nur dann unfreundlicher, wenn die Fahrgäste eben nicht zahlen wollen. Die haben die 1000 Ausreden und Unverschämtheiten dieser Personen satt.

Der Ärger im Seehas über die harten Kontrollen in den Abteilen der 1. Klasse setzt sich fort. Es ist zwar schon ein paar Tage her, dass Anneliese Volkmann aus Mühlhausen-Ehingen im falschen Abteil erwischt wurde. Aber der Umgang der Kontrolleure mit den Fahrgästen ärgert die regelmäßige Seehasnutzerin immer noch. 

40 Euro und das entwertete Guthaben von der Punktekarte hat Anneliese Volkmann für die Strecke Mühlhausen-Singen, Landesgartenschau bezahlt. „Ein hoher Preis für so eine kurze Strecke“, findet die Rentnerin.

Ende November wollte sie ihren Mann im Singener Krankenhaus besuchen, wie jeden Tag nach der Operation. Wie gewöhnlich entwertete sie ihre Punktekarte und stieg in den Zug ein. Schon in Gedanken bei ihrem Mann, setzte sie sich auf den nächstliegenden freien Platz. Genau eine Station weiter musste sie ja schon wieder aussteigen.

Doch das Glück war ihr an diesem Tag nicht hold. Sie hatte sich gerade gesetzt, als auch schon ein Kontrolleur der SBB, der Betreiberin Seehaszüge, ihren Fahrschein sehen wollte. Anneliese Volkmann zeigte ihr abgestempeltes Ticket und dachte, die Sache sei erledigt.

Doch der Kontrolleur wollte mehr. Erst langsam wurde der Frau klar, dass sie sich in einem 1. Klasse-Wagen befand. Der Kontrolleur hatte auf die „1“ auf der Sitzlehne gezeigt. „Ich muss einräumen, dass ich beim Einsteigen darauf gar nicht geachtet hatte“, sagt Anneliese Volkmann. Sie sei sofort bereit gewesen, sich auf einen andern Platz zu setzen, doch dass ließ der Fahrausweisprüfer nicht gelten. Statt dessen bestand er auf einer „Nachgebühr“, obwohl die Frau nur bis zur nächsten Haltestelle fahren wollte. Als die Mühlhauserin dann erfuhr, dass sie 40 Euro nachzahlen sollte, traute sie ihren Ohren nicht. „Meine Fahrt war so kurz, dass er es kaum schaffte, die Fahrpreiserhöhung auszufüllen, die ich dann leider auch gleich noch bezahlte“, schildert Anneliese Volkmann. Der ganze Vorgang war ihr peinlich, weil er sich vor den anderen Fahrgästen abspielte. Einen sensibleren Umgang hätte sie sich gewünscht. Das teilte sie auch dem Seehas Kundencenter der SBB mit.

Die Antwort kam jetzt im Dezember und war ernüchternd für Anneliese Volkmann. Unwissenheit oder fehlende Sitzplätze in der 2. Klasse berechtigten die Fahrgäste nicht zur Nutzung der 1. Klasse. Es gebe eine eindeutige Vereinbarung im Verkehrsvertrag zwischen zwischen dem VHB (Verkehrsverbund Hegau-Bodensee) und dem Land Baden-Württemberg, in dem die Nutzung der 1. Klasse beschlossen und festgelegt wurde. (Darüber und über den wachsenden Ärger unter Fahrgästen hatte der SÜDKURIER bereits Anfang Dezember berichtet.) Angelika Kenke schreibt aus Sicht der SBB GmbH, dass sich die Kontrolleure im Sinne der Gleichbehandlung aller Fahrgäste vollkommen richtig verhalten hätten, und bei klarer Sachlage keine Ausnahmen gemacht werden könnten. Eine Möglichkeit, „die Fahrpreisnacherhebung zu stornieren“, gebe es daher nicht. Also wird Anneliese Volkmann auf den 40 Euro für die Kurzstrecke wohl sitzenbleiben.

In jüngster Vergangenheit waren auch mehrfach Zugbegleiter der Bahn-AG in Misskredit bei den Kunden geraten, noch dazu weil sie schlecht orientiert waren: Erst jüngst sollte eine sechsköpfige Familie, die mit dem Baden-Württemberg-Ticket unterwegs war, eine Fahrkarte für ein vierjähriges Kind bezahlen, obwohl dieses kostenlos reisen darf.

Seehas- Fahrgäste sind zunehmend über den Platzmangel in den Zügen verärgert. Andererseits werde die erste Klasse stur freigehalten. 

Manchmal kommen sich die Pendler vor wie Ölsardinen. Günter Spiri, der im Hegau wohnt und sich täglich in den Zug nach Konstanz setzt: „Im Vorraum stehen bis zu 20 Leute und in der ersten Klasse sitzt niemand.“ Im Zug um 6.55 Uhr ab Engen sei es wegen der vielen Schüler besonders eng. Andreas Engesser aus Iznang sieht gar keinen Bedarf für eine erste Klasse auf der Strecke. „Deshalb sollte sie einfach in eine zweite Klasse umgewandelt werden.“ Schließlich betrachte der Landkreis den Seehas als S-Bahn und wolle die Pendler zum Umstieg bewegen.

Besonders verärgert sind die Fahrgäste über Kontrolleure, die das Verbot in jüngster Zeit überwachen. „Sie machen sonst überhaupt nichts. Das kostet doch nur Steuergelder“, beklagt Günter Spiri. Gerd Hoffmann, der morgens in Mühlhausen einsteigt, sieht ein Sicherheitsproblem: Bei einem Unfall seien Fahrgäste, die stehen, stärker gefährdet.

Günter Spiri hat sich bei Landrat Frank Hämmerle und beim VHB (Verkehrsverbund Hegau-Bodensee) beschwert. Schließlich gehe es um Zuschüsse des Landkreises und des Landes, die für die Kontrolleure verwendet werden. Das Landratsamt gab auf Anfrage des SÜDKURIER keine Stellungnahme ab. Natalia Wilczek, die Sprecherin des Landrats, verwies nur an die Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg (NVBW).

Die SBB GmbH, die deutsche Tochter der Schweizerischen Bundesbahnen, betreibt den Seehas. Sprecherin Daniela Vietze bestätigt den Einsatz von Kontrolleuren. Es seien aber keine Steuergelder im Spiel. Ihr Unternehmen setze auf eigene Kosten studentische Aushilfen ein, da es dauernd Ärger gebe. „Nach den Sommerferien haben wir vermehrt beobachtet, dass die erste Klasse missbraucht wird.“ Trotz Verwarnungen sei es nicht besser geworden. „Benutzer der ersten Klasse haben sich bei uns beschwert“, sagte sie. Der Seehas sei eben keine reine S-Bahn, sondern wichtig für Fernreisende. Touristen und Geschäftsreisende seien in der ersten Klasse unterwegs. Auch zwei Unternehmen der Region stellten Mitarbeitern ein Erste-Klasse-Abo zur Verfügung. Das Problem bestehe zudem meist nur zwischen Radolfzell und Singen, also müssten die meisten Fahrgäste allenfalls rund acht Minuten stehen.

Das Angebot der ersten Klasse sei wegen der Fernreisenden seitens des Landes gewünscht, argumentiert die NVBW in einem Brief an Andreas Engesser, der sich in Stuttgart beschwert hatte. Die erste Klasse stelle Mehrwert dar, „der auch den höheren Preis rechtfertigt“. Das Mehr an Reisekomfort bewege manche Fahrgäste erst dazu, den Zug zu nehmen.

Erste Klasse: In jeder Seehas-Zugeinheit sind 16 Plätze in der ersten klasse reserviert. Bei den in Stoßzeiten eingesetzten doppelten Triebwagen sind es also 32 Plätze.

Ausnahmen: Wenn ein doppelter Zug vorgesehen ist, gibt die SBB die erste Klasse für alle Fahrgäste frei.

Frage des Geldes: Fährgäste, die in der ersten Klasse reisen möchten, zahlen nach Angaben der Nahverkehrsgesellschaft einen Aufpreis von 50 Prozent. Der Grundsatz laute „Gute Leistung für gutes Geld“.

Stehplätze erlaubt: Es gebe keinen Anspruch auf einen Sitzplatz, sagen die Seehas-Betreiber. Längere Züge könne das Unternehmen nicht einsetzen, da das Land bestelle und damit bestimme.

Die Deutsche Bahn kauft bei Bombardier Transportation (BT) 800 neue Doppelstockwagen (Dostos). Auftragswert: 1,5 Mrd. Euro.

Mit der neuen Generation von Fahrzeugen geht die DB 2009 offensiv in den Wettbewerb um Ausschreibungen im Schienennahverkehrsmarkt. "Wirtschaftliche und leistungsfähige Verkehre erfordern einen modernen Fuhrpark mit energiesparenden Fahrzeugen, die flexibel kombiniert gefahren werden können“, sagt DB-Chef Hartmut Mehdorn.

André Navarri, President Bombardier Transportation, erklärt: „Die neue Generation von Doppelstock-Fahrzeugen ist ein hervorragendes Beispiel für die kontinuierliche Produktinnovation bei Bombardier Transportation. Zum ersten Mal können Doppelstock-Fahrzeuge mit Triebzug-Technologie kombiniert werden. Es handelt sich um den größten Fahrzeug-Rahmenvertrag, den die DB jemals an einen einzelnen Lieferanten vergeben hat."

Die Fahrzeuge sind mit anderen Generationen kompatibel und bieten so Kostenvorteile im Betrieb. Weiterer Vorteil: Ein Plus an Qualität und Komfort. Seit der Bahnreform im Jahr 1994 hat die DB über 1.600 Doppelstockwagen gekauft. Insgesamt fährt DB Regio mehr als 2.000 Dostos in seiner Flotte. Mit einerZuverlässigkeit von 98 % im Betrieb haben die Fahrzeuge eine hohe Akzeptanz bei den Reisenden und im Bestellermarkt. Die Innenausstattung der Dostos kann den vielfältigen Komforterwartungen angepasst werden. Standard sind beispielsweise Steckdosen am Platz, 1. und 2. Klasse-Bereiche, ergonomische Sitze und Kundeninformationssysteme.

Information SBB Projekt Management Zürich

In Ziegelbrücke beginnen am 7. Januar 2009 die Bauarbeiten für das neue Stellwerk. Im Zusammenhang mit dem Ersatz kommt es zu weiteren Anpassungen auf der Strecke Ziegelbrücke–Nieder- und Oberurnen.

Das Stellwerk in Ziegelbrücke entspricht nicht mehr den Anforderungen des heutigen Bahnbetriebs. Die SBB baut deshalb ein neues Stellwerk, das nach Fertigstellung von Chur aus ferngesteuert wird. Dazu wird das bestehende Technikgebäude abgerissen und ein neues gebaut.

Im Zusammenhang mit den Bauarbeiten kommt es zu weiteren Anpassungen. So werden in Ziegelbrücke die Gleisanlagen vereinfacht. Zudem werden private Niveauübergänge auf der Strecke Ziegelbrücke–Nieder- und Oberurnen entweder aufgehoben oder gesichert.

Die Bauarbeiten dauern vom 7. Januar 2009 bis voraussichtlich Dezember 2011. Die Kosten für die Arbeiten betragen rund 35 Millionen Franken.

Das abgelaufene Jahr hat TRAIN-TV, dem Eisenbahnsender im Internet, Rekordzahlen beschert. Knapp 40.000 Page Views konnten die Macher für den Monat Dezember 2008 bestätigen. Damit hat TRAIN-TV das Ergebnis vom November fast verdreifacht.

Die jüngsten Rekordzahlen sind auch das Ergebnis der inhaltlichen Erweiterung und Aufwertung des Eisenbahnportals. Premiere feierte beispielsweise die Rubrik Modelleisenbahn mit einem Beitrag über die weltgrößte Modellbahn-Ganzjahresschau in Europa. Gleichzeitig startete mit einem historischen Zeitdokument aus Görlitz eine weitere Rubrik - Fahrzeugschmieden - auf TRAIN-TV.

Erfolge die mittlerweile auch Werbekunden anlockt. Seit Ende Dezember ist so die Rent-a-Rail Eisenbahn-Service AG auf dem Portal aktiv. Das Unternehmen wirbt damit, Genussrechte der Rent-a-Rail Eisenbahn-Service AG zu zeichnen.
TRAIN-TV selbst plant für 2009 weitere Neuerungen und Erweiterungen: So soll es zukünftig ein Forum geben, auf dem Eisenbahnfreunde, ihre selbst gedrehten Videos einstellen und bewerten können. Genauso sollen zukünftig Modelleisenbahnfreunde vermehrt auf Ihre Kosten kommen. Kooperationen beispielsweise mit der Modellbahnschau Bad Driburg (mo187.de) sind vor kurzem extra dafür geschlossen worden. Aber auch Fans aus den Bereichen Güterverkehr und Eisenbahnmuseen sollen bei TRAIN-TV stärker auf ihre Kosten kommen. 


TRAIN-TV:
Interessierte finden seit einem Jahr auf dem Eisenbahnportal TV-Beiträge, die das Eisenbahner-Herz höher schlagen lassen. So gibt es jeden Monat ein neues Train-TV Magazin, außerdem Lok-Reportagen, Baureihen-Feature, historisches Filmmaterial, Führerstandsmitfahrten und vieles mehr.

TRAIN-TV GbR
Lortzingstrasse 12
04105 Leipzig
Fon: 0341 – 2 67 89-0
Fax: 0341 – 2 67 89-90
www.train-tv.de

Über TRAIN-TV
Train-TV ist der Eisenbahnsender im Internet. Hier finden Fans, was das Eisenbahner-Herz höher schlagen lässt. Jeden Monat gibt´s ein neues Train-TV Magazin, außerdem Lok-Reportagen, Baureihen-Feature, historisches Filmmaterial, Führerstandsmitfahrten und vieles mehr.

Gebührenverordnung BAV

Das Bundesamt für Verkehr (BAV) verlangt für verschiedene seiner Tätigkeiten Gebühren. Viele davon (z.B. für Fachausweise oder Transportbewilligungen) sind kostendeckend. Hingegen fallen bei Plangenehmigungsverfahren (Baubewilligungen gemäss Eisenbahnrecht) hohe ungedeckte Kosten an. Der Kostendeckungsgrad beträgt schätzungsweise nur ca. 30 %.

Der Bundesrat hat darum die Gebührenverordnung BAV (GebV-BAV) auf den 1. Januar 2009 geändert und namentlich die bestehende absolute Obergrenze für Plangenehmigungen für "normale" Verfahren von heute 30'000 auf 50'000 Franken, bei besonders aufwendigen Verfahren auf 200'000 Franken angehoben. Das BAV rechnet mit jährlichen Mehreinnahmen von ca. 900'000 Franken. Diese müssen von den Gesuchsstellern, das heisst den Bahnen, entrichtet werden.

Mit den zusätzlichen Einnahmen werden 6 zusätzliche Stellen finanziert. Sie kommen insbesondere der Industrie und den Transportunternehmen zu gute, die keine übermässigen Verzögerungen der Geschäftsbearbeitung in Kauf nehmen müssen. Der Pendenzenberg als Folge der vielen Verfahren im öV-Bereich kann abgebaut werden.

BAV-Direktor Max Friedli über den Ärger mit dem Cisalpino,

private  Personenzüge  und  EU-Recht  bei  der  Bahnreform.

Ein Interview in der SonntagsZeitung von Christoph Lauener, Matthias Halbeis

Herr Friedli, die Pannen mit dem Cisalpino nehmen kein Ende. Hat das Bundesamt für Verkehr (BAV) keine Möglichkeit zu intervenieren?

Die Pannen sind ärgerlich. Aber man muss präzisieren: Die Züge, die eine Panne haben, bleiben stehen, sonst passiert nichts. Die Sicherheit ist nicht gefährdet, und allein dafür sind wir zuständig. Die Pannen sind lästig, weil sie sich aufs ganze Netz auswirken und die Pünktlichkeit beeinträchtigen. Aber die Fahrplangenauigkeit ist im Vergleich zu anderen Ländern immer noch sehr gross.

Das BAV will trotzdem seine Kontrolle über die SBB verbessern. Warum?

Die SBB bekommen jährlich 1,5 Milliarden Franken Steuergelder vom Bund für den Unterhalt der Infrastruktur wie etwa Verbesserungen an Geleisen oder andere kleine Arbeiten an Brücken, Bahnhöfen etc. Die Kontrolle war bisher zu wenig tiefgreifend.

Wieso das?

Die SBB haben uns die Unterlagen nicht im notwendigen Mass zur Verfügung gestellt, weil sie das als Griff in ihre unternehmerische Freiheit taxierten. Parlament und Finanzkontrolle haben nun Druck gemacht, und Bundesrat Moritz Leuenberger hat die SBB brieflich aufgefordert, die Unterlagen offenzulegen. Der erste Schritt zur Transparenz ist somit getan.

Den SBB dürfte das nicht passen.

Es wäre übertrieben, zu behaupten, dass die SBB daran Freude hätten. Aber sie werden uns öfter und vertieft rapportieren müssen, was sie mit den Steuergeldern tun. Das BAV schafft mindestens eine zusätzliche Stelle, um diese Kontrolle besser wahrnehmen zu können. Das entspricht einer Verdoppelung der bisherigen Kapazitäten.

Besteht der Verdacht, dass dieses Geld nicht korrekt eingesetzt wurde?

Nein, aber ich will ganz sicher sein, dass das Schienennetz gut unterhalten wird. Das kann man nicht wie bisher auf ein, zwei A4-Seiten darstellen. Wir wollen zum Beispiel genauer wissen, warum es überhaupt zu Pannen kommt.

Ist die bessere Kontrolle auch nötig, weil im Bahnverkehr die Liberalisierung voll im Gang ist?

Ja, in jedem Markt, der liberalisiert wird, ist eine verstärkte Kontrolle nötig. Nur schon, um sicherzustellen, dass nicht bei der Sicherheit gespart wird. Zwar ist in der Schweiz erst der Güterverkehr liberalisiert, aber das Beispiel von SBB Cargo zeigt, wie hoch der Konkurrenzdruck geworden ist.

Demnächst kommt der Bund mit einem weiteren Bahnreformpaket, das die Übernahme von EU-Recht beinhaltet. Bedeutet das auch Konkurrenz für den Personenverkehr?

Es geht einerseits um die Vereinheitlichung technischer Normen, die den grenzüberschreitenden Bahnverkehr erleichtern. Andererseits muss der diskriminierungsfreie Netzzugang für den Güterverkehr gesetzlich festgelegt werden. Das wird es der Schweiz ermöglichen, in der Europäischen Eisenbahnagentur bei der Festlegung von künftigen Standards mitzureden.

Werden auf lukrativen Strecken wie Bern-Zürich dann Personenzüge privater Investoren verkehren?

Nein, vorderhand nicht. Die EU führt zwar jetzt die Liberalisierung des Personenverkehrs ein; dort können ab 2010 Dritte im grenzüberschreitenden Verkehr Personen transportieren. Wir schauen mal, wie sich das entwickelt. Für die nächsten Jahre ist das bei uns nicht vorgesehen.

Was passiert, wenn wir das EU-Recht nicht übernehmen?

Es ist zwingend, dass wir dies tun. Andernfalls können wir die vom Parlament verlangten Verhandlungen über die geplante Alpentransitbörse im Strassenverkehr vergessen. Das hat man uns bereits klar signalisiert.

Seit wenigen Tagen sind bei den Basler Verkehrsbetrieben (BVB) alle 28 Combinos komplett saniert und wieder in Betrieb. Durch die Sanierung und insbesondere den zusätzlichen Einbau einer sogenannten Wanksteuerung haben sich die Fahreigenschaften der Combinos gegenüber dem Zustand vor der Sanierung deutlich verbessert. Der Fahrkomfort der sanierten Fahrzeuge wird von den Kundinnen und Kunden gelobt.

Der letzte noch in Sanierung befindliche Combino war das Fahrzeug mit der Nr. 328, es wurde termingerecht am 10. Dezember 08 vom Siemens-Werk in Krefeld-Uerdingen nach Basel transportiert und kurz vor Weihnachten in Betrieb genommen. Damit sind in 21 Monaten sämtliche Fahrzeuge vollumfänglich überarbeitet worden. Für die Sanierung wurden spezielle Entlastungs- und Verstärkungsmassnahmen für den Wagenkasten entwickelt und in jedes einzelne Fahrzeug eingebaut. Der rechnerische Betriebsfestigkeitsnachweis ist schon seit längerem erbracht und wird zurzeit durch eine laufende Langzeitmessung im Alltagsbetrieb nochmals verifiziert. Dabei hat sich gezeigt, dass sämtliche im realen Betrieb auftretenden Belastungen stets unterhalb der kalkulierten Werte liegen.

Die betrieblichen Erfahrungen mit den sanierten Fahrzeugen sind positiv. Trotz der weitgehenden Zerlegung und des Neuzusammenbaus erweisen sich die sanierten Combinos als zuverlässig im Betrieb, ihre Verfügbarkeit ist gut.

Zum verbesserten Fahrkomfort tragen weitere Massnahmen bei. Die veränderte Fahrwerkanlenkung und – speziell in Basel – die zum ersten Mal eingesetzte Wanksteuerung hat sich sehr bewährt. Die sanierten Fahrzeuge laufen deutlich ruhiger und sowohl die Fahrgäste als auch die Wagenführer und Wagenführerinnen loben das deutlich bessere Laufverhalten der sanierten Fahrzeuge.

Im Vergleich zu den ursprünglichen Fahrzeugen wurden auch einige optische Anpassungen im Innern vorgenommen. So verfügen die Combinos über neue, leichtere Sitze mit neuen Stoffbezügen. Die leichteren Sitze sind eine der vielen gewichtseinsparenden Massnahmen, die getroffen werden mussten, um das Mehrgewicht der konstruktiven Verstärkungen zu kompensieren.

Während der Sanierung standen der BVB von ihren total 28 Combinos zu jeder Zeit 22 bis 24 Fahrzeuge zur Verfügung, mit Ausnahme der Euro08, während der nur 2 Combinos in Krefeld weilten. Die Sanierung der Combinos kann jetzt erfolgreich abgeschlossen werden.

Link: Rollende Landstrasse

Kapazitätsausweitung im kommenden Jahr

Die ROLA stand im Jahr 2005 wegen Auslastungsmangels noch knapp vor dem Aus, nun soll sie erweitert werden. Für die Ausweitung des sektoralen Fahrverbots ab 1. Jänner sind die ÖBB gerüstet, sagt deren Sprecher Rene Zumtobel.

Im ersten Quartal würden zusätzlich vier Züge eingesetzt, somit würden dann 58 Züge täglich verkehren. Außerdem hätten auf den Zügen rund zehn Prozent mehr Lkws Platz.

Am Terminal in Wörgl habe man bereits jetzt die Kapazitätsgrenze erreicht, er soll daher erweitert werden, sagt Zumtobel.

Meldung der Kantonspolizei St. Gallen

Drei junge Männer werden verdächtigt, in der Nacht auf Neujahr (01.01.09) in St. Gallen einen Zugswaggon besprayt zu haben. Sei konnten am frühen Morgen ermittelt werden, nachdem einer der drei durch das Bahnpersonal angehalten und der Polizei übergeben werden konnte. Die drei aus den Kantonen Tessin und Genf stammenden Männer haben sich zum Motiv bisher noch nicht geäussert.

Die drei Männer im Alter zwischen 21 und 25 Jahren hatten einen auf dem Abstellgeleise abgestellten Waggon auf einer Länge von 2 mal 20 Metern verunstaltet. Einer der drei konnte durch das Bahnpersonal der Polizei übergeben werden, die anderen beiden flüchteten. Sie konnten im Laufe des Morgens von der Polizei angehalten und festgenommen werden.